JP2914034B2

JP2914034B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2914034B2
Application number: JP23499292A
Authority: JP
Inventors: 和彦青野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-09-02
Filing date: 1992-09-02
Publication date: 1999-06-28
Anticipated expiration: 2014-06-28
Also published as: JPH0681942A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図７に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数を設定し、その上で、無段変速機
の制御手段は実プライマリプーリ回転数を目標プライマ
リプーリ回転数に調整すべく、プライマリ及びセカンダ
リの両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標プライ
マリプーリ回転数を達成出来る各プーリ制御油圧を変速
制御バルブ及び電磁制御弁を用いて供給し、その目標プ
ライマリプーリ回転数に実回転数が達し、車速に対応す
るセカンダリプーリとの間での回転伝達が安定化した時
点で、新たに変速比ｉの更新が成されたこととなる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度算出マップによって目標プライマリプーリ回転数が
設定される場合、車両の挙動に問題が生じる可能性があ
った。即ち、目標プライマリプーリ回転数と実回転数と
の偏差回転数が算出されると、その差分を排除すべく、
プライマリ及びセカンダリの両プーリの油圧アクチュエ
ータに対し、目標プライマリプーリ回転数を達成出来る
各プーリ制御油圧を変速制御バルブ及び電磁制御弁を用
いて供給する。この場合、一定の制御ゲインに基づき変
速速度が算出され、その値に応じてプライマリプーリの
実回転数が増減制御される。

【０００４】処が、この時の制御ゲインを比較的大きく
設定すると実回転数がオーバーシュートし易く、車速の
ハンチングが生じてしまう。逆に、比較的小さくする
と、下り坂走行時に用いるエンジンブレーキのききが不
足ぎみとなり、登り坂走行時における加速不足や遅れと
言った問題が生じてしまう。特に、コーナー走行時には
エンジンブレーキのききの不足によるコースアウトや、
コーナー脱出時の加速不足と言った問題がより大きくな
り、ドライブフィーリングに悪影響を与えている。本発
明の目的はコーナー走行時の挙動を安定化出来る無段変
速機の変速制御装置を提供することに有る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比が所定
の変速比に応じた値と成るように各プーリ隙間を増減調
整する一対の油圧アクチュエータと、上記一対の油圧ア
クチュエータへ供給される各プーリ制御油圧を調圧する
プーリ操作手段と、上記車両の運転情報から重量勾配抵
抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記エンジンの
スロットル開度及び車速に応じた目標プライマリプーリ
回転数を検出する目標プライマリプーリ回転数検出手段
と、上記車両のスロットルバルブの変化速度及び上記プ
ライマリプーリの回転変化速度から、スロットル変化速
度・プライマリプーリ回転変化速度が共に正の時である
踏み込み上昇モードか、スロットル変化速度・プライマ
リプーリ回転変化速度が共に負の時である踏み込み降下
モードかを判定するスロットル作動モード判定手段と、
踏み込み上昇モード時には重量勾配抵抗の上昇に伴い補
正制御ゲインが上昇するように設定し、踏み込み降下モ
ード時には重量勾配抵抗の上昇に伴い補正制御ゲィンが
下降するように設定する制御ゲイン補正量設定手段と、
上記目標プライマリプーリ回転数と上記プライマリプー
リの実回転数との偏差回転数を算出する偏差回転数算出
手段と、上記偏差回転数に応じた基本制御ゲインおよび
上記制御ゲイン補正量を乗算して補正制御ゲインを設定
する補正制御ゲイン設定出手段と、上記補正制御ゲイン
と上記偏差回転数に基づき変速速度を算出する変速速度
算出手段と、上記変速速度相当のプーリ制御油圧で上記
油圧アクチュエータを制御する変速制御手段とを有する
ことを特徴とする。

【０００６】

【作用】運転情報に基づく重量勾配抵抗を算出し、次い
で、スロットルバルブの変化速度及びプライマリプーリ
の回転変化速度から、スロットル変化速度・プライマリ
プーリ回転変化速度が共に正の時である踏み込み上昇モ
ードか、スロットル変化速度・プライマリプーリ回転変
化速度が共に負の時である踏み込み降下モードかを判定
し、その上で、踏み込み上昇モード時には重量勾配抵抗
の上昇に伴い補正制御ゲインが上昇するように設定し、
踏み込み降下モード時には重量勾配抵抗の上昇に伴い補
正制御ゲィンが下降するように設定し、エンジンのスロ
ットル開度に応じた目標プライマリプーリ回転数とプラ
イマリプーリの実回転数との偏差回転数を算出し、この
偏差回転数に応じた基本制御ゲインおよび上記制御ゲイ
ン補正量を乗算して補正制御ゲインを算出し、この補正
制御ゲインと偏差回転数に基づき変速速度を算出し、そ
の変速速度で両プーリ回転数を制御するので、重量勾配
抵抗に応じた変速応答性を確保出来る。

【０００７】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。

【０００８】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けら、これらの各
データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるという
周知の構成を採っている。

【０００９】スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセ
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブバイワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。

【００１０】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。

【００１１】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。

【００１２】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。

【００１３】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ステアリングハンドルの
ハンドル角δ情報がハンドル角センサ４４より入力され
るように構成されている。ＣＶＴＥＣＵ７はマイクロコ
ンピュータによりその主要部が構成され、内蔵する記憶
回路には図７の目標プライマリプーリ回転数検出マップ
や、図８の制御ゲイン補正量Ｃ_G設定マップや、図１０
及び図１１のＣＶＴ制御処理ルーチン、図１２の補正制
御ゲイン設定ルーチンその他の各制御プログラムが記憶
処理されている。図３に本発明の構成ブロック図を示
す。

【００１４】ここで、重量勾配抵抗算出手段Ａ１は車両
の運転情報に基づき重量勾配抵抗Ｒｗを算出する。目標
プライマリプーリ回転数検出手段Ａ４はエンジンのスロ
ットル開度に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ
を検出する。スロットル作動モード判定手段Ａ２は車両
のスロットルバルブの変化速度ｄＴｈ／ｄｔ及びプライ
マリプーリの回転変化速度ｄＮｐ／ｄｔから、スロット
ル変化速度ｄＴｈ／ｄｔ・プライマリプーリ回転変化速
度ｄＮｐ／ｄｔが共に正の時である踏み込み上昇モード
か、スロットル変化速度ｄＴｈ／ｄｔ・プライマリプー
リ回転変化速度ｄＮｐ／ｄｔが共に負の時である踏み込
み降下モードかを判定し、制御ゲイン補正量設定手段Ａ
３は踏み込み上昇モード時には重量勾配抵抗Ｒｗの上昇
に伴い補正制御ゲインＧｃが上昇するように設定し、踏
み込み降下モード時には重量勾配抵抗Ｒｗの上昇に伴い
補正制御ゲィンＧｃが下降するように設定する。偏差回
転数算出手段Ａ５は目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ
とプライマリプーリの実回転数Ｎｐとの偏差回転数Ｅ１
を算出する。補正制御ゲイン算出手段Ａ６は偏差回転数
Ｅ１に応じた基本制御ゲインおよび制御ゲイン補正量Ｃ
_Gを乗算して補正制御ゲインＧｃを算出する。変速速度
算出手段Ａ７は補正制御ゲインＧｃと偏差回転数Ｅ１に
基づき変速速度Ｖｉを算出する。変速制御手段Ａ８は変
速速度Ｖｉ相当の各プーリ制御油圧で油圧アクチュエー
タ３３を制御する。

【００１５】以下、図１の無段変速機の変速制御装置を
図９のエンジン出力制御処理ルーチンや、図１０及び図
１１のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１２の補正制御ゲ
イン設定ルーチンの各制御プログラムや、図２の機能ブ
ロック図を参照して説明する。本実施例では、図示しな
いイグニッションキーを操作することによってエンジン
７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶ
ＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。制御が開始する
と、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しない周知のメインルーチン
を実行する。ここでは、初期設定及び各センサの検出デ
ータを取り込み、各データ毎に決められている所定のエ
リアに検出データが取り込まれる。そして周知の燃料供
給制御処理、点火時期制御処理、等の周知の制御が実行
されると共にエンジン出力制御処理が実行される。

【００１６】図９に示すようにエンジン出力制御処理で
はセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔｈ，
アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ等の
情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２では
図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出マッ
プを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数Ｎｅ
より吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回転数
Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する．ステップｒ３，
ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴ_WTを所定のマップ（図２のｍｐ１参照）より算出
し、その摩擦損失トルクＴ_WTを要求トルクＴｏに加算し
目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。ここで
は目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空
気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マップより求
め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよりスロッ
トル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算出マップに
より算出する。ステップｒ６ではスロットル開度Ｔｈと
実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差
Δθを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕｎ
をパルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動
し、機関に目標トルクＴ１を発生させる。

【００１７】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は図１０，図１１
のＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を成し、各セン
サの検出データである、プライマリプーリ２６とセカン
ダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ＤＢＷＥＣＵ
３よりのスロットル開度Ｔｈや、エンジン回転数Ｎｅ、
その他が取り込まれ、所定のエリアにストアされる。

【００１８】ステップｓ３ではプライマリプーリ回転数
Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを
微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
より実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出され、ス
ロットル開度Ｔｈの微分値で有るスロットル変化速度Ｄ
Ｔｈ（＝ｄＴｈ／ｄｔ）が算出される。ステップｓ４で
はスロットル開度Ｔｈに応じた目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｏをプライマリプーリ回転数算出マップｍｐ２
（図２及び図７参照）によって算出する。この後ステッ
プｓ５では実プライマリプーリ回転数Ｎｐを取り込み、
その微分値であるプライマリプーリ変化速度ＤＮｐ（＝
ｄＮｐ／ｄｔ）を算出する。

【００１９】ステップｓ６ではスロットル変化速度ＤＴ
ｈが正で踏み込み時にはステップｓ８に負で戻し時には
ステップｓ７に進む。ステップｓ８ではプライマリプー
リ変化速度ＤＮｐが正で上昇中と判断し、ステップｓ
９，ｓ１２に進んでｆｌａｇ＝１を立て、フラグｆｌ
ｇ．ｏｌｄのエリアにｆｌａｇ＝１を入力し踏み込み上
昇モードを設定し、ステップｓ１３に進む。他方、ステ
ップｓ７でプライマリプーリ変化速度ＤＮｐが負で戻し
時ではステップｓ１１，ｓ１２に達っし、ｆｌａｇ＝０
とし、フラグｆｌｇ．ｏｌｄのエリアにｆｌａｇ＝０を
入力し戻し降下モードを設定し、ステップｓ１３に進
む。これに対し、ステップｓ８でプライマリプーリ変化
速度ＤＮｐの降下（この場合は図６のａｒ域に示すよう
に、目標プライマリプーリ回転Ｎｐｏが時点ｔ１以後に
行き過ぎ修正される場合に当たる）を、ステップｓ７で
プライマリプーリ変化速度ＤＮｐの上昇をそれぞれ検出
してステップｓ１０，ｓ１２に達すると、ここではフラ
グｆｌｇ．ｏｌｄのエリアにｆｌａｇ＝ｆｌｇ．ｏｌｄ
を入力し、即ち前回モードを保持し、ステップｓ１３に
進む。このステップｓ１０によって、図６に符号ｂｒで
示すような目標回転に達しない前の降下を防止し、ある
いはエンジンブレーキの滑らかな切り変え制御を行う。

【００２０】ステップｓ１３に達すると、ここでは補正
制限ゲイン設定処理を図１２の処理に従って行う。即
ち、ここではステップｑ１において、この重量勾配抵抗
Ｒｗは後述の（６）式に示すように、エンジン駆動力Ｔ
ｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵抗Ｒ
３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ５と
を減算した値として設定される。ここでのエンジン駆動
力（駆動トルク）Ｔｅは出力トルクと変速比（前後進切
り換え部と無段変速機と減速機との全変速比）の乗算値
であり、出力トルクは流体継手８のトルク比を実エンジ
ントルク（エンジントルクよりポンプ損失その他の損失
トルクを減算した値）に乗算することによって求まる。

【００２１】ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速
抵抗Ｒ２は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、
コーナリング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ
５は（５）式でそれぞれ算出される。空力抵抗Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×Ｃ_D×Ｖ²〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１）ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
²／ｍ⁴〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ²〕、Ｃ_D値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ²〔Ｋｇｆ〕となる。

【００２２】加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（Ｉ_E×ｉ²＋Ｉ_M＋２×Ｉ_T）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２）ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、Ｉ_Eはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、Ｉ_MはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ²〕、Ｉ_Tは駆動車輪３２の一輪当たりの慣性モーメ
ント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、αは車両の前後加速度
〔ｍ／ｓｅｃ²〕、変速比ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この
式は車両の運動方程式より求められる。例えば、Ｉ_E＝
０．０１６，Ｉ_M＋２×Ｉ_T＝０．１６、Ｒ＝０．２８と
設定した場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ
²＋２．０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。転がり抵抗Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３）ここで、Ｒｏ（＝μｒ×Ｍ）は自由転動時の転がり抵抗
で０．０１３×Ｍ程度である。

【００２３】コーナリング抵抗Ｒ４＝Ｃ_F ²／Ｃ_P＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４）ここで、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とし、この値は（７）式
で算出され、同値は車速Ｖ及びハンドル角δが大きいほ
ど大きくなる。

【００２４】Ｇｒ＝（δ/（ρ×５７．３））／（Ｉ×
（Ａ＋１/Ｖ²）×９．８）・・・（７）ここで、Ｖは
車速〔ｍ／ｓｅｃ〕、δはハンドル角〔ｄｅｇ〕、ρは
ハンドル等価ギア比、Ｉはホイールベース〔ｍ〕、Ａは
ステアリングハンドルを切り増しした時の横Ｇｒの増え
方を表す感度の指標であるスタビリティファクタとす
る。なおスタビリティファクタＡはこの値が大きいほど
ステアリングの切り増しによっても横Ｇｒがあまり増え
ない状態を表す特性値である。（４）式で、Ｃ_Fはコー
ナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、Ｃ_Pはコーナリングパ
ワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を示す。また車両の前後重量配
分を６：４とし、Ｃ_Pｆ＝７０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝４
０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，Ｃ_Pｒ＝９０〔Ｋｇｆ／ｄ
ｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕とすれば、Ｒ４
＝６．０３８９×１／１０⁵×Ｍ²×Ｇｒ²〔Ｋｇｆ〕と
なる。変速による抵抗Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×Ｉ_E×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５）ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。このような各値
が順次（１）乃至（５）及び（７）式に基づき算出さ
れ、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用の（６）式に採
用される。Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６）このような重量勾配抵抗Ｒｗの算出後、ステップｑ２に
達する。

【００２５】ステップｑ２ではステップｑ１で得た重量
勾配抵抗Ｒｗ及びステップｓ６乃至ｓ１２で求めたスロ
ットル作動モードに応じた制御ゲイン補正量Ｃ_Gを図８
のマップｍｐ３に基づき算出する。このマップでは、踏
み込み上昇モード（ｆｌａｇ＝１）であると、実線で示
すように重量勾配抵抗Ｒｗの増加に応じて制御ゲイン補
正量Ｃ_Gを増加させて加速応答性を強化し、戻し降下モ
ード（ｆｌａｇ＝０）であると、破線で示すように重量
勾配抵抗Ｒｗの増加に応じて制御ゲイン補正量Ｃ_Gを低
下させて、エンジンブレーキのききが緩やかに変化する
ように設定する。

【００２６】このように制御ゲイン補正量Ｃ_Gが設定さ
れた後、ステップｑ３に達すると、目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｎｐの偏差
Ｅ１（＝Ｎｐｏ−Ｎｐ）を算出する。更に、ステップｑ
４では、プライマリプーリ回転数Ｎｐの増加に応じて応
答性を低下させるべくマップｍｐ４（図２参照）でゲイ
ンＧ１を設定し、更に、偏差Ｅ１の絶対値｜Ｅ１｜の増
加に応じて応答性を増加すべくマップ（図２中のｍｐ５
参照）でゲインＧ２が設定される。更に、ステップｑ５
に達すると、ここでは基本ゲインとしての（Ｇ１＋Ｇ
２）に制御ゲイン補正量Ｃ_Gを乗算し、補正制御ゲイン
Ｇ_C（＝Ｃ_G×（Ｇ１＋Ｇ２））を算出し、リターンす
る。

【００２７】ステップＣＶＴ制御処理ルーチンのステッ
プｓ１４に戻ると、ここでは補正制御ゲインＧ_Cと絶対
値｜Ｅ１｜の乗算によって基準変速速度Ｖｉ１が算出さ
れる。更にステップｓ１５乃至ｓ１６では基準制御周期
毎に入力される基準変速速度Ｖｉ１を順次積分して積分
項ΣΔＶｉ１を求め、その積分項ΣΔＶｉ１を所定変化
幅（例えば３０％乃至７０％）にクリップし、積分補正
変速速度ＶｉＩを求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ
１と積分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを
算出する。

【００２８】ステップｓ１７，ｓ１９に達すると変速速
度Ｖｉを達成できる各プーリ制御油圧Ｐｐ、Ｐｒを算出
し、更に、変速比制御弁３５が同プーリ制御油圧Ｐｐ、
Ｐｒを調圧出来る状態に切り換える変速制御圧Ｐｃを算
出する。そしてこの変速制御圧Ｐｃに相当する変速速度
信号Ｄｕで第２電磁制御弁４２を駆動制御する。即ち、
変速速度信号Ｄｕで駆動する第２電磁制御弁４２より変
速制御圧Ｐｃを受けた変速比制御弁３５が各プーリ制御
油圧Ｐｐ、Ｐｒを両プーリのプライマリシリンダ３３と
セカンダリシリンダ３４に供給し、プライマリプーリ３
３が補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃで回転する
ように制御する。

【００２９】このようなＣＶＴ制御処理の結果、無段変
速機２０はその変速時に、実プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐが目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏに３つのゲイン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇｃに応じて調整され、その上で、車速が
目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏに適した値に修正さ
れ、即ち高変速段側より低変速比側に向けて連続的に変
速され、目標の変速比に保持されることとなる。このた
め、特に、重量勾配抵抗Ｒｗに基づく制御ゲイン補正量
Ｃ_Gに応じて目標プライマリプーリ回転数の切り換え制
御が成され、登り坂への侵入時の加速応答性や、下り坂
でのエンジンブレーキのききを滑らかに変化させること
ができる。

【００３０】

【発明の効果】以上のように、無段変速機の目標プライ
マリプーリ回転数制御に関し、スロットル開度変化速度
とプライマりプーリ回転変化速度とから判定したスロッ
トル動作モードと、重量勾配抵抗とから制御ゲイン補正
量を設定し、この補正制御ゲインに応じて目標プライマ
リプーリ回転数の切り換え制御を行うことで、登り坂へ
の侵入時の加速応答性や、下り坂でのエンジンブレーキ
のききを滑らかに変化させることができ、その際、運転
者の意志を考慮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】本発明の構成ブロック図である。

【図４】図１の装置内の油圧回路図である。

【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図６】図１の装置内のプライマリプーリ回転数の一例
としての経時変化線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する制御ゲ
イン補正量設定マップの特性線図である。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するエンジ
ン出力制御ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンの前部フローチャートである

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン後部のフローチャートである。

【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用する補正
制御ゲイン設定ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン３ＤＢＷＥＣＵ７ＣＶＴＥＣＵ１２スロットル開度センサ２０無段変速機２１ＣＶＴＥＣＵ２３電磁制御弁２４エンジン回転数センサ２６プライマリプーリ２７駆動ベルト２８セカンダリプーリ３３プライマリシリンダ３４セカンダリシリンダ３９横加速度センサ３５変速比制御バルブｓ１回転センサｓ２回転センサＶｉ変速速度Ｒｗ重量勾配抵抗ＤＮｐプライマリプーリ変化速度ＤＴｈスロットル変化速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:66

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比が所定の
変速比に応じた値と成るように各プーリ隙間を増減調整
する一対の油圧アクチュエータと、上記一対の油圧アクチュエータへ供給される各プーリ制
御油圧を調圧するプーリ操作手段と、上記車両の運転情報から重量勾配抵抗を検出する重量勾
配抵抗検出手段と、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
回転数検出手段と、上記車両のスロットルバルブの変化速度及び上記プライ
マリプーリの回転変化速度から、スロットル変化速度・
プライマリプーリ回転変化速度が共に正の時である踏み
込み上昇モードか、スロットル変化速度・プライマリプ
ーリ回転変化速度が共に負の時である踏み込み降下モー
ドかを判定するスロットル作動モード判定手段と、踏み込み上昇モード時には重量勾配抵抗の上昇に伴い補
正制御ゲインが上昇するように設定し、踏み込み降下モ
ード時には重量勾配抵抗の上昇に伴い補正制御ゲィンが
下降するように設定する制御ゲイン補正量設定手段と、上記目標プライマリプーリ回転数と上記プライマリプー
リの実回転数との偏差回転数を算出する偏差回転数算出
手段と、上記偏差回転数に応じた基本制御ゲインおよび上記制御
ゲイン補正量を乗算して補正制御ゲインを設定する補正
制御ゲイン設定出手段と、上記補正制御ゲインと上記偏差回転数に基づき変速速度
を算出する変速速度算出手段と、上記変速速度相当のプーリ制御油圧で上記油圧アクチュ
エータを制御する変速制御手段と、を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。