JP3536459B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- speed
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用駆動力制御装
置に関し、特に運転者の加速要求に対して良好な加速感
を生じさせることができる駆動力制御装置に関する。
置に関し、特に運転者の加速要求に対して良好な加速感
を生じさせることができる駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の制御装置は、アクセルペタルの踏
込み速度を検出する手段を有し、この踏込み速度が所定
値を超えたとき、燃費向上のためにオーバードライブを
設定した車両にあってはこのオーバードライブを禁止し
て急加速要求に対応させたり（特開昭５８−１４６７５
０号公報参照）、無段変速機の油圧媒体の油量を増加さ
せて変速比及び変速速度を制御するようになっている
（特開昭６０−２２２６４７号公報参照）。
込み速度を検出する手段を有し、この踏込み速度が所定
値を超えたとき、燃費向上のためにオーバードライブを
設定した車両にあってはこのオーバードライブを禁止し
て急加速要求に対応させたり（特開昭５８−１４６７５
０号公報参照）、無段変速機の油圧媒体の油量を増加さ
せて変速比及び変速速度を制御するようになっている
（特開昭６０−２２２６４７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
例にあっては、運転者の加速要求をアクセルペタルの踏
込み速度で判断している。
例にあっては、運転者の加速要求をアクセルペタルの踏
込み速度で判断している。
【０００４】ところで、運転者の加速要求及びそれに対
しての車両の挙動に対する満足度は、アクセルペタルの
踏込み速度のみを制御因子とすることによっては得られ
ないと思われる。例えば、車両の低速走行時の急加速要
求は、追越し等のためであって、素早く加速して速やか
に車両が移動することが望まれる。一方、高速走行時の
加速要求は、追抜き等のためであって、低速走行時の加
速よりも緩やかに加速されるほうが望ましい。
しての車両の挙動に対する満足度は、アクセルペタルの
踏込み速度のみを制御因子とすることによっては得られ
ないと思われる。例えば、車両の低速走行時の急加速要
求は、追越し等のためであって、素早く加速して速やか
に車両が移動することが望まれる。一方、高速走行時の
加速要求は、追抜き等のためであって、低速走行時の加
速よりも緩やかに加速されるほうが望ましい。
【０００５】したがって、アクセルペタルの踏込み速度
が同じであっても、車両が低速走行時か高速走行時かに
よって、運転者の加速に対する期待感が異なることにな
り、アクセルペタルの踏込み速度のみによる制御では最
適な駆動力が選択できず、良好な加速度感が得られな
い。
が同じであっても、車両が低速走行時か高速走行時かに
よって、運転者の加速に対する期待感が異なることにな
り、アクセルペタルの踏込み速度のみによる制御では最
適な駆動力が選択できず、良好な加速度感が得られな
い。
【０００６】更に、発明者は、各種の運転状況で運転者
が得る加速度感とそのときの車両のパラメータについて
調査研究を重ね、各種運転状況において如何なる条件下
で運転者が満足する加速度感を得るのか判別分析をし
た。その結果、運転者が満足するか否かの判断基準は、
判別に寄与する車両の複数のパラメータを、分析の結果
得た所定の判別関数で演算することにより求められるこ
とを知得した。
が得る加速度感とそのときの車両のパラメータについて
調査研究を重ね、各種運転状況において如何なる条件下
で運転者が満足する加速度感を得るのか判別分析をし
た。その結果、運転者が満足するか否かの判断基準は、
判別に寄与する車両の複数のパラメータを、分析の結果
得た所定の判別関数で演算することにより求められるこ
とを知得した。
【０００７】本発明は上記従来の実情に鑑みて案出され
たもので、運転者の加速要求に対して最適な駆動力が選
択でき、良好な加速感を生じさせることができる駆動力
制御装置を提供することを目的とする。
たもので、運転者の加速要求に対して最適な駆動力が選
択でき、良好な加速感を生じさせることができる駆動力
制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで請求項１かかる発
明は、アクセルの操作に基づいて変速比を制御すること
により車両の駆動力を制御する制御装置において、アク
セルの操作量を検出するアクセル開度センサと、車両の
運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転者の加速
要求に対する加速感の満足度を予測する予測手段と、を
備え、該予測手段は予め決められた運転者の加速感に対
する官能評価の基準値と、前記アクセル開度センサと運
転状態検出手段からの信号に基づいて得られかつアクセ
ル操作前のアクセル開度が大きいほど大きくなる若しく
は車速が大きくなるほど小さくなる又はエンジン回転数
が大きくなるほど大きくなる官能評価の予測値とを比較
し、該官能評価の予測値が前記官能評価の基準値よりも
大きい場合に前記変速機を減速させるように構成したも
のである。
明は、アクセルの操作に基づいて変速比を制御すること
により車両の駆動力を制御する制御装置において、アク
セルの操作量を検出するアクセル開度センサと、車両の
運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転者の加速
要求に対する加速感の満足度を予測する予測手段と、を
備え、該予測手段は予め決められた運転者の加速感に対
する官能評価の基準値と、前記アクセル開度センサと運
転状態検出手段からの信号に基づいて得られかつアクセ
ル操作前のアクセル開度が大きいほど大きくなる若しく
は車速が大きくなるほど小さくなる又はエンジン回転数
が大きくなるほど大きくなる官能評価の予測値とを比較
し、該官能評価の予測値が前記官能評価の基準値よりも
大きい場合に前記変速機を減速させるように構成したも
のである。
【０００９】また、請求項２にかかる発明は、アクセル
の操作に基づいてエンジンを制御することにより車両の
駆動力を制御する制御装置において、アクセルの操作量
を検出するアクセル開度センサと、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、運転者の加速要求に対する
加速感の満足度を予測する予測手段と、を備え、該予測
手段は予め決められた運転者の加速感に対する官能評価
の基準値と、前記アクセル開度センサと運転状態検出手
段からの信号に基づいて得られかつアクセル操作前のア
クセル開度が大きいほど大きくなる若しくは車速が大き
くなるほど小さくなる又はエンジン回転数が大きくなる
ほど大きくなる官能評価の予測値とを比較し、該官能評
価の予測値が前記官能評価の基準値よりも大きい場合に
前記エンジン回転数およびエンジン駆動力を上昇させる
ように構成したものである。
の操作に基づいてエンジンを制御することにより車両の
駆動力を制御する制御装置において、アクセルの操作量
を検出するアクセル開度センサと、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、運転者の加速要求に対する
加速感の満足度を予測する予測手段と、を備え、該予測
手段は予め決められた運転者の加速感に対する官能評価
の基準値と、前記アクセル開度センサと運転状態検出手
段からの信号に基づいて得られかつアクセル操作前のア
クセル開度が大きいほど大きくなる若しくは車速が大き
くなるほど小さくなる又はエンジン回転数が大きくなる
ほど大きくなる官能評価の予測値とを比較し、該官能評
価の予測値が前記官能評価の基準値よりも大きい場合に
前記エンジン回転数およびエンジン駆動力を上昇させる
ように構成したものである。
【００１０】
【作用】運転者の加速要求はアクセルペタルの操作によ
ってもたらされるから、アクセルの操作量をアクセル開
度センサで検出する。具体的にはアクセルペタルの操作
速度が所定値を超えたとき、駆動力制御手段の補正制御
が必要な加速要求が出されたと判断する。このアクセル
開度センサの出力及び運転状態検出手段からの信号に基
づいて、予測手段で運転者の加速感の満足度を予測す
る。
ってもたらされるから、アクセルの操作量をアクセル開
度センサで検出する。具体的にはアクセルペタルの操作
速度が所定値を超えたとき、駆動力制御手段の補正制御
が必要な加速要求が出されたと判断する。このアクセル
開度センサの出力及び運転状態検出手段からの信号に基
づいて、予測手段で運転者の加速感の満足度を予測す
る。
【００１１】車両の運転状態検出手段としては、具体的
には車速センサ、エンジン回転数センサを用いることに
よって達成でき、また、エンジン回転数センサに替えて
車室内の騒音センサを用いることによって達成できる。
には車速センサ、エンジン回転数センサを用いることに
よって達成でき、また、エンジン回転数センサに替えて
車室内の騒音センサを用いることによって達成できる。
【００１２】予測手段は、アクセル開度センサからの信
号に基づいて得られるアクセルの操作速度が所定値を超
えたとき、駆動力制御手段の補正制御が必要な加速要求
が出されたと判断し、運転者の加速感の官能評価の予測
値Ｆを演算して、この予測値Ｆと予め設定された評価の
基準値ｆと比較する。
号に基づいて得られるアクセルの操作速度が所定値を超
えたとき、駆動力制御手段の補正制御が必要な加速要求
が出されたと判断し、運転者の加速感の官能評価の予測
値Ｆを演算して、この予測値Ｆと予め設定された評価の
基準値ｆと比較する。
【００１３】ここで、予測値Ｆは、複数の運転者に対し
て種々の運転状態で運転者が加速感に満足するか否かの
官能評価を実施し、そのときの車両のパラメータを測定
して判別分析した結果として得られる判別関数に基づい
て演算され、具体的には予測手段において次のようにし
て求められる。
て種々の運転状態で運転者が加速感に満足するか否かの
官能評価を実施し、そのときの車両のパラメータを測定
して判別分析した結果として得られる判別関数に基づい
て演算され、具体的には予測手段において次のようにし
て求められる。
【００１４】即ち、予測手段には、アクセルペタルの操
作に基づくアクセル開度（ｔｖｏ）信号と、車速センサ
からの車速（ｖｓｐ）信号と、エンジン回転数センサか
らのエンジン回転数（ｎｅ）信号とが入力される。
作に基づくアクセル開度（ｔｖｏ）信号と、車速センサ
からの車速（ｖｓｐ）信号と、エンジン回転数センサか
らのエンジン回転数（ｎｅ）信号とが入力される。
【００１５】この予測手段では、現在の車速と所定時間
前の車速とが記憶されており、所定のサンプリング周期
ごとに更新する。また、アクセル開度ｔｖｏから一定時
間ごとの１階差分値δｔｖｏを求め、この１階差分値δ
ｔｖｏ即ちアクセルの操作速度が所定値を超えたとき、
その時のアクセル開度ｔｖｏ、エンジン回転数ｎｅ、車
速ｖｓｐを取込む。次に、現在の車速と所定時間前の車
速との１階差分値δｖｓｐ、及び現在の車速と所定時間
前の車速との２階差分値δ2 ｖｓｐを求め、次の式
（１）で予測値Ｆを演算する。
前の車速とが記憶されており、所定のサンプリング周期
ごとに更新する。また、アクセル開度ｔｖｏから一定時
間ごとの１階差分値δｔｖｏを求め、この１階差分値δ
ｔｖｏ即ちアクセルの操作速度が所定値を超えたとき、
その時のアクセル開度ｔｖｏ、エンジン回転数ｎｅ、車
速ｖｓｐを取込む。次に、現在の車速と所定時間前の車
速との１階差分値δｖｓｐ、及び現在の車速と所定時間
前の車速との２階差分値δ2 ｖｓｐを求め、次の式
（１）で予測値Ｆを演算する。
【００１６】
Ｆ＝ａ1 ｔｖｏ＋ａ2 ｖｓｐ＋ａ3 ｎｅ＋ａ4 ｄδｔｖｏ＋ａ5 δｖｓｐ＋
ａ6 δ2 ｖｓｐ ……（１）
ここに、ａ1 乃至ａ6 は各パラメータに対する係数で、
前記官能評価の判別分析の結果として求められる。
前記官能評価の判別分析の結果として求められる。
【００１７】まず、アクセル開度ｔｖｏの係数ａ1 につ
いては、アクセル開度が大きい場合、駆動力の余裕が小
さくなり、アクセルの操作に対して大きな加速が得られ
にくい。そこで、予測値Ｆを大きくして加速不足感を生
じるようにすればよいから、アクセル開度ｔｖｏの係数
ａ1 は正の数とする。
いては、アクセル開度が大きい場合、駆動力の余裕が小
さくなり、アクセルの操作に対して大きな加速が得られ
にくい。そこで、予測値Ｆを大きくして加速不足感を生
じるようにすればよいから、アクセル開度ｔｖｏの係数
ａ1 は正の数とする。
【００１８】車速ｖｓｐについては、車速が低速のとき
の加速は、追越しなどで素早い加速を要求していると考
えるが、車速が高速の場合にはさほど急激な加速は要求
されない。したがって、車速が大きい場合には予測値Ｆ
を低下させ、加速不足を感じ難くすれば良いから、車速
ｖｓｐの係数ａ2 は負の数とする。
の加速は、追越しなどで素早い加速を要求していると考
えるが、車速が高速の場合にはさほど急激な加速は要求
されない。したがって、車速が大きい場合には予測値Ｆ
を低下させ、加速不足を感じ難くすれば良いから、車速
ｖｓｐの係数ａ2 は負の数とする。
【００１９】エンジン回転数ｎｅについては、アクセル
開度ｔｖｏと同様にエンジン回転数が上昇するにしたが
って加速不足感を感じ易くなるから、予測値Ｆを大きく
する方向に係数を設定すれば良い。したがって、エンジ
ン回転数ｎｅの係数ａ3 は正の数とする。
開度ｔｖｏと同様にエンジン回転数が上昇するにしたが
って加速不足感を感じ易くなるから、予測値Ｆを大きく
する方向に係数を設定すれば良い。したがって、エンジ
ン回転数ｎｅの係数ａ3 は正の数とする。
【００２０】アクセル開度ｔｖｏの１階差分値δｔｖｏ
はアクセルの操作速度であり、この大きさが一般に運転
者の加速期待の大きさに対応していると考えるから、１
階差分値δｔｖｏの係数ａ4 は正の数とする。
はアクセルの操作速度であり、この大きさが一般に運転
者の加速期待の大きさに対応していると考えるから、１
階差分値δｔｖｏの係数ａ4 は正の数とする。
【００２１】車速ｖｓｐの１階差分値δｖｓｐは車両の
加速度を表しており、この値が大きい場合、すでに車両
が加速していることになるから、このことを考慮して運
転者の加速不足判断を小さめに評価する必要がある。即
ち、運転者の加速感は、加速する前の車両の状態で大き
く変化する。つまり、車両が減速した状態から加速する
場合は、運転者は加速感を大きく感じ易く、逆に、僅か
でも車両が加速している状態からの加速では加速感を感
じ難いから、より大きな加速感を与える必要がある。し
たがって、１階差分値δｖｓｐの係数ａ5 は負の数とす
る。
加速度を表しており、この値が大きい場合、すでに車両
が加速していることになるから、このことを考慮して運
転者の加速不足判断を小さめに評価する必要がある。即
ち、運転者の加速感は、加速する前の車両の状態で大き
く変化する。つまり、車両が減速した状態から加速する
場合は、運転者は加速感を大きく感じ易く、逆に、僅か
でも車両が加速している状態からの加速では加速感を感
じ難いから、より大きな加速感を与える必要がある。し
たがって、１階差分値δｖｓｐの係数ａ5 は負の数とす
る。
【００２２】また、車速ｖｓｐの２階差分値δ2 ｖｓｐ
は車両の加速度の変化量、すなわち、加加速度を表して
おり、この値が大きい場合には車両の挙動が、時間と共
に加速が大きくなる動きをしていると考えられる。そこ
で、この場合には、加速不足の判断を小さく評価するよ
うにして、車両の加速中の更なる加速感の上昇による行
過ぎを回避する必要がある。したがって、２階差分値δ
2 ｖｓｐの係数ａ6 は負の数とする。
は車両の加速度の変化量、すなわち、加加速度を表して
おり、この値が大きい場合には車両の挙動が、時間と共
に加速が大きくなる動きをしていると考えられる。そこ
で、この場合には、加速不足の判断を小さく評価するよ
うにして、車両の加速中の更なる加速感の上昇による行
過ぎを回避する必要がある。したがって、２階差分値δ
2 ｖｓｐの係数ａ6 は負の数とする。
【００２３】一方、演算された予測値Ｆと比較する基準
値ｆは、運転者の加速に対する官能評価を判別分析した
結果として得られる、加速感良好群と加速感不満群との
それぞれの重心の中央値に設定するか、或いは加速感の
程度によって何れかの群に偏倚した値を設定する。
値ｆは、運転者の加速に対する官能評価を判別分析した
結果として得られる、加速感良好群と加速感不満群との
それぞれの重心の中央値に設定するか、或いは加速感の
程度によって何れかの群に偏倚した値を設定する。
【００２４】また、予測手段は、予測値Ｆと基準値ｆと
を比較した結果、予測値Ｆが基準値ｆよりも大きい（Ｆ
＞ｆ）場合は加速に対する運転者の満足度が低くなりそ
うであると予測し、一方、予測値Ｆが基準値ｆ以下（Ｆ
≦ｆ）である場合は加速に満足すると予測して、その予
測の結果をコントローラに出力する。
を比較した結果、予測値Ｆが基準値ｆよりも大きい（Ｆ
＞ｆ）場合は加速に対する運転者の満足度が低くなりそ
うであると予測し、一方、予測値Ｆが基準値ｆ以下（Ｆ
≦ｆ）である場合は加速に満足すると予測して、その予
測の結果をコントローラに出力する。
【００２５】コントローラは、予測手段が運転者の加速
に対する満足度が低くなりそうであると予測した場合
は、駆動力制御手段を駆動力が増大するように制御し、
運転者が満足する加速感を得るようになす。一方、予測
手段が加速感に満足すると判断した場合には、コントロ
ーラは動力制御手段に対してアクセル開度センサ及びエ
ンジン回転数センサからの信号に基づいて通常時の制御
をし、加速感を増大させる制御をしない。
に対する満足度が低くなりそうであると予測した場合
は、駆動力制御手段を駆動力が増大するように制御し、
運転者が満足する加速感を得るようになす。一方、予測
手段が加速感に満足すると判断した場合には、コントロ
ーラは動力制御手段に対してアクセル開度センサ及びエ
ンジン回転数センサからの信号に基づいて通常時の制御
をし、加速感を増大させる制御をしない。
【００２６】コントローラが制御する駆動力制御手段
は、具体的には変速機や機関の吸気スロットルアクチュ
エータであり、変速機の場合は変速速度や変速比を制御
することによって駆動力を制御する。変速速度の制御
は、無段変速機のような変速値指令に素早く対応できる
変速機に有利に適用でき、変速速度を変化させることで
忠実に変速の過度特性を制御して素早い加速を得ること
ができる。変速比の制御は、変速に時間を要するか或い
は変速の過度特性を制御できない場合に有効で、目標変
速比を大きくして大きな駆動力を得る。また、スロット
ルアクチュエータのスロットル開度を制御する場合はエ
ンジンの発生トルクを制御することが可能で、この場合
は車両特性に適合した応答性の高い駆動力制御が可能と
なる。
は、具体的には変速機や機関の吸気スロットルアクチュ
エータであり、変速機の場合は変速速度や変速比を制御
することによって駆動力を制御する。変速速度の制御
は、無段変速機のような変速値指令に素早く対応できる
変速機に有利に適用でき、変速速度を変化させることで
忠実に変速の過度特性を制御して素早い加速を得ること
ができる。変速比の制御は、変速に時間を要するか或い
は変速の過度特性を制御できない場合に有効で、目標変
速比を大きくして大きな駆動力を得る。また、スロット
ルアクチュエータのスロットル開度を制御する場合はエ
ンジンの発生トルクを制御することが可能で、この場合
は車両特性に適合した応答性の高い駆動力制御が可能と
なる。
【００２７】これによって、予測値Ｆが官能評価に基づ
いて得られる基準値ｆよりも大きく、予測手段が運転者
の加速感が低くなると予測した場合には、コントローラ
が駆動力制御手段を制御して駆動力が増大するようにな
し、運転者の加速感を増大させるから、運転者の期待通
りの加速感が得られる。
いて得られる基準値ｆよりも大きく、予測手段が運転者
の加速感が低くなると予測した場合には、コントローラ
が駆動力制御手段を制御して駆動力が増大するようにな
し、運転者の加速感を増大させるから、運転者の期待通
りの加速感が得られる。
【００２８】また、予測手段が、満足した加速感を得る
ことができると予測した場合には、コントローラは動力
制御手段を通常の通り制御して、滑らかな加速感を得
る。
ことができると予測した場合には、コントローラは動力
制御手段を通常の通り制御して、滑らかな加速感を得
る。
【００２９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００３０】図１は本発明の第１実施例の構成を示すブ
ロック図である。図において１はアクセル開度センサ、
２は車両の運転状態を検出する運転状態検出手段として
の車速センサ、３は同じくエンジン回転数センサであ
る。４は運転者の加速要求に対する加速感の満足度を予
測する予測手段で、前記アクセル開度センサ１、車速セ
ンサ２及びエンジン回転数センサ３からの信号が入力さ
れる。５はコントローラで、前記予測手段４、アクセル
開度センサ１及び車速センサ３からの信号が入力され
る。６は駆動力制御手段としての変速機で、前記コント
ローラ５からの信号に基づいて制御される。
ロック図である。図において１はアクセル開度センサ、
２は車両の運転状態を検出する運転状態検出手段として
の車速センサ、３は同じくエンジン回転数センサであ
る。４は運転者の加速要求に対する加速感の満足度を予
測する予測手段で、前記アクセル開度センサ１、車速セ
ンサ２及びエンジン回転数センサ３からの信号が入力さ
れる。５はコントローラで、前記予測手段４、アクセル
開度センサ１及び車速センサ３からの信号が入力され
る。６は駆動力制御手段としての変速機で、前記コント
ローラ５からの信号に基づいて制御される。
【００３１】斯かる構成において、予測手段４には各セ
ンサ１，２，３からの信号が入力されており、予測手段
４はこれら信号に基づいて官能評価の予測値Ｆを演算す
る。この予測値Ｆは、複数の運転者に対して各種の運転
状態での加速感が満足であるか否かの官能評価を実施
し、その時の車両パラメータを測定して、運転者が加速
感を判断する基準がどこにあるかを探求すべく判別分析
して得た所定の判別関数で演算することにより求められ
る。予測手段４には、運転者の官能評価指標の基準値と
して、官能評価の判別分析をした結果として得られる、
加速良好群と加速不満群とのそれぞれの重心の中央値か
ら求められる基準値ｆが予め入力されており、予測手段
４は、予測値Ｆと基準値ｆとを比較する。比較した結
果、予測値Ｆが基準値ｆよりも大きい（Ｆ＞ｆ）場合は
加速に対する運転者の満足度が低くなりそうであると予
測して、コントローラ５に対して変速機６の変速速度を
早める制御を指示する。一方、比較の結果、予測値Ｆが
基準値ｆ以下（Ｆ≦ｆ）である場合は加速に満足すると
予測して、コントローラ５には通常の変速制御を指示
し、変速機６の変速速度を早める制御を指示しない。
ンサ１，２，３からの信号が入力されており、予測手段
４はこれら信号に基づいて官能評価の予測値Ｆを演算す
る。この予測値Ｆは、複数の運転者に対して各種の運転
状態での加速感が満足であるか否かの官能評価を実施
し、その時の車両パラメータを測定して、運転者が加速
感を判断する基準がどこにあるかを探求すべく判別分析
して得た所定の判別関数で演算することにより求められ
る。予測手段４には、運転者の官能評価指標の基準値と
して、官能評価の判別分析をした結果として得られる、
加速良好群と加速不満群とのそれぞれの重心の中央値か
ら求められる基準値ｆが予め入力されており、予測手段
４は、予測値Ｆと基準値ｆとを比較する。比較した結
果、予測値Ｆが基準値ｆよりも大きい（Ｆ＞ｆ）場合は
加速に対する運転者の満足度が低くなりそうであると予
測して、コントローラ５に対して変速機６の変速速度を
早める制御を指示する。一方、比較の結果、予測値Ｆが
基準値ｆ以下（Ｆ≦ｆ）である場合は加速に満足すると
予測して、コントローラ５には通常の変速制御を指示
し、変速機６の変速速度を早める制御を指示しない。
【００３２】図２は予測手段４で実行される処理の概要
を示すフローチャートである。まず、ステップ１１でア
クセル開度ｔｖｏをモニタし、ステップ１２でアクセル
開度ｔｖｏの１階差分値δｔｖｏを算定する。次に、ス
テップ１３で１階差分値δｔｖｏが所定値を超えたか否
かを判定し、越えていなければ以後の処理を中止し、ス
テップ１１に戻る。ステップ１３の判定が「ＹＥＳ」で
あればステップ１４へ進み、エンジン回転数ｎｅ及び車
速ｖｓｐを測定する。ステップ１５では車速ｖｓｐの１
階差分値δｖｓｐ及び２階差分値δ2 ｖｓｐを算定す
る。なお、車速ｖｓｐは、現在の車速と所定時間前の車
速とが記憶されており、所定のサンプリング周期ごとに
更新されている。ステップ１６で前記式（１）に基づい
て予測値Ｆを計算する。次に、ステップ１７で予測値Ｆ
が予め設定された官能評価の基準値ｆを超えているか否
かを判定する。ステップ１７の判定が「ＹＥＳ」の場
合、加速に対する満足度が低くなりそうであると判断し
てステップ１８へ進み、コントローラ５へ変速機６の変
速速度を早める制御を指示する。ステップ１７の判定が
「ＮＯ」の場合、加速に対して満足すると判断してステ
ップ１９へ進み、コントローラ５へ通常の変速速度制御
を指示し、変速速度を早める指示をしない。
を示すフローチャートである。まず、ステップ１１でア
クセル開度ｔｖｏをモニタし、ステップ１２でアクセル
開度ｔｖｏの１階差分値δｔｖｏを算定する。次に、ス
テップ１３で１階差分値δｔｖｏが所定値を超えたか否
かを判定し、越えていなければ以後の処理を中止し、ス
テップ１１に戻る。ステップ１３の判定が「ＹＥＳ」で
あればステップ１４へ進み、エンジン回転数ｎｅ及び車
速ｖｓｐを測定する。ステップ１５では車速ｖｓｐの１
階差分値δｖｓｐ及び２階差分値δ2 ｖｓｐを算定す
る。なお、車速ｖｓｐは、現在の車速と所定時間前の車
速とが記憶されており、所定のサンプリング周期ごとに
更新されている。ステップ１６で前記式（１）に基づい
て予測値Ｆを計算する。次に、ステップ１７で予測値Ｆ
が予め設定された官能評価の基準値ｆを超えているか否
かを判定する。ステップ１７の判定が「ＹＥＳ」の場
合、加速に対する満足度が低くなりそうであると判断し
てステップ１８へ進み、コントローラ５へ変速機６の変
速速度を早める制御を指示する。ステップ１７の判定が
「ＮＯ」の場合、加速に対して満足すると判断してステ
ップ１９へ進み、コントローラ５へ通常の変速速度制御
を指示し、変速速度を早める指示をしない。
【００３３】ここで、変速速度を早くすることにより俊
敏な加速が得られるけれども、変速速度を早く制御する
と同時に、変速比も予定の変速比よりも低め（ローギア
側）に設定することにより、より一層の加速感を実現す
ることが可能である。また、変速速度は、予測値Ｆと変
速速度とを予めマップとして関係づけ、図３に示すよう
に予測値Ｆの大きさによって変速速度を連続的に変化さ
せるように制御することが可能である。
敏な加速が得られるけれども、変速速度を早く制御する
と同時に、変速比も予定の変速比よりも低め（ローギア
側）に設定することにより、より一層の加速感を実現す
ることが可能である。また、変速速度は、予測値Ｆと変
速速度とを予めマップとして関係づけ、図３に示すよう
に予測値Ｆの大きさによって変速速度を連続的に変化さ
せるように制御することが可能である。
【００３４】したがって、複数の運転者が各種の運転状
態で得る加速感の官能評価に基づいて求められた評価指
標によって評価の予測値Ｆを算出し、この予測値Ｆに基
づいて変速機６を制御して変速速度を早めるようにした
から、運転者の加速要求に対して最適な駆動力を選択し
て俊敏な加速をすることができ、良好な加速感を得るこ
とができる。
態で得る加速感の官能評価に基づいて求められた評価指
標によって評価の予測値Ｆを算出し、この予測値Ｆに基
づいて変速機６を制御して変速速度を早めるようにした
から、運転者の加速要求に対して最適な駆動力を選択し
て俊敏な加速をすることができ、良好な加速感を得るこ
とができる。
【００３５】また、予測手段４が、運転者が満足する加
速感を得ることができると予測した場合には、コントロ
ーラ５は変速機６の変速速度を早めることなく、通常の
通り滑らかに変速制御して、滑らかな加速感を得ること
ができる。
速感を得ることができると予測した場合には、コントロ
ーラ５は変速機６の変速速度を早めることなく、通常の
通り滑らかに変速制御して、滑らかな加速感を得ること
ができる。
【００３６】図４は本発明の第２実施例を示す構成図で
ある。この実施例は、予測手段４の出力を電子スロット
ルのコントローラ５Ａに入力し、このコントローラ５Ａ
が制御する駆動力変更手段として電子スロットル７を設
けた構成にしてある。なお、他の構成については前記第
１実施例と略同様であるから、同一構成部分には同一符
号を付し、その重複する説明を省略する。
ある。この実施例は、予測手段４の出力を電子スロット
ルのコントローラ５Ａに入力し、このコントローラ５Ａ
が制御する駆動力変更手段として電子スロットル７を設
けた構成にしてある。なお、他の構成については前記第
１実施例と略同様であるから、同一構成部分には同一符
号を付し、その重複する説明を省略する。
【００３７】斯かる構成によれば、前記第１実施例と同
様に、予測手段４は、予測値Ｆが基準値ｆより大きい場
合は運転者の加速に対する満足度が低くなりそうである
と予測して、コントローラ５Ａに対して電子スロットル
７の加速側の制御を指示し、予測値Ｆが基準値ｆ以下で
加速に満足すると予測した場合には加速側の制御を指示
をしない。つまり、加速に不満であると予測した場合
は、加速がより大きくなるように、コントローラ５Ａが
アクセル開度センサ１の出力と車速センサ２の出力に基
づいて制御する実指令スロットル開度θに対して補正量
δθを加算し、エンジン回転数及び駆動力を上昇させ
る。この補正量δθは図５に示すように、スロットル開
度θの関数として求め、エンジンの出力特性を考慮して
スロットル開度θが大きくなると補正量δθは小さくな
るように決定してある。
様に、予測手段４は、予測値Ｆが基準値ｆより大きい場
合は運転者の加速に対する満足度が低くなりそうである
と予測して、コントローラ５Ａに対して電子スロットル
７の加速側の制御を指示し、予測値Ｆが基準値ｆ以下で
加速に満足すると予測した場合には加速側の制御を指示
をしない。つまり、加速に不満であると予測した場合
は、加速がより大きくなるように、コントローラ５Ａが
アクセル開度センサ１の出力と車速センサ２の出力に基
づいて制御する実指令スロットル開度θに対して補正量
δθを加算し、エンジン回転数及び駆動力を上昇させ
る。この補正量δθは図５に示すように、スロットル開
度θの関数として求め、エンジンの出力特性を考慮して
スロットル開度θが大きくなると補正量δθは小さくな
るように決定してある。
【００３８】したがって、斯く構成しても前記実施例と
同様の効果が得られるのに加え、エンジンで発生する駆
動力自体を上昇させることができるので、車両特性に適
合した応答性の高い駆動力制御が可能で、より満足度の
高い加速感を得ることができる。
同様の効果が得られるのに加え、エンジンで発生する駆
動力自体を上昇させることができるので、車両特性に適
合した応答性の高い駆動力制御が可能で、より満足度の
高い加速感を得ることができる。
【００３９】図６は本発明の第３実施例を示す構成図
で、この実施例は、変速機６のコントローラ５と電子ス
ロットル７のコントローラ５Ａとを設け、予測手段４の
出力をコントローラ５とコントローラ５Ａとの両方に入
力し、変速機６の変速速度及び変速比と電子スロットル
７のスロットル開度との両方を制御可能にしてある。な
お、他の構成については前記第１実施例と略同様である
から、同一構成部分には同一符号を付し、その重複する
説明を省略する。
で、この実施例は、変速機６のコントローラ５と電子ス
ロットル７のコントローラ５Ａとを設け、予測手段４の
出力をコントローラ５とコントローラ５Ａとの両方に入
力し、変速機６の変速速度及び変速比と電子スロットル
７のスロットル開度との両方を制御可能にしてある。な
お、他の構成については前記第１実施例と略同様である
から、同一構成部分には同一符号を付し、その重複する
説明を省略する。
【００４０】斯かる構成によれば、基準値ｆよりも大き
い第２基準値ｆｆを設定し、この第２基準値ｆｆよりも
予測手段４が算出する予測値Ｆが大きい（Ｆ＞ｆｆ）場
合には、加速期待が著しく大きいとして変速速度及び変
速比とスロットル開度との両方を制御して、加速感を増
大させる。予測値Ｆが第２基準値ｆｆよりも小さく基準
値ｆよりも大きい（ｆｆ＞Ｆ＞ｆ）場合は、変速速度及
び変速比のみを制御するようになす。つまり、変速速度
及び変速比とスロットル開度との両方を制御するか、変
速速度及び変速比のみを制御するかを選択する。
い第２基準値ｆｆを設定し、この第２基準値ｆｆよりも
予測手段４が算出する予測値Ｆが大きい（Ｆ＞ｆｆ）場
合には、加速期待が著しく大きいとして変速速度及び変
速比とスロットル開度との両方を制御して、加速感を増
大させる。予測値Ｆが第２基準値ｆｆよりも小さく基準
値ｆよりも大きい（ｆｆ＞Ｆ＞ｆ）場合は、変速速度及
び変速比のみを制御するようになす。つまり、変速速度
及び変速比とスロットル開度との両方を制御するか、変
速速度及び変速比のみを制御するかを選択する。
【００４１】図７は予測手段４に付加された、何れのコ
ントローラを駆動するかを選択する選択ルーチンの概要
を示すフローチャートで、まず、ステップ２１で予測値
Ｆが第２基準値ｆｆよりも大きいか否かを判定する。ス
テップ２１の判定が「ＹＥＳ」の場合、ステップ２２で
コントローラ５Ａに対して電子スロットル７の加速側の
制御を指示し、ステップ２３でコントローラ５に対して
変速機６の変速速度及び変速比の制御を指示する。ステ
ップ２１の判定が「ＮＯ」の場合、ステップ２４で予測
値Ｆが基準値ｆよりも大きいか否かを判定する。ステッ
プ２４の判定が「ＹＥＳ」の場合、ステップ２５でコン
トローラ５に対して変速機６の変速速度及び変速比の制
御を指示をし、ステップ２４の判定が「ＮＯ」の場合、
加速感を増大させる制御を指示しない。
ントローラを駆動するかを選択する選択ルーチンの概要
を示すフローチャートで、まず、ステップ２１で予測値
Ｆが第２基準値ｆｆよりも大きいか否かを判定する。ス
テップ２１の判定が「ＹＥＳ」の場合、ステップ２２で
コントローラ５Ａに対して電子スロットル７の加速側の
制御を指示し、ステップ２３でコントローラ５に対して
変速機６の変速速度及び変速比の制御を指示する。ステ
ップ２１の判定が「ＮＯ」の場合、ステップ２４で予測
値Ｆが基準値ｆよりも大きいか否かを判定する。ステッ
プ２４の判定が「ＹＥＳ」の場合、ステップ２５でコン
トローラ５に対して変速機６の変速速度及び変速比の制
御を指示をし、ステップ２４の判定が「ＮＯ」の場合、
加速感を増大させる制御を指示しない。
【００４２】したがって、斯く構成しても前記実施例と
同様の効果が得られる。また、加速期待が著しい時、変
速速度及び変速比と共にスロットル開度を補正すること
により、駆動力の増大とエンジン出力の増大に伴うエン
ジン音や振動の増大でより加速感が高められ、差ほど加
速期待が大きくないときは、変速機６を制御して駆動力
を増大させ、エンジン音や振動を可及的に抑制して確実
な加速感を得ることができる。
同様の効果が得られる。また、加速期待が著しい時、変
速速度及び変速比と共にスロットル開度を補正すること
により、駆動力の増大とエンジン出力の増大に伴うエン
ジン音や振動の増大でより加速感が高められ、差ほど加
速期待が大きくないときは、変速機６を制御して駆動力
を増大させ、エンジン音や振動を可及的に抑制して確実
な加速感を得ることができる。
【００４３】以上、実施例を図面に基づいて説明した
が、具体的構成はこの実施例に限られるものではなく、
発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。例え
ば、エンジン回転数はアクセル開度と相関関係にあり、
この発明ではアクセル開度をパラメータの一つとして検
出しているから、エンジン回転センサは車両の運転状態
検出手段としてはさほど重要ではない。むしろ、エンジ
ン出力の増大に伴ってエンジン音が大きくなれば加速感
が高まるから、エンジン回転数をエンジン音の指標とし
て位置づけてもよい。したがって、エンジン回転センサ
に替えて車室内騒音センサを用いることが可能である。
が、具体的構成はこの実施例に限られるものではなく、
発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。例え
ば、エンジン回転数はアクセル開度と相関関係にあり、
この発明ではアクセル開度をパラメータの一つとして検
出しているから、エンジン回転センサは車両の運転状態
検出手段としてはさほど重要ではない。むしろ、エンジ
ン出力の増大に伴ってエンジン音が大きくなれば加速感
が高まるから、エンジン回転数をエンジン音の指標とし
て位置づけてもよい。したがって、エンジン回転センサ
に替えて車室内騒音センサを用いることが可能である。
【００４４】また、第２実施例及び第３実施例におい
て、駆動力制御手段として電子スロットルを用いた実施
例について述べたが、これに限らずドライブバイワイヤ
ー形式のスロットルアクチュエータにも適用可能であ
る。
て、駆動力制御手段として電子スロットルを用いた実施
例について述べたが、これに限らずドライブバイワイヤ
ー形式のスロットルアクチュエータにも適用可能であ
る。
【００４５】
【発明の効果】以上詳細に説明したように本発明によれ
ば、アクセル開度センサと運転状態検出手段からの信号
に基づいて、運転者の加速要求に対する加速感の満足度
を予測する予測手段を設け、該予測手段からの信号に基
づいて車両の駆動力制御手段を制御するようにしたこと
により、運転者の加速に対する官能評価に基づいて求め
られた評価指標によって評価の予測値を算出し、この予
測値に基づいて駆動力制御手段を制御することができ、
運転者の加速要求に対して最適な駆動力を選択して、良
好な加速感を得ることができる。また、運転者の感覚に
基づいた指標によって制御するから、種々の運転状況で
極めて優れた加速感を得ることができる。
ば、アクセル開度センサと運転状態検出手段からの信号
に基づいて、運転者の加速要求に対する加速感の満足度
を予測する予測手段を設け、該予測手段からの信号に基
づいて車両の駆動力制御手段を制御するようにしたこと
により、運転者の加速に対する官能評価に基づいて求め
られた評価指標によって評価の予測値を算出し、この予
測値に基づいて駆動力制御手段を制御することができ、
運転者の加速要求に対して最適な駆動力を選択して、良
好な加速感を得ることができる。また、運転者の感覚に
基づいた指標によって制御するから、種々の運転状況で
極めて優れた加速感を得ることができる。
【図１】本発明の第１実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】予測手段で実行される処理の概要を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】予測値と変速速度とをマップ化した線図であ
る。
る。
【図４】本発明の第２実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図５】スロットル開度と補正量との関係を示す線図で
ある。
ある。
【図６】本発明の第３実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図７】選択ルーチンの概要を示すフローチャートであ
る。
る。
１ アクセル開度センサ
２ 車速センサ（運転状態検出手段）
３ エンジン回転数センサ（運転状態検出手段）
４ 予測手段
５ コントローラ
６ 変速機（駆動力制御手段）
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42
59:44 59:44
(56)参考文献 特開 平２−138561（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−204457（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−239022（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−241304（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−204468（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−26338（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (11)
- 【請求項１】 アクセルの操作に基づいて変速比を制御
することにより車両の駆動力を制御する制御装置におい
て、アクセルの操作量を検出するアクセル開度センサ
と、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 運転者の加速要求に対する加速感の満足度を予測する予
測手段と、を備え、 該予測手段は予め決められた運転者の加速感に対する官
能評価の基準値と、前記アクセル開度センサと運転状態
検出手段からの信号に基づいて得られかつアクセル操作
前のアクセル開度が大きいほど大きくなる若しくは車速
が大きくなるほど小さくなる又はエンジン回転数が大き
くなるほど大きくなる官能評価の予測値とを比較し、 該官能評価の予測値が前記官能評価の基準値よりも大き
い場合に前記変速機を減速させる変速速度を速くするこ
とを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 アクセルの操作に基づいてエンジンを制
御することにより車両の駆動力を制御する制御装置にお
いて、 アクセルの操作量を検出するアクセル開度センサと、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 運転者の加速要求に対する加速感の満足度を予測する予
測手段と、を備え、 該予測手段は予め決められた運転者の加速感に対する官
能評価の基準値と、前記アクセル開度センサと運転状態
検出手段からの信号に基づいて得られかつアクセル操作
前のアクセル開度が大きいほど大きくなる若しくは車速
が大きくなるほど小さくなる又はエンジン回転数が大き
くなるほど大きくなる官能評価の予測値とを比較し、 該官能評価の予測値が前記官能評価の基準値よりも大き
い場合に前記エンジン回転数およびエンジン駆動力を上
昇させることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】前記運転状態検出手段として車速センサを
備え、前記予測手段が車速センサからの信号に基づいて
予測値を演算することを特徴とする、請求項１または請
求項２のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】前記予測手段が、現在の車速と所定時間前
の車速との１階差分値に基づいて予測値を演算すること
を特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれかに記
載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項５】前記予測手段が、現在の車速と所定時間前
の車速との２階差分値に基づいて予測値を演算すること
を特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれかに記
載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項６】前記運転状態検出手段としてエンジン回転
数センサを備え、前記予測手段がエンジン回転数センサ
からの信号に基づいて予測値を演算することを特徴とす
る、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用
駆動力制御装置。 - 【請求項７】前記予測手段が、アクセル開度と、車速
と、エンジン回転数と、アクセルの操作速度と、現在の
車速と所定時間前の車速との１階差分値と、現在の車速
と所定時間前の車速との２階差分値とに基づいて予測値
を演算することを特徴とする、請求項１ないし請求項３
のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項８】前記予測手段が、アクセル開度と、車速
と、エンジン回転数と、アクセルの操作速度と、現在の
車速と所定時間前の車速との１階差分値と、現在の車速
と所定時間前の車速との２階差分値と、これら各パラメ
ータにそれぞれ付属する係数に基づいて予測値を演算す
ることを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれ
かに記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項９】前記エンジン回転数及びエンジン駆動力
は、スロットルアクチュエータのスロットル開度の制御
により上昇させることを特徴とする、請求項２に記載の
車両用駆動力制御装置。 - 【請求項１０】変速機を制御するコントローラと、スロ
ットルアクチュエータを制御するコントローラとを備
え、予測手段は、前記基準値よりも大きい第２基準値を
設け、前記予測値が第２基準値よりも大きいときは前記
変速機を減速させる変速速度を速くしかつ、前記エンジ
ン回転数および駆動力を上昇させ、前記予測値が前記第
２基準値以下かつ前記基準値よりも大きいとき前記何れ
か一方を制御することを特徴とする、請求項１ないし請
求項９のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項１１】予測値が前記第２基準値以下かつ前記基
準値よりも大きいとき、前記予測手段が変速機を減速さ
せる変速速度を速くすることを特徴とする、請求項１０
に記載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21547895A JP3536459B2 (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21547895A JP3536459B2 (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942444A JPH0942444A (ja) | 1997-02-14 |
| JP3536459B2 true JP3536459B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=16673050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21547895A Expired - Fee Related JP3536459B2 (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3536459B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2007239608A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JP4626554B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2011-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| JP4858036B2 (ja) * | 2006-09-20 | 2012-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運動制御装置、及び加速期待値算出装置 |
| JP4501966B2 (ja) * | 2007-06-25 | 2010-07-14 | 株式会社デンソー | 加速度制御装置 |
| US8965645B2 (en) | 2009-06-25 | 2015-02-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for automated control of transmission ratio change |
| JP4853565B2 (ja) * | 2009-10-21 | 2012-01-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US8585551B2 (en) | 2010-01-27 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control |
| US8655569B2 (en) | 2010-03-02 | 2014-02-18 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for varying an output of a driveforce unit based on load data |
| US8751124B2 (en) | 2010-03-02 | 2014-06-10 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive electronic driveforce unit control |
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1995
- 1995-08-02 JP JP21547895A patent/JP3536459B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH0942444A (ja) | 1997-02-14 |
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