JP2914032B2

JP2914032B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2914032B2
Application number: JP23498992A
Authority: JP
Inventors: 和彦青野; 喜一山田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-09-02
Filing date: 1992-09-02
Publication date: 1999-06-28
Anticipated expiration: 2014-06-28
Also published as: JPH0681935A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数を設定し、その上で、無段変速機
の制御手段は実プライマリプーリ回転数を目標プライマ
リプーリ回転数に調整している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度算出マップによって目標プライマリプーリ回転数が
設定される場合、車両の挙動に問題が生じる可能性があ
った。即ち、車両がオーバースピードでコーナーに侵入
するようなコーナー走行時において、コーナーを加速状
態で走行したいと言うドライバーの要求がある場合に
は、その際のスロットル開度が比較的大きく、車両に横
Ｇが過度に加わりコーナー走行時の挙動が不安定と成る
ことがあった。逆に、コーナーをエンジンブレーキをき
かせて走行したいと言うドライバーの要求がある場合に
は、その際のスロットル開度が比較的小さく、目標プラ
イマリプーリ回転数が低くなってエンジンブレーキのき
きが弱く、この場合もコーナー走行時の挙動が不安定と
成りコースアウトする可能性もあった。本発明の目的は
コーナー走行時の挙動を安定化出来る無段変速機の変速
制御装置を提供することに有る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、車速に応じた横Ｇ制限値を
検出する横Ｇ制限値検出手段と、上記スロットル開度に
応じた最高出力発生エンジン回転数を設定する最高出力
発生エンジン回転数設定手段と、上記最高出力発生エン
ジン回転数及び上記スロットル開度から、エンジン回転
数が最高出力発生エンジン回転数以下か又はスロットル
開度微分値がゼロより大きい加速モードか、エンジン回
転数が最高出力発生エンジン回転数より大きく、かつス
ロットル開度微分値がゼロ以下のエンジンブレーキモー
ドかを判定し、その上で、上記横Ｇ制限値及び車両の横
Ｇに基づき上記エンジンブレーキモード時にはコーナを
十分にエンジンブレーキを聞かせて走行できるように目
標プライマリプーリ回転数を上げる方向に補正する加速
修正用の第１補正係数を設定し、上記加速モード時には
出力を低減するように目標プライマリプーリ回転数が下
がる方向に補正する低減修正用の第２補正係数を設定す
るモード別補正係数設定手段と、上記目標プライマリプ
ーリ回転数に上記補正係数を乗算して補正目標プライマ
リプーリ回転数を設定する補正目標プライマリプーリ回
転数設定手段と、実際のプライマリプーリ回転数が上記
補正目標プライマリプーリ回転数となるように変速比を
制御する変速比制御手段とを有したことを特徴とする。

【０００５】

【作用】スロットル開度及び車速に応じた目標プライマ
リプーリ回転数と、車速に応じた横Ｇ制限値と、スロッ
トル開度に応じた最高出力発生エンジン回転数とを順次
算出し、次いで、最高出力発生エンジン回転数及び上記
スロットル開度から、エンジン回転数が最高出力発生エ
ンジン回転数以下か又はスロットル開度微分値がゼロよ
り大きい加速モードか、エンジン回転数が最高出力発生
エンジン回転数より大きく、かつスロットル開度微分値
がゼロ以下のエンジンブレーキモードかを判定し、その
上で、上記横Ｇ制限値及び車両の横Ｇに基づき上記エン
ジンブレーキモード時にはコーナを十分にエンジンブレ
ーキを聞かせて走行できるように目標プライマリプーリ
回転数を上げる方向に補正する加速修正用の第１補正係
数を設定し、上記加速モード時には出力を低減するよう
に目標プライマリプーリ回転数が下がる方向に補正する
低減修正用の第２補正係数を設定し、目標プライマリプ
ーリ回転数に補正係数を乗算して得られる補正目標プラ
イマリプーリ回転数を算出し、その上で補正目標プライ
マリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数の偏差が
なくなるように変速比を制御するので、加速モード時に
は出力を低減するように目標プライマリプーリ回転数を
下げて車両のコースアウトを防止でき、上記エンジンブ
レーキモード時にはコーナを十分にエンジンブレーキを
聞かせて走行できるように目標プライマリプーリ回転数
を上げてエンジンブレーキのききを強化出来る。

【０００６】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。

【０００７】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。

【０００８】スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセ
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブバイワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。

【０００９】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。

【００１０】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。

【００１１】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。

【００１２】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ステアリングハンドルの
ハンドル角δ情報がハンドル角センサ４４より入力され
るように構成されている。ＣＶＴＥＣＵ７はマイクロコ
ンピュータによりその主要部が構成され、内蔵する記憶
回路には図６の目標プライマリプーリ回転数検出マップ
や、図７（ａ）の第１補正係数設定マップ、（ｂ）の第
２補正係数設定マップや、図８（ａ）の第１補正係数設
定マップ、（ｂ）の第２補正係数設定マップや、図１０
及び図１１のＣＶＴ制御処理ルーチンその他の各制御プ
ログラムが記憶処理されている。図３に本発明の構成ブ
ロック図を示す。

【００１３】ここで、横Ｇ制限値設定手段Ａ１は車速Ｖ
に応じた横Ｇ制限値を検出する。目標プライマリプーリ
回転数検出手段Ａ２はエンジンのスロットル開度Ｔｈ及
び車速Ｖに応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを
検出する。最高出力発生エンジン回転数設定手段Ａ３は
スロットル開度Ｔｈに応じた最高出力発生エンジン回転
数Ｎｅｐを設定する。モード別補正係数設定手段Ａ８は
最高出力発生エンジン回転数Ｎｅｐ及びスロットル開度
Ｔｈから、エンジン回転数が最高出力発生エンジン回転
数以下か又はスロットル開度微分値がゼロより大きい加
速モードか、エンジン回転数が最高出力発生エンジン回
転数より大きく、かつスロットル開度微分値がゼロ以下
のエンジンブレーキモードかを判定し、その上で、上記
横Ｇ制限値Ｇｌｉｍ及び車両の横Ｇ（ＣＧＹ）に基づき
上記エンジンブレーキモード時にはコーナを十分にエン
ジンブレーキを聞かせて走行できるように目標プライマ
リプーリ回転数を上げる方向に補正する加速修正用の第
１補正係数Ｋ１を設定し、上記加速モード時には出力を
低減するように目標プライマリプーリ回転数が下がる方
向に補正する低減修正用の第２補正係数Ｋ２を設定す
る。補正目標プライマリプーリ回転数設定出手段Ａ４は
目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏに補正係数Ｋ１（あ
るいはＫ２）を乗算して補正目標プライマリプーリ回転
数Ｎｐｃを設定する。偏差回転数算出手段Ａ５は補正目
標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃとプライマリプーリの
実回転数Ｎｐとの偏差回転数Ｅ１を算出する。デューテ
ィ率設定手段Ａ６は偏差Ｅ１に応じてデューティ率を設
定し、変速制御手段Ａ７が同デューティ率でプーリ操作
手段である第２電磁制御弁４２を駆動する。第２電磁制
御弁４２は変速比制御弁３５をデューティ制御して油圧
アクチュエータ３３を制御する。なお、ここで偏差回転
数算出手段Ａ５とデューティ率設定手段Ａ６及び変速制
御手段Ａ７が変速比制御手段を構成する。

【００１４】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図９のエンジン出力制御処理ルーチンや、図１０及
び図１１のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１２の目標プ
ライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンの各制御プ
ログラムや図２の機能ブロック図を参照して説明する。
本実施例では、図示しないイグニッションキーを操作す
ることによってエンジン７が始動し、図１、図２に示す
ＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始
される。制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しな
い周知のメインルーチンを実行する。ここでは、初期設
定及び各センサの検出データを取り込み、各データ毎に
決められている所定のエリアに検出データが取り込まれ
る。そして周知の燃料供給制御処理、点火時期制御処
理、等の周知の制御が実行されると共にエンジン出力制
御処理が実行される。

【００１５】図９に示すようにエンジン出力制御処理で
はセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔｈ，
アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ等の
情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２では
図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出マッ
プを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数Ｎｅ
より吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回転数
Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する。ステップｒ３，
ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴ_WTを所定のマップ（図２のｍｐ１参照）より算出
し、その摩擦損失トルクＴ_WTを要求トルクＴｏに加算し
目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。ここで
は目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空
気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マップより求
め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよりスロッ
トル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算出マップに
より算出する。

【００１６】ステップｒ６ではスロットル開度Ｔｈと実
開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差Δ
θを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕｎを
パルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動し、
機関に目標トルクＴ１を発生させる。他方、ＣＶＴＥＣ
Ｕ２１は図１０，図１１のＣＶＴ制御を行う。ここでは
初期設定を成し、各センサの検出データである、プライ
マリプーリ２６とセカンダリプーリ２８の両回転数Ｎ
ｐ，Ｎｓや、ＤＢＷＥＣＵ３よりのスロットル開度Ｔｈ
や、エンジン回転数Ｎｅ、ハンドル角δその他が取り込
まれ、所定のエリアにストアされる。

【００１７】ステップｓ３ではプライマリプーリ回転数
Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを
微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
より実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出され、ス
ロットル開度Ｔｈの微分値ＤＴｈ（＝ｄＴｈ／ｄｔ）も
算出される。ステップｓ４では車速Ｖに応じた横Ｇ制限
値Ｇｌｉｍを図７（ａ）の横Ｇ制限値算出マップｍｐ３
に応じて算出する。ここでは、高速走行時ほど横Ｇ制限
値Ｇｌｉｍを小さくして、高速時の不安定感の増加に対
処している。

【００１８】ステップｓ５ではスロットル開度Ｔｈに応
じた最高出力発生エンジン回転数Ｎｅｐを図７（ｂ）の
最高出力発生エンジン回転数算出マップｍｐ４に応じて
算出する。なおこのマップは図６のスロットル開度Ｔｈ
及び目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏの相関に応じた
データより作成されている。ステップｓ６ではスロット
ル開度Ｔｈ及び車速Ｖに応じた目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｏをプライマリプーリ回転数算出マップｍｐ２
（図２及び図６参照）によって算出する。この後ステッ
プｓ７では計算横Ｇｒ（ＣＧＹ）の設定処理に入る。

【００１９】ここで計算横Ｇｒ（横加速度）〔ｇ〕の値
は（１）式で算出され、同値は車速Ｖ〔ｍ／ｓｅｃ〕及
びハンドル角センサ３９からのハンドル角δ〔ｄｅｇ〕
が大きいほど大きくなる。Ｇｒ＝（δ/（ρ×５７．３））／（Ｉ×（Ａ＋１/
Ｖ²）×９．８）・・・（１）ここで、ρはハンドル
等価ギア比、Ｉはホイールベース〔ｍ〕、Ａはステアリ
ングハンドルを切り増しした時の横Ｇｒの増え方を表す
感度の指標であるスタビリティファクタとする。なおス
タビリティファクタＡはこの値が大きいほどステアリン
グの切り増しによっても横Ｇｒがあまり増えない状態を
表す特性値である。このような横Ｇｒの算出の後ステッ
プｓ８でエンジン回転数Ｎｅが最高出力発生エンジン回
転数Ｎｅｐを上回っているか否か判断し、Ｎｏ側ではス
テップｓ１２に、上回っていると更にステップｓ９でス
ロットル開度Ｔｈの微分値ＤＴｈ（＝ｄＴｈ／ｄｔ）を
取り込み、これが負ではスロットル開度が戻され、ドラ
イバーはエンジンブレーキモードでコーナーを走行する
ものと判断され、ステップｓ１０に進み、逆に、正では
スロットル開度が増加中で、ドライバーは加速モードで
コーナーを走行するものと判断され、ステップｓ１２に
進む。

【００２０】エンジンブレーキモードでステップｓ１
０，ｓ１１に達すると、ここでは横Ｇ制限値Ｇｌｉｍと
横Ｇｒの比（Ｇｌｉｍ／ＣＧＲ）を求め、同値が１以下
（１以上では無補正）、即ち横Ｇｒにゆとりがない状態
では、目標プライマリプーリ回転数を上げる方向に補正
する増加修正用の第１補正係数Ｋ１を算出する。その上
で、同第１補正係数Ｋ１を目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｏに乗算して補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｃを算出し、ステップｓ１４に進む。ここではエンジン
ブレーキ走行時に目標プライマリプーリ回転数を上げて
エンジンブレーキのききの強化を図る。他方、加速モー
ドでステップｓ１２、ｓ１３に達すると、ここでも横Ｇ
ｒ制限値Ｇｌｉｍと横Ｇの比（Ｇｌｉｍ／ＣＧＲ）を求
め、同値が１以下（１以上では無補正）、即ち横Ｇｒに
ゆとりがない状態では、目標プライマリプーリ回転数が
下がる方向に補正する低減修正用の第２補正係数Ｋ２を
算出する。その上で、同第２補正係数Ｋ２を目標プライ
マリプーリ回転数Ｎｐｏに乗算して補正目標プライマリ
プーリ回転数Ｎｐｃを算出し、ステップｓ１４に進む。
ここでは加速走行時に目標プライマリプーリ回転数を下
げて出力低減を図り、車両がコースアウトすることを防
ぐ。

【００２１】ステップｓ１４では、補正目標プライマリ
プーリ回転数Ｎｐｃと実プライマリプーリ回転数Ｎｐｎ
の偏差Ｅ１（＝Ｎｐｃ−Ｎｐ）を算出し、続いてステッ
プｓ１５において、偏差Ｅ１に応じたデューティ率を決
定する。そしてステップｓ１６において、ステップＳ１
５において設定されたデューティ率で第２電磁制御弁４
２を駆動し、メインルーチンにリターンする。即ち、変
速比制御弁３５がステップｓ１５で設定されたデューテ
ィ率で駆動される第２電磁制御弁４２からの制御圧を受
け、プライマリシリンダ３３へ供給する油量を制御する
こととなり、結果的に実プライマリプーリ回転数を目標
プライマリプーリ回転数へ近付けるように変速比を変更
する。

【００２２】このようなＣＶＴ制御処理の結果、無段変
速機２０はその変速時に、実プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐが補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整さ
れ、その上で、車速とエンジン回転数のバランスする変
速比に高変速段側より低変速比側に向けて連続的に変速
処理され、バランスした変速比（目標変速比）に保持さ
れることとなる。このため、特に、コーナー侵入時にド
ライバーがエンジンブレーキモードで走行したいのか、
加速モードで走行したいのかを判断する。その上で、エ
ンジンブレーキモードでは、コーナーを十分にエンジン
ブレーキをきかせて走行できるように補正目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｃを十分引き上げ、逆に、ドライバ
ーが加速モードで走行したいときには、出力を低減すべ
く補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃを引下げる。
このため、コーナー走行時に、いずれのモードで走行す
るとしても、過度な横Ｇｒが生じることを押さえるよう
に補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃを修正出来、
コーナー走行時の車両の挙動を安定化させることがで
き、車両がコースアウトすることを防止出来る。

【００２３】

【発明の効果】以上のように、本発明は最高出力発生エ
ンジン回転数及びスロットル開度から、エンジン回転数
が最高出力発生エンジン回転数以下か又はスロットル開
度微分値がゼロより大きい加速モードか、エンジン回転
数が最高出力発生エンジン回転数より大きく、かつスロ
ットル開度微分値がゼロ以下のエンジンブレーキモード
かを判定して、その上で、オーバースピードでのコーナ
侵入時に実際の横Ｇが横Ｇ制限値より大きい場合におい
て、エンジンブレーキモード時には目標プライマリプー
リ回転数を高めて十分にエンジンブレーキをきかせて、
加速モード時には目標プライマリプーリ回転数を引き下
げて駆動力を抑えて車両がコースアウトすることを防止
することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】本発明の構成ブロック図である。

【図４】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図５】図１の装置内の油圧回路図である。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。

【図７】（ａ）は図１の装置が採用する横Ｇ制限値目標
プライマリプーリ回転数補正量設定マップ、（ｂ）は同
装置が使用する最高出力発生エンジン回転数設定マップ
の各特性線図である。

【図８】（ａ）は図１の装置が採用する第１補正係数設
定マップ、（ｂ）は同装置が採用する第２補正係数設定
マップの各特性線図である。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するエンジ
ン出力制御ルーチンのフロチャートである。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンの前部フローチャートである

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン後部のフローチャートである。

【符号の説明】

３ＤＢＷＥＣＵ７エンジン１２スロットル開度センサ１３アクセルセンサ２０無段変速機２１ＣＶＴＥＣＵ２３電磁制御弁２４エンジン回転数センサ２６プライマリプーリ２７駆動ベルト２８セカンダリプーリ３３プライマリシリンダ３４セカンダリシリンダ３９ハンドル角センサ３５変速比制御バルブＣＧＹ横ＧｒＮｅｐ最高出力発生エンジン回転数Ｇｌｉｍ横Ｇ制限値Ｋ１第１補正係数Ｋ２第２補正係数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:48 (56)参考文献特開平２−31942（ＪＰ，Ａ) 特開平４−54372（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−103225（ＪＰ，Ａ) 特開平３−117776（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−167160（ＪＰ，Ａ) 特開平４−57370（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−262259（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−76944（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変えて
変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置にお
いて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
回転数検出手段と、車速に応じた横Ｇ制限値を検出する横Ｇ制限値検出手段
と、上記スロットル開度に応じた最高出力発生エンジン回転
数を設定する最高出力発生エンジン回転数設定手段と、上記最高出力発生エンジン回転数及び上記スロットル開
度から、エンジン回転数が最高出力発生エンジン回転数
以下か又はスロットル開度微分値がゼロより大きい加速
モードか、エンジン回転数が最高出力発生エンジン回転
数より大きく、かつスロットル開度微分値がゼロ以下の
エンジンブレーキモードかを判定し、その上で、上記横
Ｇ制限値及び車両の横Ｇに基づき上記エンジンブレーキ
モード時にはコーナを十分にエンジンブレーキを聞かせ
て走行できるように目標プライマリプーリ回転数を上げ
る方向に補正する加速修正用の第１補正係数を設定し、
上記加速モード時には出力を低減するように目標プライ
マリプーリ回転数が下がる方向に補正する低減修正用の
第２補正係数を設定するモード別補正係数設定手段と、上記目標プライマリプーリ回転数に上記補正係数を乗算
して補正目標プライマリプーリ回転数を設定する補正目
標プライマリプーリ回転数設定手段と、実際のプライマリプーリ回転数が上記補正目標プライマ
リプーリ回転数となるように変速比を制御する変速比制
御手段と、を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。