JP3699821B2 - 自動車の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を装着した自動車において、走行する道路勾配をマイクロコンピュータ内蔵の電子制御装置による計算により推定し、この推定した勾配に対応して最適に自動車を制御する自動車の制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
道路勾配を推定して自動車の自動変速機やエンジンの出力の制御を行うこの種のものとしては、特開平3−24362号公報に記載のように、車速やスロットル開度、その変化速度等から勾配の状況を判断し、勾配に応じた変速を行うようにしたものがある。また、特開平6−147304 号公報では、トルク推定をベースとした走行負荷推定，勾配推定を行い自動変速機を最適に制御することが開示されている。
【０００３】
従来の勾配推定の基本原理は、特開平6−147304 号公報に開示されているように、自動車の駆動トルク（または駆動力）と走行抵抗のバランス式を用いて両者の差分を算出し、この差分が道路勾配抵抗であるとして、勾配を算出，推定するものである。ここで走行抵抗とは、転がり抵抗，空気抵抗，加速抵抗，勾配抵抗を総称したものであり、勾配抵抗以外は車速の関数として計算により算出が可能である。
【０００４】
自動車の駆動トルクの算出方法としては、電子制御装置にあらかじめ記憶しておいたエンジンのトルク特性マップより、そのときのエンジンの運転状態に該当したポイントのエンジントルクを検索し、算出する方法や、電子制御装置にあらかじめ記憶しておいたトルクコンバータのポンプ容量係数特性を用いて、トルクコンバータの入力トルクを算出する方法がある。さらに、この両者の長所を使い分けて用いるようにした特開平6−147304 号公報の様な方法もある。
【０００５】
勾配推定精度を向上させようとすると、前記特開平6−147304 号公報に記載のようにすることが望ましい。ここで開示している両者の切り換え方法は、トルクコンバータの速度比（すなわちスリップ比）が所定値以下では前記したトルクコンバータ特性を利用してトルクコンバータ入力トルクを求め、それ以上の領域では前記したエンジンのトルク特性を用いてエンジントルクを求め、両者の切り換え時（すなわちトルクコンバータ特性方式からエンジントルク特性方式への切り換え時）は両者の計算値、すなわち、トルクコンバータの入力トルクとエンジントルクをほぼ同時に算出し、両者の偏差分を補機トルク分（エアコン，ヘッドライト，パワーステアリング等の負荷分からなる）として算出し、以降の算出したエンジントルクからこの補機トルク分を引いてトルクコンバータ入力トルクを求めるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術では、トルクコンバータのスリップ比の大きさによってトルクの計算方式を切り換える方法では、下記の問題点があり、これにより計算したトルクの値の精度が低くなる場合があり、結果として計算した道路勾配値の誤差が大きくなるという不具合を有していることが明らかとなった。
【０００７】
（１）トルクコンバータのスリップ比があらかじめ設定しておいた所定値を越えたとき、トルクコンバータ特性での推定からエンジントルク特性での推定に切り換える方式の場合、アクセル開度ほぼ一定の状態での加速、いわゆるオートアップでの加速中にアクセルペダルを急に戻すような操作を行うと、オートアップ中は前記所定値以下のスリップ比であったものが急に所定値以上となり、切り換えを実行することになる。しかし、この切り換え時は過渡状態であり、両者の推定トルク値の精度は定常時よりも低下している。したがって、このときに両者の推定トルク値の偏差をとり、この偏差を補機トルク分として記憶し、エンジントルク特性での推定トルク値からこの補機トルク分を差し引く方法では推定トルク誤差が大きくなり、推定勾配の誤差も著しく大きくなり、所望の勾配推定精度を満足できなくなる。
【０００８】
（２）エンジントルクマップの検索パラメータとして、エンジン回転数とスロットル開度を用いる方式の場合、高地に登っていった場合、吸入空気温度が大きく変わった場合等、空気密度の変化に伴いエンジンで吸入する質量の空気量が変わっても、スロットル開度が同一だと同一空気量と判断することになり、結局、同一トルクとして推定してしまうことになる。例えば、標高が３０００メートルの高地の場合、気圧の低下分，外気温の低下分を考慮して空気密度を算出すると、標高０メートルの平地に対し、約３０パーセント低い値となる。エンジントルクはこの空気密度に比例することになるので、標高３０００メートルの高地に行くと、エンジントルクは同一スロットル開度、エンジン回転数の場合でも約３０パーセント低い値となる。したがって、上記した方法でエンジントルクを推定すると、高地に行くほど実際のトルクより大きめのトルクを推定することになり推定誤差が大きくなる。
【０００９】
したがって、前記したスリップ比が所定値以上となり、エンジントルク特性でトルクを推定する領域が長時間継続するような登坂路が有った場合、推定トルクは実際のエンジントルクより大きめとなり、勾配推定値に大きな誤差を生じさせることになる。
【００１０】
本発明は、道路勾配の推定値の誤差を小さくできる制御装置および制御方法を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記した従来技術の課題を解決するためには、補機トルク補正値の更新時期をエンジンが比較的安定している時とし、トルクコンバータ特性からの推定，エンジントルクマップからの推定とも比較的高精度に行えるときを選定する必要がある。この様な状態として最適なのは、前記トルクコンバータのスリップ比が所定値以下（このときトルクコンバータでのトルク推定が比較的高精度に行えるスリップ比の最大値よりわずかに小さい値に設定するのがよい）で、スロットル開度ほぼ一定での加速時の変速、すなわち、いわゆるオートアップ、あるいは、別名パワーオンアップシフトの変速指令が出た直後、両者でそれぞれ計算して求めたトルク推定値の偏差を演算結果出力ごとに（例えば１０ミリ秒ごとに）数回分平均化処理を行い、これにより求められた偏差分の平均値を最新の補機トルクとして制御装置内のメモリーに格納しておき、制御に用いる推定トルクの推定をトルクコンバータ特性からエンジントルク特性に切り換える条件となったとき、この格納して有る前記最新の補機トルクを読み出し、算出されたエンジントルクからこの補機トルクを差し引いてトルクコンバータ入力トルクとして利用すればよいことになる。
【００１２】
エンジンが安定しているときとは、前記したスリップ比が所定値以下で、且つ、オートアップの指令が出たときの他に、前記したスリップ比が所定値以下で、且つ、スロットル開度がほぼ一定でのセレクトシフトアップ，セレクトシフトダウン，ロックアップＯＮの指令が出たときなどが該当しており、この様な条件を満たしたときはいつでも前記した補機トルク補正値の更新を行うことにより従来の不具合を解消することが出来る。
【００１３】
ここで、前述した制御に用いる推定トルクの算出をトルクコンバータ特性からエンジントルク特性に切り換える条件としては、トルクコンバータのスリップ比が前記した所定値以上になった点、或いは、種々の変速指令がでて変速が終了するまでの制御上の変速期間に相当する期間、或いはロックアップ期間およびそれに該当する期間等が最適である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１はエンジン、２は自動変速機、３はプロペラシャフト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６は自動変速機の油圧回路、７はATCU（自動変速機の電子制御装置）、８はＥＣＵ（エンジンの電子制御装置）、９はエアークリーナ、１０はエアーフローセンサ、１１はスロットル弁制御器、１２は吸入マニホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタである。
【００１５】
自動変速機の内部はさらにトルクコンバータ１４とギアトレイン１５とに分かれており、タービン回転数を検出するタービンセンサ１６と自動変速機出力軸回転数を検出する車速センサ１７とが付設されている。
【００１６】
ＥＣＵ８にはクランク角センサ８１，エアーフローセンサ１０，スロットルセンサ１８，図示していないがエンジン冷却水温センサ，エンジン排気管中の排気ガスの酸素濃度を検出するセンサ，排気温度センサ等のセンサ情報が入力され、エンジン回転数他の諸演算を実行してインジェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御、また、アイドルスピードコントロールバルブ１９に開弁駆動信号を出力して補助空気量を制御、また、図示していないが点火プラグに点火信号を出力し点火時期を制御等、種々の制御を実行する。
【００１７】
一方、ＡＴＣＵ７にはタービンセンサ１６，車速センサ１７，自動変速機の油の温度を検知するＡＴＦ温センサ７１等のセンサ情報、およびＥＣＵ８からのエンジン回転数，スロットル弁開度等の信号が入力され、諸演算を実行して、油圧回路６に装着された油圧制御用ソレノイドバルブ２０に開弁駆動信号を出力するようになっている。
【００１８】
本実施例ではエンジン吸入空気量の検出をエアーフローセンサ１０により直接行う方式を呈示したが、本発明はこれに限定されることなく例えば吸入マニホールド１２内の圧力と吸入空気温度より計算により空気量を算出する方式，スロットル弁開度とエンジン回転数を用いて計算により空気量を算出する方式等いずれでも良いことは云うまでもない。また、本実施例では、ＡＴＣＵ７とＥＣＵ８を各々別個に設けたものを例示したが、本発明はこれに限定されることはなく、ＡＴＣＵ７とＥＣＵ８を一体にしたものでも良い。また、本実施例では、フロントエンジン・リアドライブ方式の構成例を示したが、本発明はこれに限定されることなくフロントエンジン・フロントドライブ方式，リアエンジン・リアドライブ方式，４輪駆動方式等いずれの方式でも良いことは云うまでもない。
【００１９】
図２はトルクコンバータ特性を用いてトルクを推定する制御ブロックを示したものである。ブロック３２では、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータの出力軸回転数、すなわち、タービン回転数Ｎｔの比をとり、
ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ …（１）
より、トルクコンバータのスリップ比ｅを算出する。
【００２０】
次にブロック３３では、あらかじめ記憶しておいたトルクコンバータのポンプ容量係数特性（ｅ−Ｃｐ特性）より、ポンプ容量係数Ｃｐを求める。トルクコンバータの入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐは（２）式で表せる。
【００２１】
Ｔｐ＝Ｃｐ・Ｎｅ² …（２）
ブロック２７でエンジン回転数の自乗Ｎｅ² を求め、ブロック２８で（２）式よりポンプトルクＴｐを求める。ブロック３４では、あらかじめ記憶しておいたトルクコンバータのトルク比特性（ｅ−ｔ特性）より、トルク比ｔを求める。
【００２２】
ブロック２９では（３）式によってギアトレインへの入力トルク、すなわち、タービントルクＴｔを求める。
【００２３】
Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ …（３）
ブロック３０ではギア位置信号Ｇｐを入力してギア比ｒ（Ｇｐ）を求める。
【００２４】
ブロック２１では（４）式により自動変速機出力軸トルクＴｏを計算する。
【００２５】
Ｔｏ＝Ｔｔ・ｒ（Ｇｐ） …（４）
ブロック２２では（５）式より駆動輪トルクＴＤを計算する。
【００２６】
Ｔ_D＝Ｔｏ・ｒｆ …（５）
ここでｒｆはブロック３１にあらかじめ記憶しておいた終減速比である。以上により、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔを所定時間（例えば１０ミリ秒）ごとに取り込み、トルクコンバータ特性を利用してポンプトルクＴｐ，タービントルクＴｔ，自動変速機出力軸トルクＴｏ，駆動輪トルクＴ_D を算出でき、ほぼ実時間でトルクを推定することができる。
【００２７】
図３はエンジントルク特性を用いてトルクを推定する制御ブロックを示したものである。ブロック３２でエンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータの出力軸回転数、すなわち、タービン回転数Ｎｔの比をとり、前述の（１）式より、トルクコンバータのスリップ比ｅを算出する。ブロック３４では、あらかじめ記憶しておいたトルクコンバータのトルク比特性（ｅ−ｔ特性）より、トルク比ｔを求める。
【００２８】
一方、ブロック２３では、スロットル弁開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅを入力して、あらかじめ記憶しておいたエンジントルク特性よりエンジントルクＴｅを求める。
【００２９】
ブロック２４では（６）式よりトルクコンバータ入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐを算出する。
【００３０】
Ｔｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃ …（６）
ここでＴａｃｃは補機トルクと称しているもので、後述するが、トルクコンバータ特性で求めたポンプトルクＴｐとエンジントルク特性を用いて求めたエンジントルクＴｅの同時点における偏差分である。すなわち、エンジンでの出力分Ｔｅに対し、エアコン，パワーステアリング，ヘッドライト等の補機により実際にトルクコンバータに入力されるトルク，ポンプトルクＴｐは補機トルクTacc分だけ差し引かれた値になる。
【００３１】
ブロック２９では前述の（３）式にしたがってタービントルクＴｔを算出する。これ以降の演算については前記図２の場合と同様であるのでここでは説明を省略する。
【００３２】
ブロック２３の例はスロットル弁開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントルクマップを示したが、本発明はこれに限定されることはなく、吸気マニホールド１２内の絶対圧力Ｐｍとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントルクマップを用い、これに吸気温度分の補正を加えるようにしたものでも良いし、インジェクタ１３への基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントルクマップを用いて算出するようにしても良い。その他、エンジントルクに直接的に関与するパラメータであればいずれのマップでも良いことは云うまでもない。
【００３３】
図４は本発明の主要部分を示す制御ブロックである。トルクコンバータ特性によるポンプトルク推定部４０とエンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１の両者で推定したトルクのうち、どちらのものを制御信号として用いるかの判断を行う推定トルク切換判定部４７、この推定トルク切換判定部４７での判断信号を受けて、制御で用いる推定トルクを切り換える推定トルク切換部４８を有している。更に、補機トルク更新判定部４４での更新判断により、更新すべきとの判断が出された場合、補機トルク算出部４５で補機トルクＴａｃｃを算出し、この算出した補機トルクＴａｃｃを補機トルク記憶部４６に格納，記憶させる。
推定トルク切換部４８の後段には現在の（すなわち切り換え後の）推定トルクの種別を判定する推定トルク種別判断部４９がある。ここで、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で推定したエンジントルクＴｅであると判定されるとブロック５０に移り、補機トルク記憶部４６に格納，記憶されている最新の補機トルクＴａｃｃを読み出し、ポンプトルクＴｐをＴｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃとして算出する。
【００３４】
一方、推定トルク種別判断部４９で、トルクコンバータ特性によるポンプトルク推定部４０で推定したポンプトルクＴｐであると判定されるとブロック５０をバイパスしてつぎの工程に進む。すなわち、この場合にはブロック４０で求めたポンプトルクＴｐがそのまま利用されることになる。
【００３５】
ブロック５２ではブロック５１で求めたトルク比ｔとポンプトルクＴｐの積をとってタービントルクＴｔを算出し、さらにブロック５３ではこれにギア比を乗じて自動変速機出力軸トルクＴｏを算出し、さらにブロック５４ではこれに終減速比を乗じて駆動輪トルクＴｄを算出するように構成している。ブロック５２以降の制御フローは図２，図３で説明したものと同様である。
【００３６】
補機トルク更新判定部４４の機能について以下に詳述する。基本的には前述したように、エンジンが安定しているときに、トルクコンバータ特性によるポンプトルク推定部４０で推定したポンプトルクＴｐとエンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で推定したエンジントルクＴｅの偏差分を補機トルクTaccとして利用しようというものであり、補機トルク更新判定部４４はこのエンジンが安定しているかどうかの識別を主に行う機能を有している。したがって入力信号としては、スロットル弁開度ＴＶＯの時間変化分ｄＴＶＯ／ｄｔ，変速指令信号（変速開始指令信号，変速完了信号）、変速種別信号（１速から２速へのオートアップ，２速から３速へのセレクトアップ，４速から３速へのセレクトダウン等の種別を示す信号），ロックアップ信号（図中ではＬ／Ｕ指令で示す）、あらかじめ設定した所定時間毎のインターバル時間、及びトルクコンバータのスリップ比ｅがあらかじめ設定した所定値以下かどうかの識別を行うためのスリップ比ｅ信号等を用いれば良い。これらの信号を入力することにより、補機トルク更新判定部４４では（１）ｄＴＶＯ／ｄｔがあらかじめ設定した大きさ以下であるか、（２）スリップ比ｅはあらかじめ設定した大きさ以下であるか、（３）変速指令は出ているか、（４）変速の種別はあらかじめ設定した種別であるか、の４条件が全て満足された場合、補機トルク更新をすべきと判断する。
【００３７】
一方、（３),（４）の条件は満たしていないが、（１),（２）の条件に（５）Ｌ／Ｕ指令信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったか、という条件を満足した場合にも補機トルク更新をすべきと判断する。さらに条件を追加しても良い。例えば、（６）あらかじめ設定した所定時間に達したか、という条件を満足し、さらに（１),（２）の条件を満足した場合にも補機トルク更新を行っても良い。
【００３８】
つぎに推定トルク切換判定部４７の機能について詳述する。トルクコンバータ特性によるポンプトルク推定部４０での推定トルクから、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１での推定トルクへの切り換え条件としては、(７)スリップ比ｅはあらかじめ設定した所定値以上か、（８）変速期間中で、かつ変速種別はあらかじめ設定したものか、（９）ロックアップ中か、のいずれかの条件を満足した場合とする。この条件を満たさない場合にはポンプトルク推定部４０での推定トルクを用いることになる。
【００３９】
補機トルク更新判定部４４で更新すべきと判断されると、補機トルク算出部４５ではポンプトルク推定部４０で計算された推定ポンプトルクＴｐと、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で計算された推定エンジントルクＴｅを入力し、補機トルクをＴａｃｃ＝Ｔｅ−Ｔｐの算術式より算出する。この算出結果は、一回計算したらすぐに補機トルク記憶部４６に入力しても良いが、演算結果の誤差を極力低く抑えるために、数回分（例えば演算周期１０ミリ秒ごとの演算結果の数回分）の平均値を補機トルク記憶部４６に入力することが望ましい。
【００４０】
図５は本発明による道路勾配推定の制御ブロック図である。ブロック６０は駆動輪トルクＴｄ推定部であり、前記図４で説明したものが該当している。入力信号はギア位置信号Ｇｐとエンジン回転数Ｎｅ，タービン回転数Ｎｔのみ記しているが、実際には図４で詳述したごとくの種々の信号が入力されていることは云うまでもない。ここでは簡略化，省略化して記している。ここで車輪の駆動トルクＴｄと走行抵抗トルクの関係を下記に示す。
【００４１】
走行抵抗トルクとしては転がり抵抗トルクＴｒ，空気抵抗トルクＴａ，加速抵抗トルクＴα，勾配抵抗トルクＴθがあり、自動車が走行中はこれらの走行抵抗トルクと車輪の駆動トルクＴｄがバランスしていることになるので、
Ｔｄ＝Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔα＋Ｔθ …（７）
という関係式が成立する。
【００４２】
転がり抵抗トルクＴｒは
Ｔｒ＝μｒ・Ｗ・ｇ・Ｒｔ …（８）
Ｗ；自動車重量 μｒ；転がり抵抗係数 Ｒｔ；車輪有効半径空気抵抗トルクＴａは
Ｔａ＝μ１・Ａ・ＶＳＰ²・Ｒｔ …（９）
μ１；空気抵抗係数 Ａ；全面投影面積 ＶＳＰ；車速
加速抵抗トルクＴαは
Ｔα＝〔（Ｗ＋Ｗｒ）・α／ｇ〕・Ｒｔ …（１０）
Ｗｒ；回転部分慣性重量 ｇ；重力の加速度 α；自動車前後加速度勾配抵抗トルクＴθは
Ｔθ＝Ｗ・ｇ・ｓｉｎθ・Ｒｔ …（１１）
θ；道路の傾斜角度（勾配）
前記（１０）式の自動車前後加速度αは
α＝ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔ …（１２）
という関係であり、車速の時間微分値である。
【００４３】
前記（７）式より勾配抵抗トルクＴθは
Ｔθ＝Ｔｄ−（Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔα） …（１３）
となり、Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔαが求まれば勾配抵抗トルクＴθは求まることになる。
Ｔｒは（８）式からも明らかなように、あらかじめ設定できる数値であり、Ｔａは（９）式からも明らかなように、車速ＶＳＰ以外はあらかじめ設定できる数値である。また、Ｔαは（１０),（１２）式からも明らかなように車速の時間微分値ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔ以外はあらかじめ設定できる数値である。したがって、車速ＶＳＰの情報を入力して演算処理を行うことにより、勾配抵抗トルクＴθを求めることができる。
【００４４】
ブロック６１は平地走行抵抗トルクＴＲの推定部である。ここで平地走行抵抗トルクＴＲは転がり抵抗トルクＴｒと空気抵抗トルクＴａの和であり、
ＴＲ＝（μｒ・Ｗ・Ｒｔ）＋（μ１・Ａ・ＶＳＰ²・Ｒｔ） …（１４）
で表される。ＶＳＰ以外は全てあらかじめ設定した定数としてあり、ＶＳＰを入力して（１４）式を演算することによりＴＲは容易に求められる。車速ＶＳＰを関数としたＴＲのテーブルをあらかじめ設定しておき、テーブル検索方式としても良いことは云うまでもない。
【００４５】
ブロック６２は車速微分部であり、（１２）式により自動車前後加速度αを求める。この場合、ＶＳＰを時間微分するので時間的に信号が変動しやすい。そこでブロック６３でフィルターリング処理を行い、安定した信号を得るようにしている。ＶＳＰそのものが高精度、かつ安定した信号である場合にはこのフィルターリング処理は不要である。
【００４６】
ブロック６４には（１０）式のα以外のパラメータの関数式をあらかじめ数値化して記憶してある。ブロック６５ではこの両者の積をとり（１０）式の演算を実行し、加速抵抗トルクＴαを求める。
【００４７】
ブロック６６では（１３）式にしたがって、車輪の駆動トルクＴｄから平地走行抵抗トルクＴＲと加速抵抗トルクＴαを差し引いて、勾配抵抗トルクＴθを算出する。ブロック６７はローパスフィルタＬＰＦであり、高周波ノイズ成分の除去を行っている。Ｔθに高周波ノイズ成分が重畳していない場合にはこのブロック６７は不要である。
【００４８】
ブロック６９では（１１）式を変換して
θ＝ｓｉｎ^-1〔Ｔθ／（Ｗ・ｇ・Ｒｔ）〕 …（１５）
の演算を実行し、勾配値θを算出する。ブロック６８には（１５）式の分母部分をあらかじめ定数として設定してある。
【００４９】
図６は前記した駆動輪トルク推定部７０（図４が該当する）で推定した駆動輪トルクＴｄを勾配推定部７１（図５が該当する）に入力して勾配θを推定し、ブロック７２ではこの推定勾配値θとブレーキ信号，スロットル弁開度ＴＶＯ，車速ＶＳＰ等の情報も入力して、変速線可変制御を実行する。
【００５０】
図７は推定勾配値θに対する変速線の可変量を示す説明図である。ここでは可変量として車速を用いた例であり、ΔＶＳＰで表示してある。推定勾配値があらかじめ設定してあるθ１より大きくなると（すなわち登り勾配になると）、可変量をΔＶＳＰ１とし、推定勾配値があらかじめ設定してあるθ２より大きくなると、可変量をΔＶＳＰ２とさらに大きくする設定としている。
【００５１】
一方、推定勾配値があらかじめ設定してある−θ３より大きくなると（すなわち下り勾配になると）、可変量をΔＶＳＰ３とし、推定勾配値があらかじめ設定してある−θ４より大きくなると、可変量をΔＶＳＰ４とさらに大きくする設定としている。
【００５２】
この様に設定することにより、登り勾配では変速線が勾配値に応じて高車速側に移動し、シフトアップしずらくさせることにより、ビジイシフトを抑止している。また駆動力の確保も図っている。
【００５３】
また、下り勾配でも変速線を勾配値に応じて高車速側に移動させることによりエンジンブレーキが聞き易いように配慮している。
【００５４】
図８は変速線を可変する場合の例を示したものである。登り勾配で可変量がΔＶＳＰ１の例である、実線が平坦路での変速線，破線が登り勾配で可変量がΔＶＳＰ１の変速線である。図８の例では１速から２速，２速から３速，３速から４速のシフトアップ線すべてを平坦路の変速線に対し、ΔＶＳＰ１だけ高車速側に平行移動させたものである。
【００５５】
一方、図９は１速から２速へのシフトアップ線の可変量ΔＶＳＰ１に対し、２速から３速へのシフトアップ線はΔＶＳＰ１をｋ１倍させ、３速から４速へのシフトアップ線はΔＶＳＰ１をｋ２倍させ、変速比が小さいほど変速線を大きくシフトさせるようにしたものである。通常の使用頻度が高い変速比が小さい領域で顕著にビジイシフト抑止，エンジンブレーキ効果が得られるように配慮した例である。
【００５６】
以上により、エンジントルク特性を利用してエンジントルクを推定する場合にも、エンジンの補機トルク分（これにはエンジンの経年劣化分、吸入空気の密度変化に伴うエンジントルク変化分も含まれる）を高精度に、かつ高頻度に補正できるので、自動変速機の入力トルクであるポンプトルクを高精度に推定することができ、この推定ポンプトルクを用いて推定する道路勾配値も高精度化が図れる。したがって、この推定勾配を用いた変速線可変制御も、勾配の大きさに応じたきめの細かい制御が可能となり、ドライバーの意図にあった変速感を実現することができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明によれば、道路勾配の推定値の誤差を小さくできるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のシステム構成図。
【図２】トルクコンバータの特性を利用したトルク推定ブロック図。
【図３】エンジントルク特性を利用したトルク推定ブロック図。
【図４】本発明の主要部分である補機トルク更新と切り換えを実行する制御ブロック図。
【図５】勾配推定ブロック図。
【図６】トルク，勾配推定と変速線可変制御の関連ブロック図。
【図７】推定勾配値と変速線可変量の関係図。
【図８】変速線可変の具体例を示す変速線図。
【図９】変速線可変の他の具体例を示す変速線図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…自動変速機、７…ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、１１…スロットル弁制御器、１４…トルクコンバータ。

Claims (1)

1. トルクコンバータの特性を利用してポンプトルクを算出する第一のトルク算出手段と、
   エンジンのトルク特性を利用してエンジントルクを算出する第二のトルク算出手段と、
   前記第一のトルク算出手段と前記第二のトルク算出手段で算出されたトルクの値のいずれかを選択するトルク切り換え手段と、
   前記第一のトルク算出手段で算出された第一のトルクの値と前記第二のトルク算出手段で算出された第二のトルクの値との偏差分を補機トルクとして算出し、記憶する補機トルク更新手段と、を有し、
   前記補機トルク更新手段は、前記トルク切り換え手段で前記第二のトルク算出手段が選択されている場合は、前記補機トルク更新手段に記憶された前記トルクの偏差分を用いて前記第二のトルクの値を補正するとともに、自動車のスロットル弁の開度またはアクセルペダルの開度のいずれかの時間微分値信号が所定値以下で、かつ、前記トルクコンバータのスリップ比の信号が所定値以下で、かつ、前記トルクコンバータのロックアップを指令する信号があるときに、記憶された前記補機トルクが更新される自動車の制御装置。

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