JP3457488B2 - 自動車の制御装置 - Google Patents
自動車の制御装置Info
- Publication number
- JP3457488B2 JP3457488B2 JP31334096A JP31334096A JP3457488B2 JP 3457488 B2 JP3457488 B2 JP 3457488B2 JP 31334096 A JP31334096 A JP 31334096A JP 31334096 A JP31334096 A JP 31334096A JP 3457488 B2 JP3457488 B2 JP 3457488B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output torque
- speed
- torque
- gear ratio
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の制御に係
り、特に無段変速機を用いた自動車の変速制御に関す
る。
り、特に無段変速機を用いた自動車の変速制御に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を用いる自動車では、車速と
スロットル開度で予め決められた変速比の値を表で表わ
した制御マップに従って変速制御が行われるのが一般的
である。しかし、このような制御方法では、設計開発時
に、予めあらゆる運転状態を想定して制御定数を決めて
おく必要がある。これはチューニングやマッチングと呼
ばれる作業であり、これに多大の手間と時間を要する。
スロットル開度で予め決められた変速比の値を表で表わ
した制御マップに従って変速制御が行われるのが一般的
である。しかし、このような制御方法では、設計開発時
に、予めあらゆる運転状態を想定して制御定数を決めて
おく必要がある。これはチューニングやマッチングと呼
ばれる作業であり、これに多大の手間と時間を要する。
【０００３】この問題点の解決策として、最適な変速比
を自動車の走行中に演算しながら制御する方法を採用す
ることによって、チューニングの手間を大幅に省く方法
が考えられている。例えば、発明者らが提案した特開平
7−174219 号公報に示されるもの等である。しかし、こ
の制御方法は、予め設定された目標値、例えば目標駆動
トルクに実際の駆動トルクが追従するように制御する方
法であり、状況に応じて修正された別の新しい目標駆動
トルクの方が目標値として適切であっても、それを目標
値とした制御ができないという問題があった。
を自動車の走行中に演算しながら制御する方法を採用す
ることによって、チューニングの手間を大幅に省く方法
が考えられている。例えば、発明者らが提案した特開平
7−174219 号公報に示されるもの等である。しかし、こ
の制御方法は、予め設定された目標値、例えば目標駆動
トルクに実際の駆動トルクが追従するように制御する方
法であり、状況に応じて修正された別の新しい目標駆動
トルクの方が目標値として適切であっても、それを目標
値とした制御ができないという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的はかかる
不都合をなくし、走行環境が変化しても運転感覚が変わ
らないようにし、アクセルペダル踏み込み加速時には運
転者の意図したように加速し、しかもチューニングの手
間を大幅に省くことである。
不都合をなくし、走行環境が変化しても運転感覚が変わ
らないようにし、アクセルペダル踏み込み加速時には運
転者の意図したように加速し、しかもチューニングの手
間を大幅に省くことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、出力
トルクと前記目標出力トルクの偏差より変速比変化信号
を求め、変速比変化信号に基づいて前記変速機構の変速
比を制御する。
トルクと前記目標出力トルクの偏差より変速比変化信号
を求め、変速比変化信号に基づいて前記変速機構の変速
比を制御する。
【０００６】これにより、アクセルペダル踏み込み加速
時には運転者の意図したように加速し、しかもチューニ
ングの手間を大幅に省くことができる。
時には運転者の意図したように加速し、しかもチューニ
ングの手間を大幅に省くことができる。
【０００７】
（実施例）図１は、無断変速機ＣＶＴ（Continuously V
ariable Transmission）の制御システムを搭載した自動
車の駆動系を示す図である。エンジン１０１の出力は無
段変速機１０２を介して車輪１０３を駆動する。無段変
速機１０２は本実施例ではベルト式であり、油圧により
プーリ溝幅が変更される。無段変速機１０２の形式はベ
ルト式に限らず他の形式でも、本願発明を本実施例と同
様に適用できる。無段変速機１０２はトルクコンバータ
１０４，前後進ギヤ１０５，可変溝幅プーリとベルトに
よる変速機構１０６，差動ギヤを含む伝達ギヤ列１０７
よりなる。これらの装置は制御装置１０８により制御さ
れる。
ariable Transmission）の制御システムを搭載した自動
車の駆動系を示す図である。エンジン１０１の出力は無
段変速機１０２を介して車輪１０３を駆動する。無段変
速機１０２は本実施例ではベルト式であり、油圧により
プーリ溝幅が変更される。無段変速機１０２の形式はベ
ルト式に限らず他の形式でも、本願発明を本実施例と同
様に適用できる。無段変速機１０２はトルクコンバータ
１０４，前後進ギヤ１０５，可変溝幅プーリとベルトに
よる変速機構１０６，差動ギヤを含む伝達ギヤ列１０７
よりなる。これらの装置は制御装置１０８により制御さ
れる。
【０００８】制御装置１０８はマイクロコンピュータを
備え、図２に示すようなハードウエアから構成されてい
る。マイクロプロセッサー２０１は読み出し専用メモリ
202からプログラムやデータを読み出し、ランダムアク
セスメモリ２０３を使って数値演算や論理演算を行う。
各種センサ２０４，２０５からの入力信号を入力回路２
０６，２０７を通して入力し、演算処理を行って出力回
路２０８，２０９を通してアクチュエータ２１０，２１
１を動作させる。
備え、図２に示すようなハードウエアから構成されてい
る。マイクロプロセッサー２０１は読み出し専用メモリ
202からプログラムやデータを読み出し、ランダムアク
セスメモリ２０３を使って数値演算や論理演算を行う。
各種センサ２０４，２０５からの入力信号を入力回路２
０６，２０７を通して入力し、演算処理を行って出力回
路２０８，２０９を通してアクチュエータ２１０，２１
１を動作させる。
【０００９】図１に示した制御装置１０８のソフトウエ
アの構成は、図１に示したように、エンジン１０１を制
御するエンジン制御ロジック１０９と、無段変速機１０
２を制御するＣＶＴ制御ロジック１１０よりなってい
る。エンジン制御ロジック109はエンジン１０１からの
入力信号として、エアフィルタ１１１を通る空気量をエ
アフローメータ１１２で計測した吸入空気量信号ａ，ア
クセルペダル１１３により作動されるスロットルバルブ
１１４の作動角に応じたスロットル開度信号ｂ，クラン
ク角センサ１１５の出力であるクランク角信号ｃ，Ｏ2
センサ１１６より得られる排気ガス残存酸素量信号ｇ等
を入力する。出力信号として、燃料量に対応したパルス
幅をインジェクタ１１７に与える燃料噴射信号ｄ，点火
プラグ118の動作タイミングを制御する点火信号ｅ，図
示しない還流ガスバルブを制御するＥＧＲ信号ｆ等を出
力する。
アの構成は、図１に示したように、エンジン１０１を制
御するエンジン制御ロジック１０９と、無段変速機１０
２を制御するＣＶＴ制御ロジック１１０よりなってい
る。エンジン制御ロジック109はエンジン１０１からの
入力信号として、エアフィルタ１１１を通る空気量をエ
アフローメータ１１２で計測した吸入空気量信号ａ，ア
クセルペダル１１３により作動されるスロットルバルブ
１１４の作動角に応じたスロットル開度信号ｂ，クラン
ク角センサ１１５の出力であるクランク角信号ｃ，Ｏ2
センサ１１６より得られる排気ガス残存酸素量信号ｇ等
を入力する。出力信号として、燃料量に対応したパルス
幅をインジェクタ１１７に与える燃料噴射信号ｄ，点火
プラグ118の動作タイミングを制御する点火信号ｅ，図
示しない還流ガスバルブを制御するＥＧＲ信号ｆ等を出
力する。
【００１０】ＣＶＴ制御ロジック１１０は無段変速機１
０２の１次プーリに対向して設けられた回転センサ１１
９より得られる入力回転数信号ｉ，油圧回路１２０の作
動油温度信号ｌ，２次プーリに対向して設けられた回転
センサ１２１より得られる出力回転数信号ｍ等を入力し
て、トルクコンバータ１０４の入出力を直結するロック
アップ制御信号ｈ，全体の油圧を制御するライン圧制御
信号ｊ，変速機構106の伝達速度比を制御する変速制御
信号ｋを出力する。
０２の１次プーリに対向して設けられた回転センサ１１
９より得られる入力回転数信号ｉ，油圧回路１２０の作
動油温度信号ｌ，２次プーリに対向して設けられた回転
センサ１２１より得られる出力回転数信号ｍ等を入力し
て、トルクコンバータ１０４の入出力を直結するロック
アップ制御信号ｈ，全体の油圧を制御するライン圧制御
信号ｊ，変速機構106の伝達速度比を制御する変速制御
信号ｋを出力する。
【００１１】図１においてはエンジンと変速機を一つの
制御装置で制御する方式を例に示してあるが、別個の制
御装置を用いてもよいことは言うまでもない。
制御装置で制御する方式を例に示してあるが、別個の制
御装置を用いてもよいことは言うまでもない。
【００１２】図３は本発明の変速比制御ロジック構成の
第１の実施例を示したものであり、図１のＣＶＴ制御ロ
ジック１１０の内容を表わす。アクセルペダル１１３を
踏むとスロットルバルブに設けられたスロットルセンサ
１１４が動きスロットル開度信号ｂに含まれるスロット
ル開度ＴＶＯが変化する。目標トルク発生手段３０１で
はスロットル開度ＴＶＯと出力回転数信号ｍに含まれる
出力回転数Ｎo から、その時の車速において快適に感じ
る加速度を生じさせるトルクを検索し、目標出力トルク
ｔToとして出力する。すなわちアクセルペダルの踏み込
み量が大きいほど目標出力トルクを大きくし、また踏み
込み量が同じでも、低速時は加速度が大きくなるよう比
較的大きな目標トルクを、高速時は比較的小さな目標ト
ルクを設定して、恐怖感を抱かせないように人間工学的
に快適な加速度が得られる目標出力トルクｔToを発生す
る。
第１の実施例を示したものであり、図１のＣＶＴ制御ロ
ジック１１０の内容を表わす。アクセルペダル１１３を
踏むとスロットルバルブに設けられたスロットルセンサ
１１４が動きスロットル開度信号ｂに含まれるスロット
ル開度ＴＶＯが変化する。目標トルク発生手段３０１で
はスロットル開度ＴＶＯと出力回転数信号ｍに含まれる
出力回転数Ｎo から、その時の車速において快適に感じ
る加速度を生じさせるトルクを検索し、目標出力トルク
ｔToとして出力する。すなわちアクセルペダルの踏み込
み量が大きいほど目標出力トルクを大きくし、また踏み
込み量が同じでも、低速時は加速度が大きくなるよう比
較的大きな目標トルクを、高速時は比較的小さな目標ト
ルクを設定して、恐怖感を抱かせないように人間工学的
に快適な加速度が得られる目標出力トルクｔToを発生す
る。
【００１３】一方、出力トルク演算手段３０２は、後述
するようにスロットル開度ＴＶＯとクランク角信号ｃよ
り得られたエンジン回転数Ｎe ，入力回転数信号ｉより
得られるタービン回転数Ｎt から出力トルクＴo を算出
する。また変速比制御手段３０４は、目標出力トルクｔ
Toと出力トルクＴo を比較し、その偏差を制御補償器３
０３によりゲイン調整して変速比変化信号ΔＲを発生さ
せ、変速比演算ブロック３０５で演算された現在の変速
比Ｒに加算して無段変速機２の変速比を制御する。すな
わち出力トルクＴo が目標出力トルクｔToに近づくよ
う、出力トルクのほうが大きいときは変速比を小さく、
出力トルクが小さいときは変速比を大きくする。この変
化は出力トルクが目標出力トルクにほぼ一致するまで続
き、フィードバック制御ループを構成する。
するようにスロットル開度ＴＶＯとクランク角信号ｃよ
り得られたエンジン回転数Ｎe ，入力回転数信号ｉより
得られるタービン回転数Ｎt から出力トルクＴo を算出
する。また変速比制御手段３０４は、目標出力トルクｔ
Toと出力トルクＴo を比較し、その偏差を制御補償器３
０３によりゲイン調整して変速比変化信号ΔＲを発生さ
せ、変速比演算ブロック３０５で演算された現在の変速
比Ｒに加算して無段変速機２の変速比を制御する。すな
わち出力トルクＴo が目標出力トルクｔToに近づくよ
う、出力トルクのほうが大きいときは変速比を小さく、
出力トルクが小さいときは変速比を大きくする。この変
化は出力トルクが目標出力トルクにほぼ一致するまで続
き、フィードバック制御ループを構成する。
【００１４】図３の出力トルク演算手段３０２の具体的
な構成を図４に示す。ブロック401において、クランク
角センサ１１５より得られたエンジン回転数Ｎe と、回
転センサ１１９より得られたタービン回転数Ｎt を用
い、割り算部４０５にてトルクコンバータの速度比ｅを
演算する。この速度比ｅをトルクコンバータの入力容量
係数特性４０６に与えると入力容量係数Ｃp が得られ
る。これに掛け算部４０７にてエンジン回転数の自乗を
掛けるとトルクコンバータの入力トルクすなわちポンプ
トルクＴp が得られる。
な構成を図４に示す。ブロック401において、クランク
角センサ１１５より得られたエンジン回転数Ｎe と、回
転センサ１１９より得られたタービン回転数Ｎt を用
い、割り算部４０５にてトルクコンバータの速度比ｅを
演算する。この速度比ｅをトルクコンバータの入力容量
係数特性４０６に与えると入力容量係数Ｃp が得られ
る。これに掛け算部４０７にてエンジン回転数の自乗を
掛けるとトルクコンバータの入力トルクすなわちポンプ
トルクＴp が得られる。
【００１５】図４においてはさらに別の方法でポンプト
ルクＴp を演算し、状況に応じて切り換えることにより
精度のよいトルク演算を行うようにしている。すなわち
ブロック４０２にエンジントルクマップ４１３を内蔵し
ており、スロットル開度TVOとエンジン回転数Ｎe に応
じてエンジントルクＴe を検索し、ブロック４１４，４
１５による慣性分の補正を加えてポンプトルクＴp を演
算する。ブロック401とブロック４０２の出力は、速度
比ｅに基づく切り換え判定ロジック４１１によりいずれ
かが選択される。
ルクＴp を演算し、状況に応じて切り換えることにより
精度のよいトルク演算を行うようにしている。すなわち
ブロック４０２にエンジントルクマップ４１３を内蔵し
ており、スロットル開度TVOとエンジン回転数Ｎe に応
じてエンジントルクＴe を検索し、ブロック４１４，４
１５による慣性分の補正を加えてポンプトルクＴp を演
算する。ブロック401とブロック４０２の出力は、速度
比ｅに基づく切り換え判定ロジック４１１によりいずれ
かが選択される。
【００１６】一方、速度比ｅをトルクコンバータのトル
ク比特性４０８に与えるとトルク比ｔが得られるので、
掛け算部４０９にて前記選択されたポンプトルクＴp と
掛ければトルクコンバータの出力トルクすなわちタービ
ントルクＴt が得られる。ところで、回転センサ１２１
より得られる出力回転数Ｎo と、タービン回転数Ｎtを
割り算部４１１で比をとるとプーリの変速比Ｒが演算さ
れるので、掛け算部４１２にて前記タービントルクＴt
に掛けて出力トルクＴo を算出する。
ク比特性４０８に与えるとトルク比ｔが得られるので、
掛け算部４０９にて前記選択されたポンプトルクＴp と
掛ければトルクコンバータの出力トルクすなわちタービ
ントルクＴt が得られる。ところで、回転センサ１２１
より得られる出力回転数Ｎo と、タービン回転数Ｎtを
割り算部４１１で比をとるとプーリの変速比Ｒが演算さ
れるので、掛け算部４１２にて前記タービントルクＴt
に掛けて出力トルクＴo を算出する。
【００１７】本実施例の方法によれば、フィードバック
制御ループの作用で最適に設定された目標駆動トルクに
追従するので、アクセルペダル踏み角に応じた快適な加
速感が得られるという効果がある。さらに快適な加速感
は車種に関係なく人間工学的に決められるので、従来行
っていた車種毎の駆動力特性合わせ込み作業いわゆるチ
ューニング作業を行う必要がなく、開発工数の大幅低減
が可能になる。
制御ループの作用で最適に設定された目標駆動トルクに
追従するので、アクセルペダル踏み角に応じた快適な加
速感が得られるという効果がある。さらに快適な加速感
は車種に関係なく人間工学的に決められるので、従来行
っていた車種毎の駆動力特性合わせ込み作業いわゆるチ
ューニング作業を行う必要がなく、開発工数の大幅低減
が可能になる。
【００１８】また本発明においては出力トルク演算手段
３０２により出力トルクを求めるので、このような機能
が高価なトルクセンサを設けることなく実現できるとい
う特徴がある。もちろん技術的には出力軸にトルクセン
サを設けてトルクを検出しても同じ制御が実現できるこ
とは言うまでもない。
３０２により出力トルクを求めるので、このような機能
が高価なトルクセンサを設けることなく実現できるとい
う特徴がある。もちろん技術的には出力軸にトルクセン
サを設けてトルクを検出しても同じ制御が実現できるこ
とは言うまでもない。
【００１９】なお無段変速機１０２は一般的に用いられ
ている油圧による変速機構だけでなく、変速電動機によ
りプーリ溝幅を変更して変速を行うものであってもよい
し、さらにはベルト式に限らずトロイダル式と呼ばれる
摩擦車を用いた方式のものでもよい。
ている油圧による変速機構だけでなく、変速電動機によ
りプーリ溝幅を変更して変速を行うものであってもよい
し、さらにはベルト式に限らずトロイダル式と呼ばれる
摩擦車を用いた方式のものでもよい。
【００２０】図５は本発明の変速比制御ロジック構成の
第２の実施例を示した図であり、図３と同じものには同
一符号を付してある。図３の方式と異なるのは、道路勾
配推定演算手段５０２を設け、それに対応して目標出力
トルク発生手段５０１の構造が異なることである。
第２の実施例を示した図であり、図３と同じものには同
一符号を付してある。図３の方式と異なるのは、道路勾
配推定演算手段５０２を設け、それに対応して目標出力
トルク発生手段５０１の構造が異なることである。
【００２１】目標出力トルク発生手段５０１ではスロッ
トル開度ＴＶＯと出力回転数Ｎo から、その時の車速に
おいて快適に感じる加速度を生じさせるトルクを検索
し、目標出力トルクｔToとして出力するが、このとき快
適に感じる加速度は坂道と平坦路では異なるので、検索
マップを３次元化して勾配信号Ｇrdにより目標出力トル
クパターンを変化させるようにしている。
トル開度ＴＶＯと出力回転数Ｎo から、その時の車速に
おいて快適に感じる加速度を生じさせるトルクを検索
し、目標出力トルクｔToとして出力するが、このとき快
適に感じる加速度は坂道と平坦路では異なるので、検索
マップを３次元化して勾配信号Ｇrdにより目標出力トル
クパターンを変化させるようにしている。
【００２２】図５の道路勾配推定演算手段５０２の勾配
信号Ｇrdを求めるアルゴリズムを図６に示す。前記した
出力トルク演算手段３０２で演算された出力トルクＴo
を入力し、終段ギヤ部６０１で終段ギヤ比Ｇf を掛けて
駆動軸トルクＴd を求める。一方、車両走行抵抗ＴＲｌ
は車速により変化するので、その車に合った抵抗トルク
を車両走行抵抗マップ６０２に記憶しておき、出力回転
数Ｎo に換算係数603を掛けて求めた車速Ｖspを与えて
検索する。車速Ｖspを６０４で微分して加速度を演算
し、６０５で車体重量Ｍを、６０６でタイヤ半径ｒを掛
けることで加速抵抗トルクＴa が求められる。これらの
抵抗トルクＴＲｌとＴa を先に求めた出力トルクＴo か
ら引けば勾配抵抗トルクＴｇｒが得られ、これに換算係
数６０７を掛けて勾配Ｇrdを求めることができる。
信号Ｇrdを求めるアルゴリズムを図６に示す。前記した
出力トルク演算手段３０２で演算された出力トルクＴo
を入力し、終段ギヤ部６０１で終段ギヤ比Ｇf を掛けて
駆動軸トルクＴd を求める。一方、車両走行抵抗ＴＲｌ
は車速により変化するので、その車に合った抵抗トルク
を車両走行抵抗マップ６０２に記憶しておき、出力回転
数Ｎo に換算係数603を掛けて求めた車速Ｖspを与えて
検索する。車速Ｖspを６０４で微分して加速度を演算
し、６０５で車体重量Ｍを、６０６でタイヤ半径ｒを掛
けることで加速抵抗トルクＴa が求められる。これらの
抵抗トルクＴＲｌとＴa を先に求めた出力トルクＴo か
ら引けば勾配抵抗トルクＴｇｒが得られ、これに換算係
数６０７を掛けて勾配Ｇrdを求めることができる。
【００２３】本実施例の方法によれば、道路勾配が変わ
っても加速感覚の変化に合わせた駆動トルクで制御する
ので坂道でも常に快適な加速感が得られるという効果が
ある。また道路勾配を走行中に演算により求めるので高
価な傾斜センサや加速度センサを用いることなく上記機
能を実現できるという特徴がある。
っても加速感覚の変化に合わせた駆動トルクで制御する
ので坂道でも常に快適な加速感が得られるという効果が
ある。また道路勾配を走行中に演算により求めるので高
価な傾斜センサや加速度センサを用いることなく上記機
能を実現できるという特徴がある。
【００２４】図７は本発明の変速比制御ロジック構成の
第３の実施例を示した図である。図５の方法と異なるの
は最適燃料消費率変速比演算手段７０１，ドライバ意図
および環境認識手段７０２，重み付け合成手段７０３を
設けたことである。
第３の実施例を示した図である。図５の方法と異なるの
は最適燃料消費率変速比演算手段７０１，ドライバ意図
および環境認識手段７０２，重み付け合成手段７０３を
設けたことである。
【００２５】最適燃料消費率変速比演算手段７０１は内
部にエンジンの燃料消費量特性マップを持っており、ス
ロットル開度ＴＶＯ，出力回転数Ｎo ，エンジン回転数
Ｎe，タービン回転数Ｎt および出力トルク演算手段３
０２で演算された出力トルクＴo を用いて、そのときの
燃料消費量を演算するとともに、変速比を少し変化させ
たと仮定した場合の燃料消費量を演算し、変速比をどの
方向に変化させれば燃料消費率がよくなるかを判断して
第１の変速比変化信号ΔＲ１を発生する。
部にエンジンの燃料消費量特性マップを持っており、ス
ロットル開度ＴＶＯ，出力回転数Ｎo ，エンジン回転数
Ｎe，タービン回転数Ｎt および出力トルク演算手段３
０２で演算された出力トルクＴo を用いて、そのときの
燃料消費量を演算するとともに、変速比を少し変化させ
たと仮定した場合の燃料消費量を演算し、変速比をどの
方向に変化させれば燃料消費率がよくなるかを判断して
第１の変速比変化信号ΔＲ１を発生する。
【００２６】一方、第２の実施例と同様に目標出力トル
クｔToと出力トルクＴo を比較し、得られた偏差を第２
の変速比変化信号ΔＲ２とする。
クｔToと出力トルクＴo を比較し、得られた偏差を第２
の変速比変化信号ΔＲ２とする。
【００２７】ΔＲ１およびΔＲ２は重み付け合成手段７
０３に入力され、ドライバ意図および環境認識手段７０
２の出力Ｄw に応じて重み付けの割合が決められて合成
する。
０３に入力され、ドライバ意図および環境認識手段７０
２の出力Ｄw に応じて重み付けの割合が決められて合成
する。
【００２８】その出力を制御補償器３０３によりゲイン
調整して第３の変速比変化信号ΔＲ３を発生させ、変速
比演算ブロック３０５で演算された現在の変速比Ｒに加
算して無段変速機２の変速比を制御する。
調整して第３の変速比変化信号ΔＲ３を発生させ、変速
比演算ブロック３０５で演算された現在の変速比Ｒに加
算して無段変速機２の変速比を制御する。
【００２９】運転者の意図Ｄw が加速性能重視であれ
ば、重み付け合成手段７０３の出力は第２の変速比変化
信号ΔＲ２に近付き、快適な加速度が得られるトルクと
なるように変速比が制御される。反対に、高速走行中に
運転者がアクセルペダルをほとんど動かさないような場
合、ドライバ意図および環境認識手段７０２は加速要求
がないと認識して、重み付け合成手段７０３の出力が第
１の変速比変化信号ΔR1に近付き、燃料消費量が少なく
なる方向に変速する。通常は両者の間で重み付けが行わ
れ、ドライバ意図および環境認識手段７０２の出力Ｄw
に応じて加速感と燃料消費率のバランスのとれた変速制
御が行われる。
ば、重み付け合成手段７０３の出力は第２の変速比変化
信号ΔＲ２に近付き、快適な加速度が得られるトルクと
なるように変速比が制御される。反対に、高速走行中に
運転者がアクセルペダルをほとんど動かさないような場
合、ドライバ意図および環境認識手段７０２は加速要求
がないと認識して、重み付け合成手段７０３の出力が第
１の変速比変化信号ΔR1に近付き、燃料消費量が少なく
なる方向に変速する。通常は両者の間で重み付けが行わ
れ、ドライバ意図および環境認識手段７０２の出力Ｄw
に応じて加速感と燃料消費率のバランスのとれた変速制
御が行われる。
【００３０】図７の最適燃料消費率変速比演算手段７０
１の構成を図８に示す。
１の構成を図８に示す。
【００３１】図８において、エンジントルク特性マップ
８０１にスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe を
与えるとエンジントルクＴe が検索できる。このエンジ
ントルクＴe とエンジン回転数Ｎe を燃料消費量特性マ
ップ８０２に与えると燃料消費量Ｑf が得られる。次
に、出力回転数Ｎo とタービン回転数Ｎt から現在の変
速比Ｒが求められるので、これに所定の変速比変化分Δ
Ｒを加算および減算して、それぞれトルクコンバータ回
転数補正部８０３に入力する。例えば変速比変化分ΔＲ
を減算した（Ｒ−ΔＲ）は出力回転数Ｎo を掛けられ
て、仮定のタービン回転数Ｎt′ になり、その自乗が演
算される。
８０１にスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe を
与えるとエンジントルクＴe が検索できる。このエンジ
ントルクＴe とエンジン回転数Ｎe を燃料消費量特性マ
ップ８０２に与えると燃料消費量Ｑf が得られる。次
に、出力回転数Ｎo とタービン回転数Ｎt から現在の変
速比Ｒが求められるので、これに所定の変速比変化分Δ
Ｒを加算および減算して、それぞれトルクコンバータ回
転数補正部８０３に入力する。例えば変速比変化分ΔＲ
を減算した（Ｒ−ΔＲ）は出力回転数Ｎo を掛けられ
て、仮定のタービン回転数Ｎt′ になり、その自乗が演
算される。
【００３２】一方、出力トルクＴo と（Ｒ−ΔＲ）から
仮定のタービントルクＴt′ が演算され、これとタービ
ン回転数の自乗から仮定の容量係数Ｃp′ が求められ
る。さらに容量係数特性マップ８０４を検索することで
仮定の速度比ｅ′が演算され、先に求めた仮定のタービ
ン回転数Ｎt′ を仮定の速度比ｅ′で割ると、仮定のエ
ンジン回転数Ｎe′ が得られる。したがって先程と同様
にして仮定の燃料消費量Ｑf′ を求めることができる。
仮定のタービントルクＴt′ が演算され、これとタービ
ン回転数の自乗から仮定の容量係数Ｃp′ が求められ
る。さらに容量係数特性マップ８０４を検索することで
仮定の速度比ｅ′が演算され、先に求めた仮定のタービ
ン回転数Ｎt′ を仮定の速度比ｅ′で割ると、仮定のエ
ンジン回転数Ｎe′ が得られる。したがって先程と同様
にして仮定の燃料消費量Ｑf′ を求めることができる。
【００３３】変速比変化分ΔＲを加算した（Ｒ＋ΔＲ）
の場合にも、まったく同様にして仮定の燃料消費量Ｑ
f″を求めることができる。
の場合にも、まったく同様にして仮定の燃料消費量Ｑ
f″を求めることができる。
【００３４】両者と現在の燃料消費量Ｑf は、最小燃料
消費率判定部８０５において比較され、どちらの方向に
変速比を変化させれば燃料消費率が良くなるか判断され
て第１の変速比変化信号ΔＲ１が出力される。
消費率判定部８０５において比較され、どちらの方向に
変速比を変化させれば燃料消費率が良くなるか判断され
て第１の変速比変化信号ΔＲ１が出力される。
【００３５】図８の最小燃料消費率判定部８０５のロジ
ックを図９のフローチャートに示す。
ックを図９のフローチャートに示す。
【００３６】図９において、Step１で三つの燃料消費量
Ｑf，Ｑf′，Ｑf″ を読み込み、Step２でまずＱf とＱ
f′を比較する。Ｑf′の方がＱf より小さい場合は、変
速比を小さくした方が燃料消費率が良くなることを意味
するのでStep３に進み、変速比変化分を（ΔＲ１＝−Δ
Ｒ）とする。
Ｑf，Ｑf′，Ｑf″ を読み込み、Step２でまずＱf とＱ
f′を比較する。Ｑf′の方がＱf より小さい場合は、変
速比を小さくした方が燃料消費率が良くなることを意味
するのでStep３に進み、変速比変化分を（ΔＲ１＝−Δ
Ｒ）とする。
【００３７】Ｑf′の方がＱf より小さくなければ、Ste
p４でＱf とＱｆ″を比較する。Ｑf″ の方がＱf より
小さい場合は、変速比を大きくした方が燃料消費率が良
くなることを意味するのでStep５に進み、変速比変化分
を（ΔＲ１＝＋ΔＲ）とする。
p４でＱf とＱｆ″を比較する。Ｑf″ の方がＱf より
小さい場合は、変速比を大きくした方が燃料消費率が良
くなることを意味するのでStep５に進み、変速比変化分
を（ΔＲ１＝＋ΔＲ）とする。
【００３８】Ｑf″の方がＱf より小さくなければ、Ｑ
f′もＱf″もＱf より小さくないのでStep６に進み（Δ
Ｒ１＝０）すなわち変速比はそのままとする。
f′もＱf″もＱf より小さくないのでStep６に進み（Δ
Ｒ１＝０）すなわち変速比はそのままとする。
【００３９】図７のドライバ意図および環境認識手段７
０２の詳細はここでは省略する。
０２の詳細はここでは省略する。
【００４０】図７の重み付け合成手段７０３はファジィ
推論を用いて行うのが便利である。ファジィ推論ルール
の例を図１０に示す。
推論を用いて行うのが便利である。ファジィ推論ルール
の例を図１０に示す。
【００４１】図１０は、最適燃料消費率を得るための第
１の変速比変化信号ΔＲ１，トルク偏差に応じた第２の
変速比変化信号ΔＲ２、および運転者の加速意図Ｄw を
入力変数とし、各々の状態の組み合わせに対応して第３
の変速比変化信号ΔＲ３を出力する場合のルールを決め
たものである。このルールによりメンバシップ関数を設
定して重み付け合成を行う。なお、部分的に抜けたとこ
ろはルールを省略したものであり、ファジィ推論の補間
機能により自動的に埋められる。
１の変速比変化信号ΔＲ１，トルク偏差に応じた第２の
変速比変化信号ΔＲ２、および運転者の加速意図Ｄw を
入力変数とし、各々の状態の組み合わせに対応して第３
の変速比変化信号ΔＲ３を出力する場合のルールを決め
たものである。このルールによりメンバシップ関数を設
定して重み付け合成を行う。なお、部分的に抜けたとこ
ろはルールを省略したものであり、ファジィ推論の補間
機能により自動的に埋められる。
【００４２】以上述べたごとく、本発明の方法によれ
ば、スロットル開度やその変化速度、すなわち、運転者
の加速意図に応じて、変速比変化の割合が変化するの
で、必要な時には快適な加速を行うとともに、必要のな
いときには自動的に燃料消費量が最小となる変速比に制
御され、運転性と経済性を両立させた変速比制御を実現
できるという効果がある。
ば、スロットル開度やその変化速度、すなわち、運転者
の加速意図に応じて、変速比変化の割合が変化するの
で、必要な時には快適な加速を行うとともに、必要のな
いときには自動的に燃料消費量が最小となる変速比に制
御され、運転性と経済性を両立させた変速比制御を実現
できるという効果がある。
【００４３】
【発明の効果】本発明によれば、アクセルペダル踏み込
み時に加速感の過不足がなく快適な加速感が得られると
ともに、状況の変化があっても快適さが変わらないとい
う効果が得られる。
み時に加速感の過不足がなく快適な加速感が得られると
ともに、状況の変化があっても快適さが変わらないとい
う効果が得られる。
【図１】無段変速機搭載車の制御システムを示す全体構
成図。
成図。
【図２】マイクロコンピュータによる制御装置のハード
構成を示すブロック図。
構成を示すブロック図。
【図３】本発明の第１の実施例の制御装置の構成を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図４】図３における出力トルク演算手段の構成を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図５】本発明の第２の実施例の制御装置の構成を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図６】図５における道路勾配推定演算手段の構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図７】本発明の第３の実施例の制御装置の構成を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図８】図７における最適燃料消費率変速比演算手段の
構成を示すブロック図。
構成を示すブロック図。
【図９】図８の最適燃料消費率変速比演算手段におけ
る、最小燃料消費率判定部の動作を説明するフローチャ
ート。
る、最小燃料消費率判定部の動作を説明するフローチャ
ート。
【図１０】図７における重み付け合成手段を構成するフ
ァジィ推論に用いるファジィルール一覧表。
ァジィ推論に用いるファジィルール一覧表。
１０２…無段変速機、１１０…ＣＶＴ制御ロジック、３
０１…目標トルク発生手段、３０２…出力トルク演算手
段、３０３…制御補償器、３０４…変速比制御手段、５
０２…道路勾配推定演算手段、７０１…最適燃料消費率
変速比演算手段、７０２…ドライバ意図および環境認識
手段、７０３…重み付け合成手段。
０１…目標トルク発生手段、３０２…出力トルク演算手
段、３０３…制御補償器、３０４…変速比制御手段、５
０２…道路勾配推定演算手段、７０１…最適燃料消費率
変速比演算手段、７０２…ドライバ意図および環境認識
手段、７０３…重み付け合成手段。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42
59:44 59:44
63:06 63:06
(72)発明者 黒岩 弘
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器事業
部内
(72)発明者 塩谷 真
神奈川県川崎市麻生区王禅寺1099番地
株式会社 日立製作所 システム開発研
究所内
(56)参考文献 特開 昭61−119856（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−174219（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−163256（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−70237（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−113356（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−188752（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−54994（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−136339（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−100740（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−262169（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−128344（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−30840（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】ポンプとタービンとからなるトルクコンバ
ータと変速機構とを有し、エンジン出力を前記変速機構
により変速して駆動輪に伝達する自動車の制御装置であ
って、 前記自動車の少なくともスロットル開度と車速とに基づ
いて目標出力トルクを求め、 少なくとも前記スロットル開度と、エンジン回転数と、
前記タービンの回転数とに基づいて出力トルクを求め前
記出力トルクと前記目標出力トルクの偏差より変速比変
化信号を求め、前 記変速比変化信号に基づいて前記変速機構の変速比を
制御する自動車の制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車の制御装置であっ
て、 前記制御装置は、前記出力トルクが前記目標出力トルク
より大きいときは変速比を小さくし、前記出力トルクが
前記目標出力トルクより小さいときは変速比を大きく
し、前記出力トルクが目標出力トルクにほぼ一致するま
で当該制御を続ける自動車の制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載の自動車の制御装置であっ
て、 前記制御装置はさらに道路勾配を演算し、少なくとも前
記自動車のスロットル開度と、車速と、前記道路勾配と
に基づいて、前記目標出力トルクを求める自動車の制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31334096A JP3457488B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 自動車の制御装置 |
| US08/977,895 US20010053731A1 (en) | 1996-11-25 | 1997-11-25 | Transmission control apparatus for an automatic transmission |
| DE19752168A DE19752168B4 (de) | 1996-11-25 | 1997-11-25 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben |
| US10/423,926 US6811515B2 (en) | 1996-11-25 | 2003-04-28 | Transmission control apparatus for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31334096A JP3457488B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10159957A JPH10159957A (ja) | 1998-06-16 |
| JP3457488B2 true JP3457488B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=18040074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31334096A Expired - Lifetime JP3457488B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 自動車の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US20010053731A1 (ja) |
| JP (1) | JP3457488B2 (ja) |
| DE (1) | DE19752168B4 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001047739A1 (en) * | 1999-12-27 | 2001-07-05 | Speed Selector, Inc. | Variable speed drive system |
| JP4310059B2 (ja) * | 2001-12-05 | 2009-08-05 | 富士重工業株式会社 | 変速機の変速制御装置 |
| US7097587B2 (en) * | 2004-08-12 | 2006-08-29 | Daimlerchrysler Corporation | Ratio selection method for a continuously variable transmission |
| JP4625924B2 (ja) * | 2004-10-28 | 2011-02-02 | 独立行政法人農業・食品産業技術総合研究機構 | トラクタ及び運転支援装置 |
| US20060155447A1 (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-13 | Caterpillar Inc. | Control system for a load-carrying vehicle |
| KR100774646B1 (ko) * | 2006-04-07 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속제어방법 |
| DE102006019824A1 (de) * | 2006-04-28 | 2007-10-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Ermittlung einer Drehmomentkennlinie einer automatisierten Reibungskupplung |
| US7479090B2 (en) * | 2006-07-06 | 2009-01-20 | Eaton Corporation | Method and apparatus for controlling a continuously variable transmission |
| JP5103829B2 (ja) * | 2006-08-25 | 2012-12-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US8473119B2 (en) * | 2008-09-15 | 2013-06-25 | Lockheed Martin Corporation | Optimal guidance blender for a hovering/flying vehicle |
| GB2495511A (en) | 2011-10-12 | 2013-04-17 | Ford Global Tech Llc | A method and system for controlling the maximum torque of an internal combustion engine |
| US8849528B2 (en) * | 2011-12-28 | 2014-09-30 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling a transmission |
| US20130232941A1 (en) * | 2012-03-07 | 2013-09-12 | Ge Aviation Systems Llc | Apparatus for extracting input power from the low pressure spool of a turbine engine |
| US8585543B1 (en) * | 2012-11-01 | 2013-11-19 | Caterpillar Inc. | Speed control for a machine with a continuously variable transmission |
| US11948703B2 (en) | 2019-04-01 | 2024-04-02 | Anya L. Getman | Methods and devices for electrically insulating a power line |
| JP2015224733A (ja) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 車両用無段変速制御システム |
| WO2018108660A1 (en) * | 2016-12-16 | 2018-06-21 | Robert Bosch Gmbh | A controller and method to provide torque assistance to a vehicle |
| US10661804B2 (en) * | 2018-04-10 | 2020-05-26 | GM Global Technology Operations LLC | Shift management in model predictive based propulsion system control |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| JPS6044653A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6044649A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS61119856A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-06-07 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置 |
| JPS63242739A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
| JP2757193B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行目標値の設定装置 |
| JP2727632B2 (ja) | 1989-03-16 | 1998-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動系の制御装置 |
| NL9000860A (nl) * | 1990-04-12 | 1991-11-01 | Doornes Transmissie Bv | Elektronisch geregelde continu variabele transmissie. |
| JP2892817B2 (ja) * | 1990-11-19 | 1999-05-17 | 株式会社日立製作所 | 変速制御方法および変速機 |
| DE4223967A1 (de) * | 1992-07-21 | 1994-01-27 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Einstellung eines Getriebe-Abtriebsmoments oder einer Getriebe-Ausgangsleistung bei Fahrzeugen mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe (CVT) |
| US5913916A (en) * | 1992-09-16 | 1999-06-22 | General Motors Corporation | Fuzzy logic shift scheduling for automatic transmissions |
| JP3029078B2 (ja) | 1993-05-07 | 2000-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機付車両の制御装置 |
| JP3149628B2 (ja) * | 1993-06-11 | 2001-03-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JPH0789373A (ja) | 1993-09-27 | 1995-04-04 | Hitachi Ltd | 内燃機関の変速制御方法及び装置 |
| JPH07174219A (ja) * | 1993-12-20 | 1995-07-11 | Hitachi Ltd | 車両用変速装置 |
| JP3350201B2 (ja) | 1994-02-14 | 2002-11-25 | 株式会社日立製作所 | トルクフィードバック変速制御装置および方法 |
| JP3193244B2 (ja) | 1994-10-26 | 2001-07-30 | 株式会社日立製作所 | 車両の駆動トルク制御装置 |
| US5761626A (en) * | 1995-12-26 | 1998-06-02 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for distinguishing and characterizing motor vehicles for control of automatic drivers |
| US5910175A (en) * | 1997-04-07 | 1999-06-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Closed-loop adaptive fuzzy logic hydraulic pressure control for an automatic transmission |
-
1996
- 1996-11-25 JP JP31334096A patent/JP3457488B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-11-25 DE DE19752168A patent/DE19752168B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-11-25 US US08/977,895 patent/US20010053731A1/en not_active Abandoned
-
2003
- 2003-04-28 US US10/423,926 patent/US6811515B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10159957A (ja) | 1998-06-16 |
| US20010053731A1 (en) | 2001-12-20 |
| DE19752168B4 (de) | 2011-03-17 |
| DE19752168A1 (de) | 1998-06-18 |
| US6811515B2 (en) | 2004-11-02 |
| US20040014558A1 (en) | 2004-01-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3457488B2 (ja) | 自動車の制御装置 | |
| US5785627A (en) | Torque feedback shift control device and method | |
| US5557519A (en) | Apparatus for detecting the running resistance of a vehicle | |
| JPH06206465A (ja) | 異なる路面牽引力特性に適応する車輪スピン制御方法 | |
| US6063004A (en) | Control apparatus and control method for an engine powertrain of a vehicle | |
| US6652418B1 (en) | Drive-train control system of a motor vehicle | |
| JPH1178620A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPH0477822B2 (ja) | ||
| JP2892817B2 (ja) | 変速制御方法および変速機 | |
| US6151542A (en) | Engine transmission control system | |
| JP3107752B2 (ja) | 車両の運転指向推定装置および車両の駆動力制御装置 | |
| JP3536459B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH07174219A (ja) | 車両用変速装置 | |
| JP3460528B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3203602B2 (ja) | 自動車とその動力制御方法及び装置 | |
| JPH0617684A (ja) | 自動車の加速度制御方式 | |
| JP3418414B2 (ja) | 内燃機関のトルク制御方法及びトルク制御装置 | |
| JP3551772B2 (ja) | 車両駆動力制御装置 | |
| JP3596318B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP2914031B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2914034B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH1178619A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2004116752A (ja) | 自動変速機の制御方法 | |
| JP2776162B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH05215211A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080801 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080801 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090801 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100801 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100801 Year of fee payment: 7 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100801 Year of fee payment: 7 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110801 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120801 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130801 Year of fee payment: 10 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |