JP2727632B2 - 車両駆動系の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系に変
速比を無段階に調整可能な無段変速機を備えた車両駆動
系の制御装置に関し、特に無段変速機の変速比と内燃機
関の出力トルクとを最適に制御する車両駆動系の制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば特開昭62−110536号公報に記載の如
く、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系に変速比を無
段階に調整可能な無段変速機を備えた車両において、車
両運転者のアクセル操作量（アクセル開度）と車速とに
基づき車両の目標駆動トルクを設定し、この設定された
目標駆動トルクに基づき無段変速機の目標入力回転速度
と内燃機関のスロットル開度とを決定して、無段変速機
の変速比及び内燃機関の出力トルクを制御する車両駆動
系の制御装置が知られている。

この種の装置は、車両運転者の要求する駆動トルク
で、しかも最適な燃費効率で車両駆動できるようにする
ことを目的としてなされたもので、上記のように目標駆
動トルクに基づき無段変速機の変速比及び内燃機関の出
力トルクを制御することにより、車両を最適に駆動する
ことが可能となる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記装置では、制御目標となる車両の駆動ト
ルクが、アクセル開度と車速とに基づき設定されるの
で、車速を車両運転者の要求する目標車速に制御するこ
とはできなかった。つまり上記装置においては、アクセ
ル開度が車両運転者の要求する加速度であるとして、目
標駆動トルクをアクセル開度と車速とに基づき設定する
ようにしているため、車両運転者が行なうアクセル操作
に応じて車両を加速又は減速させることはできるもの
の、車速を車両運転者が要求する目標車速に制御する所
謂目標車速追従系に適用することはできず、車速の制御
は、車両運転者のアセル操作による加減速の調節に委ね
るしかなかった。

そこで本発明は、上記のような無段変速機搭載車両に
おいて、従来のように車両を最適な燃費効率で駆動でき
るだけでなく、車速を車両運転者の要求する目標車速に
制御することができるようにすることを目的としてなさ
れた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明の構成
は、第１図に例示する如く、 内燃機関を駆動源とし、動力伝達系に変速比を無段階
に調整可能な無段変速機を備えた車両駆動系の制御装置
において、 所定周期毎に、車両運転者によるアクセル操作量を検
出し、該検出したアクセル操作量に基づき目標車速V0を
設定する目標車速設定手段M0と、 該目標車速設定手段M0にて目標車速V0が設定される
と、該設定された目標車速V0に基づき、次式 Ｒ＝Cn・Ae・V0²＋Cr・Ｍ （但し、Cnは走行抵抗係数,Aeは車両の全面投影面積,Cr
は転がり抵抗係数,Mは車両重量である。） を用いて、車両を目標車速V0で走行させた際に生じる走
行抵抗Ｒを算出する走行抵抗算出手段M1と、 該走行抵抗算出手段M1にて走行抵抗Ｒが算出される
と、該算出された走行抵抗Ｒと、前記目標車速設定手段
M0にて設定された目標車速V0と、前記目標車速設定手段
にて前回設定された目標車速V0（ｋ−１）とに基づき、
次式 （但し、ｒはタイヤの半径,Mは車両重量，△ｔは目標車
速設定手段による目標車速の設定周期である。） を用いて、車両を目標車速V0で走行させるのに必要な目
標駆動トルクＴD0を算出する目標駆動トルク算出手段M2
と、 該算出された目標駆動トルクＴD0と車両の実車速とに
基づき、上記無段変速機の目標入力回転速度を算出する
目標入力回転速度算出手段M3と、 上記無段変速機の入力回転速度が上記目標入力回転速
度となるよう、上記無段変速機の変速比をフィードバッ
ク制御する変速比制御手段M4と、 該変速比制御手段M4により制御される上記無段変速機
の変速比と上記目標駆動トルクＴD0とに基づき、上記内
燃機関の目標エンジントルクを算出する目標エンジント
ルク算出手段M5と、 該算出された目標エンジントルクと内燃機関の回転速
度とに基づき、エンジントルクを目標エンジントルクに
制御するための内燃機関の制御量を算出する制御量算出
手段M6と、 該制御量算出手段M6の算出結果に応じて内燃機関を制
御するエンジントルク制御手段M7と、 を備えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置を要
旨としている。

ここで、目標駆動トルク算出手段M2が走行抵抗Ｒ及び
目標駆動トルクＴD0を算出するのに使用する上記演算式
は、走行車両の挙動を表す運動方程式に基づき設定した
ものである。

即ち、走行状態にある車両の運動方程式は、車両重量
をM,車速をV,駆動トルクをＴD，タイヤの半径をr,走行
抵抗をＲとすると、次式（１）のように記述できる。

Ｍ・dV/dt＝（ＴD/r）−Ｒ …（１） 上式（１）において、車速を目標車速V0、車速を目標
車速V0に制御するための目標駆動トルクをＴD0として式
を変形すると、車速を目標車速V0に制御するのに必要な
目標駆動トルクＴD0を求めるための次式（２）が得られ
る。

ＴD0＝ｒ｛（Ｍ・dV0/dt）＋Ｒ｝ …（２） 一方、車両を目標車速V0で走行させた際の走行抵抗Ｒ
は、車速をV,走行抵抗係数をCn,転がり抵抗係数をCr,車
両の前面投影面積をAeとすると、次式（３）の如く記述
できる。

Ｒ＝Cn・Ae・V0²＋Cr・Ｍ …（３） 従って目標車速V0から目標駆動トルクＴD0を算出する
には、上記（３）式に基づき走行抵抗Ｒを求め、次に上
記（２）式を用いて目標駆動トルクＴD0を算出するよう
にすればよい。

しかし、上記（２）式により目標駆動トルクＴD0を算
出するには、目標車速V0の微分値が必要となるので、目
標車速設定手段M0にて設定された目標車速V0をそのまま
用いて目標駆動トルクＴD0を算出することは困難であ
る。

そこで本発明では、目標車速設定手段M0において、ア
クセル操作量を所定周期（時間）△ｔ毎に検出して、目
標車速V0をその周期で繰り返し設定し、目標駆動トルク
算出手段M2において目標駆動トルクＴD0を算出する際に
は、その周期△ｔで上記（２）式を離散化した次式
（４）を用いるようにしているのである。

尚（４）式において、目標車速V0に付与した添え字
（ｋ）は、目標車速設定手段M1にて設定された最新の目
標車速を表し、添え字（ｋ−１）は、既述したように、
目標車速設定手段M1にて前回（つまり所定周期△ｔ前）
に設定された目標車速を表す。

また、この（４）式を用いて目標駆動トルクＴD0を算
出するには、走行抵抗Ｒが必要であることから、本発明
では、走行抵抗算出手段M1において、上記（２）式を用
いることにより車両を目標車速V0で走行させた際に生じ
る走行抵抗Ｒを算出（推定）する。尚、上記（２）式を
用いて走行抵抗Ｒを算出するに当たって、走行抵抗係数
Cn,転がり抵抗係数Cr,及び車両の前面投影面積Aeの各パ
ラメータには、予め設定された定数を用いるようにすれ
ばよい。また、これら各パラメータ内、走行抵抗係数C
n,転がり抵抗係数Crは、走行路の勾配，風向き，路面状
態等の外乱の影響を受けるので、これら各種外乱を検出
して、予め設定された各係数Cn,Crを更に補正するよう
にしてもよい。

［作用及び発明の効果］ 以上のように構成された本発明の車両駆動系の制御装
置においては、目標車速設定手段M0が、所定周期（△
ｔ）毎に、車両運転者によるアクセル操作量を検出し、
その検出したアクセル操作量に基づき目標車速V0を設定
する。また、目標車速設定手段M0にて目標車速V0が設定
されると、走行抵抗算出手段M1が、その算出された目標
車速V0に基づき、上記演算式（２）を用いて、車両を目
標車速V0にて走行させた際の走行抵抗R0を算出する。

そして、この走行抵抗算出手段M1にて、走行抵抗R0が
算出されると、目標駆動トルク算出手段M2が、この算出
された走行抵抗R0と、目標車速設定手段M0にて設定され
た最新の目標車速V0（ｋ）と、目標車速設定手段M0にて
前回（つまり所定周期△ｔ前）に設定された目標車速V0
（ｋ−１）とに基づき、上記演算式（４）を用いて、車
両を目標車速V0（ｋ）にて走行させるのに必要な目標駆
動トルクＴD0を算出する。

すると目標入力回転速度算出手段M3が、その算出され
た目標駆動トルクＴD0と車両の実車速Ｖとに基づき、無
段変速機の目標入力回転速度を算出し、変速比制御手段
M4が、無段変速機の入力回転速度がその算出された目標
入力回転速度となるように無段変速機の変速比をフィー
ドバック制御する。

また、目標駆動トルク算出手段M2が算出した目標駆動
トルクＴD0は、変速比制御手段M4により制御される無段
変速機の変速比と共に、目標エンジントルク算出手段M5
に入力され、目標エンジントルク算出手段M5で目標エン
ジントルクに変換される。すると制御量算出手段M6が、
この目標エンジントルクと内燃機関の回転速度とに基づ
き、エンジントルクを目標エンジントルクに制御するた
めの内燃機関の制御量を算出し、エンジントルク制御手
段M7が、その算出された制御量に応じて内燃機関の出力
トルクを制御する。

このように、本発明では、車両運転者のアクセル操作
量から車両運転者の要求する目標車速V0を設定し、この
目標車速V0から車両を目標車速で走行させるのに必要な
目標駆動トルクＴD0を算出して、無段変速機の変速比及
び内燃機関の出力トルクを制御する。

このため、本発明によれば、車両運転者のアクセル操
作量と車速とに基づき車両の目標駆動トルクを直接設定
する従来装置のように、最適な燃費効率で車両を駆動で
きるだけでなく、車両運転者のアクセル操作量に応じて
車速を一定車速に制御することが可能となる。つまり、
車両を定速走行させるために、アクセル操作により車両
の加減速を調節する必要はなく、アクセル操作量を目標
車速V0に応じた一定値にすればよいので、簡単なアクセ
ル操作で車両を定速走行させることができる。

また本発明では、車両を目標車速V0で走行させるのに
必要な目標駆動トルクＴD0を、走行車両の挙動を表す運
動方程式に則って設定された上記演算式（４）を用い
て、目標車速V0と、この目標車速V0から得られる走行抵
抗Ｒとに基づき算出するようにされているので、目標駆
動トルクＴD0を、実車速Ｖとは無関係に、且つ、車両の
慣性を考慮して、理論的に算出することができる。この
ため、目標駆動トルクＴD0を、目標車速V0と実車速Ｖと
の偏差をフィードバックしながら設定するようにした場
合に比べて、車速を目標車速V0に制御するのに必要な目
標駆動トルクＴD0の最適値を速やかに設定することがで
きる。

つまり、目標車速V0から目標駆動トルクＴD0を設定す
る手法としては、車両の実際の走行状態（つまり目標車
速V0と実車速Ｖとの偏差）を確認しながら、目標駆動ト
ルクＴD0を更新してゆくことも考えられるが、目標駆動
トルクＴD0をこのように設定するようにすると、目標車
速V0が安定しているときには問題ないものの、運転者の
アクセル操作によって目標車速V0が急変し、目標車速V0
と実車速Ｖとの偏差が大きくなったときに、偏差のフィ
ードバック系の遅れによって、必要な目標駆動トルクＴ
D0を速やかに設定できず、制御遅れの一因となる。ま
た、この遅れを解消するために、目標駆動トルクＴD0を
設定する際のフィードバックゲインを高応答性が得られ
るように変更すると、目標駆動トルクＴD0が最適値から
オーバシュートしてしまい、目標駆動トルクＴD0が最適
値に収束するのに時間がかかり、結局、制御遅れの一因
となってしまう。

これに対し、本発明では、目標駆動トルクＴD0を、上
記運動方程式に則って設定された上記演算式（４）を用
いて、目標車速V0と車両を目標車速V0で走行させた際の
走行抵抗Ｒとに基でき、実車速Ｖとは無関係に、且つ、
車両の慣性を考慮して、理論的に算出するようにしてい
るので、目標駆動トルクＴD0の最適値を速やかに求める
ことができ、目標車速V0から目標駆動トルクＴD0を算出
する際に生じる応答遅れが、制御系全体の応答性に影響
を及ぼすことはなく、制御系全体の応答性を向上するこ
とができるようになるのである。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は本発明が適用された車両全体の構成を表す概
略構成図である。

図に示す如く本実施例の車両は、内燃機関２を動力源
とし、内燃機関２の回転が、クラッチ機構4,ベルト式無
段変速機（以下、CVTという）6,図示しないディファレ
ンシャルギヤ等を介して駆動輪に伝達される。

ここでまず内燃機関２の吸気管８には、その上流か
ら、エアクリーナ10,エアクリーナ10を介して流入する
空気の流量（吸気量）を制御するスロットルバルブ12,
吸気の脈動を抑えるサージタンク14が設けられている。
スロットルバルブ12は、スロットルアクチュエータ16を
介して開度調整できるように構成されており、その開度
（スロットル開度）θTHを検出するためのスロットル開
度センサ18が備えられている。

一方CVT6は、入力軸20及び出力軸22に夫々設けられた
入力プーリ24及び出力プーリ26と、これら入・出力プー
リ24,26に巻き付けられた伝動ベルト28とから構成され
ている。また入・出力プーリ24,26は、夫々、入力軸20
又は出力軸22に固定された固定プーリ30,32と、入力軸2
0又は出力軸22に軸方向の移動可能かつ軸回り相対回転
不能に設けられた可動プーリ34,36とから構成されてお
り、各可動プーリ34,36を軸方向に移動させて伝動ベル
ト28の掛け径（有効径）を変更することにより、CVT6の
変速比ｅを調整できるようにされている。

即ち各可動プーリ34及び36内部には、リザーバ38から
油圧ポンプ40により圧送され、圧力制御弁42、流量制御
弁44を介して供給される作動油により容積変化する油圧
室が形成されており、各油圧室の油圧を圧力制御弁42及
び流量制御弁44を介して調圧することによりCVT6の変速
比ｅが制御される。尚こうした油圧制御のための圧力制
御弁42及び流量制御弁44の動作については従来より周知
であるので詳しい説明は省略する。

次にCVT6の入・出力軸20,22及び内燃機関２の出力軸
には、夫々その回転速度を検出するための回転速度セン
サ46〜50が設けられており、これら各回転速度センサ46
〜50は電子制御回路60に入力される。

電子制御回路60は、これら各回転速度センサ46〜50か
らの検出信号の他、上述のスロットル開度センサ18から
の検出信号や当該車両のアクセルペダル62に設けられた
アクセル開度センサ64からの検出信号も入力し、これら
各種検出信号に基づき、スロットルアクチュエータ16,
圧力制御弁42及び流量制御弁44を駆動制御することによ
り、最適な燃費で車速を車両運転者の要求する目標車速
に制御するためもので、CPU60a,ROM60b,RAM60c,入出力
ポート60d等により周知の論理演算回路として構成され
ている。

尚入出力ポート60dには、後述の制御量算出処理で算
出されたスロットルアクチュエータ16の制御電圧ＶTHに
応じてスロットルアクチュエータ16を駆動する駆動回
路、及び同じく後述の制御量算出処理で算出されたCVT6
の制御電圧ＶSに応じて圧力制御弁42及び流量制御弁44
を駆動する駆動回路が夫々設けられ、これら各駆動回路
を介して、内燃機関２の出力トルク及び変速比を制御で
きるようにされている。

以下こうした車両駆動系の制御のために実行される制
御量算出処理について、第３図のフローチャートに沿っ
て説明する。

この制御量算出処理は、内燃機関２の始動後所定時間
（例えば8msec.）毎に実行される処理で、処理が開始さ
れると、まずステップ110を実行して、上記各センサか
らの検出信号に基づき得られる各種検出データ，即ちCV
T6の入力回転速度ＮIN，出力回転速度ＮOUT，内燃機関
２の回転速度ＮE，スロットル開度θTH,及びアクセルペ
ダル62の踏込み量を表わすアクセル開度θACCを読み込
み、ステップ120に移行する。

ステップ120では、上記読み込んだCVT6の入力回転速
度ＮINと出力回転速度ＮOUTとに基づき、CVT6の変速比
ｅ（＝ＮIN/NOUT）を算出する。また続くステップ130で
は、上記読み込んだCVT6の出力回転速度ＮOUTと、予めR
OM60b内に格納されているCVT6の出力軸22から駆動輪ま
での動力伝達系の減速比を表わす減速比データγとに基
づき車速Ｖ（＝ＮOUT／γ）を算出し、ステップ140に移
行する。そしてステップ140では、上記読み込んだアク
セル開度θACCに基づき、予め設定された演算式又はマ
ップを用いて目標車速V0（ｋ）を算出する前述の目標車
速設定手段M0としての処理を実行する。尚目標車速V0に
付した添え字（ｋ）は、後述の処理で使用される前回
（ｋ−１）の処理の際に求めた目標車速と区別するため
のもので、V0（ｋ）は今回の処理で求めた最新の目標車
速を表わしている。

このようにステップ140で目標車速V0（ｋ）が算出さ
れると、今度はステップ150に移行し、この算出された
目標車速V0（ｋ）と、予めROM60b内に格納されている車
両重量データM,走行抵抗係数データCn,転がり抵抗係数
データCr,及び車両前面投影面積データAeとに基づき、
前述の（３）式を用いて車両走行抵抗Ｒを算出する、走
行抵抗算出手段M1としての処理を実行する。また続くス
テップ160では、この算出された車両走行抵抗Ｒと、ス
テップ140で求めた最新の目標車速V0（ｋ）と、前回の
処理で求めた目標車速V0（ｋ−１）と、予めROM60b内に
格納されているタイヤの半径データｒ及び車両重量デー
タＭとに基づき、前述の（４）式を用いて当該車両の目
標駆動トルクＴD0を算出する目標駆動トルク算出手段M2
としての処理を実行し、続くステップ170に移行する。

ステップ170では、ステップ160で求めた目標駆動トル
クＴD0と、ステップ130で求めた車速Ｖとに基づき、予
め設定された演算式又はマップを用いて、最適燃費が得
られるCVT6の目標入力回転速度ＮINOを算出する目標入
力回転速度算出手段M3としての処理を実行する。そして
続くステップ180では、この算出された目標入力回転速
度ＮINOとステップ110で読み込んだ入力回転速度ＮINと
に基づき、CVT6の入力回転速度ＮINを目標入力回転速度
ＮINOに制御するための制御電圧ＶSを次式（５）を用い
て算出する。

ＶS＝K1・（ＮINO−ＮIN） …（５） （但し,K1:比例定数） このようにステップ180でCVT6の制御電圧ＶSが算出さ
れると、今度はステップ190に移行し、上記ステップ120
で求めたCVT6の変速比ｅと、ステップ160で求めた当該
車両の目標駆動トルクＴD0とに基づき、予め設定された
演算式又はマップを用いて目標エンジントルクＴE0を算
出する目標エンジントルク算出手段M5としての処理を実
行する。また続くステップ200では、この算出された目
標エンジントルクＴE0とステップ110で読み込んだ内燃
機関２の回転速度ＮEとに基づき、予め設定された演算
式又はマップを用いて、エンジントルクＴEを目標エン
ジントルクＴE0に制御するための目標スロットル開度θ
TH0を算出する制御量算出手段M6としての処理を実行す
る。

そして続くステップ210では、この算出された目標ス
ロットル開度θTH0とステップ110で読み込んだ実際のス
ロットル開度θTHとに基づき、次式（６）を用いてスロ
ットルアクチュエータ16の制御電圧ＶTHを算出し、続く
ステップ220に移行して、上記ステップ140で求めた目標
車速V0（ｋ）を次回の処理のためのV0（ｋ−１）として
設定した後、当該処理を一旦終了する。

ＶTH＝K2・（θTHO−θTH） …（６） （但し,K2:比例定数） 尚上記ステップ180及びステップ210で算出算出された
制御電圧ＶS及びＶTHは、上述したように入出力ポート6
0dに設けられた駆動回路によりCVT6の変速比ｅ及びスロ
ットル開度θTHを制御するのに使用される。

また本実施例においては、制御電圧ＶSを算出するス
テップ180の処理と、この算出結果に応じてCVT6の変速
比ｅを制御する入出力ポート60d内の駆動回路，圧力制
御弁42,及び流量制御弁44とが、前述の変速比制御手段M
4に相当し、制御電圧ＶTHを算出するステップ210の処理
と、この算出結果に応じてスロットル開度θTHを制御す
る入出力ポート60d内の駆動回路，及びスロットルアク
チュエータ16とが、前述のエンジントルク制御手段M7に
相当する。

以上説明したように、本実施例では、車両運転者が操
作するアクセルペダル62の踏込み量（即ちアクセル開
度）に応じて目標車速V0を設定し、この設定された目標
車速V0に基づき車両を目標車速V0に制御するのに必要な
目標駆動トルクＴD0を算出して、CVT6の変速比ｅ及び内
燃機関２の出力トルクを制御するようにされている。

このため本実施例によれば、車両運転者のアクセルペ
ダルの踏込み量に応じて、最適な燃費効率で車速を一定
車速に制御することが可能となり、従来のように車両運
転者がアクセルペダルの踏込み量を調整することなく車
速を簡単に目標車速に制御することができるようにな
る。

また本実施例では車速Ｖを目標車速V0に制御するため
の車両の目標駆動トルクＴD0を、前述の運動方程式
（１）に則って設定された（４）式に基づき算出するよ
うにされているので、目標駆動トルクをアクセル開度と
車速とから設定する従来の装置のように、目標駆動トル
ク算出用のマップ等を実験によって作成する必要はな
く、制御系の設計が簡単となる。

ここで上記実施例では、車両の走行抵抗Ｒを算出する
際、走行抵抗係数Cn,転がり抵抗係数Cr,を予め設定され
た所定値を用いるものとして説明したが、これら各係数
は実際には、走行路の勾配，風向き，路面状態等の外乱
によって変化するので、これら各種外乱を検出して、上
記係数を補正するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示するブロック図、第２図は
実施例の車両駆動系全体の構成を表わす概略構成図、第
３図は電子制御回路で実行される車両駆動系制御のため
の制御量算出処理を表わすフローチャート、である。 M0……目標車速設定手段、M1……走行抵抗算出手段 M2……目標駆動トルク算出手段 M3……目標入力回転速度算出手段 M4……変速比制御手段 M5……目標エンジントルク算出手段 M6……制御量算出手段 M7……エンジントルク制御手段 ２……内燃機関、６……CVT 16……スロットルアクチュエータ 18……スロットル開度センサ 42……圧力制御弁、44……流量制御弁 46,48,50……回転速度センサ 60……電子制御回路、64……アクセル開度センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関を駆動源とし、動力伝達系に変速
   比を無段階に調整可能な無段変速機を備えた車両駆動系
   の制御装置において、 所定周期毎に、車両運転者によるアクセル操作量を検出
   し、該検出したアクセル操作量に基づき目標車速V0を設
   定する目標車速設定手段と、 該目標車速設定手段にて目標車速V0が設定されると、該
   設定された目標車速V0に基づき、次式 Ｒ＝Cn・Ae・V0²＋Cr・Ｍ （但し、Cnは走行抵抗係数,Aeは車両の全面投影面積,Cr
   は転がり抵抗係数,Mは車両重量である。） を用いて、車両を目標車速V0で走行させた際に生じる走
   行抵抗Ｒを算出する走行抵抗算出手段と、 該走行抵抗算出手段にて走行抵抗Ｒが算出されると、該
   算出された走行抵抗Ｒと、前記目標車速設定手段にて設
   定された目標車速V0と、前記目標車速設定手段にて前回
   設定された目標車速V0（ｋ−１）とに基づき、次式 （但し、ｒはタイヤの半径,Mは車両重量，△ｔは目標車
   速設定手段による目標車速の設定周期である。） を用いて、車両を目標車速V0で走行させるのに必要な目
   標駆動トルクＴD0を算出する目標駆動トルク算出手段
   と、 該算出された目標駆動トルクＴD0と車両の実車速とに基
   づき、上記無段変速機の目標入力回転速度を算出する目
   標入力回転速度算出手段と、 上記無段変速機の入力回転速度が上記目標入力回転速度
   となるよう、上記無段変速機の変速比をフィードバック
   制御する変速比制御手段と、 該変速比制御手段により制御される上記無段変速機の変
   速比と上記目標駆動トルクＴD0とに基づき、上記内燃機
   関の目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
   算出手段と、 該算出された目標エンジントルクと内燃機関の回転速度
   とに基づき、エンジントルクを目標エンジントルクに制
   御するための内燃機関の制御量を算出する制御量算出手
   段と、 該制御量算出手段の算出結果に応じて内燃機関を制御す
   るエンジントルク制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置。