JPH11303979A

JPH11303979A - 駆動トルク推定制御装置および駆動トルク推定方法

Info

Publication number: JPH11303979A
Application number: JP10769598A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kuroiwa; 弘黒岩; Mitsuyoshi Okada; 光義岡田; Masahiko Ibamoto; 正彦射場本; Junichi Noda; 淳一野田
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1998-04-17
Filing date: 1998-04-17
Publication date: 1999-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】４ＷＤシステムの駆動系に適用した場合でも高
精度の駆動トルクを推定することが可能な駆動トルク推
定制御装置及び方法を実現する。【解決手段】推定トルク切り換え部48は判定部47の判断
信号でポンプトルク推定部40とエンジントルク推定部41
との推定トルクを切り換え推定トルク種別判断部49は推
定部41からのエンジントルクTeならこれをブロック50に
入力する。ブロック50は補機トルク記憶部46に格納した
補機トルクTaccを読み出しポンプトルクTpを算出する。
推定トルク種別判断部49は推定部40で推定したトルクTp
であればブロック52に入力する。ブロック56は４ＷＤ配
分指令信号Ｘと伝達効率補正係数ｋ’とを用い伝達効率
補正係数ｋ’を求めブロック57を介して補正係数kを出
力する。補正係数kはブロック54でToと乗算され、補正
出力軸トルクTkを求めブロック55でファイナルギア比rf
を乗じて駆動輪トルクTDを算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を装着
した自動車において、走行する道路勾配をマイクロコン
ピュータ内蔵の電子制御装置により計算により推定し、
この推定した勾配に対応して最適に自動車を制御する駆
動トルク推定制御装置及び駆動トルク推定方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】駆動トルク推定制御の例としては、道路
勾配推定制御を行うものがあり、例えば、特開平３−２
４３６２号公報に記載のように、車速やスロットル開度
やその変化速度から道路勾配の状況を判断し、その勾配
に応じた変速を行うようにしたもの等がある。

【０００３】また、特開平６−１４７３０４号公報に記
載されたものでは、トルク推定をベースとした走行負荷
推定、道路勾配推定を行い自動変速機を最適に制御する
ことが開示されている。

【０００４】従来の、道路勾配推定の基本原理は、上記
特開平６−１４７３０４号公報に開示されているよう
に、車両の駆動力（駆動トルク）と走行抵抗とのバラン
ス式を用いて両者の差分を算出し、この差分が道路勾配
抵抗であるとして、勾配を算出、推定するものである。

【０００５】ここで、走行抵抗とは、転がり抵抗、空気
抵抗、加速抵抗、勾配抵抗を総称したものであり、勾配
抵抗以外は車速の関数として計算により算出（推定）が
可能である。

【０００６】車両の駆動力（駆動トルク）の算出（推
定）方法としては、電子制御装置にあらかじめ記憶して
おいたエンジンのトルク特性マップにより、そのときの
エンジンの運転状態に該当するポイントのエンジントル
クを検索し、算出（推定）する方法や、電子制御装置に
あらかじめ記憶しておいたトルクコンバータのポンプ容
量係数特性を用いて、トルクコンバータの入力トルクを
算出（推定）する方法がある。さらに、この両者の長所
を使い分けて用いるようにしたものとして、上記特開平
６−１４７３０４号公報に記載されたような方法もあ
る。道路勾配推定精度を向上させるためには、特開平６
−１４７３０４号公報に記載された方法が良い。

【０００７】これらの方法では、エンジンから駆動輪ま
での伝達効率が全運転域で一定として推定計算している
か、または、エンジントルク特性マップとトルクコンバ
ータのポンプ容量係数特性とを、あらかじめ、伝達効率
を考慮して修整して入力しておくかの方法を採用してい
た。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来技術を適用して四輪駆動車の道路勾配推定制御を行う
と、下記のごとき不具合が生ずることが明らかとなっ
た。エンジンからの出力トルクを前後輪に配分する方式
を四輪駆動方式（以下、４ＷＤと略す）と称しており、
パートタイム４ＷＤとフルタイム４ＷＤとがある。パー
トタイム４ＷＤは運転者のレバー操作、あるいはスイッ
チ操作により、二輪駆動（２ＷＤ）と４ＷＤとが切り換
えられるようになっている。一方、フルタイム４ＷＤ
は、常時前後輪にトルクが自動的に配分されるようにな
っているものである。

【０００９】上記のように４ＷＤとしては種々の方式が
あるが、４ＷＤ特有の問題として内部循環トルクの発生
により、トルクの伝達損失が２ＷＤに比べて大きくな
る、ということがあげられる。

【００１０】前輪と後輪とを直結している場合、前輪と
後輪との回転数は一致していることになる。しかし、前
輪と後輪とのタイヤ半径は空気圧の差分、タイヤの機差
分等により全く同じということはほとんどない。

【００１１】したがって、このようにタイヤ半径が前後
輪で合致していない場合、いずれかのタイヤがスリップ
するか、駆動伝達系のいずれかの部分でスリップすれ
ば、トルクの伝達損失は大きくなることになる。このよ
うにして生じるトルクの伝達損失分を内部循環トルクと
称している。

【００１２】フルタイム４ＷＤの中でも、前後輪を連結
する箇所に油圧多板クラッチを配し、この油圧多板クラ
ッチへの作用油圧をソレノイドバルブを介して制御し、
クラッチ締結力を制御して、前輪と後輪へのトルク配分
を自由に制御する方式、いわゆる電子制御油圧多板クラ
ッチ制御式４ＷＤの場合、上記した問題が特に顕著とな
る。

【００１３】すなわち、前輪と後輪へのトルク配分が自
由に制御されるため、トルク配分比の大きさによって、
上記した伝達損失分は変わってくることになる。油圧多
板クラッチの替わりに電磁クラッチを用いたとしても上
記問題は同様に発生する。

【００１４】このようにして、前後輪の駆動トルク配分
が変わることに伴って伝達効率が変わると、最終的な実
際の車輪の駆動トルクが変わることになる。

【００１５】一方、上述したごとく、従来の道路勾配推
定制御技術では、前輪と後輪へのトルク配分比の変化に
よって、伝達効率も変化することを認識していないの
で、この伝達効率の変化を考慮していなかった。

【００１６】従来技術においては、伝達効率はあらかじ
め固定値設定、或いはこの伝達効率分を考慮してエンジ
ン、トルコン特性をあらかじめ修整して記憶するように
しているため、この前後輪の駆動トルク配分が変わって
も、実際の車輪の駆動トルクは変わらない。

【００１７】したがって、４ＷＤで駆動トルク配分が自
由に変わる方式のものでは、実際の車輪の駆動トルクと
推定した車輪の駆動トルクとが合致しなくなる、すなわ
ち、誤差が大きくなると云う問題点を有していた。その
結果、この推定駆動トルクを用いて推定する道路勾配値
も誤差が大きくなるという不具合を有していた。

【００１８】本発明の目的は、４ＷＤシステムの駆動系
に適用した場合でも、高精度の駆動トルクを推定するこ
とが可能な駆動トルク推定制御装置及び駆動トルク推定
方法を実現することである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は次のように構成される。（１）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一
つの電子制御手段と、車輪を駆動する駆動系とを有する
車輌における、車輪の駆動トルクを推定する駆動トルク
推定制御装置において、上記自動変速機の出力軸トルク
を推定する第１の推定手段と、上記エンジンから車輪ま
での間の駆動系の伝達効率に相当する指標を推定する第
２の推定手段と、を備え、上記第１と第２の推定手段の
演算結果に基づいて、車輪の駆動トルクを推定する。

【００２０】（２）また、エンジンと自動変速機とを制
御する少なくとも一つの電子制御手段と、車輪を駆動す
る駆動系と有する車輌における、道路勾配推定制御装置
において、上記自動変速機の出力軸トルクを推定する第
１の推定手段と、上記エンジンから車輪までの間の駆動
系の伝達効率に相当する指標を推定する第２の推定手段
とを有し、上記第１と第２の推定手段の演算結果に基づ
いて、車輪の駆動トルクを推定する駆動トルク推定制御
手段と、転がり抵抗トルク及び空気抵抗トルクを算出す
る平地走行抵抗トルク推定手段と、加速抵抗トルクを算
出する加速抵抗トルク推定手段と、を備える。

【００２１】（３）また、エンジンと自動変速機とを制
御する少なくとも一つの電子制御手段と、車輪を駆動す
る駆動系と有する車輌における、道路勾配推定方法にお
いて、上記自動変速機の出力軸トルクを推定し、上記エ
ンジンから車輪までの間の駆動系の伝達効率に相当する
指標を推定し、推定した出力軸トルク及び指標に基づい
て、車輪の駆動トルクＴＤを推定し、転がり抵抗トルク
と空気抵抗トルクから平地走行抵抗トルクＴＲを推定
し、加速抵抗トルクＴαを推定し、推定した駆動トルク
ＴＤと、平地走行抵抗トルクＴＲと、加速抵抗トルクＴ
αとから、勾配抵抗トルクＴθをＴθ＝ＴＤ−ＴＲ−Ｔ
αとして算出し、算出した勾配抵抗トルクＴθに所定の
補正演算を施して道路勾配を算出する。

【００２２】（４）好ましくは、上記（１）において、
車輪の前後輪への駆動トルク配分を自動制御する手段
と、この自動制御手段からのトルク配分指令信号に応じ
て、上記伝達効率に対応する補正係数を出力する補正係
数記憶手段と、をさらに備える。

【００２３】（５）また、好ましくは、上記（１）にお
いて、車輪の前後輪への駆動トルク配分を手動操作する
手段と、この手動操作手段からのトルク配分指令信号に
応じて、上記伝達効率に対応する補正係数を出力する補
正係数記憶手段と、をさらに備える。

【００２４】（６）また、エンジンと自動変速機とを制
御する少なくとも一つの電子制御手段と、車輪を駆動す
る駆動系とを有する車輌における、車輪の駆動トルクを
推定する駆動トルク推定方法において、自動変速機の出
力軸トルクを推定し、エンジンから車輪までの間の駆動
系の伝達効率を推定し、推定した出力軸トルクと伝達効
率とを乗算して補正出力軸トルクを算出し、算出した補
正出力軸トルクにあらかじめ設定しておいたファイナル
ギア比を乗算して、車輪の駆動トルクを推定する。

【００２５】（７）また、好ましくは、上記（１）にお
いて、自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定
手段は、あらかじめ設定記憶させておいたエンジンのト
ルク特性よりエンジントルクを推定する第１のトルク推
定手段と、あらかじめ設定記憶させておいたトルクコン
バータのポンプ容量係数特性よりポンプトルクを推定す
る第２のトルク推定手段とを有し、所定の運転状態で、
上記第１及び第２のトルク推定手段を切り換えて用い、
推定トルク値にその時の自動変速機のギア比を乗算して
自動変速機の出力軸トルクを推定する。

【００２６】（８）また、上記（６）において、あらか
じめ設定記憶させておいたエンジンのトルク特性よりエ
ンジントルクを推定し、あらかじめ設定記憶させておい
たトルクコンバータのポンプ容量係数特性よりポンプト
ルクを推定し、所定の運転状態で、上記推定したエンジ
ンントルク及びポンプトルクとを切り換えて用い、推定
トルク値にその時の自動変速機のギア比を乗算して自動
変速機の出力軸トルクを推定する。

【００２７】（９）また、好ましくは、上記（７）にお
いて、第１のトルク推定手段と第２のトルク推定手段で
の推定トルクの切り換え時、あらかじめ所定の運転状態
ごとに記憶更新しておいた、上記第１及び第２のトルク
推定手段のそれぞれにおける推定トルク偏差を補正値と
して用いる。

【００２８】（１０）また、好ましくは、上記（８）に
おいて、上記推定したエンジンントルク及びポンプトル
クとの切り換え時、あらかじめ所定の運転状態ごとに記
憶更新しておいた、上記推定したエンジンントルク及び
ポンプトルクのそれぞれにおける推定トルク偏差を補正
値として用いる。

【００２９】上記した従来技術の課題を解決するには、
前輪と後輪へのトルク配分に応じて伝達損失分の予測値
を順次切り換えてやれば良い。すなわち、電子制御式の
４ＷＤの場合、電子制御装置では前輪と後輪へのトルク
配分制御のための指令値を出力している。例えば、油圧
多板クラッチ方式の場合、油圧多板クラッチへの供給油
圧制御用のソレノイド駆動信号を出力している。また、
電磁クラッチ方式であれば、電磁クラッチへの励磁電流
駆動信号を出力している。

【００３０】このトルク配分制御用信号に応じてトルク
伝達効率に相当する補正係数値を選択できるようにする
ことにより、上記した問題点を解決することができる。
この考え方を利用すると、パートタイム４ＷＤの場合で
も、上記伝達効率の変化分を考慮して駆動トルクを推定
することができる。

【００３１】この場合、２ＷＤと４ＷＤの切り換えを示
す電気信号が必要である。この切り換え電気信号を電子
制御装置に入力し、現在の駆動状態（２ＷＤまたは４Ｗ
Ｄ）を判断し、それぞれの状態に応じたトルク伝達効率
に相当した補正係数を選択すればよいことになる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を用いて詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態
が適用される自動車（車輌）のシステム構成図である。
図１において、１はエンジン、２は自動変速機（以下Ａ
Ｔと略す）、３はプロペラシャフト、４は終減速機を兼
ねる差動装置、５は駆動輪、６はＡＴの油圧回路、７は
マイクロコンピュータ内蔵のＡＴの電子制御装置（コン
トロールユニット）である。なお、ＡＴの電子制御装置
については、ここではＡＴＣＵと略称する。

【００３３】また、８はマイクロコンピュータ内蔵のエ
ンジンの電子制御装置（コントロールユニット）であ
り、ここではＥＣＵと略称する。さらに、９はエアーク
リーナ、１０はエアーフローセンサ、１１はスロットル
制御器、１２は吸入マニホールド、１３は燃料を噴射す
るインジェクタである。

【００３４】ＡＴ２の内部は、さらにトルクコンバータ
１４とギアトレイン１５とに分かれており、タービン回
転数を検出するタービンセンサ１６と、ＡＴ２の出力軸
回転数を検出する車速センサ１７とが付設されている。
ＥＣＵ８にはクランク角センサ、エアーフローセンサ１
０、スロットルセンサ１８、図示していないがエンジン
冷却水温センサ、エンジン排気管中の排気ガスの酸素濃
度を検出するセンサ、排気温度センサ等のセンサ情報が
入力され、エンジン回転数等の諸演算を実行してインジ
ェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。

【００３５】また、ＥＣＵ８は、アイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣ）１９に開弁駆動信号を出力し
補助空気量を制御する。さらに、ＥＣＵ８は、図示して
いないが点火プラグに点火信号を出力し点火時期を制御
する等、種々の制御を実行する。

【００３６】一方、ＡＴＣＵ７にはタービンセンサ１
６、車速センサ１７、ＡＴＦ（ＡＴ油）温度センサ等の
センサ情報、およびＥＣＵ８からのエンジン回転数、ス
ロットル開度等の信号等が入力され諸演算を実行して、
油圧回路６に装着された油圧制御用ソレノイドバルブ２
０に開弁駆動信号を出力するようになっている。

【００３７】本発明の一実施形態では、エンジン吸入空
気量の検出をエアーフローセンサ１０により直接行う方
式を呈示したが、本発明はこれに限定されることなく例
えば吸入マニホールド１２内の圧力と吸入空気温度とか
ら、計算により空気量を算出する方式、スロットル開度
とエンジン回転数とから、計算により空気量を算出する
方式等いずれでも良いことは云うまでもない。

【００３８】また、本発明の実施形態では、ＡＴＣＵ７
とＥＣＵ８を各々別個に設けたものを例示したが、本発
明はこれに限定されることはなく、ＡＴＣＵ７とＥＣＵ
８とを一体にしたものでも良い。

【００３９】また、本発明の実施形態では、フロントエ
ンジン、リアドライブ方式の構成例を示したが、本発明
はこれに限定されることなくフロントエンジン、フロン
トドライブ方式、リアエンジン、リアドライブ方式、４
輪駆動方式等いずれの方式でも良いことは云うまでもな
い。

【００４０】図４は、ＡＴＵ７内の一部の制御ブロック
図であり、駆動系の伝達効率の補正を実行する駆動輪ト
ルク推定部のブロック図、図２は図４中のポンプトルク
推定部４０の内部ブロック図であり、図３は図４中のエ
ンジントルク推定部４１の内部ブロック図である。

【００４１】図２において、この制御ブロックは、トル
コン特性を用いてトルクを推定する制御ブロックであ
り、ブロック３２でエンジン回転数Ｎｅとトルクコンバ
ータの出力軸回転数、すなわち、タービン回転数Ｎｔの
比をとり、次式（１）のように、トルコンのスリップ比
ｅを算出する。ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ …………（１）次に、ブロック３３では、あらかじめ記憶しておいたト
ルコンのポンプ容量係数特性（ｅ−Ｃｐ特性）より、ポ
ンプ容量係数Ｃｐを求める。トルクコンバータの入力ト
ルク、すなわち、ポンプトルクＴｐは次式（２）で表せ
る。Ｔｐ＝Ｃｐ・Ｎｅ² …………（２）乗算器であるブロック２７でエンジン回転数の自乗Ｎｅ
²を求め、乗算器であるブロック２８で（２）式よりポ
ンプトルクＴｐを求める。

【００４２】次に、図４のブロック５１（トルク比特性
テーブル）では、ブロック４３（推定トルク切り換え
部）により算出されたスリップ比ｅが入力され、あらか
じめ記憶しておいたトルコンのトルク比特性（ｅ−ｔ特
性）より、トルク比ｔを求める。

【００４３】そして、図４のブロック５２（乗算器）に
は、ポンプトルク推定部４０で推定されたポンプトルク
Ｔｐとブロック５１で算出されたトルク比とから、次式
（３）によってギアトレインへの入力トルク、すなわ
ち、タービントルクＴｔを求める。Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ …………（３）ブロック５３（乗算器）ではギア位置信号Ｇｐから求め
られたギア比ｒ（Ｇｐ）と、ブロック５２からのタービ
ントルクＴｔが入力され、次式（４）式によりＡＴ出力
軸トルクＴｏが計算される。Ｔｏ＝Ｔｔ・ｒ（Ｇｐ） …………（４）次に、ブロック５４（乗算器）では、ブロック５３から
のＡＴ出力軸トルクＴｏと、後述するブロック５７から
の補正係数ｋとが入力され、補正出力軸トルクＴｋが算
出される。

【００４４】そして、ブロック５５（乗算器）では、ブ
ロック５４からの補正出力軸トルクＴｋから、次式
（５）により駆動輪トルクＴＤを計算する。ＴＤ＝Ｔｋ・ｒｆ …………（５）ここで、ｒｆはあらかじめ記憶しておいた終減速比（フ
ァイナルギア比）である。

【００４５】以上により、エンジン回転数Ｎｅとタービ
ン回転数Ｎｔを所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに取り
込み、トルコン特性を利用してポンプトルクＴｐ、ター
ビントルクＴｔ、ＡＴ出力軸トルクＴｏ、駆動輪トルク
ＴＤを算出でき、ほぼ実時間でトルクを推定することが
できる。

【００４６】図３はエンジントルク特性を用いてトルク
を推定する制御ブロックを示したものである。図３にお
いて、ブロック２３では、スロットル開度ＴＶＯとエン
ジン回転数Ｎｅとを入力して、あらかじめ記憶しておい
たエンジントルク特性（エンジントルクマップ）よりエ
ンジントルクＴｅを求める。

【００４７】図４のブロック５０では次式（６）により
トルコン入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐを算
出する。Ｔｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃ ……………（６）ここで、Ｔａｃｃは補機トルクと称しているもので、後
述するが、トルコン特性で求めたポンプトルクＴｐとン
ジントルク特性を用いて求めたエンジントルクＴｅの同
時点における偏差分である。すなわち、エンジンでの出
力分Ｔｅに対し、エアコン、パワーステアリング、ヘッ
ドライト等の補機により実際にトルコンに入力されるト
ルク、ポンプトルクＴｐは補機トルクＴａｃｃ分だけ差
し引かれた値になる。

【００４８】次に、ブロック５２では上記（３）式にし
たがってタービントルクＴｔを算出する。これ以降につ
いては、図２の場合と同様であるので、ここでは説明を
省略する。

【００４９】図３のブロック２３の例は、スロットル開
度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエン
ジントルクマップを示したが、本発明はこれに限定され
ることはなく、吸気マニホールド１２内の絶対圧力Ｐｍ
とエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントル
クマップを用い、これに吸気温度分の補正を加えるよう
にしたものでも良い。また、インジェクタ１３への基本
噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータと
したエンジントルクマップを用いて算出するようにして
も良い。その他、エンジントルクに直接的に関与するパ
ラメータであればいずれのマップでも良いことは云うま
でもない。

【００５０】図４の例において、図２に示したトルコン
特性によるポンプトルク推定部４０と、図３に示したエ
ンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１の両
者で推定したトルクのうち、どちらのものを制御信号と
して用いるかの判断と切り換えを行う。また、この図４
の例においては、推定部４０、４１の両者で推定したト
ルクの偏差をエンジン補機トルク分として記憶、更新処
理する。さらに、この更新した最新の補機トルク分（両
者の偏差量）によるエンジントルク特性による推定エン
ジントルクを補正するものである。

【００５１】図４に示した制御ブロックは、トルコン特
性によるポンプトルク推定部４０と、エンジントルク特
性によるエンジントルク推定部４１との両者で推定した
トルクのうち、どちらのものを制御信号として用いるか
の判断を行う推定トルク切り換え判定部４７と、この推
定トルク切り換え判定部４７からの判断信号が供給され
て、制御で用いる推定トルクを切り換える推定トルク切
り換え部４８とを有している。

【００５２】補機トルク更新判定部４４での更新判断に
より、更新すべきとの判断が出された場合、補機トルク
算出部４５で補機トルクＴａｃｃを算出し、この算出し
た補機トルクＴａｃｃを補機トルク記憶部４６に格納、
記憶させる。

【００５３】推定トルク切り換え部４８の後段には現在
の（切り換え後の）推定トルクの種別を判定する推定ト
ルク種別判断部４９がある。ここで、エンジントルク特
性によるエンジントルク推定部４１で推定したエンジン
トルクＴｅであると判定されると、エンジントルクＴｅ
はブロック５０に入力される。そして、このブロック５
０において、補機トルク記憶部４６に格納、記憶されて
いる最新の補機トルクＴａｃｃが読み出され、算出式
（Ｔｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃ）からポンプトルクＴｐを算出
する。

【００５４】一方、推定トルク種別判断部４９で、トル
コン特性によるポンプトルク推定部４０で推定したポン
プトルクＴｐであると判定されると、ブロック５０をバ
イパスして、次のブロック５２に入力される。

【００５５】すなわち、この場合にはブロック４０で求
めたポンプトルクＴｐがそのまま利用されることにな
る。ブロック５２ではブロック５１で求めたトルク比ｔ
とポンプトルクＴｐとの積をとってタービントルクＴｔ
を算出する。さらに、ブロック５３では、タービントル
クＴｔにギア比ｒ（Ｇｐ）を乗じて、ＡＴ出力軸トルク
Ｔｏを算出する。

【００５６】次に、ブロック５６では、４ＷＤ配分指令
信号（前後輪への駆動トルクの配分比率を指示する信
号）を入力して、あらかじめ設定記憶しておいた４ＷＤ
配分指令信号Ｘと伝達効率補正係数ｋ’（指標）との特
性テーブル、あるいは変換特性式を用いて、伝達効率補
正係数ｋ’を求める。求めた伝達効率補正係数ｋ’は、
ブロック５７のフィルタで一時遅れ特性をもたせ補正係
数ｋとして出力する。

【００５７】この補正係数ｋはブロック５４で、ブロッ
ク５３からの出力であるＡＴ出力軸トルクＴｏと乗算さ
れ、補正出力軸トルクＴｋが求められる。ブロック５７
で一時遅れのフィルタリング処理を行うようにした理由
は、４ＷＤ配分指令信号Ｘによって油圧多板クラッチの
油圧制御用のソレノイドが制御された場合、これによっ
て油圧が変化し油圧多板クラッチの締結トルクが変化す
るのに一時遅れ特性を呈する、ということを考慮したた
めである。

【００５８】さらに、ブロック５５では、補正出力軸ト
ルクＴｋにファイナルギア比ｒｆを乗じて駆動輪トルク
ＴＤを算出するように構成している。

【００５９】次に、補機トルク更新判定部４４の機能に
ついて詳述する。基本的には上述したように、機関（自
動車）が安定しているときに、トルコン特性によるポン
プトルク推定部４０で推定したポンプトルクＴｐとエン
ジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で推定
したエンジントルクＴｅとの偏差分を補機トルクＴａｃ
ｃとして利用しようというものであり、補機トルク更新
判定部４４は、この機関（自動車）が安定しているかど
うかの識別を主に行う機能を有している。

【００６０】したがって、入力信号としては、ブロック
４２で算出されるスロットル開度ＴＶＯの時間変化分ｄ
ＴＶＯ／ｄｔ、変速指令信号（変速開始指令信号、変速
完了信号）、変速種別信号（オートアップ１−２、セレ
クトアップ２−３、セレクトダウン４−３等の種別を示
す信号）、ロックアップＬ／Ｕ信号（Ｌ／ＵＯＦＦ、
ＯＮ信号）、あらかじめ設定した所定時間毎のインター
バル時間、及びブロック４３出算出されるトルコンのス
リップ比ｅがあらかじめ設定した所定値以下かどうかの
識別を行うためのスリップ比ｅ信号等を用いれば良い。

【００６１】これらの信号を入力することにより、補機
トルク更新判定部４４では、（Ａ）ｄＴＶＯ／ｄｔがあ
らかじめ設定した大きさ以下であるか、（Ｂ）スリップ
比ｅはあらかじめ設定した大きさ以下であるか、（Ｃ）
変速指令は出ているか、（Ｄ）変速の種別はあらかじめ
設定した種別であるか、の以上の４条件（Ａ）〜（Ｄ）
が全て満足された場合、補機トルク更新をすべきと判断
する。

【００６２】一方、上記（Ｃ）、（Ｄ）の条件は満たし
ていないが、上記（Ａ）、（Ｂ）の条件に、（Ｅ）Ｌ／
Ｕ指令信号がＯＦＦからＯＮに切り替わったか、という
条件を満足した場合にも補機トルク更新をすべきと判断
する。

【００６３】さらに、条件を追加しても良い。また、
（Ｆ）あらかじめ設定した所定時間に達したか、という
条件を満足し、さらに（Ａ）、（Ｂ）の条件を満足した
場合にも補機トルク更新を行っても良い。

【００６４】次に、推定トルク切り換え判定部４７の機
能について詳述する。トルコン特性によるポンプトルク
推定部４０で算出された推定トルクＴｐから、エンジン
トルク特性によるエンジントルク推定部４１で算出され
た推定トルクＴｅへの切り替え条件としては、（Ｇ）ス
リップ比ｅは、あらかじめ設定した所定値以上か、
（Ｈ）変速期間中で、かつ変速種別はあらかじめ設定し
たものか、（Ｉ）Ｌ／Ｕ中か、のいずれかの条件（Ｇ）
〜（Ｉ）を満足した場合とする。これらの条件を満たさ
ない場合には、ポンプトルク推定部４０での推定トルク
Ｔｐを用いることになる。

【００６５】補機トルク更新判定部４４で、補機トルク
を更新すべきと判断すると、補機トルク算出部４５に更
新ＯＫを示す信号を、補機トルク算出部４５に供給す
る。補機トルク算出部４５では、ポンプトルク推定部４
０で計算された推定ポンプトルクＴｐと、エンジントル
ク特性によるエンジントルク推定部４１で計算された推
定エンジントルクＴｅとを入力し、補機トルクをＴａｃ
ｃ＝Ｔｅ−Ｔｐの算術式により算出する。

【００６６】補機トルク算出部４５の算出結果は、一回
計算したらすぐに補機トルク記憶部４６に入力しても良
いが、演算結果の誤差を極力低く抑えるために、数回分
（例えば演算周期１０ｍｓごとの演算結果の数回分）の
平均値を補機トルク記憶部４６に入力することが望まし
い。

【００６７】図５は、道路勾配推定部の制御ブロック図
であり、この道路勾配推定部は図１のＡＴＵ７内の制御
ブロックである。そして、ブロック６０は駆動輪トルク
推定部であり、図４の全体に示した制御ブロックに該当
している。

【００６８】なお、図５には、駆動輪トルク推定部６０
への入力信号として、ギア位置信号Ｇｐ、エンジン回転
数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔのみ記しているが、実際に
は図４で詳述したごとくの種々の信号が入力されている
ことは云うまでもない。ここでは簡略化、省略化して記
している。

【００６９】ここで、車輪の駆動トルクＴｄと走行抵抗
トルクの関係を以下に示す。走行抵抗トルクとしては、
転がり抵抗トルクＴｒ、空気抵抗トルクＴａ、加速抵抗
トルクＴα、勾配抵抗トルクＴθがあり、自動車が走行
中はこれらの走行抵抗トルクと車輪の駆動トルクＴｄと
がバランスしていることになるので、次式（７）が成立
する。Ｔｄ＝Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔα＋Ｔθ …………（７）ここで、転がり抵抗トルクＴｒは、次式（８）により表
される。Ｔｒ＝μｒ・Ｗ・ｇ・Ｒｔ ……………（８）ただし、Ｗは車両重量、μｒは転がり抵抗係数、Ｒｔは
車輪有効半径、ｇは重力の加速度である。ｔまた、空気
抵抗トルクＴａは、次式（９）により表される。Ｔａ＝μ１・Ａ・ＶＳＰ²・Ｒｔ …………（９）ただし、μ１は空気抵抗係数、Ａは全面投影面積、ＶＳ
Ｐは車速である。

【００７０】また、加速抵抗トルクＴαは、次式（１
０）により表される。Ｔα＝〔（Ｗ＋Ｗｒ）・α／ｇ〕・Ｒｔ …………（１０）ただし、Ｗｒは回転部分慣性重量、αは車両前後加速度
である。

【００７１】また、勾配抵抗トルクＴθは、次式（１
１）により表される。Ｔθ＝Ｗ・ｇ・ｓｉｎθ・Ｒｔ …………（１１）ただし、θは道路の傾斜角度（勾配）である。

【００７２】また、（１０）式の車両前後加速度αは、
次式（１２）で表されるという関係であり、車速の時間
微分値である。 α＝ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔ ……………（１２）（７）式より、勾配抵抗トルクＴθは、次式（１３）で
算出でき、Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔαが求まれば勾配抵抗トルク
Ｔθは求まることになる。Ｔθ＝Ｔｄ−（Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔα） …………（１３）抵抗トルクＴｒは、（８）式からも明らかなように、あ
らかじめ設定できる数値であり、空気抵抗トルクＴａ
は、（９）式からも明らかなように、車速ＶＳＰ以外は
あらかじめ設定できる数値である。

【００７３】また、加速抵抗Ｔαは、（１０）式、（１
２）式からも明らかなように、車速の時間微分値ｄ（Ｖ
ＳＰ）／ｄｔ以外はあらかじめ設定できる数値である。
したがって、車速ＶＳＰの情報を入力して演算処理を行
うことにより、勾配抵抗トルクＴθを求めることができ
る。

【００７４】ブロック６１は平地走行抵抗トルクＴＲの
推定部である。ここで、平地走行抵抗トルクＴＲは転が
り抵抗トルクＴｒと空気抵抗トルクＴａの和であり、次
式（１４）で表される。ＴＲ＝（μｒ・Ｗ・Ｒｔ）＋（μ１・Ａ・ＶＳＰ²・Ｒｔ） ………（１４）ＶＳＰ以外は全てあらかじめ設定した定数としてあり、
ＶＳＰを入力して（１４）式を演算することにより平地
走行抵抗トルクＴＲは容易に求められる。

【００７５】なお、上記（１４）式を演算する代わり
に、車速ＶＳＰを関数とした平地走行抵抗トルクＴＲの
テーブルをあらかじめ設定しておき、テーブル検索方式
として、抵抗トルクＴＲを算出しても良い。

【００７６】次に、ブロック６２は車速微分部であり、
上記（１２）式により車両前後加速度αを求める。この
場合、車ＶＳＰを時間微分するので時間的に信号が変動
しやすい。

【００７７】そこで、ブロック６３（ローパスフィル
タ）でフィルタリング処理を行い、安定した信号を得る
ようにしている。車速ＶＳＰそのものが高精度、かつ安
定した信号である場合には、このフィルタリング処理は
不要である。

【００７８】ブロック６４には（１０）式の車両前後加
速度α以外のパラメータの関数式をあらかじめ数値化し
て記憶してある。そして、ブロック６５ではこの両者の
積、つまり、加速度αと、この加速度α以外のパラメー
タとの積をとり、（１０）式の演算を実行して、加速抵
抗トルクＴαを求める。

【００７９】ブロック６６では（１３）式にしたがっ
て、車輪の駆動トルクＴＤから平地走行抵抗トルクＴＲ
と加速抵抗トルクＴαとを差し引き、勾配抵抗トルクＴ
θを算出する。ブロック６７はローパスフィルタＬＰＦ
であり、高周波ノイズ成分の除去を行っている。勾配抵
抗トルクＴθに高周波ノイズ成分が重畳していない場合
には、このブロック６７は不要である。

【００８０】ブロック６９では、（１１）式を変換して
次式（１５）で示すの演算を実行し、勾配値θｔを算出
する。 θｔ＝ｓｉｎ^-1〔Ｔθ／（Ｗ・ｇ・Ｒｔ）〕 …………（１５）ブロック６８には上記（１５）式の分母部分（Ｗ・ｇ・
Ｒｔ）をあらかじめ定数として設定してある。

【００８１】図６は、上述した電子制御油圧多板クラッ
チ式４ＷＤシステムのシステム構成図を示したものであ
る。図６において、エンジン７０で発生したトルクは、
自動変速機（ＡＴ）７１で所定のトルクに増減制御さ
れ、前輪側はフロントデファレンシャルギア（略称フロ
ントデフ）７５を介して左右の前輪７６に伝達される。
また、エンジン７０で発生したトルクは、油圧多板クラ
ッチ式のものが内蔵されたトランスファー７２、リアデ
ファレンシャルギア（略称リアデフ）７７を介して左右
の後輪７８に伝達される。

【００８２】油圧多板クラッチ式のものが内蔵されたト
ランスファー７２にはトルク配分制御用ソレノイド７３
が装着されている。このトルク配分制御用ソレノイド７
３はエンジン−ＡＴ一体の電子制御装置７４に内蔵され
た４ＷＤ電子制御部からの駆動信号（４ＷＤ配分指令信
号）によって駆動される。

【００８３】なお、本発明の一実施形態においては、エ
ンジン−ＡＴ一体の電子制御装置７４を例示したが、本
発明はこれに限定されることはなく、エンジン、ＡＴ、
４ＷＤの制御用の電子制御装置のそれぞれが個別になっ
ているものでも何ら問題はない。

【００８４】図７は、油圧多板クラッチ式４ＷＤの前後
輪への駆動トルク配分の原理を模式的に示したものであ
る。この図７では、フロントエンジン−フロントドライ
ブ方式をベースに４ＷＤ制御を行うようにした場合のも
のを例示している。

【００８５】図７において、エンジンとＡＴよりなる機
関８０からのトルクＴｏは、変換ギアを介して、一方は
前輪７６に直接伝達され、他方は、後輪７８へ油圧多板
クラッチ７２を内蔵したトランスファーを介して伝達さ
れる。

【００８６】油圧多板クラッチ７２への供給油圧を高め
ると、クラッチ７２の締結力が高まり、後輪側への伝達
トルクＴｒが大きくなり、その分だけ前輪側への伝達ト
ルクＴｆは小さくなる。

【００８７】ＡＴの出力軸トルクＴｏと上記伝達トルク
Ｔｒ、Ｔｆは次式（１６）の関係式が成立する。Ｔｏ＝Ｔｆ＋Ｔｒ ……………（１６）したがって、油圧多板クラッチ７２への供給油圧を所定
値以下にすると、クラッチ７２の締結力がほとんどなく
なり、後輪側への伝達トルクＴｒは零となり、Ｔｏ＝Ｔ
ｆとなって、前輪駆動（フロントドライブ）のみとな
る。

【００８８】油圧多板クラッチ７２への供給油圧を所定
値以上に高めると、クラッチ７２は完全に締結し、Ｔｆ
＝Ｔｒとなり、前後輪７６、７８への駆動トルク配分は
５０：５０となる。これが、通常云われる強４ＷＤ状態
であり、これ以上に後輪側にトルクが配分されること
は、上記フロントドライブ方式をベースとした４ＷＤ方
式ではない。

【００８９】図８は、上述した油圧多板クラッチ７２の
制御油圧Ｐとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を示した
グラフである。図８において、制御油圧Ｐと伝達トルク
Ｔｃとの関係は、ほぼ一次の比例関係にある。図６に示
した４ＷＤトルク配分制御用ソレノイド７３を制御する
ことにより、制御油圧Ｐは自由に変えられる。

【００９０】したがって、トルク配分制御用ソレノイド
７３の制御信号の大きさを変えることにより、油圧多板
クラッチ７２のクラッチ伝達トルクＴｃを任意の大きさ
に自由に制御することができ、クラッチ伝達トルクＴｃ
＝Ｔｒであるから、後輪へのトルク配分量を自由に変え
ることができる。

【００９１】図９は、上述したトルク配分制御用ソレノ
イド７３への指令信号である４ＷＤ配分指令信号Ｘと補
正係数ｋ’との関係を示すグラフである。この図９に示
すグラフは、図４のブロック５６に記憶される４ＷＤ配
分指令信号Ｘと補正係数ｋ’との関係が該当している。
補正係数ｋ’は、前後輪のトルク配分比に応じて変わる
駆動系の伝達効率分に相当するものである。

【００９２】図６、図７のようなフロントドライブ方式
をベースとする４ＷＤの場合、４ＷＤ配分指令信号Ｘを
所定値まで小さくし、油圧多板クラッチ７２への作用油
圧Ｐを所定値以下にすると、伝達トルクＴｃがなくなり
後輪側へのトルク配分が零となり、前輪駆動（２ＷＤ）
となる。

【００９３】また、逆に、４ＷＤ配分指令信号Ｘを所定
値まで大きくし、油圧多板クラッチ７２への作用油圧Ｐ
を所定値以上にすると、伝達トルクＴｃが最大となり、
後輪側へのトルク配分が前輪側と同一となり、前後輪等
トルク駆動（強４ＷＤ）となる。

【００９４】したがって、この４ＷＤ配分指令信号Ｘに
応じた伝達効率相当の補正係数ｋ’を、あらかじめ図９
のような特性を持たせたテーブル、あるいは関数式とし
て記憶させておく。そして、上記テーブルを検索した補
正係数ｋ’又は関数式で算出した補正係数ｋ’を利用す
ることにより、２ＷＤから強４ＷＤまでの間の種々のト
ルク配分比における駆動系の伝達効率を考慮した、出力
軸トルクの補正を行うことができる。

【００９５】これにより、最終的な車輪の駆動トルクＴ
ｄも高精度に推定することができ、道路勾配推定値の精
度も大幅に向上させることができる。

【００９６】図１０はパートタイム４ＷＤの場合の駆動
系の伝達効率分を考慮した駆動トルクの推定制御方法を
示したブロック図である。図１０において、ブロック８
０はＡＴ出力軸トルク推定部であり、図４に示したもの
のうち、諸信号入力部からＡＴ出力軸トルクＴｏの算出
部５３までが該当する。

【００９７】パートタイム４ＷＤの場合、運転者が手動
操作して２ＷＤと４ＷＤとを切り換える。この切り換え
を電気信号に置き換え、２ＷＤ−４ＷＤ切り換え信号８
１を判断ブロック８２に入力する。

【００９８】判断ブロック８２では、２ＷＤと４ＷＤの
どちらの信号が入力されたかを判断し、２ＷＤと判断す
るとブロック８３に進み、４ＷＤと判断するとブロック
８４に進む。

【００９９】ブロック８３では２ＷＤの時の駆動系の伝
達効率に相当する補正係数ｋ１’（あらかじめ設定した
値）を読み出し、所定の一次遅れ特性を有したフィルタ
８５を通過させ、補正係数ｋ１とする。そして、ブロッ
ク８７で補正係数ｋ１と出力軸トルクＴｏとを乗算し、
補正出力軸トルクＴｋを求め、ブロック８８でこれにフ
ァイナルギア比ｒｆを乗算して車輪駆動トルクＴｄを算
出する。

【０１００】一方、ブロック８４では４ＷＤの時の駆動
系の伝達効率に相当する補正係数ｋ２’（あらかじめ設
定した値）を読み出し、所定の一次遅れ特性を有したフ
ィルタ８６を通過させ、補正係数ｋ２とする。そして、
ブロック８７で補正係数ｋ２と出力軸トルクＴｏとを乗
算し、補正出力軸トルクＴｋを求め、ブロック８８でこ
れにファイナルギア比ｒｆを乗算して車輪駆動トルクＴ
ｄを算出する。

【０１０１】以上の簡単な処理を行うことにより、パー
トタイム４ＷＤの場合でも好適に伝達効率を考慮して推
定トルクを補正することができ、高精度な勾配推定が可
能となる。

【０１０２】つまり、本発明の一実施形態によれば、前
後輪の駆動トルク配分指令ｘに応じた補正係数ｋを、推
定したＡＴ出力軸トルクＴｏに乗算し、補正出力軸トル
クＴｋを算出するように、構成したので、４ＷＤシステ
ムの駆動系に適用した場合でも、高精度の駆動トルクを
推定することが可能な駆動トルク推定制御装置及び駆動
トルク推定方法を実現することができる。

【０１０３】したがって、この駆動トルク推定制御装置
による変速線可変制御は、道路勾配の大きさに応じたき
めの細かい制御が可能となり、ドライバーの意図にあっ
た変速感を実現することができる。

【０１０４】なお、ポンプトルク推定部４０により推定
された推定ポンプトルクＴｐ及びエンジントルク推定部
４１により推定された推定エンジントルクＴｅを、前後
輪の駆動トルク配分を変化させた実際のＡＴ出力軸トル
クと比較して、補正テーブル等を作成し、トルクＴｐ及
びＴｅを補正するように構成することも考えられる。し
かしながら、トルクＴｐ及びＴｅを補正するように構成
したのでは、補正テーブル等が複雑化するとともに、そ
の後のスリップ比等の影響により、実際のＡＴ出力軸ト
ルクと誤差が生じる可能性が高い。

【０１０５】これに対して、上述した一実施形態のよう
に、推定したＡＴ出力軸トルクＴｏに補正係数ｋを乗算
するように構成すれば、補正テーブル等が複雑化するこ
となく、また、実際のＡＴ出力軸トルクとの誤差もあま
り生じること無く、ＡＴ出力軸トルクを高精度に推定す
ることができる。

【０１０６】なお、本発明は、アートマチック車のみな
らず、マニュアル車（手動操作車）についても、適用可
能である。

【０１０７】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているため、次のような効果がある。４ＷＤシステムの
駆動系に適用した場合でも、高精度の駆動トルクを推定
することが可能な駆動トルク推定制御装置及び駆動トル
ク推定方法を実現することができる。

【０１０８】また、４ＷＤ搭載車における駆動系の伝達
効率をつねに好適に反映した形で駆動輪トルクを高精度
に推定することができ、この駆動輪トルクを用いて推定
する道路勾配値も高精度化が図れる。したがって、この
推定勾配を用いた変速線可変制御も、勾配の大きさに応
じたきめの細かい制御が可能となり、ドライバーの意図
にあった変速感を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が適用される自動車のシス
テム構成図である。

【図２】ポンプトルク推定部の内部ブロック図である。

【図３】エンジントルク推定部の内部ブロック図であ
る。

【図４】駆動系の伝達効率の補正を実行する駆動輪トル
ク推定部のブロック図である。

【図５】道路勾配推定部のブロック図である。

【図６】電子制御油圧多板クラッチ式４ＷＤシステムの
システム構成図である。

【図７】油圧多板クラッチ式４ＷＤのトルク伝達経路の
説明図である。

【図８】油圧多板クラッチの制御油圧とクラッチ伝達ト
ルクとの関係を示すグラフである。

【図９】４ＷＤ配分指令信号と補正係数との関係を示す
グラフである。

【図１０】駆動系の伝達効率分を考慮した駆動トルクの
推定制御方法を示したブロック図である。

【符号の説明】

１エンジン２ＡＴ７ＡＴＣＵ８ＥＣＵ４０トルコン特性によるトルク推定部４１エンジントルク特性によるトルク推定部４４補機トルク更新判定部４５補機トルク算出部４６補機トルク記憶部４７推定トルク切り換え判定部４８推定トルク切り換え部４９推定トルク種別判断部５０エンジントルク特性による推定トルクの補
機補正部５１トルク比特性テーブル５２〜５５乗算器５６４ＷＤ配分指令信号Ｘと伝達効率補正係数
ｋ‘との特性テーブル６０駆動輪トルク推定部７１道路勾配推定部８０ＡＴ出力軸トルク推定部８２判断部８５、８６フィルタ

フロントページの続き (72)発明者射場本正彦茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者野田淳一茨城県ひたちなか市高場2477番地株式会社日立カーエンジニアリング内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと自動変速機とを制御する少なく
とも一つの電子制御手段と、車輪を駆動する駆動系とを
有する車輌における、車輪の駆動トルクを推定する駆動
トルク推定制御装置において、上記自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手
段と、上記エンジンから車輪までの間の駆動系の伝達効率に相
当する指標を推定する第２の推定手段と、を備え、上記第１と第２の推定手段の演算結果に基づい
て、車輪の駆動トルクを推定することを特徴とする駆動
トルク推定制御装置。
【請求項２】エンジンと自動変速機とを制御する少なく
とも一つの電子制御手段と、車輪を駆動する駆動系と有
する車輌における、道路勾配推定制御装置において、上記自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手
段と、上記エンジンから車輪までの間の駆動系の伝達効
率に相当する指標を推定する第２の推定手段とを有し、
上記第１と第２の推定手段の演算結果に基づいて、車輪
の駆動トルクを推定する駆動トルク推定制御手段と、転がり抵抗トルク及び空気抵抗トルクを算出する平地走
行抵抗トルク推定手段と、加速抵抗トルクを算出する加速抵抗トルク推定手段と、を備えることを特徴とする道路勾配推定制御装置。
【請求項３】エンジンと自動変速機とを制御する少なく
とも一つの電子制御手段と、車輪を駆動する駆動系と有
する車輌における、道路勾配推定方法において、上記自動変速機の出力軸トルクを推定し、上記エンジン
から車輪までの間の駆動系の伝達効率に相当する指標を
推定し、推定した出力軸トルク及び指標に基づいて、車
輪の駆動トルクＴＤを推定し、転がり抵抗トルクと空気抵抗トルクから平地走行抵抗ト
ルクＴＲを推定し、加速抵抗トルクＴαを推定し、推定した駆動トルクＴＤと、平地走行抵抗トルクＴＲ
と、加速抵抗トルクＴαとから、勾配抵抗トルクＴθを
Ｔθ＝ＴＤ−ＴＲ−Ｔαとして算出し、算出した勾配抵抗トルクＴθに所定の補正演算を施して
道路勾配を算出することを特徴とする道路勾配推定方
法。
【請求項４】請求項１記載の駆動トルク推定制御装置に
おいて、車輪の前後輪への駆動トルク配分を自動制御す
る手段と、この自動制御手段からのトルク配分指令信号
に応じて、上記伝達効率に対応する補正係数を出力する
補正係数記憶手段と、をさらに備えることを特徴とする
駆動トルク推定制御装置。
【請求項５】請求項１記載の駆動トルク推定制御装置に
おいて、車輪の前後輪への駆動トルク配分を手動操作す
る手段と、この手動操作手段からのトルク配分指令信号
に応じて、上記伝達効率に対応する補正係数を出力する
補正係数記憶手段と、をさらに備えることを特徴とする
駆動トルク推定制御装置。
【請求項６】エンジンと自動変速機とを制御する少なく
とも一つの電子制御手段と、車輪を駆動する駆動系とを
有する車輌における、車輪の駆動トルクを推定する駆動
トルク推定方法において、自動変速機の出力軸トルクを推定し、エンジンから車輪までの間の駆動系の伝達効率を推定
し、推定した出力軸トルクと伝達効率とを乗算して補正出力
軸トルクを算出し、算出した補正出力軸トルクにあらかじめ設定しておいた
ファイナルギア比を乗算して、車輪の駆動トルクを推定
することを特徴とする駆動トルク推定方法。
【請求項７】請求項１記載の駆動トルク推定制御装置に
おいて、自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推
定手段は、あらかじめ設定記憶させておいたエンジンの
トルク特性よりエンジントルクを推定する第１のトルク
推定手段と、あらかじめ設定記憶させておいたトルクコ
ンバータのポンプ容量係数特性よりポンプトルクを推定
する第２のトルク推定手段とを有し、所定の運転状態
で、上記第１及び第２のトルク推定手段を切り換えて用
い、推定トルク値にその時の自動変速機のギア比を乗算
して自動変速機の出力軸トルクを推定することを特徴と
する駆動トルク推定制御装置。
【請求項８】請求項６記載の駆動トルク推定方法におい
て、あらかじめ設定記憶させておいたエンジンのトルク
特性よりエンジントルクを推定し、あらかじめ設定記憶
させておいたトルクコンバータのポンプ容量係数特性よ
りポンプトルクを推定し、所定の運転状態で、上記推定
したエンジンントルク及びポンプトルクとを切り換えて
用い、推定トルク値にその時の自動変速機のギア比を乗
算して自動変速機の出力軸トルクを推定することを特徴
とする駆動トルク推定方法。
【請求項９】請求項７記載の駆動トルク推定制御装置に
おいて、第１のトルク推定手段と第２のトルク推定手段
での推定トルクの切り換え時、あらかじめ所定の運転状
態ごとに記憶更新しておいた、上記第１及び第２のトル
ク推定手段のそれぞれにおける推定トルク偏差を補正値
として用いるようにしたことを特徴とする駆動トルク推
定制御装置。
【請求項１０】請求項８記載の駆動トルク推定方法にお
いて、上記推定したエンジンントルク及びポンプトルク
との切り換え時、あらかじめ所定の運転状態ごとに記憶
更新しておいた、上記推定したエンジンントルク及びポ
ンプトルクのそれぞれにおける推定トルク偏差を補正値
として用いるようにしたことを特徴とする駆動トルク推
定方法。