JP2914031B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数を設定し、その上で、無段変速機
の制御手段は実プライマリプーリ回転数を目標プライマ
リプーリ回転数に調整している。しかしこのような無段
変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏが単にスロ
ットル開度に応じて設定される場合、この値が低すぎる
と車両の車速応答性に問題を生じ、逆に、高すぎると燃
費の低下を招きやすい。そこで、従来は例えば、図１２
に示すように、マップによって目標プライマリプーリ回
転数を検出している。この場合、スロットル開度Ｔｈが
大きいほど、車速ｖが低いほど、スロットル踏み込み速
度ＤＴｈが大きいほどより大きな車両の加速度が得られ
る運転が可能な目標プライマリプーリ回転数が設定され
（パワーモード）、同回転数に実回転数が調整されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図１２のよ
うにスロットル開度等によって目標プライマリプーリ回
転数が設定される場合、必ずしもドライバーの意志に適
して目標プライマリプーリ回転数が設定されず、問題と
成っている。これは図１２のマップがスロットル開度Ｔ
ｈ情報と車速Ｖ情報及びスロットル踏み込み速度ＤＴｈ
のみによって目標プライマリプーリ回転数を設定してお
り、走行路面情報を考慮していないためと推測される。
即ち、車両は常に標準重量で平坦路走行を行うとは限ら
ず、登坂走行では走行抵抗を平坦路と比べて大きく受
け、このような場合、平坦路と同様のマップを用いて目
標プライマリプーリ回転数を決定し、車両をパワーモー
ドで運転しようとしても、これでは加速不足が生じ易く
なり、十分なパワーモードでの運転が成されず問題と成
っている。

【０００４】更に図１２のようにスロットル開度等によ
って目標プライマリプーリ回転数を決定する場合、マッ
プ値出力は不連続に変化し、滑らかな変速制御をするに
は問題を生じやすく、この点でも問題と成っている。本
発明の目的は運転モードを走行路面状態に適合させ、し
かも、連続的に変速制御できる無段変速機の変速制御装
置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、上記車両の運転情報から重
量勾配抵抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記ス
ロットル開度と上記重量勾配抵抗と上記スロットル開度
の変化速度とに応じた値であるモード移行度を演算し、
同モード移行度が比較的大きいと運転モードをノーマル
よりパワーに、比較的小さいとノーマルよりエコノミー
に切り換えるよう設定する運転モード設定手段と、上記
モード移行度及び上記スロットル開度に基づき目標プラ
イマリプーリ回転数補正量を設定する目標プライマリプ
ーリ回転数補正量設定手段と、上記目標プライマリプー
リ回転数補正量と上記目標プライマリプーリ回転数とに
基づき補正目標プライマリプーリ回転数を設定する補正
目標プライマリプーリ回転数設定手段と、実際のプライ
マリプーリ回転数が上記補正目標プライマリプーリ回転
数となるように変速比を制御する変速比制御手段とを有
したことを特徴とする。

【０００６】

【作用】車両の走行路面情報に基づき重量勾配抵抗を検
出し、スロットル開度と重量勾配抵抗と上記スロットル
開度の変化速度とに応じた値であるモード移行度を演算
し、同モード移行度が比較的大きいと運転モードをノー
マルよりパワーに、比較的小さいとノーマルよりエコノ
ミーに切り換えるように設定し、モード移行度及びスロ
ットル開度に基づき目標プライマリプーリ回転数補正量
を検出し、目標プライマリプーリ回転数補正量と目標プ
ライマリプーリ回転数とに基づき補正目標プライマリプ
ーリ回転数を検出し、補正目標プライマリプーリ回転数
と実プライマリプーリ回転数の偏差が無くなるように変
速比を制御するので、重量勾配抵抗、スロットル開度及
びその変化速度等の変動に対して適合するように運転モ
ードを連続的に切り換え補正できる。

【０００７】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。

【０００８】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転センサ２４、スロットルバルブ９のスロッ
トル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。スロットルバルブ９は運転
者が踏むアクセルペダル１０でなく、アクチュエータ
（本実施例では、ステップモータ）１１によって開閉駆
動される。本実施例では、このアクチュエータ１１がＤ
ＢＷＥＣＵ３により制御される、いわゆるＤＢＷ（ドラ
イブ バイ ワイヤ）方式が採用されているが通常のアク
セルペダル、スロットルバルブとがリンク等で連結され
ているものでも何ら差し支えない。

【０００９】エンジン７のクランクシャフトには流体継
手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５を介して
図５の無段変速機２０が接続されている。ここで、無段
変速機２０は前後進切り換え部１５の出力軸に一体結合
されたプライマリシャフト２２を有するプライマリプー
リ２６と減速機３０側に回転力を出力するセカンダリシ
ャフト２９を有するセカンダリプーリ２８を備え、この
プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８とにスチ
ールベルト２７が掛け渡される。セカンダリシャフト２
９は減速機３０や図示しないデフを介して駆動軸３１の
駆動輪３２，３２に回転力を伝達するように構成されて
いる。両プーリ２６，２８は共に２分割に構成され、可
動側プーリ材２６１，２８１は固定側プーリ材２６２，
２８２に相対回転不可に相対間隔を接離可能に嵌挿され
る。この可動側プーリ材２６１，２８１と固定側プーリ
材２６２，２８２との間には両プーリの相対間隔を接離
操作する油圧アクチュエータとしてのプライマリシリン
ダ３３とセカンダリシリンダ３４とが形成される。

【００１０】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。

【００１１】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。

【００１２】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ステアリングハンドルの
ハンドル角δ情報がハンドル角センサ４４より入力され
るように構成されている。ＣＶＴＥＣＵ７はマイクロコ
ンピュータによりその主要部が構成され、内蔵する記憶
回路には図６の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ検出
マップや、図７の目標プライマリプーリ回転数補正量検
出マップや、図８のモード移行度検出マップや、図１０
のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１１の目標プライマリ
プーリ回転数補正量の設定ルーチンやその他の各制御プ
ログラムが記憶処理されている。図３に本発明の構成ブ
ロック図を示す。

【００１３】ここで、目標プライマリプーリ回転数検出
手段Ａ２はエンジンのスロットル開度Ｔｈ及び車速Ｖに
応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを検出する。
重量勾配抵抗検出手段Ａ１は車両の運転情報に基づき重
量勾配抵抗Ｒｗを検出する。運転モード設定手段Ａ８
は、スロットル開度Ｔｈと重量勾配抵抗Ｒｗとスロット
ル開度の変化速度ＤＴｈとに応じた値であるモード移行
度Ｍｓを演算し、同モード移行度Ｍｓが比較的大きいと
運転モードをノーマルよりパワーに、比較的小さいとノ
ーマルよりエコノミーに切り換えるように設定する。目
標プライマリプーリ回転数補正量設定手段Ａ３はモード
移行度Ｍｓ及びスロットル開度Ｔｈに基づき目標プライ
マリプーリ回転数補正量ＣＮｐを設定する。補正目標プ
ライマリプーリ回転数設定手段Ａ４は目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐと目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｏとに基づき補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｃを設定する。偏差回転数算出手段Ａ５は補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｃとプライマリプーリの実回転
数Ｎｐとの偏差回転数Ｅ１を算出する。デューティ率設
定手段Ａ６は偏差Ｅ１に応じてデューティ率を設定し、
変速制御手段Ａ７が同デューティ率でプーリ操作手段で
ある第２電磁制御弁４２を駆動する。第２電磁制御弁４
２は変速比制御弁３５をデューティ制御して油圧アクチ
ュエータ３３を制御する。なお、ここで偏差回転数算出
手段Ａ５とデューティ率設定手段Ａ６及び変速制御手段
Ａ７が変速比制御手段を構成する。

【００１４】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図９のエンジン出力制御処理ルーチンや、図１０の
ＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１１の目標プライマリプ
ーリ回転数補正量の設定ルーチンの各制御プログラム
や、図２の機能ブロック図を参照して説明する。本実施
例では、図示しないイグニッションキーを操作すること
によってエンジン７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷ
ＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始され
る。制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しない周
知のメインルーチンを実行する。ここでは、初期設定及
び各センサの検出データを取り込み、各データ毎に決め
られている所定のエリアに検出データが取り込まれる。
そして周知の燃料供給制御処理、点火時期制御処理、エ
ンジン出力制御処理等の周知の制御が実行されており、
ここではエンジン出力制御処理の一例を説明する。

【００１５】図９に示すようにエンジン出力制御処理で
はセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔｈ，
アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ等の
情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２では
図示しない吸入空気量検出マップや要求トルク算出マッ
プを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数Ｎｅ
より吸入空気量Ａ／Ｎを検出し、これとエンジン回転数
Ｎｅとより要求トルクＴｏを検出する。ステップｒ３，
ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴ_WTを所定のマップ（図２中のｍｐ１参照）より検
出し、その摩擦損失トルクＴ_WTを要求トルクＴｏに加算
し目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。ここ
では目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入
空気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量検出マップより求
め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅより目標ス
ロットル開度Ｔｈｏを図示しないスロットル開度検出マ
ップにより検出する。

【００１６】ステップｒ６では目標スロットル開度Ｔｈ
ｏと実開度Ｔｈの差分を算出して偏差Δθを求め、この
偏差Δθを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐ
ｕｎでパルスモータ１１を駆動してスロットル弁９の開
度を調整し、機関に目標トルクＴ１を発生させる。他
方、ＣＶＴＥＣＵ２１は図１０乃至図１１の制御プログ
ラムに沿ってＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を成
し、各センサの検出データである、プライマリプーリ２
６とセカンダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓやハン
ドル角δや、ＤＢＷＥＣＵ３よりのスロットル開度Ｔｈ
や、エンジン回転数Ｎｅその他が取り込まれ、所定のエ
リアにストアされる。ステップｓ３ではプライマリプー
リ回転数Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが検出され、更に
車速Ｖを微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出さ
れ、プライマリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ
回転数Ｎｓより実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算
出される。ステップｓ４ではスロットル開度Ｔｈと車速
Ｖに応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップｍｐ２（図２及び図６
参照）によって検出する。

【００１７】この後ステップｓ５での目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理を図１１に示すよう
に実行する。即ち、ステップｑ１で重量勾配抵抗Ｒｗの
検出を行う。この重量勾配抵抗Ｒｗは後述の（６）式に
示すように、エンジン駆動力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１と、
加速抵抗Ｒ２と、転がり抵抗Ｒ３と、コーナリング抵抗
Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ５とを減算した値として設定
される。ここでのエンジン駆動力（駆動トルク）Ｔｅは
出力トルクと変速比（前後進切り換え部と無段変速機と
減速機との全変速比）の乗算値であり、出力トルクは流
体継手８のトルク比を実エンジントルク（エンジントル
クよりポンプ損失その他の損失トルクを減算した値）に
乗算することによって求まる。ここでの空力抵抗Ｒ１は
（１）式で、加速抵抗Ｒ２は（２）式で、転がり抵抗Ｒ
３は（３）式で、コーナリング抵抗Ｒ４は（４）式で、
変速による抵抗Ｒ５は（５）式でそれぞれ算出される。

【００１８】空力抵抗 Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×Ｃ_D×Ｖ²〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１） ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
²／ｍ⁴〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ²〕、Ｃ_D値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ²〔Ｋｇｆ〕となる。

【００１９】加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（Ｉ_E×ｉ²＋Ｉ_M＋２×Ｉ_T）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、Ｉ_Eはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、Ｉ_MはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ²〕、Ｉ_Tは駆動車輪３２の一輪当たりの慣性モーメ
ント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、αは車両の前後加速度
〔ｍ／ｓｅｃ²〕、変速比ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この
式は車両の運動方程式より求められる。例えば、Ｉ_E＝
０．０１６，Ｉ_M＋２×Ｉ_T＝０．１６、Ｒ＝０．２８と
設定した場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ
²＋２．０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。

【００２０】転がり抵抗 Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３） ここで、、Ｒｏ（＝μｒ・Ｍ）は自由転動時の転がり抵
抗で０．０１３×Ｍ程度である。 コーナリング抵抗 Ｒ４＝Ｃ_F ²／Ｃ_P＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とし、この値は（７）式
で算出され、同値は車速Ｖ〔ｍ／ｓｅｃ〕及びハンドル
角δ〔ｄｅｇ〕が大きいほど大きくなる。

【００２１】Ｇｒ＝（δ/（ρ×５７．３））／（Ｉ×
（Ａ＋１/Ｖ²）×９．８）・・・（７） ここで、Ｃ_F
はコーナリングフォース〔Ｋｇｆ〕、Ｃ_Pはコーナリン
グパワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕、ρはハンドル等価ギア
比、Ｉはホイールベース〔ｍ〕、Ａはステアリングハン
ドルを切り増しした時の横Ｇｒの増え方を表す感度の指
標であるスタビリティファクタを表す。なおスタビリテ
ィファクタＡはこの値が大きいほどステアリングの切り
増しによっても横Ｇｒがあまり増えない状態を表す特性
値である。（４）式で、また車両の前後重量配分を６：
４とし、Ｃ_Pｆ＝７０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝４０１０
〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，Ｃ_Pｒ＝９０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕
＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕とすれば、Ｒ４＝６．
０３９２×１／１０⁵×Ｍ²×Ｇｒ²〔Ｋｇｆ〕となる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×Ｉ_E×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。このような各値
が順次（１）乃至（５）及び（７）式に基づき算出さ
れ、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの検出用の（６）式に採
用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） このような重量勾配抵抗Ｒｗの検出後、目標プライマリ
プーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理内のステップｑ１
よりｑ２に達する。

【００２２】ステップｑ２ではステップｑ１で得た重量
勾配抵抗Ｒｗ及びスロットル開度Ｔｈを入力値として取
り込み、更にこのスロットル開度Ｔｈの微分値ＤＴｈ
（＝ｄＴｈ／ｄｔ）であるスロットルバルブ開度変化速
度を算出し、これら値を下記の（８）式に沿って算出す
る。ここでは設定時間幅Ｔでの時間積分が成され、モー
ド評価値Ｊが算出される。 Ｊ＝１／Ｔ×∫（α１・Ｔｈ＋α２×｜Ｄ・Ｔｈ｜−α３・Ｒｗ）・・（８） なお、ここでのα１，α２，α３はスロットル開度Ｔ
ｈ、スロットル開度Ｔｈの微分値｜ＤＴｈ｜、重量勾配
抵抗Ｒｗに対する重み付け定数であり、各車両に応じて
適宜設定される。ステップｑ３に達すると、図８のモー
ド移行度検出マップを用い、モード評価値Ｊをヒステリ
シス処理し、モード移行度Ｍｓを検出する。ここで、モ
ード評価値Ｊが通常のレベル（ｊ１域）に有る間はモー
ド移行度Ｍｓを変化させず、ｊ１域を上回るとモード移
行度Ｍｓを増加させてパワーモードに対応させ、逆に下
回るとモード移行度Ｍｓを減少させてエコノミモードに
対応させ、且つ所定幅でヒステリシス処理をして、入力
信号誤差による制御値のバラツキを防止している。

【００２３】この後ステップｑ４では図７の目標プライ
マリプーリ回転数補正量検出マップｍｐ３に沿ってモー
ド移行度Ｍｓ及びスロットル開度Ｔｈに応じた目標プラ
イマリプーリ回転数補正量ＣＮｐを算出し、リターンす
る。なお、目標プライマリプーリ回転数補正量検出マッ
プでは、駆動余裕の大きなスロットル開度Ｔｈの中域で
補正量ＣＮｐが十分に大きく成るように、駆動余裕の小
さいスロットル開度Ｔｈの大域で補正量ＣＮｐが比較的
小さく設定される様にし、これによってスロットル開度
Ｔｈの中域で特にパワーモードでの加速応答性を向上さ
せている。ＣＶＴ制御処理のステップｓ５よりステップ
ｓ６に達すると、ステップｓ４で求めた目標プライマリ
プーリ回転数Ｎｐｏとステップｓ５で求めた目標プライ
マリプーリ回転数補正量ＣＮｐを加算して補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｃを算出する。更にステップｓ
７では、補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃと実プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｎの偏差Ｅ１（＝Ｎｐｃ−Ｎ
ｐ）を算出し、続いて偏差Ｅ１に応じたデューティ率を
決定する。

【００２４】そしてステップｓ９において、ステップＳ
９において設定されたデューティ率で第２電磁制御弁４
２を駆動し、メインルーチンにリターンする。即ち、変
速比制御弁３５がステップｓ８で設定されたデューティ
率で駆動される第２電磁制御弁４２からの制御圧を受
け、プライマリシリンダ３３へ供給する油量を制御する
こととなり、結果的に実プライマリプーリ回転数を補正
目標プライマリプーリ回転数へ近付けるように変速比を
変更する。このようなＣＶＴ制御処理の結果、無段変速
機２０はその変速時に、実プライマリプーリ回転数Ｎｐ
が補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整され、
その上で、車速とエンジン回転数のバランスする変速比
に高変速段側より低変速比側に向けて連続的に変速処理
され、バランスした変速比（目標変速比）に保持される
こととなる。このため、特に、モード移行度Ｍｓが大き
い場合、即ちドライバーによるスロットル開度Ｔｈが比
較的大きな場合、あるいはスロットル踏み込み速度ＤＴ
ｈが比較的大きな場合、あるいは重量勾配抵抗Ｒｗが比
較的大きな場合において、たとえ登り坂走行時であって
も車両をパワーモードで応答性良く運転出来ることと成
る。

【００２５】ここでは更に、計算値である重量勾配抵抗
Ｒｗ、モード評価値Ｊ、モード移行度Ｍｓ等がセンサの
ノイズ等を含む計算誤差等で細かく変動したとしても、
ヒステリシス処理によって変動ずれを吸収できこれらの
影響で目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏが変動するの
を防止出来、運転フィーリングが向上する。上述の処に
おいて、重量勾配抵抗Ｒｗは（６）式に示すように、エ
ンジン駆動力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２
と、転がり抵抗Ｒ３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速
による抵抗Ｒ５とを減算した値として設定されたが、構
成の簡素化のためにこれらの内の一部を排除しても良
い。更に、横Ｇｒは（７）式で算出されていたが、場合
によっては図示しない横Ｇｒセンサの値を用いても良
い。

【００２６】

【発明の効果】以上のように、本発明は走行路面情報に
基く重量勾配抵抗と、スロットル開度と重量勾配抵抗と
スロットル開度の変化速度とに応じた値であるモード移
行度を演算し、同モード移行度が比較的大きいと運転モ
ードをノーマルよりパワーに、比較的小さいとノーマル
よりエコノミーに切り換えるよう設定し、しかも、モー
ド移行度及びスロットル開度に基づく目標プライマリプ
ーリ回転数補正量と、目標プライマリプーリ回転数補正
量と目標プライマリプーリ回転数とに基づく補正目標プ
ライマリプーリ回転数とを順次算出し、補正目標プライ
マリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数を制御す
るので、運転モードが重量勾配抵抗、スロットル開度及
びその変化速度等の変動に対して適合するように連続的
に切り換え補正され、登り坂走行時でも十分なパワーモ
ードでの運転が成され、しかも、制御値が連続的に演算
されるので変速制御がスムーズに成されるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】本発明の構成ブロック図である。

【図４】図１の装置内の油圧回路図である。

【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数補正量設定マップの特性線図であ
る。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用するモード
移行度設定マップの特性線図である。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するエンジ
ン出力制御ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンのフローチャートである

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンのフロー
チャートである。

【図１２】従来装置内の電子制御装置が用いるパワーパ
ターン算出マップの特性説明図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ ＤＢＷＥＣＵ ７ ＣＶＴＥＣＵ １２ スロットル開度センサ １３ アクセルセンサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２４ エンジン回転数センサ ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ３９ ハンドル角センサ ３５ 変速比制御バルブ ４４ 横Ｇｒセンサ ｓ１ 回転センサ ｓ２ 回転センサ Ｒｗ 重量勾配抵抗 Ｍｓ モード移行度 Ｊ モード評価値

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
   プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
   との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変えて
   変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置にお
   いて、 上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
   ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
   回転数検出手段と、 上記車両の運転情報から重量勾配抵抗を検出する重量勾
   配抵抗検出手段と、 上記スロットル開度と上記重量勾配抵抗と上記スロット
   ル開度の変化速度とに応じた値であるモード移行度を演
   算し、同モード移行度が比較的大きいと運転モードをノ
   ーマルよりパワーに、比較的小さいとノーマルよりエコ
   ノミーに切り換えるよう設定する運転モード設定手段
   と、 上記モード移行度及び上記スロットル開度に基づき目標
   プライマリプーリ回転数補正量を設定する目標プライマ
   リプーリ回転数補正量設定手段と、 上記目標プライマリプーリ回転数補正量と上記目標プラ
   イマリプーリ回転数とに基づき補正目標プライマリプー
   リ回転数を設定する補正目標プライマリプーリ回転数設
   定手段と、 実際のプライマリプーリ回転数が上記補正目標プライマ
   リプーリ回転数となるように変速比を制御する変速比制
   御手段と、 を有したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。