JPS61132422A - 車両用パワ−トレ−ンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径
路に設けられた無段変速機構における変速比の制御とと
もに、エンジンの負荷を変化させるスロットルバルブの
制御を行う車両用パワードレーンの制御装置に関する。 （従来技術） 車両においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車両に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整部の操
作により調整されるスロットルバルブ開度とに基づいて
の変速比制御を受＋−するものとされる。 斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比は、スロット
ルバルブ開度に対してエンジン回転数、従って、無段変
速機構の入力回転数が一義的に定められるものとなるよ
うに制御される。即ち、各スロットルバルブ開度の値に
対して、一定のエンジン回転数が得られ、従って、一定
のエンジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。 ところで、車両の運転者は、走行中、アクセルペダルを
踏込みスロットルバルブ開度を増して加速を行い、所望
する速度への移行をはかるが、斯かる場合の加速度は、
アクセルペダルの一定の踏込Ｚノ、即ち、スロットルバ
ルブ開度の一定の増加に対して、所定の大きさで継続的
に得られることが、加速感を持続させるうえで望まれる
。 しかしながら、」二連の如くの無段変速機構が搭載され
た車両の場合には、無段変速機構が、各スロットルバル
ブ開度の値に対してエンジン回転数が一定に保たれるよ
うになる変速比制御が行われるものとなるので、アクセ
ルペダルが踏込まれた直後にエンジン回転数が所定の値
にまで上昇し、それに伴ってエンジン出力が増加した後
には、その増加せしめられたエンジン出力が継続的に保
たれて、定エンジン出力での走行が行われることになる
。そして、この加速後の定エンジン出力での走行中に、
車速は上昇し、これに伴って走行抵抗が増加する。斯か
る車速の上昇に伴う走行抵抗の増加にもかかわらず、エ
ンジン出力は一定に維持されるので、運転者によるアク
セルペダルの一定の踏込めが継続されていても、車両の
走行駆動力が低下していき加速度は次第に低減してしま
う。 従って、運転者は加速感に不満をもつことになる。 さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン回転数が一
定になるような無段変速機構の変速比制御が行われるの
で、エンジン音がグイ、ナミソクな変化をせず、運転者
は聴感上の不満器も感しることになる。 そこで、本出願人は、上述の如くの問題を解消すべく、
先に、特願昭５８−２０５０４３号において、アクセル
ペダル等のアクセル調整部の操作に応じて目標車両加速
度を設定し、この設定された目標車両加速度を継続的に
達成すべく、無段変速機構の変速比の制御を行うように
された電子制御式無段変速装置を、さらに、特願昭５８
−２０５０５１号において、ｌ−、ｉＪｅの目標車両加
速度を最小燃料消費量で達成すべく、無段変速機構の変
速比を制御するに加えてスロットルバルブの開度を制御
するようにした車両用パＴノートレーンの制御装置を提
案した。 斯かる、電子制御式無段変速装置及び車両用パワー１〜
レーンの制御装置によれば、加速期間中、車速の上昇に
よる走行抵抗の増加に伴って走行駆動力が増大せしめら
れ、しかも、その走行駆動力の増大が最適燃料消費状態
のもとで得られるので、要求される一定の車両加速度を
必要最小限の燃料で継続的に達成できることになり、車
両の運転者に、加速のためのアクセル踏込時において充
分に満足し得る加速感をもたらすことができるとともに
、燃料を効果的に節約できる。 ところで、通常、車両の運転者は、車速を増大させたい
ときにはアクセルペダルを踏込み、その踏込量に応じた
加速度で車速か増大することを期待し、また、所望の車
速に達するとアクセルペダルを扉し、その後は車両が一
定の車速で走行することを望むことが多い。従って、−
［二連した如くの無段変速機構を搭載した車両において
も、最適燃料消費状態のもとで、アクセルペダルの踏込
操作（加速操作）状態及びその後の保持状態においては
、車両がそのときのアクセルペダルの踏込操作に応じて
加速され、かつ、アクセルペダルの戻し操作状態及びそ
の後の保持状態においては、加速が停市されて、車両が
定車速で走行する状態がとられることが望ましい。 （発明の目的） 斯かる点に鑑の本発明は、アクセルペダルの踏込操作の
如くの、アクセル調整部のその操作量を増加さセる操作
がなされる状態及びその後の保持状態では、そのときの
アクセル調整部の操作に応じた一定の車両加速度を最小
燃料消費量で継続的に達成でき、かつ、アクセルペダル
の戻し操作の如くの、アクセル調整部のその操作量を減
少させる操作がなされる状態及びその後の保持状態では
、一定の車速を最小燃料消費量で維持できるように、車
両の動力伝達経路に配された無段変速機構及びエンジン
に付随するスロットルバルブを制御する車両用パワード
レーンの制御装置を提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る車両用パワードレーンの制御装置番、１゛
、第１図にその基本構成が示される如く、車両のエンジ
ンから車輪に至る動力伝達経路に設けられた無段変速機
構の変速比を変化させる変速比調％Ｗ　部と、スロット
ルバルブが付随し、そのスロットルバルブの開度を変化
させることによりエンジンの負荷を変化さゼるスロット
ルバルブ駆動部と、アクセルペダルを有し、このアクセ
ルペダルの操作量に応してスロットルバルブの開度を変
化させるべく子連のスロットルバルブ駆動部に駆動信号
を送出するアクセル調整部と、このアクセル調整部の操
作状態を検出するアクセル操作検出部と、変速比調整部
を制御して無段変速機構の変速比変化を生せしめるとと
もに、スロットルバルブの開度変化を生ゼしめる制御部
とを備えて構成され、制御部が、アクセル操作検出部に
より検出されたアクセル調整部の操作が、アクセルペダ
ルの踏込操作の如くに、アクセル調整部の操作量を増加
させるべくなされたものであるとき、この操作に応じて
目標車両加速度を設定する目標車両加速度設定手段と、
同じくアクセル操作検出部により検出されたアクセル調
整部の操作が、アクセルペダルの戻し操作の如くに、ア
クセル調整部の操作量を減少させるべくなされたもので
あるとき、所定の目標車速を設定する目標車速設定手段
と、車両に一ト述の目標車両加速度が継続的に達成され
る定加速度走行状態もしくは上述の目標車速が継続的に
達成される定車速走行状態を最適燃料消費状態のもとに
とらせるべく、変速比調整部及びスロソトルハルブ駆動
部１制御信号を送出して、無段変速機構の変速比及びス
ロットルバルブの開度を変化せしめる制御信号供給手段
を含むものとされる。 このように構成されることにより、車両の運転者のアク
セル調整部に対する制御操作に応じて、車両に運転者が
望む定加速度走行状態及び定車速走行状態を最小燃料消
費量をもってとらせることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第２図は本発明に係る車両用パワードレーンの制御装置
の一例が適用される車両の駆動制御部の概要を示す。第
２図において、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１
の負荷を変化させるスロットルバルブ３が配設されてい
る。このスロソトルハルブ３ばスロットルアクチュエー
タ４により開閉駆動され、その開度はスロソトルポジシ
ョンセンザ５で検出されるようになされている。なお、
吸気通路２のスロットルバルブ３下“流側の末部は、分
岐路２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に連通ずる
ようにされており、これら各分岐路２ａ。 ２ｂ、２ｃ、２ｄには、図示されていない燃料噴射弁が
配設されている。 エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。 また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５．
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７．さらに無段変速機９の出力
軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐ５．」二連のエンジ
ン回転数検出センサ１゛３からのエンジン回転数信号Ｐ
２．　クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラ
ッチ出力軸回転数信号Ｐ４゜変速機入力軸回転数検出セ
ンサ１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出
力軸回転数検出セン（）１８からの変速機出力軸回転数
信号Ｐ８の夫々４Ｊ、インターフェース部１９とＣＰ　
ＩＪ　２０とメモリ２１とを主要構成要素として構成さ
れる電子制御回路部２２に入力される。 さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８に、Ｌ、り検出され、またさらに走行路
面の勾配が勾配センサ５５により検出されて、アクセル
ペダル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号ＰＩ。 Ｉ ブレーキペダル２５が踏込まれることによって得られる
ブレーキ作動信号Ｐ３．　シフトレバ−２７のポジショ
ンに応じたシフ１−レバーポジション信号Ｐ７及び路面
勾配に応じた勾装置信号Ｐ９が、夫々、電子制御回路部
２２に入力される。 そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づいて、諸制御信号
Ｓｌ、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４，３５及びＳ６が送出される。 第３図は、−に述のクラッチ７、切換歯車列８゜無段変
速ａ９及び電子制御回路部２２等を含んで構成さる本発
明に係る車両用パワードレーンの制御！１装置の一例を
概略的に示す。 ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号８１〜Ｓ
６は、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９
の接続ソレノイド３０にこれを励（ツタずべく、クラッ
チ遮断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２つの遮断ソレノ
イド３１にこれを励磁すべく、シフトアップ制御信号Ｓ
３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３にこれを所定
のデューティで励磁すべく、シフトダウン制御信号ｓ４
が変速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定の
デユーティで励磁すべく、ライン庁制御信号Ｓ５がライ
ン圧制御弁３７にこれを後述する如くに作動させるべく
、そして、スロ・７トル制御信号Ｓ６がスロットルアク
チュエータ４にこれを作動させてスロソトルハルブ３の
開度を調整すべく、夫々、供給されるものとされている
。 そして、クラッチアクチュエータ４１．無段変速機９及
びシフトアクチュエータ４４には、上述のクラッチ制御
弁２９．変速制御弁３２及び運転者のマニュアル操作に
よってシフトレバ−２７がリバースＲ，ニュートラルＮ
、ドライブＤ、ローｒ、の各変速位置に切換えられて制
御されるシフト制御弁４３の各々を介して、オイルポン
プ３６によりオイルタンクからフィルタ３５を介して吸
引されて吐出される作動圧油が各油路を通じて供給され
る。 このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。 即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときには、接
続ソレノイド３０が励磁されてオン状態となり、これに
より、作動圧油が開口ボートからクラッチアクチュエー
タ４１に供給されて、その内部でピストンがスプリング
の弾力に抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動
せしめる。この結果、開状態のクラッチスプリング４０
が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ッチ７が接続状態とされる。これにより、エンジン１の
出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。 また、クラッチ遮断制御信号ｓ２がクラッチ制御弁２９
の遮断ソレノイド３１に送出されるときには、遮断ソレ
ノイド３１が励磁されてオンとされ、クラッチアクチュ
エータ４１から作動圧油が排出されるとともに、その内
部でスプリングの弾力によりピストンが戻されて、クラ
ッチスプリング４０が開（状態となる。これにより、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除
すして、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では
、エンジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に
伝達されない。 さらに、クラッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０及び
遮断ソレノイド３１に対して、クラッチ接続制御信号Ｓ
１及びクラッチ遮断制御信号ｓ２のいずれも送出されな
いときには、クラッチ制御弁２つの開口ボートが閉ざさ
れ、タラフチアクチェエータ４１内のピストンはその直
前の状態に維持され、従って、摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が保持される。 このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前ｊホした各
変速位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達
されるように切換歯車列８が設けられている。この切換
歯車列８ば、シフ１〜レバー２７がドライブＤもしくは
ローＩ５の位置にされると、シフトアクチュエータ４４
のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力軸
１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入
力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速機
９の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に回
転セしめる。一方、シフトレバ−２７がリバースＲの位
置にされると、シフドアクチ１エータ４４のビスｉ・ン
が図のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設
げられた歯車４７がクラッチ７の出力軸］４に固着され
た後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６を−１−述のドライブ
Ｄの場合とは、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４
と同方向に回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７が
ニーＪ、−）’ラルＮの位置にされるときには、シフト
アクチュエータ４４のピストンがシリンダの中央部に保
持され、クラッチ７の出力軸１４の回転が無段変速機９
の入力軸１６に伝達されないようになされる。 クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶヘルド５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。 駆動プーリ５０ば、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円錐
板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字状
のプーリ溝を形成している。 可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室５０Ｃが設
けられており、このシリンダ室５０Ｃへの作動圧油の供
給状態により固定円錐板５０ｂと近接もしくは前隅する
ように軸方向に摺動可能であす、また、固定円錐板５０
ｂは入力軸１６に固着されている。一方、従動プーリ５
２も上述の駆動ブーＩ７５０と同様な構成であって、可
動円錐板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプニ
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その背後に
設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態に
より固定円錐板５２ｂと近接するように軸方向に摺動可
能であり、また、固定円錐板５２ｂは出力軸１０に固着
されている。 これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶヘルド５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達され
る。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２へ
伝達する際には、駆動プーリ５０のブーり溝の幅で定ま
るＶヘルド５１の駆動プーリ５０側における回転半径と
、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まる■ヘル）・５
１の従動ブーＩＪ５２側における回転半径とを変更する
ことにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなっている。 駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動用１ｆｒ
板５０ａ及び５２ａの摺動制御が、前述した電子制御回
路部２２からのシフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダ
ウン制御信号Ｓ４を受ける変速制御弁３２により行われ
る。即ち、電子制御回路部２２からのシフ１〜アンプ制
御信号Ｓ３が変速１１制御弁３２の増速ソレノイド３３
に供給されたときには、増速ソレノイＦ′３３が間歇的
に通電励磁されてオン・オフ状態にされ、これによりシ
フトアンプ制御信号Ｓ３の制御デユーティに応して駆動
プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油が供給される
とともに従動プーリ５２のシリンダ室５２Ｃから作動圧
油が排除され、一方、シフトダウン制御信号Ｓ４が減速
ソレノイド３４に供給されたときには、減速ソレノイド
３４が間歇的に励磁されてオン・オフ状態にされ、これ
により、シフトダウン制御信号Ｓ４の制御デコーティに
応じて従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油が
供給されるとともに駆動ブーＩＪ５０のシリンダ室５０
ｃから作動圧油が排除される。また、増速ソレノイ１〜
３３及び減速ソレノイド′３４が共にオフ状態とされた
ときには、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０Ｃ及び５２Ｃに対する作動圧油の供給及
び排除が停止される。 従って、増速ソレノイド３３がシフトアンプ制御信月Ｓ
３によりオン・オフ状態とされる場合には、可動円錐板
５０ａが固定円′１１ｆ板５０ｂに近接する方向に移動
せしめられて、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０ｂと
で形成されるプーリ溝の幅が縮小され、■ヘルド５１の
駆動プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂか
ら離隔する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２ａ
と固定円錐板５２ｂとで形成されるブーＩノ溝の幅が拡
大され、■ヘルド５１の従動プーリ５２側におしＪる回
転半径か縮小される。従って、無段変速機９におジノる
変速比が小となる。一方、減速ソレノイド３４がシフｌ
ダウン制御信号Ｓ４によりオン・オフ状態とされる場合
には、−ト述の場合と逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝
の幅が拡″大されて、■ヘルド５１の駆動プーリ５０側
における回転半径が縮小され、これと同時に、従動ブー
ＩＪ５２のプーリ溝の幅が縮小されて、■ヘルド５１の
従動ブー　１，１５２側における回転半径が拡大される
。従って、この場合には、無段変速機９における変速比
が大とされる。さらに、増速ソレノイド３３及び減速ソ
レノイド３４に対して、シフトアンプ制御信号Ｓ３及び
シフトダウン制御信号Ｓ４のいずれもが送出されず、各
ソレノイドがオフ状態とされる場合には、駆動プーリ５
０及び従動ブーＩＪ５２の夫々のプーリ溝の幅は変化せ
しめられずに維持され、従って、■ベルト５１の駆動ブ
ーＩＪ５０側及び従動プーリ５２側における夫々の回転
半径が維持されて、無段変速機９における変速比が、増
速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３４がオフ状態と
された直前のものに保たれる。 このように、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々
のシリンダ室５０ｃ及び５２Ｃに対する作動圧油の供給
状態が変化せしめられることにより、変速比を連続的に
変え得るようにされた無段変速Ｊａ９においては、要求
される走行駆動力が大である程、■ベル１−５１に対す
る可動円錐板５０ａ及び５２ａの押圧力を増大さ−υて
、■ベルト５１によるヘルド伝達力（Ｖベル１へ５１の
伝達トルク容量）を増加させる必要がある。このため本
例においては、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を
介してシリンダ室５０ｃもしくは５２Ｃに供給される作
動圧油の油圧、即ち、ライン圧が、電子制御回路部２２
からのライン圧制御信号Ｓ５を受けるライン圧制御弁３
７によって調整されるようになされている。即ち、ライ
ン圧制御弁３７は、例えば、ソレノイド３７ａに供給さ
れるライン圧制御ｎ信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、
そこを通過して排出される油量を変化させることができ
るようにされており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ５
のレベルが大である程排出される油量が減少せしめられ
てライン圧が大とされる。 １述の如くの本発明に係る車両用パワードレーンの制御
装置の一例においては、車両の加速時に、アクセル開度
検出センザ２４により検出されるアクセル開度αの変化
から、加速のためアクセルペダル２３が踏込まれたこと
が検知される。そして、電子制御回路部２２により、ア
クセル開度αの変化分α゛に基づいて、そのとき得られ
るべき車両の加速度が目標車両加速度ＧＴとして設定さ
れ、この目標車両加速度Ｇ、が、アクセルペダル２３が
加速のため踏込まれている期間中継続的に、しかも、最
小燃料消費量のもとに得られるようになるエンジン回転
数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、目標エンジン
回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈとし
て夫々設定される。 そして、斯かる目標エンジン回転数ＴＮｅが得られるよ
・うに変速制御弁３２にシフトアップ制御信号Ｓ３もし
くはシフトダウン制御信号Ｓ４が供給されて無段変速機
９の変速比の制御が行われるとともに、斯かる目標スロ
ットルバルブ開度ＴＴｈが得られるようにスロットルア
クチュエータ４にスロットル制御信号Ｓ６が供給されて
スロソトルハルブ３の制御か行われる。 この場合、車両が走行中アクセルペダル２３が踏込まれ
て、加速状態に入り、例えば、□第４図にて横軸に車速
■をとり、縦軸に走行駆動力Ｆｅをとって示される走行
駆動力特性において、カーブＦｌ上の点ｄ１からカーブ
Ｆ２」−の点ｄ２に移行したとすると、この点ｄ２と点
ｄ１　との間の駆動力の差に応じた加速度が目標車両加
速度Ｇ、とされる。これらの点ｄ、及びｄ２ば、アクセ
ル開度α、加速のためアクセルペダルが踏込まれたとき
のアクセル開度αの変化分α゛及び車速Ｖをあられず無
段変速機９の出力軸回転数ＮＯ等から知ることかできる
。そして、この目標車両加速度ＧＴを、車両の加速状態
が解除されて、再びカーブＦ１」二の点ｄ４に戻るまで
の間継続的に保つには、点ｄ２を通る走行駆動力特性カ
ーブＦ２上を点ｄ４に対応する点ｄ３まで移行すること
が必要となる。 このためには、エンジン１は、カーフ゛Ｆ、Ｊ−の点ｄ
２から点ｄ３の間を横切るエンジン出力をパラメータと
した走行駆動特性カーブＷに従って、そのエンジン出力
をω１→ω２→ω３→ω４→ω５と順次変化せしめてい
くことが要求される。そして、本例においては、斯かる
エンジン出力のω１−ω２−ω３−１６１４−ω５とい
う変化が最小燃料消費量のちとに得られるようにエンジ
ン回転数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが制御され
る。 ところで、第５図に示される如く、横軸にエンジン回転
数Ｎｅをとり、縦軸にエンジントルクＴをとって示すエ
ンジン１の動力源特性には最適燃料消費ゾーンＺが存在
するが、上述の制御にあたっては、このゾーンＺをエン
ジン出力をパラメータとする動力源特性カーブＷ゛のう
ちのエンジン出力がω１．ω２．ω３．ω４．ω５であ
るものが横切る点ｅ、、ｅ、、ｅ３．ｅ４．ｅｅ、にお
けるエンジン回転数Ｎ　ｅ　、、　Ｎ　ｅ２．　Ｎ　ｅ
　３．　Ｎ　ｅ　４．　Ｎ　ｅ　５が夫々目標エンジン
回転数ＴＮｅとされ、また、スロットルバルブ開度Ｔｈ
をパラメータとする動力源特性カーブＴ　Ｉのうちの、
点ｅＩｎ　ｅ２＋　ｅ３，４−　ｅＳを通るもののスロ
ットルバルブ開度Ｔ　ｈ　＋　、　Ｔ　ｈ　２、Ｔｈ、
。 Ｔｈ４．Ｔｈ５が夫々目標スロソトルハルブ開度ＴＴｈ
とされる。そして、電子制御回路部２２からのシフトア
ンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が、所
定の態様で変速制御弁３２の増速ソレノイド３３及び減
速ソレノイド３４に供給され、これにより、目標エンジ
ン回転数ＴＮｅが順次達成されていくような無段変速ｊ
ａ９の変速ＩＬ制御が行われるとともに、電子制御回路
部２２からのスロットル制御信号Ｓ６が所定の態様でス
ロットルアクチ１エータ４に供給され、」−述の目標ス
ロットルバルブ開度ＴＴｈが順次達成されるようなスロ
ソトルハルブ３の開度制御が行われる。 これにより、車両の加速時、エンジン１は最適燃料消費
状態でそのエンジン出力がω１−ω２−ω３−ω４−ω
、と順次変化するものとなり、その結果、アクセルペダ
ル２３が加速のため踏込まれている期間中、設定された
目標車両加速度Ｇ、が最適燃料消費状態で継続して得ら
れることになる。 一方、上述の如くにアクセルペダル２３の踏込操作がな
される加速時とは逆に、アクセルペダル２３の戻し操作
がなされるときには、シフトレバ−ポジション検出セン
リー２８によって検出されるさシフＩ・レバー２７の位
置がドライブレンジ（Ｄ）にあれば、アクセルペダル２
３の戻し操作開始時点における車速か継続的に維持され
る定車速走行状態とずべく、前述した目標車両加速度Ｇ
。が新たに０に設定され、これが達成されるるようにな
される。 このため、アクセルペダル２３の戻し操作がなされると
きには、０に設定された目標車両加速度Ｇ、を達成する
、即ち、実際の車両加速度Ｇを０とするためのエンジン
回転数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、夫々、目
標エンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度
ＴＴｈとして夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数
ＴＮｅが得られるように変速制御弁３２にシフトアップ
制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が供給され
て無段変速機９の変速比の制御が行われるとともに、斯
かる目標スロットルバルブ開度ＴＴｈ　７１＜得られる
ようにスロットルアクチ１エータ４にス

【コ・７１−ル
制御信号Ｓ６がｆＪξ給されてスロットルバルブ開度Ｔ
ｈの制御が行われる。 この場合、前述した第４図におけるカーブＦ２上の点ｄ
３に対応する車速か得られているときアクセルペダル２
３の戻し操作がなされたとして、カーブＦ２−にの点ｄ
３からカーブＦ１上の点ｄ４まで移行することが必要と
なる。このためには、エンジン１ば、カーフ゛Ｆ２　Ｌ
の点ｄ３からｄ、の間を横切るエンジン出力をパラメー
タとした走行駆動特性カーブＷに従って、その出力をω
５からω３まで順次変化−１”しめていくことが要求さ
れる。 そして、斯かるエンジン出力の変化も、最小燃料消費量
のもとに得られるように、エンジン回転数Ｎｅ及びスロ
ットルバルブ開度Ｔｈが制御される。即ち、前述した第
５図において、ゾーンＺをエンジン出力をパラメータと
する動力源特性カーブＷ″のうちのエンジン出力がω５
であるものが横切る点ｅ５におけるエンジン回転数Ｎｅ
５及びス”７１・Ｊｌ／バルブ開度Ｔｈ４がアクセルペ
ダル２３の戻し操作開始時点におけるものであり、この
エンジン回転数Ｎｅ５及びスロットルバルブ開度Ｔｈ５
から、夫々、動力源特性カーブＷ゛のうちのエンジン出
力我ω３であるものが横切る点ｅ３におけるエンジン回
転数Ｎｅ、及びスロットル開度Ｔｈ３になるべく、ゾー
ンＺに沿いエンジン回転数Ｎｅ４及びスロットル開度Ｔ
ｈ４を経て減少せしめられるように目標エンジン回転数
ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈが順次設定
され、これらの目標エンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロ
ットルバルブ開度ＴＴｈが達成されていくように無段変
速機９の変速比制御及び目標スロットルバルブ開度Ｔｈ
の制御が行われる。 これにより、シフトレバ−２７がドライブレンジ（Ｄ）
にあるときアクセルペダル２３の戻し操作が行われると
、エンジン１は、最適燃料消費状態でその出力が変化す
るものとなり、実際の車両加速度Ｇが０にされて、アク
セルペダル２３の戻し操作開始時点の車速か維持される
定車速走行状態とされる。 以上の如くの定加速度走行状態から定車速走行状態に至
る変化状態を、第６図Ａにおいて、縦軸にアクセル開度
αをとり、横軸に時間をとって表したグラフで、また、
第６図Ｂにおいて、縦軸に車速■をとり、横軸に時間を
とって表したグラフで示す。ここでは、アクセルペダル
２３の踏込操作量、従って、アクセル開度αの変化量が
大である場合が第６図Ａにおいて実線で示され、それに
対応する車速■の変化が第６図Ｂにおいて実線で示され
ており、また、アクセルペダル２３の踏込操作量、従っ
て、アクセル開度αの変化量が小である場合が第６図Ａ
において鎖線で示され、それに対応する車速■の変化が
第６図Ｂにおいて鎖線で示されている。これらのグラフ
から明らかな如く、アクセルペダル２３の踏込操作開始
の時点ｔｏから踏込み後の保持状態に入る時点１．まで
の期間（ｔｏ”’ｔ１）が同一であるとすると、ア　　
　　　−クセルペダル２３の変化量が大である場合の方
が小である場合より目標車両加速度ＧＴが大とされ、従
って、車速Ｖの上昇が迅速になり、いずれの場合にも、
アクセルペダル２３の踏込操作開始の時点り。からアク
セルペダル２３が保持状態に入る時点ｔ１を経てアクセ
ルペダル２３の戻し操作開始の時点ｔ２に至までの期間
（ｔｏ−ｔ２）においては、一定の加速度が相続的に得
られて車速Ｖが増大し続し３る、二ととなる。そして、
アクセルペダル２３の変化量が人である場合の方が小で
ある場合より時点ｔ２での車速の増大分が大となり、時
点ｔ２でアクセルペダル２３の戻し操作がなされると、
それ以後は、時点ｔ２にお＆Ｊる車速が維持され、定車
速走行状態がとられる。 −１−述の如くの車両の加速時における一連の制御は、
電子制御回路部２２０）　ＣＰ　ｔＪ　２０の動作に基
づいて行われるが、斯かるＣ　Ｐ　ｔＪ　２０が実行す
るプロゲラＪ、の−例を第７図、第８図及び第９図Ａ及
びＩ３のフローチャートを参照して説明する。 まず、第７図に示される如く、スタート後、プロセス６
０て各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
各センサから得られる信号に基づいて得られるテークを
入力してプロセス６２に進め、プロセス６２でクラッチ
制御のためのプログラムを実行し、続いて、プロセス６
３で変速比及びスロソトルハルブ開度制御のためのプロ
グラムを実行してプロセス６１に戻る。　１ 十述のプロセス６２において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第８図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で、現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断
し、シフトレバ−２７が二二−トラルレンジの位置に置
かれている状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラグをリセソ；〜状態にして、続くプロセス７２でクラ
ッチ制御抑弁２９の遮断ソレノイ１″３１にクラッチ遮
断制御信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド３１をオン状
態にするとともに接続ソレノイド３０をオフ状態とする
。これにより、クラッチ７は、遮断状態とされる。 ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速■、が、予め
設定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断す
る。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが
大である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる車速Ｖ
ａより大であると判断された場合には、続くプロセス７
４で車速フラグをセットしてディシジョン７５に進む。 ディシジョン７５においては、エンジン回転数Ｎｅの変
化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン回転数Ｎｅの
変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシジョン７６で
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数ＮＣより大
であるか否かを判断する。 エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ
制御弁２９の接続ソレノイ「３０にクラッチ接続制御信
号Ｓ１を送出し、接続ソレノイド３０をオン状態とする
とともに遮断ソレノイＦ３１をオフ状態にする。これに
より、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３８を
押圧する状態にせしめられ、クラッチ７の伝達ｌ・ルク
容量が漸増していく。また、ディンジョン７６で、エン
ジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であ
ると判断された場合にはプロセス７９に進み、プロセス
７９でクラッチ接続制御信号Ｓ１及びクラッチ遮断制御
信号Ｓ２がいずれも送出されないにようにされ、接続ソ
レノイド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態
にされる。これにより、クラッチ７の摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が現状維持され、従っ
て、クラッチ７の伝達トルク容量が現状維持される。 一方、ディシジョン７５において、エンジン回転数Ｎｅ
の変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には、ディ
シジョン７８に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数ＮＣより小であるか否かを判断し、
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小
である場合には、プロセス７７に進む。これにより、上
述同様にクラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく。 ディシジョン７８において、エンジン回転数Ｎｅがりラ
ンチ出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合に
は、プロセス７９に進み、」二連した如くに、接続ソレ
ノイド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態に
される。 前ｊＡＳのディシジョン７３で、現在の所定の車速Ｖが
車速Ｖ、ａより犬でないと判断された場合には、ディシ
ジョン８０に進み、そこでアクセルペダル２３がオン状
態、即ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否か
を判断し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断
された場合には、ディシジョン７５に進め、以下、上述
の如くのフローで進む。 一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラグがセラ１〜状態であるか否かを判断し、車速フ
ラグが七ソト状ｆｊ達である場合には、ディシジョン８
２でフ゛レーご１２ペダル２５力（オン状ｆＪ３４、即
ち、ブレーキペダル２５が踏込まれているか否かを判断
して、ブレーキペダル２５がオン状態であると判断され
た場合には、ディシジョン８３へ進む。また、ディシジ
ョン８１において、車速フラグがセット状態にないと判
断された場合にはプロセス７２に進み、上述した如くに
遮断ソレノイド３１をオン状態にするとともに接続ソレ
ノイド３１をオフ状態とする。 そして、ディシジョン８３において、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の値、例えば＋５００ｒｐｍ以下であるか否か
が判断される。ここで、エンジン回転数１５００ｒｐｍ
　１才、）゛レーキペダル２５のオン状態において、エ
ンジン停止を起こす虞れがある回転数であり、エンジン
回転数Ｎｅが斯かる１５０Ｏｒｐｍ以下でない場合には
、ディシジョン７５へ進み、以下、上述の如くのフロー
で進む。そして、エンジン回転数Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ
以下である場合には、プロセス７１に進み、以下、上述
の如くのフローで進む。 ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進め、そこで、エンジン回転数Ｎｅが所定の値
、例えば］ＯＯＯｒｐｍ以下であるか否かを判断する。 ここで、エンジン回転数１０００ｒｐｍは、ブレーキペ
ダル２５のオフ状態において、エンジン停止を起こす虞
れのある回転数であり、エンジン回転数Ｎｅが斯かる１
１０００ｒｐ以下でない場合には、ディシジョン７５へ
進み、以下、上述の如くのフローで進む。一方、エンジ
ン回転数Ｎｅが１１０００ｒｐ以下である場合には、プ
ロセス７１に進み、以下、−上述の如くのフローで進む
。 次に、第７図に示されるプログラムのプロセス６３にお
いて実行される変速比及びスロットルバルブ開度制御の
ための１１つグラムの一例は、第９図Ａ及びＢに示され
る如くのものとされる。こごでシ、１゛、まず、第９図
Ａに示される如く、スタート後、ディシジョン１０１で
アクセル開度信号Ｐ１に基づいてアクセル開度αの変化
状況を判断し、アクセル開度αが増加したと判断された
場合には、プロセス１０２に進め、また、アクセル開度
αが変化していないと判断された場合にはディシジョン
１０３に進む。 そして、アクセル開度αが増加したと判断された場合に
進むプロセス１０２で加速要求を示す変速フラグをセソ
トシ、プロセス１０４に進む。一方、アクセル開度αが
変化していないと判断された場合に進むディシジョン１
０３で変速フラグがセット状態にあるか否かを判断し、
セソ′１・状態にあると判断された場合にはプロセス１
０４に進む。 プロセス１０４では、ディシジョン１０１において用い
られたアクセル開度αからその変化分α′を得、この変
化分α”に基づき、第１０図に示される如くの変化分α
”　と目標車両加速度Ｇ７との対応関係を表わすマツプ
から目標車両加速度ＧＴを設定する。続くプロセス１０
５で、車速■としてその時の実際の車速ｖｃを読み込み
、続くプロセス１０６で、勾配信号Ｐ９から得られる路
面勾配にとプロセス１０５で読み込まれた実際の車速Ｖ
ｃとに基づいて、その時の車両の走行抵抗Ｆ＋−を算出
する。なお、この走行抵抗Ｆ　Ｌは、勾配抵抗Ｒ８とこ
ろがり抵抗Ｒｒと空気抵抗Ｒ４とから算出される。 続いて、第９図Ｂに示される如く、プロセス１０７に進
め、プロセス１０４で設定された目標車両加速度Ｇ、を
達成するための走行駆動力Ｆｅを、プロセス１０６で得
られた走行抵抗、Ｆｌ　に加速抵抗Ｒａを加算すること
により算出する。そして、続くプロセス１０８において
、プロセス１０７で算出した走行駆動力Ｆｅを最小燃料
消費量で達成するために必要とされるエンジン出力Ｐｅ
、即ら、前述した第４図に示される如くのエンジン出力
ω１．ω２．ω、ｌ　ω４．ω５を算出し、プロセス】
０９に進む。プロセス１０９では、第５図に示される如
くの点ｅＩ　＋　　ｅ２−　　ｅ３．ｅ４．ｅ、におい
でプロセス１０８で算出されたエンジン出力Ｐｅを発生
させるに必要とされる、前述した第５図においてエンジ
ン回転数Ｎ　ｅ　、、　Ｎ　ｅ　２．　Ｎ　ｅ　３．　
Ｎ　ｅ　４゜Ｎｅ５で示される如くの目標エンジン回転
数ＴＮｅ及び同しく第５図においてスロットルバルブ開
度Ｔ　ｈ　＋　、　Ｔ　ｋ＋□、　Ｔ　ｈ　１．　Ｔ　
ｈ　４．　Ｔ　ｈ　５で示される如くの目標スロットル
バルブ開度ＴＴｈを算出する。 そして、ディシジョン１１０でそのときの実際のエンジ
ン回転数Ｎｅがプロセス１０９で算出された目標エンジ
ン回転数ＴＮｅより高いか否かを判断する。この判断の
結果、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数
ＴＮｅより高い場合には、プロセス１１１で、シフトア
ンプ制御信号Ｓ３を変速制御弁３２の増速ソレノイ１！
３３に送出して増速ソレノイド３３をオン・オフ状態と
し、減速ソレノイｌ：３４をオフ状態とする。これによ
り、無段変ｉ！［９における変速比が小とされ、その結
果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが低下ゼしめられ
、このとき、クラッチ７は接続状態にあるのでエンジン
回転数Ｎｅも低下せしめられる。 一方、ディシジョン１１０での判断の結果、エンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＴＮｅより低い場合には
、プロセス１１２で、変速制御弁３２の減速ソレノイド
３４にシフトダウン制御信号Ｓ４を送出しで減速ソレノ
イド３４をオン・オフ状態とし、増速ソレノイド３３を
オフ状態とする。これにより無段変速機９におＬＪる変
速比が大とされ、その結果、無段変速ｍ９の入力軸回転
数Ｎｐ、従って、エンジン回転数Ｎｅは上昇ゼしめられ
る。このようにして１、プロセス１１１もしくは１１２
の動作により、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジ
ン回転数ＴＮｅに一致せしめるようにする。 続いて、ディシジョン１１３に進み、その時の実際のス
ロットルバルブ開度Ｔ　１１がプロセス１０９で算出さ
れた目標スロットルバルブ開度ＴＴｈより大であるか否
かを判断し、大である場合には、プロセス１１４でスロ
ットルアクチュエータ４にスロットルバルブ開度を減少
させるスロットル制御信号Ｓ６を送出して、スロットル
バルブ開度Ｔｈを減少せしめ、また、小である場合には
、プロセス１１５でスロットルアクチュエータ４にスロ
ットルバルブ開度を増加させるスロットル制御信号Ｓ６
を送出して、スロットルバルブ開度Ｔｈを増加せしめる
。斯かるプロセス１１４もしくは１１５の動作により、
実際のスロットルバルブ開度Ｔｈを目標スロットルバル
ブ開度ＴＴｈに一致せしめる。 このようにしてディシジョン１０１からプロセス１１５
に至るフローではアクセル踏込み中あるいばその後の踏
込保持期間中、最小燃料消費量で所定の目標車両加速度
ＧＴを得るべく変速比ｎとスロットルバルブ開度Ｔｈの
制御がなされる。 一方、第９図Ａに示される前述したディシジョン１０１
においてアクセル開度αが減少していると判断された場
合には、プロセス１１６に進んで変速フラグをリセット
した後、プロセス１１７に進み、定車速走行を要求して
いることを示ず車速フラグをリセットし、続いて、前述
したディシジョン１０３において変速フラグがセット状
態でないと判断された場合とともにディシジョン１１８
に進む。ディシジョン１１８では、シフＩ〜レバーポジ
ション信号Ｐ７から判別されるシフトレバ−２７の位置
がローレンジ（Ｌレンジ）か否かを判断し、ローレンジ
（Ｌレンジ）でないと判断された場合、即ち、ドライブ
レンジ（Ｄレンジ）にある場合には続くディシジョン１
１９で車速フラグが七ソト状態か否かを判断する。ここ
で、車速フラグがセット状態でないと判断された場合に
はプロセス１２０に進み、前述したプロセス１０５と同
様に車速■としてその時の実際のｉｉｉ連Ｖ。を読込み
、続くプロセス１２１で車速フラグをセットしてプロセ
ス１２２に進む。一方、ディシジョン１１９において車
速フラグがセット状態にあると判ｌ祈された場合には直
接プロセス１２２に進む。 そして、プｌコセス１２２で目標車両加速度Ｇ７を０に
設定してプロセス１０６に進み、以下、前述したと同様
に、プロセス１０６〜プロセス１１５を順次実行する。 この場合目標車両加速度ＧＴが０に設定されるので加速
抵抗Ｒａが０とされ、プロセス１０７で算出される車両
の走行駆動力Ｆｅか走行抵抗Ｆ１　と等しくなって、車
両ば定車速で走行し、さらに、この定車速走行時におい
ても最適燃料消費状態が維持される。 また、前述したディシジョン１１９においてローレンジ
■、であると判断された場合にｔ；ｌ、プロセス１２３
に進め、ここで、車速■に応じた１］標変速比ｎＴを設
定する。次にディシジョン１２４に進んで、そのときの
入力軸回転数Ｎ＋）と出力軸回ｎｌより犬であるか否か
を判断し、犬である場合にはプＩ７セス１２５に進んで
、変速比ｎを小となずべく、シフトアップ制御信号Ｓ３
を増速ソレノイド３３に送出し、一方、小である場合に
はプロセス１２６に進んで、変速比ｎを大となすべくシ
フトダウン制御信号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出し
て変速比の制御を行う。 そして、続くプロセス１２７においてスロットルバルブ
開度゛ｒｈを減少・已しめるべく所定の態様でスロット
ル制御信号Ｓ６をスロットルアクチュエータ４に供給し
、これを閉方向に作動させる。 このように、プロセス１２３〜プロセス１２７において
は、車速■に応じて目標変速比ｎ７が設定され、この目
標変速比ｎ、を達成するように変速比制御が行われるの
で、車両に効果的なエンジンブレーキが作用して、減速
がスムーズに行われる。 （発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両用パワ
ードレーンの制御装置によれば、車両のエンジンの出力
が無段変速機構を介して被駆動部である車両に効率的に
伝達され、また、アクセルペダルの踏込め操作の如くの
、アクセル調整部のその操作量が増大せしめられる操作
が行われる場合には、アクセル調整部の操作状態及びそ
の後の保持状態において、車速の上昇による走行抵抗の
増加に伴って走行駆動力が増大せしめられ、しかも、こ
の走行駆動力の増大が最適燃料消費状態のちとに得られ
るので、アクセル調整部の操作量に応じた一定の車両加
速度が最小燃料消費量をもって継続的に達成され、一方
、アクセルペダルの戻し操作の如くの、アクセル調整部
のその操作量が減少せしめられる操作が行われる場合に
は、アクセル調整部の操作状態及びその後の保持状態に
おいて、アクセル調整部の操作が開始された時点の車速
が最小燃料消費量をもって継続的に維持されることにな
る。従って、本発明に係る車両用パワードレーンの制御
装置は、これが搭載された車両の運転者に、最適燃料消
費状態のちとに、加速時においては充分な加速感を与え
ることができ、また、加速後においては安定した定車速
走行を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用パワードレーンの制御装置
の基本構成図、第２図は本発明に係る車両用パワードレ
ーンの制御装置の一例が適用される車両の駆動制御部を
示す概略構成図、第３図は本発明に係る車両用パワード
レーンの制御装置の一例を示す概略構成図、第４図、第
５図、第６図Ａ及びＢ、及び、第１Ｏ図は第３図に示さ
れる例の動作説明に供される特性図、第７図、第８図及
び第９図Ａ及びＢは第３図に示される例に用いられる電
子制御回路部におりる動作プログラムの一例を示すフロ
ーチャートである。 図中、■はエンジン、３ばスロットルバルブ、４はスロ
ットルアクチュエータ、７はクラッチ、９は無段変速機
構、２２は電子制御回路部、２３はアクセルペダル、２
４はアクセル開度検出セン勺、３２は変速制御弁である
。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第１図 第６図 特開昭Ｇ１−１３２４２２（１８） 第９図Ｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられ
   た無段変速機構の変速比を変化させる変速比調整部と、
   スロットルバルブが付随し、該スロットルバルブの開度
   を変化させることにより上記エンジンの負荷を変化させ
   るスロットルバルブ駆動部と、アクセルペダルを有し、
   該アクセルペダルの操作量に応じて上記スロットルバル
   ブの開度を変化させるべく上記スロットルバルブ駆動部
   に駆動信号を送出するアクセル調整部と、該アクセル調
   整部の操作状態を検出する検出部と、該検出部により検
   出された上記アクセル調整部の操作が上記アクセル調整
   部の操作量を増加させるべくなされたものであるとき、
   上記操作に応じて目標車両加速度を設定する手段、上記
   検出部により検出された上記アクセル調整部の操作が上
   記アクセル調整部の操作量を減少させるべくなされたも
   のであるとき、所定の目標車速を設定する手段、及び、
   上記車両に上記目標車両加速度か継続的に達成される定
   加速度走行状態もしくは上記目標車速が継続的に達成さ
   れる定車速走行状態を最適燃料消費状態のもとにとらせ
   るべく、上記変速比調整部及び上記スロットルバルブ駆
   動部に制御信号を送出して、上記変速比及び上記スロッ
   トルバルブの開度を変化せしめる手段を含む制御部とを
   具備して構成された車両用パワードレーンの制御装置。