JP2563032B2 - 電気・機械式自動変速装置 - Google Patents
電気・機械式自動変速装置Info
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御の機械式変速
装置及びクラッチ、特にギア比の選択及びシフトの決定
をスロットル位置信号、出力軸速度信号、エンジン速度
信号等の車両の運転情報に基づいて、最適なシフトを制
御する電気・機械式自動変速装置に関するものである。
装置及びクラッチ、特にギア比の選択及びシフトの決定
をスロットル位置信号、出力軸速度信号、エンジン速度
信号等の車両の運転情報に基づいて、最適なシフトを制
御する電気・機械式自動変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】新式のトラクタートレーラの操縦者はこ
のような車両を駆動するのに十分に訓練され且つ実質的
な程度に熟練していなければならない。おそらく最高の
熟練を必要とする操縦者の機能は、車両を有効に経済的
に且つ安全に駆動するためのギア比の選択とクラッチの
操作とである。たとえば操縦者は車両の走行をなめらか
に始めるのにアクセルペダルの位置に従ってエンジン速
度をクラッチの係合に正確に相関させることができなけ
ればならない。エンジン速度が過度の場合にクラッチを
遅く係合させると、クラッチ面が早く摩耗するようにな
る。同じ条件のもとでクラッチを急激に係合させると、
トラックはこれが走行を始める際に傾いたりがたついた
りする。このような不適正な操作により早期のクラッチ
修理が必要になり又は積荷の損傷が起る。
のような車両を駆動するのに十分に訓練され且つ実質的
な程度に熟練していなければならない。おそらく最高の
熟練を必要とする操縦者の機能は、車両を有効に経済的
に且つ安全に駆動するためのギア比の選択とクラッチの
操作とである。たとえば操縦者は車両の走行をなめらか
に始めるのにアクセルペダルの位置に従ってエンジン速
度をクラッチの係合に正確に相関させることができなけ
ればならない。エンジン速度が過度の場合にクラッチを
遅く係合させると、クラッチ面が早く摩耗するようにな
る。同じ条件のもとでクラッチを急激に係合させると、
トラックはこれが走行を始める際に傾いたりがたついた
りする。このような不適正な操作により早期のクラッチ
修理が必要になり又は積荷の損傷が起る。
【０００３】エンジン速度が不十分なときにクラッチを
係合させても同様な障害が起る。エンジンが低い回転数
のとき車両を動かすには十分な動力が生じていないの
で、これ等の条件のもとでクラッチを係合させるとエン
ジンが停止する。上り坂でこのような状態が起ると、車
両は損傷を受けやすく、事故を発生しやすい状態にな
る。
係合させても同様な障害が起る。エンジンが低い回転数
のとき車両を動かすには十分な動力が生じていないの
で、これ等の条件のもとでクラッチを係合させるとエン
ジンが停止する。上り坂でこのような状態が起ると、車
両は損傷を受けやすく、事故を発生しやすい状態にな
る。
【０００４】歯車同期装置を設けていない重負荷変速機
を備えた大形トラックの操縦も又、次に選んだ歯車の速
度をこの歯車をかみあわせようとする各部片に同期させ
るのに熟練を必要とする。一般に、このことはクラッチ
２度踏みによってできる。すなわち操縦者はクラッチを
はずし変速機を中立位置にシフトし、次でふたたびクラ
ッチを係合させて次に選んだ歯車を駆動しこの歯車をか
みあわせようとする部片に同期させ、次で操縦者はクラ
ッチをはずし、変速機を選定したギア比にシフトしこの
クラッチをふたたび係合させる。この手順が操縦者のか
なりの熟練及び判断を必要とすると共にこの付加的なサ
イクル作業によってクラッチ機構の摩耗が促進されるの
は明らかである。
を備えた大形トラックの操縦も又、次に選んだ歯車の速
度をこの歯車をかみあわせようとする各部片に同期させ
るのに熟練を必要とする。一般に、このことはクラッチ
２度踏みによってできる。すなわち操縦者はクラッチを
はずし変速機を中立位置にシフトし、次でふたたびクラ
ッチを係合させて次に選んだ歯車を駆動しこの歯車をか
みあわせようとする部片に同期させ、次で操縦者はクラ
ッチをはずし、変速機を選定したギア比にシフトしこの
クラッチをふたたび係合させる。この手順が操縦者のか
なりの熟練及び判断を必要とすると共にこの付加的なサ
イクル作業によってクラッチ機構の摩耗が促進されるの
は明らかである。
【０００５】上記の説明は基本的にはトラクタートレー
ラの操縦法についてのものである。操縦には経済的な見
地から望ましい又は調整の見地から必要な付加的な多く
の判定基準及びパラメータがある。たとえば、熟練した
操縦者はシフト、クラッチ係合及びその他の操縦機能を
十分に協働させることができるが、一般にこのような人
的制御のもとではすべての歯車選択及びシフト点が最高
の燃料経済のために最適になるようには要求できない。
また、このような操作により車両の騒音を最低にし又は
車両をつねに車両全体の荷重−性能−速度の見地から最
適の性能を生ずるギア比で駆動することも要求できな
い。
ラの操縦法についてのものである。操縦には経済的な見
地から望ましい又は調整の見地から必要な付加的な多く
の判定基準及びパラメータがある。たとえば、熟練した
操縦者はシフト、クラッチ係合及びその他の操縦機能を
十分に協働させることができるが、一般にこのような人
的制御のもとではすべての歯車選択及びシフト点が最高
の燃料経済のために最適になるようには要求できない。
また、このような操作により車両の騒音を最低にし又は
車両をつねに車両全体の荷重−性能−速度の見地から最
適の性能を生ずるギア比で駆動することも要求できな
い。
【０００６】望ましいものは、反復できる広範囲の論理
プログラムによりエンジン及び車両の速度及び加速度を
監視し、適当なギア比を選び、互いにかみあう変速機部
片を同期させ、クラッチを係合させることを制御する装
置であることが明らかである。論理プログラムは、車両
の受ける全部の操縦条件に応答して反復できる精度によ
って瞬間的な人的判断にとって代る。
プログラムによりエンジン及び車両の速度及び加速度を
監視し、適当なギア比を選び、互いにかみあう変速機部
片を同期させ、クラッチを係合させることを制御する装
置であることが明らかである。論理プログラムは、車両
の受ける全部の操縦条件に応答して反復できる精度によ
って瞬間的な人的判断にとって代る。
【０００７】このような装置は、トルクコンバータ、循
環歯車列及び流体圧ポンプを備えた全く機械的な自動変
速機として従来から知られている。これ等の変速機は自
動車及び軽トラックの分野では広く利用されている。こ
れ等の変速機は高度の適応性を有し、車両速度、エンジ
ン速度の変化及び操縦者の指令にそれぞれ応答する。し
かし、これ等の変速機では一般的に達成できなかった１
つの目標は手動変速機と全体的に同程度に高い効率を有
することである。操縦の際にこの低い効率によって、手
動変速機を備えた同等の車両に比べて自動変速機を備え
た車両の方がより多くの燃料消費を呈することが明らか
である。便利さを主として考慮した乗用車では自動変速
機による５ないし１０％の燃料消費の増加は許容され
る。
環歯車列及び流体圧ポンプを備えた全く機械的な自動変
速機として従来から知られている。これ等の変速機は自
動車及び軽トラックの分野では広く利用されている。こ
れ等の変速機は高度の適応性を有し、車両速度、エンジ
ン速度の変化及び操縦者の指令にそれぞれ応答する。し
かし、これ等の変速機では一般的に達成できなかった１
つの目標は手動変速機と全体的に同程度に高い効率を有
することである。操縦の際にこの低い効率によって、手
動変速機を備えた同等の車両に比べて自動変速機を備え
た車両の方がより多くの燃料消費を呈することが明らか
である。便利さを主として考慮した乗用車では自動変速
機による５ないし１０％の燃料消費の増加は許容され
る。
【０００８】しかし、乗用車に使われているような自動
変速機は、大形のトラクタートレーラ車両に使う場合に
はこれまで特に有効ではなかった。第１に自動変速機に
よる正規の５ないし１０％の燃料消費の増大は、大型ト
ラック変速機では燃料消費の増加が一層高くなりやすい
から、トラクタの製造者又は使用者は経済的な問題が大
きくなる。さらにトラックは５０，０００ないし７５，
０００マイル／年の走行をするからトラック自動変速機
を使用する際の実際の費用増加が多大になる。
変速機は、大形のトラクタートレーラ車両に使う場合に
はこれまで特に有効ではなかった。第１に自動変速機に
よる正規の５ないし１０％の燃料消費の増大は、大型ト
ラック変速機では燃料消費の増加が一層高くなりやすい
から、トラクタの製造者又は使用者は経済的な問題が大
きくなる。さらにトラックは５０，０００ないし７５，
０００マイル／年の走行をするからトラック自動変速機
を使用する際の実際の費用増加が多大になる。
【０００９】しかしながら、この燃料消費は、軽車両に
使用する型式の変速機をトラックトラクタに適合する場
合にはさして障害になるものではない。トラックトラク
タが能力を発揮するように要求されるきびしいかつ連続
の使用状態によって、増大したトルク及びパワーを与え
るため単に全部品のサイズをそれに応じて大きくしてみ
てもこのような変速機部品に摩擦熱、振動及び衝撃荷重
の著しい増加をもたらすだけであることが分っている。
大型のトラクタートレーラ車両を推進するのに必要な動
力を扱うことのできた従来の全自動変速機も又取扱いに
くい寸法を持っていた。このような変速機をトラック−
トラクタに機械的変速機の場所に協働させようとすれば
トラクタのシャーシー、駆動装置さらには運転室の改造
が必要になる。
使用する型式の変速機をトラックトラクタに適合する場
合にはさして障害になるものではない。トラックトラク
タが能力を発揮するように要求されるきびしいかつ連続
の使用状態によって、増大したトルク及びパワーを与え
るため単に全部品のサイズをそれに応じて大きくしてみ
てもこのような変速機部品に摩擦熱、振動及び衝撃荷重
の著しい増加をもたらすだけであることが分っている。
大型のトラクタートレーラ車両を推進するのに必要な動
力を扱うことのできた従来の全自動変速機も又取扱いに
くい寸法を持っていた。このような変速機をトラック−
トラクタに機械的変速機の場所に協働させようとすれば
トラクタのシャーシー、駆動装置さらには運転室の改造
が必要になる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
このような事情に鑑み
て、本発明は、計算エンジン速度と、実際のエンジン速
度等の他の複数の入力信号の情報に基づいて、所定のギ
ア比を与えて変速機を制御するプログラムによりシフト
を開始し、かつクラッチを制御して、車両の燃費効率と
走行性を改善する最適なシフトを可能にした自動変速装
置を提供することを目的としている。 また、本発明の他
の目的は、１つのギア比から別のギア比に短い時間に応
答してシフトを繰り返すハンチング動作を解消できるよ
うにプログラムの修正を可能にした自動変速装置を提供
することである。
て、本発明は、計算エンジン速度と、実際のエンジン速
度等の他の複数の入力信号の情報に基づいて、所定のギ
ア比を与えて変速機を制御するプログラムによりシフト
を開始し、かつクラッチを制御して、車両の燃費効率と
走行性を改善する最適なシフトを可能にした自動変速装
置を提供することを目的としている。 また、本発明の他
の目的は、１つのギア比から別のギア比に短い時間に応
答してシフトを繰り返すハンチング動作を解消できるよ
うにプログラムの修正を可能にした自動変速装置を提供
することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の自動変速装置は、請求項１及び請求項２に
記載の構成を有している。そして、特に請求項１では、 （１）車両の運転情報に関する複数の入力信号が、スロ
ットル制御手段の弁位置を表示する信号、エンジンの速
度を表示する信号として、出力軸速度に選択ギア比を乗
算して得られる計算エンジン速度信号またはエンジンに
配置したセンサによって決定されるエンジン速度信号、
出力軸の回転数を表示する出力軸速度信号を含んでいる
こと、 （２）これらの入力信号の一定の組み合せに対して所定
のギア比を与え、かつ変速機を制御するために複数の出
力信号を発生するためのプログラムを備えるメモリ手
段、このプログラムに従って前記入力信号を処理しかつ
アップシフトまたはダウンシフトが命じられるときのエ
ンジンの回転速度を修正するために前記プログラムを修
正する手段（１１３）、および計算エンジン速度信号
（ＧＯＳ）と他の前記複数の入力信号を対比して、シフ
トを開始しかつクラッチを制御するための手段（１１
５，１１６）を有している情報処理ユニットを含むこ
と、 （３）メモリ手段は、スロットル制御手段の検知された
各々の弁位置に対してアップシフトまたはダウンシフト
が命じられるときの所定エンジン速度を設定しており、
さらに、プログラムを修正する手段は、新しいギア比の
選択に続いて設定された時間間隔の間、次のギア比にシ
フトさせることを禁止するための手段を有 しているこ
と、を特徴とする。
に、本発明の自動変速装置は、請求項１及び請求項２に
記載の構成を有している。そして、特に請求項１では、 （１）車両の運転情報に関する複数の入力信号が、スロ
ットル制御手段の弁位置を表示する信号、エンジンの速
度を表示する信号として、出力軸速度に選択ギア比を乗
算して得られる計算エンジン速度信号またはエンジンに
配置したセンサによって決定されるエンジン速度信号、
出力軸の回転数を表示する出力軸速度信号を含んでいる
こと、 （２）これらの入力信号の一定の組み合せに対して所定
のギア比を与え、かつ変速機を制御するために複数の出
力信号を発生するためのプログラムを備えるメモリ手
段、このプログラムに従って前記入力信号を処理しかつ
アップシフトまたはダウンシフトが命じられるときのエ
ンジンの回転速度を修正するために前記プログラムを修
正する手段（１１３）、および計算エンジン速度信号
（ＧＯＳ）と他の前記複数の入力信号を対比して、シフ
トを開始しかつクラッチを制御するための手段（１１
５，１１６）を有している情報処理ユニットを含むこ
と、 （３）メモリ手段は、スロットル制御手段の検知された
各々の弁位置に対してアップシフトまたはダウンシフト
が命じられるときの所定エンジン速度を設定しており、
さらに、プログラムを修正する手段は、新しいギア比の
選択に続いて設定された時間間隔の間、次のギア比にシ
フトさせることを禁止するための手段を有 しているこ
と、を特徴とする。
【００１２】さらに、請求項２に記載の発明では、上記
の構成のほかに、 （４）プログラムを修正する手段は、新しいギア比の選
択に続いて設定された時間間隔の間、次のギア比にシフ
トさせることを禁止するための手段と、スロットル制御
手段の弁位置に対応して変化するスロットル位置信号を
時間に関して微分する手段とを備えていること、を特徴
とする。
の構成のほかに、 （４）プログラムを修正する手段は、新しいギア比の選
択に続いて設定された時間間隔の間、次のギア比にシフ
トさせることを禁止するための手段と、スロットル制御
手段の弁位置に対応して変化するスロットル位置信号を
時間に関して微分する手段とを備えていること、を特徴
とする。
【００１３】
【作用】
このような構成上の特徴により、本発明の自動
変速装置は、スロットル弁位置信号（ＴＰ）、出力軸速
度信号（ＯＳ）のほかに、車両速度信号ではなくて、現
在のエンジン速度信号（ＥＳ）と、出力軸速度に選択ギ
ア比を乗算して得られる計算エンジン速度信号（ＧＯ
Ｓ）を検出している。 そして、情報処理ユニットでは、
メモリ手段のプログラムにより、車両の運転情報に関す
るこれらの複数の入力信号（ＴＰ，ＯＳ，ＧＯＳ，Ｅ
Ｓ）の一定の組み合せに対して所定のギア比を与え、か
つ変速機を制御するために複数の出力信号を発生してお
り、プログラムに従って、計算エンジン速度信号と他の
複数の入力信号とを対比して、シフトを開始しかつ自動
的にアップシフトまたはダウンシフトを決定する。
変速装置は、スロットル弁位置信号（ＴＰ）、出力軸速
度信号（ＯＳ）のほかに、車両速度信号ではなくて、現
在のエンジン速度信号（ＥＳ）と、出力軸速度に選択ギ
ア比を乗算して得られる計算エンジン速度信号（ＧＯ
Ｓ）を検出している。 そして、情報処理ユニットでは、
メモリ手段のプログラムにより、車両の運転情報に関す
るこれらの複数の入力信号（ＴＰ，ＯＳ，ＧＯＳ，Ｅ
Ｓ）の一定の組み合せに対して所定のギア比を与え、か
つ変速機を制御するために複数の出力信号を発生してお
り、プログラムに従って、計算エンジン速度信号と他の
複数の入力信号とを対比して、シフトを開始しかつ自動
的にアップシフトまたはダウンシフトを決定する。
【００１４】さらに、本発明に係る情報処理ユニットに
おけるプログラムを修正する手段は、新しいギア比の選
択に続く所定の時間間隔でプログラムを修正することに
より、アップシフトおよびダウンシフトが命じられると
きのエンジン速度の修正を行っており、遅延装置により
設定された時間間隔が経過するまでプログラムが実行さ
れず、他のギア比の選択が禁止される。この結果、シフ
トが命じられるときのエンジン速度が、そのシフト時に
起こる一時的な振動に応答して変動するハンチング現象
を解消してシフト制御を確実に行う。また、スロットル
位置信号を時間に関して微分する手段により、スロット
ル位置の変化率に応答して変速機がある選択ギア比から
別の選択ギア比へシフトされる動作点を修正して、急な
加速や減速に対して検知されたスロットル位置の変化に
即応して適切なシフト切換えを行う。
おけるプログラムを修正する手段は、新しいギア比の選
択に続く所定の時間間隔でプログラムを修正することに
より、アップシフトおよびダウンシフトが命じられると
きのエンジン速度の修正を行っており、遅延装置により
設定された時間間隔が経過するまでプログラムが実行さ
れず、他のギア比の選択が禁止される。この結果、シフ
トが命じられるときのエンジン速度が、そのシフト時に
起こる一時的な振動に応答して変動するハンチング現象
を解消してシフト制御を確実に行う。また、スロットル
位置信号を時間に関して微分する手段により、スロット
ル位置の変化率に応答して変速機がある選択ギア比から
別の選択ギア比へシフトされる動作点を修正して、急な
加速や減速に対して検知されたスロットル位置の変化に
即応して適切なシフト切換えを行う。
【００１５】
【実施例】 以下本発明による電子−機械式自動変速装置
及び変速機制御装置の実施例を添付図面について詳細に
説明する。
及び変速機制御装置の実施例を添付図面について詳細に
説明する。
【００１６】図１は本発明による電気機械式自動変速装
置１０の各部品を示す。自動変速装置１０は、エンジン
１３に連続した普通の摩擦板形クラッチ１２に作動的に
連結した普通の多段速度歯車変速機１１を備えている。
自動変速装置１０の出力は出力軸１４により、本発明の
一部を構成しない差動歯車のような適当な車両部品に伝
達される。
置１０の各部品を示す。自動変速装置１０は、エンジン
１３に連続した普通の摩擦板形クラッチ１２に作動的に
連結した普通の多段速度歯車変速機１１を備えている。
自動変速装置１０の出力は出力軸１４により、本発明の
一部を構成しない差動歯車のような適当な車両部品に伝
達される。
【００１７】前記した基本的動力系部品すなわち変速機
１１、クラッチ（連結手段）１２、エンジン１３及び出
力軸１４は、さらに詳しく後述する複数個の装置の作用
を受けこれ等の装置により監視される。これ等の装置に
は、車両の運転情報に関する複数の入力信号を与えるた
めの入力信号供給手段および変速機を所定の選択ギヤ比
にシフトさせる出力信号応答手段として、ここではエン
ジン１３への燃料の流れを止める燃料開閉弁１５と、車
両絞り弁の位置を検知するスロットル制御手段としての
スロットル位置監視装置１６と、エンジン１３の速度を
検知するエンジン速度センサ１７と、クラッチ１２の係
合及び離脱するクラッチ作動装置１８と、それぞれ変速
機１１の中間軸（入力軸）及び変速機１１の出力軸１４
の速度を検知する中間軸速度センサ１９及び出力軸速度
センサ２０と、変速機１１の選定した歯車の係合及び離
脱を行う変速機シフト作動装置２１と、互いに連関させ
ようとする変速機１１の各部片を協働して同期させる中
間軸同期ブレーキ装置２２及び中間軸同期加速装置２３
とがある。
１１、クラッチ（連結手段）１２、エンジン１３及び出
力軸１４は、さらに詳しく後述する複数個の装置の作用
を受けこれ等の装置により監視される。これ等の装置に
は、車両の運転情報に関する複数の入力信号を与えるた
めの入力信号供給手段および変速機を所定の選択ギヤ比
にシフトさせる出力信号応答手段として、ここではエン
ジン１３への燃料の流れを止める燃料開閉弁１５と、車
両絞り弁の位置を検知するスロットル制御手段としての
スロットル位置監視装置１６と、エンジン１３の速度を
検知するエンジン速度センサ１７と、クラッチ１２の係
合及び離脱するクラッチ作動装置１８と、それぞれ変速
機１１の中間軸（入力軸）及び変速機１１の出力軸１４
の速度を検知する中間軸速度センサ１９及び出力軸速度
センサ２０と、変速機１１の選定した歯車の係合及び離
脱を行う変速機シフト作動装置２１と、互いに連関させ
ようとする変速機１１の各部片を協働して同期させる中
間軸同期ブレーキ装置２２及び中間軸同期加速装置２３
とがある。
【００１８】これ等の装置は、情報処理ユニットとして
の中央処理装置２４に情報を供給しこれから指令を受け
る。処理装置２４は、第４図〜第８図に例示したアナロ
グデイジタル電子計算論理回路を備えている。この回路
については詳しく後述する。また、中央処理装置２４
は、機械式自動変速装置全体を働かせる点火スイッチ２
５からの点火信号（ＩＧＮ）と、変速装置１０の操作モ
ードに関して操縦者の指令を受けるシフト制御装置２６
とからの情報信号を受ける。中央処理装置２４は、不適
正な又は安全でない操縦条件を指示する可聴警報器２７
に信号（ＡＬＡＲＭ）を供給する。電源２８及び加圧空
気供給源２９は第１図に例示した機械式自動変速装置１
０の種々の部品にそれぞれ適当な電気及び加圧空気を供
給する。
の中央処理装置２４に情報を供給しこれから指令を受け
る。処理装置２４は、第４図〜第８図に例示したアナロ
グデイジタル電子計算論理回路を備えている。この回路
については詳しく後述する。また、中央処理装置２４
は、機械式自動変速装置全体を働かせる点火スイッチ２
５からの点火信号（ＩＧＮ）と、変速装置１０の操作モ
ードに関して操縦者の指令を受けるシフト制御装置２６
とからの情報信号を受ける。中央処理装置２４は、不適
正な又は安全でない操縦条件を指示する可聴警報器２７
に信号（ＡＬＡＲＭ）を供給する。電源２８及び加圧空
気供給源２９は第１図に例示した機械式自動変速装置１
０の種々の部品にそれぞれ適当な電気及び加圧空気を供
給する。
【００１９】図２はエンジン１３に協働する機械式自動
変速装置１０の部品を示す。燃料開閉弁１５は、エンジ
ン１３に燃料を供給する燃料管路３０に位置させてあ
る。開閉弁１５は中央処理装置２４の制御のもとにあ
る。弁１５は通常閉じた形式であるが中央処理装置２４
からの燃料弁信号（ＦＶ）の存在によって正常な操作中
には開く。クラッチ１２のはずれた歯車シフト時間中に
エンジン１３の速度を下げることが必要なときは、弁１
５を閉じてエンジン１３への燃料の流れを止める。
変速装置１０の部品を示す。燃料開閉弁１５は、エンジ
ン１３に燃料を供給する燃料管路３０に位置させてあ
る。開閉弁１５は中央処理装置２４の制御のもとにあ
る。弁１５は通常閉じた形式であるが中央処理装置２４
からの燃料弁信号（ＦＶ）の存在によって正常な操作中
には開く。クラッチ１２のはずれた歯車シフト時間中に
エンジン１３の速度を下げることが必要なときは、弁１
５を閉じてエンジン１３への燃料の流れを止める。
【００２０】また、エンジン１３にはスロットル位置監
視装置１６を協働させてある。アクセルペダル又はスロ
ットルペダル３１は気化器又はディーゼル噴射器のよう
な燃料調整装置３２をリンク装置３３により機械的に制
御する。燃料調整装置３２は、普通の方式でスロットル
ペダル３１の位置に応答してエンジン１３への燃料の流
れを調節することによりエンジン１３の速度を制御す
る。リンク装置３３は又２個のスイッチ３４，３５及び
変換器３６を作動する。第１のスイッチすなわちスロッ
トル作動スイッチ３４は、ペダル３１の初めの動きを検
知して、ペダル３１上に操縦者の足があることを指示し
てスロットルスイッチ論理信号（ＴＳ）を生ずる。第２
のスイッチすなわち踏み越し阻止スイッチ３５は、スイ
ッチが閉じると、ペダル３１を床板まで押し終ったこと
を指示してスロットル全開信号（ＲＴＤ）を生ずる。電
位差計から成る変換器３６は、第１スイッチ３４を開い
たときの無負荷位置から第２のスイッチ３５を閉じたと
きのスロットル全開位置までのペダル３１の位置に正比
例して変るスロットル位置信号（ＴＰ）を生ずる。各ス
イッチ３４，３５からのオン−オフ信号すなわちスロッ
トルスイッチ信号（ＴＳ）、踏み越し阻止スイッチ信号
（ＲＴＤ）と変換器３６からの比例抵抗信号すなわち信
号（ＴＰ）はすべて中央処理装置２４に供給されその論
理制御回路に利用して自動変速装置１０を制御する。
視装置１６を協働させてある。アクセルペダル又はスロ
ットルペダル３１は気化器又はディーゼル噴射器のよう
な燃料調整装置３２をリンク装置３３により機械的に制
御する。燃料調整装置３２は、普通の方式でスロットル
ペダル３１の位置に応答してエンジン１３への燃料の流
れを調節することによりエンジン１３の速度を制御す
る。リンク装置３３は又２個のスイッチ３４，３５及び
変換器３６を作動する。第１のスイッチすなわちスロッ
トル作動スイッチ３４は、ペダル３１の初めの動きを検
知して、ペダル３１上に操縦者の足があることを指示し
てスロットルスイッチ論理信号（ＴＳ）を生ずる。第２
のスイッチすなわち踏み越し阻止スイッチ３５は、スイ
ッチが閉じると、ペダル３１を床板まで押し終ったこと
を指示してスロットル全開信号（ＲＴＤ）を生ずる。電
位差計から成る変換器３６は、第１スイッチ３４を開い
たときの無負荷位置から第２のスイッチ３５を閉じたと
きのスロットル全開位置までのペダル３１の位置に正比
例して変るスロットル位置信号（ＴＰ）を生ずる。各ス
イッチ３４，３５からのオン−オフ信号すなわちスロッ
トルスイッチ信号（ＴＳ）、踏み越し阻止スイッチ信号
（ＲＴＤ）と変換器３６からの比例抵抗信号すなわち信
号（ＴＰ）はすべて中央処理装置２４に供給されその論
理制御回路に利用して自動変速装置１０を制御する。
【００２１】ブレーキペダル３７は、スロットルペダル
３１に隣接して取付けられ車両ブレーキ装置（図示して
ない）を普通の方式で働かせる。ブレーキペタル３７が
押され車両ブレーキ装置を働かせたときに閉じるブレー
キスイッチ３８は、ブレーキの使用状態にあることを示
すブレーキ信号（ＢＳ）を中央処理装置２４によって発
生する。
３１に隣接して取付けられ車両ブレーキ装置（図示して
ない）を普通の方式で働かせる。ブレーキペタル３７が
押され車両ブレーキ装置を働かせたときに閉じるブレー
キスイッチ３８は、ブレーキの使用状態にあることを示
すブレーキ信号（ＢＳ）を中央処理装置２４によって発
生する。
【００２２】また、エンジン１３には、エンジンはずみ
車３９のような歯付き輪に半径方向に整合するように位
置させた磁気ピックアップのようなエンジン速度センサ
１７を協働させてある。はずみ車３９の歯は、ピックア
ップの磁気回路に、中央処理装置２４に出力を供給する
コイル内に電圧変動を誘起する。
車３９のような歯付き輪に半径方向に整合するように位
置させた磁気ピックアップのようなエンジン速度センサ
１７を協働させてある。はずみ車３９の歯は、ピックア
ップの磁気回路に、中央処理装置２４に出力を供給する
コイル内に電圧変動を誘起する。
【００２３】図３にはクラッチ１２、クラッチ作動装置
１８、変速機１１、同期ブレーキ装置２２及び同期加速
装置２３を例示してある。
１８、変速機１１、同期ブレーキ装置２２及び同期加速
装置２３を例示してある。
【００２４】クラッチ１２は、ばね付勢され軸方向に移
動できる円形のクラッチ板４０を持つ普通の摩擦板構造
である。クラッチ板４０は、前進してエンジンの出力軸
に固定した同様のクラッチ板に接触し複数個のばね部片
４１の作用により後退する。クラッチ板４０は、クラッ
チ板４０にアクチュエータ装置４３の運動を伝える複数
の第２群のレバー４２の運動に応答して動く。アクチュ
エータ装置４３は、加圧空気を導入する環状室４５の一
方の壁を構成する膨張自在な環状のダイヤフラム４４に
より作用を受ける。空気は室４５内に通路４６を経て導
入する。複数個の普通の電気的に作動する２位置ソレノ
イド弁により空気の流れを制御し、通路４６及び室４５
内の空気圧をＯｐｓｉから最高空気圧まで制御する。
動できる円形のクラッチ板４０を持つ普通の摩擦板構造
である。クラッチ板４０は、前進してエンジンの出力軸
に固定した同様のクラッチ板に接触し複数個のばね部片
４１の作用により後退する。クラッチ板４０は、クラッ
チ板４０にアクチュエータ装置４３の運動を伝える複数
の第２群のレバー４２の運動に応答して動く。アクチュ
エータ装置４３は、加圧空気を導入する環状室４５の一
方の壁を構成する膨張自在な環状のダイヤフラム４４に
より作用を受ける。空気は室４５内に通路４６を経て導
入する。複数個の普通の電気的に作動する２位置ソレノ
イド弁により空気の流れを制御し、通路４６及び室４５
内の空気圧をＯｐｓｉから最高空気圧まで制御する。
【００２５】微調整充てん弁４７は約０．０２０インチ
のオリフィス直径を有し、中央処理装置２４からの微調
整充てん信号（ＦＦ）により作動すると、加圧空気を比
較的遅い速度で通路４６内に流す。荒調整充てん弁４８
は約０．０４５インチのオリフィス直径を有し、中央処
理装置２４からの荒調整充てん信号（ＣＦ）により作動
すると、加圧空気を通路４６内に比較的早い速度で流入
させる。正常な操縦の際には各弁４７，４８は加えられ
る順序に従い作動する。すなわち先ず微調整充てん弁４
７を作動し、室４５にゆっくり充填し又はその中の圧力
を次第に高め、次で荒調整充てん弁４８を微調整充てん
弁４７のほかに作動し、室４５に加圧空気を迅速に充填
する。
のオリフィス直径を有し、中央処理装置２４からの微調
整充てん信号（ＦＦ）により作動すると、加圧空気を比
較的遅い速度で通路４６内に流す。荒調整充てん弁４８
は約０．０４５インチのオリフィス直径を有し、中央処
理装置２４からの荒調整充てん信号（ＣＦ）により作動
すると、加圧空気を通路４６内に比較的早い速度で流入
させる。正常な操縦の際には各弁４７，４８は加えられ
る順序に従い作動する。すなわち先ず微調整充てん弁４
７を作動し、室４５にゆっくり充填し又はその中の圧力
を次第に高め、次で荒調整充てん弁４８を微調整充てん
弁４７のほかに作動し、室４５に加圧空気を迅速に充填
する。
【００２６】同様な装置及び操作順序によりクラッチ室
４５からの加圧空気の排気を制御する。微調整排気弁５
０は約０．０３０インチのオリフィス直径を有し、中央
処理装置２４からの微調整排気信号（ＦＥ）により作動
すると、室４５及び通路４６内の加圧空気を比較的遅い
割合で大気に排出する。荒調整排気弁５１は約０．０６
０インチのオリフィス直径を持ち中央処理装置２４から
の荒調整排気信号（ＣＥ）により作動すると、室４５及
び通路４６内の加圧空気を比較的早い割合で大気に排出
する。急速放出弁５２は約０．４００インチのオリフィ
ス直径を有し、作動すると室４５及び通路４６内の加圧
空気をほぼ瞬間的に大気に排出する。３個の排気弁５
０，５１，５２は付加的に逐次に操作し、すなわち先ず
微調整排気弁５０をＦＥ信号により作動しクラッチ室４
５からゆっくり排気し又はその中の圧力を徐々に下げ、
次で、荒調整排気弁５１を微調整排気弁５０のほかにＣ
Ｅ信号により作動して室４５を一層早くからにすること
ができる。もし必要ならば３個の弁５０，５１，５２を
全て作動させて室４５内の空気圧力をほぼ瞬間的に零に
下げることもできる。
４５からの加圧空気の排気を制御する。微調整排気弁５
０は約０．０３０インチのオリフィス直径を有し、中央
処理装置２４からの微調整排気信号（ＦＥ）により作動
すると、室４５及び通路４６内の加圧空気を比較的遅い
割合で大気に排出する。荒調整排気弁５１は約０．０６
０インチのオリフィス直径を持ち中央処理装置２４から
の荒調整排気信号（ＣＥ）により作動すると、室４５及
び通路４６内の加圧空気を比較的早い割合で大気に排出
する。急速放出弁５２は約０．４００インチのオリフィ
ス直径を有し、作動すると室４５及び通路４６内の加圧
空気をほぼ瞬間的に大気に排出する。３個の排気弁５
０，５１，５２は付加的に逐次に操作し、すなわち先ず
微調整排気弁５０をＦＥ信号により作動しクラッチ室４
５からゆっくり排気し又はその中の圧力を徐々に下げ、
次で、荒調整排気弁５１を微調整排気弁５０のほかにＣ
Ｅ信号により作動して室４５を一層早くからにすること
ができる。もし必要ならば３個の弁５０，５１，５２を
全て作動させて室４５内の空気圧力をほぼ瞬間的に零に
下げることもできる。
【００２７】２個の圧力スイッチ５３，５４により通路
４６内の空気圧力を検知し中央処理装置２４に信号を送
る。低圧スイッチ５３は通常閉じそして通路４６内の圧
力が約１６ｐｓｉに達すると開いて、中央処理装置２４
に低圧信号（ＬＰ）を送る。この圧力は、室４５内の空
気圧力により生じクラッチ板４０に伝わる力がもどしば
ね部片４１の予備荷重に等しい点を表わす。従って圧力
スイッチ５３の開閉により、中央処理装置２４に、それ
ぞれクラッチ運動が切迫しているか又はちょうど終った
という信号を送る。高圧スイッチ５４は通路４６内の空
気圧力が約５５ｐｓｉに達すると閉じ中央処理装置２４
に高圧信号（ＨＰ）を送る。この圧力は、室４５内の加
圧空気がクラッチ板４０をエンジン１３の出力軸に取付
けた補完のクラッチ板に積極的に押当てるのに十分な圧
力となっている。５５ｐｓｉではクラッチのトルク容量
は最高のエンジントルクに等しい。クラッチ圧力をこの
レベルに制限すると、エンジントルクを越えた過渡的な
駆動系トルクが生ずる場合にはクラッチがスリップする
ことになる。このようにして駆動系の損傷を防ぐ。
４６内の空気圧力を検知し中央処理装置２４に信号を送
る。低圧スイッチ５３は通常閉じそして通路４６内の圧
力が約１６ｐｓｉに達すると開いて、中央処理装置２４
に低圧信号（ＬＰ）を送る。この圧力は、室４５内の空
気圧力により生じクラッチ板４０に伝わる力がもどしば
ね部片４１の予備荷重に等しい点を表わす。従って圧力
スイッチ５３の開閉により、中央処理装置２４に、それ
ぞれクラッチ運動が切迫しているか又はちょうど終った
という信号を送る。高圧スイッチ５４は通路４６内の空
気圧力が約５５ｐｓｉに達すると閉じ中央処理装置２４
に高圧信号（ＨＰ）を送る。この圧力は、室４５内の加
圧空気がクラッチ板４０をエンジン１３の出力軸に取付
けた補完のクラッチ板に積極的に押当てるのに十分な圧
力となっている。５５ｐｓｉではクラッチのトルク容量
は最高のエンジントルクに等しい。クラッチ圧力をこの
レベルに制限すると、エンジントルクを越えた過渡的な
駆動系トルクが生ずる場合にはクラッチがスリップする
ことになる。このようにして駆動系の損傷を防ぐ。
【００２８】図３には又、入力軸５５と、一定の選択で
きる減速比で動力を伝える絶えず互いにかみあう複数個
の駆動歯車５６及び従動歯車５８と、２本の中間軸５
７，５７Ａ（図示してない）とを持つ普通の２重中間軸
形の変速機１１を示している。複数個の従動歯車５８の
１個の選定した歯車のかみあわせは、出力軸１４の同軸
に取付けた軸線方向に移動自在な複数個のスプライン付
きかみあいクラッチ５９と中間の対の従動歯車５８とに
よってできる。変速機ギヤ及びシフト機構は普通のもの
で当業者には明らかであるから詳しい説明は省くことに
する。
きる減速比で動力を伝える絶えず互いにかみあう複数個
の駆動歯車５６及び従動歯車５８と、２本の中間軸５
７，５７Ａ（図示してない）とを持つ普通の２重中間軸
形の変速機１１を示している。複数個の従動歯車５８の
１個の選定した歯車のかみあわせは、出力軸１４の同軸
に取付けた軸線方向に移動自在な複数個のスプライン付
きかみあいクラッチ５９と中間の対の従動歯車５８とに
よってできる。変速機ギヤ及びシフト機構は普通のもの
で当業者には明らかであるから詳しい説明は省くことに
する。
【００２９】かみあいクラッチ５９は変速機シフト作動
装置２１により前後に動かし係合させることができる。
変速機シフト作動装置２１は複数個の３位置空気圧シリ
ンダ６０を備えている。各シリンダ６０はそれぞれかみ
あいクラッチ５９の１つをフォーク装置６２により前方
又は後方のかみあい位置と中間の中立位置とに駆動す
る。図３は２つの空気圧シリンダ６０及びこれに協働す
る弁を分りやすいように軸断面にして示してある。シリ
ンダ６０の個数はかみあいクラッチ５９の個数に等しく
なければならない。
装置２１により前後に動かし係合させることができる。
変速機シフト作動装置２１は複数個の３位置空気圧シリ
ンダ６０を備えている。各シリンダ６０はそれぞれかみ
あいクラッチ５９の１つをフォーク装置６２により前方
又は後方のかみあい位置と中間の中立位置とに駆動す
る。図３は２つの空気圧シリンダ６０及びこれに協働す
る弁を分りやすいように軸断面にして示してある。シリ
ンダ６０の個数はかみあいクラッチ５９の個数に等しく
なければならない。
【００３０】各シリンダ６０にはそれぞれフォーク装置
６２により対応するかみあいクラッチ５９に取付けた自
動的に中央に位置するピストン６１が設けられている。
各ピストン６１は２個の端部リング６３，６４を備えて
いる。各リング６３，６４はそれぞれ室６５，６６内で
シリンダ６０の隣接端部とシリンダ６０の壁の固定止め
片６７又はピストン６１の外面の周辺リブ６８のうちど
ちらか先に接触した方との間で滑動する。このようにし
て実際上ピストンが中央に位置するときは等しくなる差
動表面積を持つピストンが得られる。作動時にピストン
６１の両側の空気圧力が等しいときは与えられた方向に
生ずる力は、各リング６３，６４が固定の止め片６７に
接触するか又は周辺のシリンダリブ６８に接触するかに
よる。リング６３が止め片６７に接触すると、リング６
３に対し加圧空気により生ずる力は止め片６７に基づ
き、そしてピストン６１に対し加圧空気により生ずる力
はピストン６１の位置をもどすのに利用できる。リング
６４がシリンダ６０のリブ６８に隣接すると、リング６
４に対し加圧空気によって生ずる力がピストン６１に加
わる。この力はピストン６１の他方の面に対する力より
大きい。このようにしてピストン６１はその両側に等し
い圧力が加わることによりシリンダ６０内で積極的に中
央位置になる。その理由はピストンを中心の左方又は右
方に位置させると、有効面積従ってピストン６１に対す
る力がこのピストンを中央に位置させる方向で一層強く
なるからである。
６２により対応するかみあいクラッチ５９に取付けた自
動的に中央に位置するピストン６１が設けられている。
各ピストン６１は２個の端部リング６３，６４を備えて
いる。各リング６３，６４はそれぞれ室６５，６６内で
シリンダ６０の隣接端部とシリンダ６０の壁の固定止め
片６７又はピストン６１の外面の周辺リブ６８のうちど
ちらか先に接触した方との間で滑動する。このようにし
て実際上ピストンが中央に位置するときは等しくなる差
動表面積を持つピストンが得られる。作動時にピストン
６１の両側の空気圧力が等しいときは与えられた方向に
生ずる力は、各リング６３，６４が固定の止め片６７に
接触するか又は周辺のシリンダリブ６８に接触するかに
よる。リング６３が止め片６７に接触すると、リング６
３に対し加圧空気により生ずる力は止め片６７に基づ
き、そしてピストン６１に対し加圧空気により生ずる力
はピストン６１の位置をもどすのに利用できる。リング
６４がシリンダ６０のリブ６８に隣接すると、リング６
４に対し加圧空気によって生ずる力がピストン６１に加
わる。この力はピストン６１の他方の面に対する力より
大きい。このようにしてピストン６１はその両側に等し
い圧力が加わることによりシリンダ６０内で積極的に中
央位置になる。その理由はピストンを中心の左方又は右
方に位置させると、有効面積従ってピストン６１に対す
る力がこのピストンを中央に位置させる方向で一層強く
なるからである。
【００３１】右方又は左方の移動限界へのピストン６１
の移動は、ピストン６１の一端部で室６５に加圧空気を
供給すると共に他方の室６６から大気に排出することに
より迅速に行われる。シリンダ６０の加圧及び排気は複
数個の３方向ソレノイド弁６９、特に各ピストン６０用
の２個の弁又は室６３或は室６４用の１個の弁によりで
きる。各弁６９は、シリンダ６０に通路７０を経て連結
され又マニホルド７１を経て車両（図示してない）の空
気供給源に連結してある。各弁６９は又、加圧空気を大
気に逃がすことのできる排気口７２を備えている。各ソ
レノイド弁６９は、励磁されるとマニホルド７１からの
加圧空気の流れを阻止しシリンダ６０から排気口７２を
経て空気を大気に排出する普通の電動の３方向弁であ
る。これに反して各ソレノイド弁６９を消磁すると、排
気口７２を閉じてマニホルド７１からの加圧空気はシリ
ンダ６０内に流入する。各弁６９を励磁又は消磁する指
令は、各弁６９を電気的に接続した中央処理装置２４で
行う。
の移動は、ピストン６１の一端部で室６５に加圧空気を
供給すると共に他方の室６６から大気に排出することに
より迅速に行われる。シリンダ６０の加圧及び排気は複
数個の３方向ソレノイド弁６９、特に各ピストン６０用
の２個の弁又は室６３或は室６４用の１個の弁によりで
きる。各弁６９は、シリンダ６０に通路７０を経て連結
され又マニホルド７１を経て車両（図示してない）の空
気供給源に連結してある。各弁６９は又、加圧空気を大
気に逃がすことのできる排気口７２を備えている。各ソ
レノイド弁６９は、励磁されるとマニホルド７１からの
加圧空気の流れを阻止しシリンダ６０から排気口７２を
経て空気を大気に排出する普通の電動の３方向弁であ
る。これに反して各ソレノイド弁６９を消磁すると、排
気口７２を閉じてマニホルド７１からの加圧空気はシリ
ンダ６０内に流入する。各弁６９を励磁又は消磁する指
令は、各弁６９を電気的に接続した中央処理装置２４で
行う。
【００３２】変速機シフト作動装置２１は、さらに中立
スイッチ７３を備えている。中立スイッチ７３は、フォ
ーク装置６２の位置を機械的に検知し各フォーク装置６
２がすべてそれぞれの中央位置にあるときは閉じ、変速
機１１が中立状態にあることを指示する。このようにし
て生ずる中立信号（ＣＮ）は中央処理装置２４により後
述のようにして使う。
スイッチ７３を備えている。中立スイッチ７３は、フォ
ーク装置６２の位置を機械的に検知し各フォーク装置６
２がすべてそれぞれの中央位置にあるときは閉じ、変速
機１１が中立状態にあることを指示する。このようにし
て生ずる中立信号（ＣＮ）は中央処理装置２４により後
述のようにして使う。
【００３３】情報は、各速度センサ１９，２０により中
央処理装置２４に供給される。各センサ１９，２０は、
前記した動作をする公知の磁気ピックアップから成って
いる。入力速度センサ１９は、中間軸５７，５７Ａの一
方に取付けた複数個の駆動歯車５６の１つに整合し、変
速機１１の中間軸速度を検知し、中央処理装置２４に運
転情報を供給する。中間軸５７は入力軸５５に対し一定
の速度比で回転するから、中間軸速度計測値は、入力軸
速度の計数値として適正な比率が使われる。出力軸速度
センサ２０は、出力軸１４に取付けた歯付き車７４に整
合し、その速度を検知し、この情報を中央処理装置２４
に入力する。
央処理装置２４に供給される。各センサ１９，２０は、
前記した動作をする公知の磁気ピックアップから成って
いる。入力速度センサ１９は、中間軸５７，５７Ａの一
方に取付けた複数個の駆動歯車５６の１つに整合し、変
速機１１の中間軸速度を検知し、中央処理装置２４に運
転情報を供給する。中間軸５７は入力軸５５に対し一定
の速度比で回転するから、中間軸速度計測値は、入力軸
速度の計数値として適正な比率が使われる。出力軸速度
センサ２０は、出力軸１４に取付けた歯付き車７４に整
合し、その速度を検知し、この情報を中央処理装置２４
に入力する。
【００３４】自動変速装置１０は、それぞれ変速機１１
の前部及び後部に配置した中間軸同期ブレーキ装置２２
及び中間軸同期加速装置２３を備えている。ブレーキ装
置２２及び加速装置２３は、互いに連関させようとする
各変速機部品（すなわち歯車５８及びかみあいクラッチ
５９）の各速度を同期させ又はほぼ同期させるように互
いに協働して中間軸５７，５７Ａ及び歯車５６，５８の
速度を減速し又は加速する。作動の機構及び理論は本発
明者による米国特許第３，４７８，８５１号明細書に詳
述してあり、物理的及び機械的の構造の主な違いである
本装置及び前記特許明細書に記載してある構造との間の
違いを強調する簡単な説明だけを述べる。
の前部及び後部に配置した中間軸同期ブレーキ装置２２
及び中間軸同期加速装置２３を備えている。ブレーキ装
置２２及び加速装置２３は、互いに連関させようとする
各変速機部品（すなわち歯車５８及びかみあいクラッチ
５９）の各速度を同期させ又はほぼ同期させるように互
いに協働して中間軸５７，５７Ａ及び歯車５６，５８の
速度を減速し又は加速する。作動の機構及び理論は本発
明者による米国特許第３，４７８，８５１号明細書に詳
述してあり、物理的及び機械的の構造の主な違いである
本装置及び前記特許明細書に記載してある構造との間の
違いを強調する簡単な説明だけを述べる。
【００３５】同期ブレーキ装置２２は、中間軸５７，５
７Ａ及び歯車５６，５８の速度を、かみあいクラッチ５
９の１つにより出力軸１４に連関させ、またはかみあわ
せようとする特定の歯車の回転速度が出力軸１４に同期
するように減速させる。ブレーキ作用は２組の相互に挟
み合うクラッチ板７６，７９から成る普通の円板パック
形クラッチ装置７５により行われる。第１のクラッチ板
７６は、入力軸５５に固定した複数のかみ合いスプライ
ン７８に係合する複数の内向きのスプライン７７を備え
ている。第１の組のクラッチ板７６は円板パック形クラ
ッチ装置７５内で、第２組のクラッチ板７９と交互に配
置されており、このクラッチ板７９は変速機１１のハウ
ジングに取付けた複数のかみ合いスプライン８１に係合
する複数の外向きのスプライン８０を備えている。環状
のピストン８２は、入力軸５５と同軸に配置され各クラ
ッチ板７６，７９の相互に挟みあった部分と半径方向に
並列されている。環状ピストン８２は、円板パック形ク
ラッチ装置７５の相互に挟みあう組のクラッチ板７６，
７９に直交する向きに伸縮する。環状ピストン８２は環
状シリンダ８３内に位置している。シリンダ８３には通
路８４を経て単一の電動３方向弁８５から加圧空気を供
給する。空気弁８５は、排気口８６を有し、作動すると
マニホルド７１からシリンダ８３に加圧空気を供給し排
気口８６を閉じる。これに反しソレノイド弁８５を消磁
すると、マニホルド７１からの加圧空気の流れを阻止し
シリンダ８３からの空気は排気口８６を経て大気に逃げ
る。シリンダ８３に加圧空気を供給することにより、円
板パック形クラッチ装置７５が押圧され、入力軸５５に
連結した摩擦板７６と変速機１１のハウジングに連結し
た摩擦板７９との間の摩擦抗力を増すことにより、入力
軸５５及び２重の中間軸５７，５７Ａの速度を遅くし選
択したかみあいクラッチ５９と従動歯車５８の１つとの
係合を容易にする。
７Ａ及び歯車５６，５８の速度を、かみあいクラッチ５
９の１つにより出力軸１４に連関させ、またはかみあわ
せようとする特定の歯車の回転速度が出力軸１４に同期
するように減速させる。ブレーキ作用は２組の相互に挟
み合うクラッチ板７６，７９から成る普通の円板パック
形クラッチ装置７５により行われる。第１のクラッチ板
７６は、入力軸５５に固定した複数のかみ合いスプライ
ン７８に係合する複数の内向きのスプライン７７を備え
ている。第１の組のクラッチ板７６は円板パック形クラ
ッチ装置７５内で、第２組のクラッチ板７９と交互に配
置されており、このクラッチ板７９は変速機１１のハウ
ジングに取付けた複数のかみ合いスプライン８１に係合
する複数の外向きのスプライン８０を備えている。環状
のピストン８２は、入力軸５５と同軸に配置され各クラ
ッチ板７６，７９の相互に挟みあった部分と半径方向に
並列されている。環状ピストン８２は、円板パック形ク
ラッチ装置７５の相互に挟みあう組のクラッチ板７６，
７９に直交する向きに伸縮する。環状ピストン８２は環
状シリンダ８３内に位置している。シリンダ８３には通
路８４を経て単一の電動３方向弁８５から加圧空気を供
給する。空気弁８５は、排気口８６を有し、作動すると
マニホルド７１からシリンダ８３に加圧空気を供給し排
気口８６を閉じる。これに反しソレノイド弁８５を消磁
すると、マニホルド７１からの加圧空気の流れを阻止し
シリンダ８３からの空気は排気口８６を経て大気に逃げ
る。シリンダ８３に加圧空気を供給することにより、円
板パック形クラッチ装置７５が押圧され、入力軸５５に
連結した摩擦板７６と変速機１１のハウジングに連結し
た摩擦板７９との間の摩擦抗力を増すことにより、入力
軸５５及び２重の中間軸５７，５７Ａの速度を遅くし選
択したかみあいクラッチ５９と従動歯車５８の１つとの
係合を容易にする。
【００３６】中間軸同期加速装置２３は、中間軸同期ブ
レーキ装置２２と全く同じように作動するものである
が、中間軸５７，５７Ａ及び歯車５６，５８を加速する
ように働かせる。この装置は出力軸１４及び協働するか
みあいクラッチ５９がまさに係合しようとしている歯車
５８の１つより早く回転するときに必要である。中間軸
同期装置２３は２組の相互に挟みあったクラッチ板８
９，９３を持つ円板パック形クラッチ装置８８を備えて
いる。第１組のクラッチ板８９は、出力軸１４に取付け
たカラー９２のかみ合いスプライン９１にかみ合う複数
の内向きのスプライン９０を形成してある。第２組のク
ラッチ板９３は、歯車５８の内面にかみ合いスプライン
９５にかみ合う複数の外向きのスプライン９４を形成し
てある。歯車５８は当業界にはよく知られているように
して針軸受又はころ軸受により出力軸１４に同軸に取付
けられ歯車５８が出力軸１４に関係的に回転するように
してある。円板パック形クラッチ装置８８の相互に挟み
あった部分に環状の作動部片９６を半径方向に心合わせ
する。作動部片９６は、環状シリンダ９９内に位置させ
た環状ピストン９８から円板パック形クラッチ装置８８
に軸線方向の力を伝える。環状作動部片９６及び環状ピ
ストン９８の間にはスラスト軸受装置９７を挿入してあ
る。スラスト軸受装置９７は、円板パック形クラッチ装
置８８と共に回転する環状作動部片９６と出力軸１４の
軸線に平行に向いあった回転ピン１００により回転しな
いようにした環状ピストン９８との間の相対回転を容易
にする。回転ピン１００は、環状シリンダ９９の後壁に
固定され、環状ピストン９８内の盲穴１０１に突出して
いる。圧縮空気は、通路１０２を経て環状シリンダ９９
内に供給され、環状ピストン９８を延ばし、環状作動部
片９６を円板パック形クラッチ装置８８に向い前進させ
ることにより２組の相互に挟みあったクラッチ板８９，
９３間の摩擦を高める。このようにして各中間軸５７，
５７Ａの速度を高めて従動歯車５８の選定した１つを連
結に先だってその協働するかみあいクラッチ５９に確実
に同期させる。マニホルド７１に連結した３方向電動ソ
レノイド弁１０３は排気口１０４を形成してある。弁１
０３を励磁すると排気口１０４が閉じ、加圧空気が弁１
０３を経て中間軸加速装置２３を前記したようにして働
かせる。弁１０３を消磁すると、マニホルド７１からの
加圧空気の流れが阻止され、環状シリンダ９９内の空気
を排気口１０４を経て大気に逃がす。この同期化動作の
ためのエネルギーは、出力軸１４により変速機１１に伝
える走行する車両の運動エネルギーによって生ずる。中
間軸加速装置２３は、最高の減速を生ずる出力軸歯車５
８Ａすなわち第１の歯車と協働して作動し中間軸加速装
置２３が各中間軸５７，５７Ａを各変速機歯車５８Ａ及
び各かみあいクラッチ５９の同期化が得られるのに必要
な最も早い速度に駆動できるようにしなければならない
のはもちろんである。
レーキ装置２２と全く同じように作動するものである
が、中間軸５７，５７Ａ及び歯車５６，５８を加速する
ように働かせる。この装置は出力軸１４及び協働するか
みあいクラッチ５９がまさに係合しようとしている歯車
５８の１つより早く回転するときに必要である。中間軸
同期装置２３は２組の相互に挟みあったクラッチ板８
９，９３を持つ円板パック形クラッチ装置８８を備えて
いる。第１組のクラッチ板８９は、出力軸１４に取付け
たカラー９２のかみ合いスプライン９１にかみ合う複数
の内向きのスプライン９０を形成してある。第２組のク
ラッチ板９３は、歯車５８の内面にかみ合いスプライン
９５にかみ合う複数の外向きのスプライン９４を形成し
てある。歯車５８は当業界にはよく知られているように
して針軸受又はころ軸受により出力軸１４に同軸に取付
けられ歯車５８が出力軸１４に関係的に回転するように
してある。円板パック形クラッチ装置８８の相互に挟み
あった部分に環状の作動部片９６を半径方向に心合わせ
する。作動部片９６は、環状シリンダ９９内に位置させ
た環状ピストン９８から円板パック形クラッチ装置８８
に軸線方向の力を伝える。環状作動部片９６及び環状ピ
ストン９８の間にはスラスト軸受装置９７を挿入してあ
る。スラスト軸受装置９７は、円板パック形クラッチ装
置８８と共に回転する環状作動部片９６と出力軸１４の
軸線に平行に向いあった回転ピン１００により回転しな
いようにした環状ピストン９８との間の相対回転を容易
にする。回転ピン１００は、環状シリンダ９９の後壁に
固定され、環状ピストン９８内の盲穴１０１に突出して
いる。圧縮空気は、通路１０２を経て環状シリンダ９９
内に供給され、環状ピストン９８を延ばし、環状作動部
片９６を円板パック形クラッチ装置８８に向い前進させ
ることにより２組の相互に挟みあったクラッチ板８９，
９３間の摩擦を高める。このようにして各中間軸５７，
５７Ａの速度を高めて従動歯車５８の選定した１つを連
結に先だってその協働するかみあいクラッチ５９に確実
に同期させる。マニホルド７１に連結した３方向電動ソ
レノイド弁１０３は排気口１０４を形成してある。弁１
０３を励磁すると排気口１０４が閉じ、加圧空気が弁１
０３を経て中間軸加速装置２３を前記したようにして働
かせる。弁１０３を消磁すると、マニホルド７１からの
加圧空気の流れが阻止され、環状シリンダ９９内の空気
を排気口１０４を経て大気に逃がす。この同期化動作の
ためのエネルギーは、出力軸１４により変速機１１に伝
える走行する車両の運動エネルギーによって生ずる。中
間軸加速装置２３は、最高の減速を生ずる出力軸歯車５
８Ａすなわち第１の歯車と協働して作動し中間軸加速装
置２３が各中間軸５７，５７Ａを各変速機歯車５８Ａ及
び各かみあいクラッチ５９の同期化が得られるのに必要
な最も早い速度に駆動できるようにしなければならない
のはもちろんである。
【００３７】中央処理装置２４は、図４ないし図８に示
す５つのサブシステムである、速度同期回路１１２（図
４）、歯車計数回路１１３（図５）、指令論理回路１１
４（図６）、シフト開始回路１１５（図７）、クラッチ
制御回路１１６（図８）を含み、また図示しない電源を
含んでいる。また、操縦者シフト制御装置２６は、中央
処理装置２４内の各回路に接続されており、この中央処
理装置２４に全部のモード及び手動シフト命令を与える
ので、以下に、この操縦者シフト制御装置２６の説明を
する。
す５つのサブシステムである、速度同期回路１１２（図
４）、歯車計数回路１１３（図５）、指令論理回路１１
４（図６）、シフト開始回路１１５（図７）、クラッチ
制御回路１１６（図８）を含み、また図示しない電源を
含んでいる。また、操縦者シフト制御装置２６は、中央
処理装置２４内の各回路に接続されており、この中央処
理装置２４に全部のモード及び手動シフト命令を与える
ので、以下に、この操縦者シフト制御装置２６の説明を
する。
【００３８】操縦者シフト制御装置２６の論理信号は、
４つの動作モードすなわち自動（ＡＵＴＯ）、手動（Ｍ
ＡＮ）、中立（ＮＥＵＴ）及び後進（ＲＥＶ）の各信号
と共に操縦者が手動モードでシフトを指令するのに使う
２つの瞬間的指令すなわち増速シフト（ＭＵＰ）及び減
速シフト（ＭＤＮ）の信号を含んでいる。これ等の６つ
の論理信号は歯車計数回路１１３に供給される。
４つの動作モードすなわち自動（ＡＵＴＯ）、手動（Ｍ
ＡＮ）、中立（ＮＥＵＴ）及び後進（ＲＥＶ）の各信号
と共に操縦者が手動モードでシフトを指令するのに使う
２つの瞬間的指令すなわち増速シフト（ＭＵＰ）及び減
速シフト（ＭＤＮ）の信号を含んでいる。これ等の６つ
の論理信号は歯車計数回路１１３に供給される。
【００３９】磁気ピックアップ２０１，２０４，２０７
は、変速機入力軸５５又は各中間軸５７，５７Ａ、出力
軸１４及びエンジン１３の速度に関して速度同期回路１
１２に運転情報を送る。エンジン１３に対しては、速度
同期回路１１２は軸速度に正比例する直流信号即ちエン
ジン信号（ＥＳ）を生ずる。変速機出力軸１４に対して
は、２つの直流信号が生ずる。第１の信号（ＯＳ）は出
力軸１４の速度に正比例する出力軸信号である。この出
力軸信号は、車両走行速度の直接の計測値である。さら
に出力軸速度信号（ＯＳ）は歯車計数回路１１３により
選んだ変速ギア比の数値に等しい係数だけ増幅される
（乗じられる）。これは変速機１１が選定した歯車でク
ラッチ１２を入れればエンジン速度に等しい直流電圧を
生ずる。この第２の信号は計算エンジン速度信号（ＧＯ
Ｓ）と称する。このＧＯＳ信号は出力軸速度の計測値に
選択ギア比を掛けて得られるエンジン速度の計算値であ
る。
は、変速機入力軸５５又は各中間軸５７，５７Ａ、出力
軸１４及びエンジン１３の速度に関して速度同期回路１
１２に運転情報を送る。エンジン１３に対しては、速度
同期回路１１２は軸速度に正比例する直流信号即ちエン
ジン信号（ＥＳ）を生ずる。変速機出力軸１４に対して
は、２つの直流信号が生ずる。第１の信号（ＯＳ）は出
力軸１４の速度に正比例する出力軸信号である。この出
力軸信号は、車両走行速度の直接の計測値である。さら
に出力軸速度信号（ＯＳ）は歯車計数回路１１３により
選んだ変速ギア比の数値に等しい係数だけ増幅される
（乗じられる）。これは変速機１１が選定した歯車でク
ラッチ１２を入れればエンジン速度に等しい直流電圧を
生ずる。この第２の信号は計算エンジン速度信号（ＧＯ
Ｓ）と称する。このＧＯＳ信号は出力軸速度の計測値に
選択ギア比を掛けて得られるエンジン速度の計算値であ
る。
【００４０】これ等のアナログ信号に加えて、図４の速
度同期回路１１２は、出力軸速度が前もって設定した値
より大きいか小さいかを示す複数の論理出力信号を与え
る。これ等の信号は、ＧＯＳ信号から誘導される過大速
度信号（Ｏ）と出力軸１４の速度から誘導される過小
（不足）速度信号（Ｕ）とである。
度同期回路１１２は、出力軸速度が前もって設定した値
より大きいか小さいかを示す複数の論理出力信号を与え
る。これ等の信号は、ＧＯＳ信号から誘導される過大速
度信号（Ｏ）と出力軸１４の速度から誘導される過小
（不足）速度信号（Ｕ）とである。
【００４１】図４に示す速度同期回路１１２は、出力軸
信号（ＯＳ）及び計算出力軸信号の間の差を監視する。
この差は、選定した出力軸歯車５８Ａと出力軸１４との
間の実際の速度誤差を表わす。この誤差の絶対値が所定
の限度を越えるとつねに、図６の指令論理回路１１４に
誤差信号（Ｅ）が出力される。
信号（ＯＳ）及び計算出力軸信号の間の差を監視する。
この差は、選定した出力軸歯車５８Ａと出力軸１４との
間の実際の速度誤差を表わす。この誤差の絶対値が所定
の限度を越えるとつねに、図６の指令論理回路１１４に
誤差信号（Ｅ）が出力される。
【００４２】図６に示す指令論理回路１１４から同期可
能化信号（ＳＥ）が出力されると、速度同期回路１１２
は適当な同期装置２２，２３に同期ブレーキ，駆動信号
（ＳＢ）、同期クラッチ駆動信号（ＳＣ）を送る。
能化信号（ＳＥ）が出力されると、速度同期回路１１２
は適当な同期装置２２，２３に同期ブレーキ，駆動信号
（ＳＢ）、同期クラッチ駆動信号（ＳＣ）を送る。
【００４３】図５の歯車計数回路１１３からの主な出力
は、回路１１３により選定した特定の歯車を識別する２
進符号化情報信号即ち歯車計数信号（ＧＣＮ）である。
中立歯車及び前進歯車に対して直線の３ビット２進符号
を使う。第４のビットは後進のために使う。歯車計数回
路１１３からの他の出力即ち警報信号（ＡＬＡＲＭ）
は、操縦者シフト制御装置２６を経て不法なシフトが要
求されたという信号を操縦者に送る。歯車計数回路１１
３は又忘れるように命令されるまで最後のシフトの方向
を示すアップシフト又はダウンシフトのいずれかを示す
最後の増速信号（ＬＵ）、最後の減速信号（ＬＤ）を生
ずる。また、歯車計数回路１１３は４ビット・アップダ
ウン計数器及び協働する制御論理回路から成っている。
許容できる妥当なシフト要求に応答して論理回路は計数
器へのクロック入力を与え、この計数器に方向に応じて
加算又は減算をさせる。自動モード（ＡＵＴＯ）ではシ
フトの要求はシフト開始回路１１５により生ずる。手動
モード（ＭＡＮ）ではシフトの要求はアップシフト（Ｍ
ＵＰ）又はダウンシフト（ＭＤＮ）の位置への操縦者シ
フト制御装置２６の移動により生ずる。操縦者シフト制
御装置２６からの中立指令（ＮＥＵＴ）により計数器を
リセットする。後進指令（ＲＥＶ）は妥当であれば又計
数器をリセットしビット４の出力を生じる。
は、回路１１３により選定した特定の歯車を識別する２
進符号化情報信号即ち歯車計数信号（ＧＣＮ）である。
中立歯車及び前進歯車に対して直線の３ビット２進符号
を使う。第４のビットは後進のために使う。歯車計数回
路１１３からの他の出力即ち警報信号（ＡＬＡＲＭ）
は、操縦者シフト制御装置２６を経て不法なシフトが要
求されたという信号を操縦者に送る。歯車計数回路１１
３は又忘れるように命令されるまで最後のシフトの方向
を示すアップシフト又はダウンシフトのいずれかを示す
最後の増速信号（ＬＵ）、最後の減速信号（ＬＤ）を生
ずる。また、歯車計数回路１１３は４ビット・アップダ
ウン計数器及び協働する制御論理回路から成っている。
許容できる妥当なシフト要求に応答して論理回路は計数
器へのクロック入力を与え、この計数器に方向に応じて
加算又は減算をさせる。自動モード（ＡＵＴＯ）ではシ
フトの要求はシフト開始回路１１５により生ずる。手動
モード（ＭＡＮ）ではシフトの要求はアップシフト（Ｍ
ＵＰ）又はダウンシフト（ＭＤＮ）の位置への操縦者シ
フト制御装置２６の移動により生ずる。操縦者シフト制
御装置２６からの中立指令（ＮＥＵＴ）により計数器を
リセットする。後進指令（ＲＥＶ）は妥当であれば又計
数器をリセットしビット４の出力を生じる。
【００４４】図６の指令論理回路１１４は、電気機械式
自動変速装置１０の状態を指示する２進符号化歯車計数
信号（ＧＣＮ）、過小速度信号（Ｕ）及び誤差信号
（Ｅ）のような信号を受ける。これ等の入力に基づいて
論理回路１１４は２種類の指令を出す。第１の指令は燃
料開閉弁（ＦＶ）１５及び変速機作動装置２１への直接
信号（Ｍ１）ないし（Ｍ６）及び（ＭＲ）である。これ
等は、エンジン１３への燃料の流れをしゃ断し又は変速
機１１の特定のギア比に係合させるような特定の機械的
機能を果す直接指令と見做される。第２の指令は、他の
作動装置及び回路、主として同期装置２２，２３及びク
ラッチ作動装置１８の動作を制御するのに使う間接指令
（ＳＥ，ＱＤ，ＣＤ）である。指令論理回路１１４は複
合の論理遅延回路から成っている。
自動変速装置１０の状態を指示する２進符号化歯車計数
信号（ＧＣＮ）、過小速度信号（Ｕ）及び誤差信号
（Ｅ）のような信号を受ける。これ等の入力に基づいて
論理回路１１４は２種類の指令を出す。第１の指令は燃
料開閉弁（ＦＶ）１５及び変速機作動装置２１への直接
信号（Ｍ１）ないし（Ｍ６）及び（ＭＲ）である。これ
等は、エンジン１３への燃料の流れをしゃ断し又は変速
機１１の特定のギア比に係合させるような特定の機械的
機能を果す直接指令と見做される。第２の指令は、他の
作動装置及び回路、主として同期装置２２，２３及びク
ラッチ作動装置１８の動作を制御するのに使う間接指令
（ＳＥ，ＱＤ，ＣＤ）である。指令論理回路１１４は複
合の論理遅延回路から成っている。
【００４５】図７に示すシフト開始回路１１５は自動モ
ードでアップシフト及びダウンシフトするための論理指
令である自動増速信号（ＡＵ）と自動減速信号（ＡＤ）
を生ずる。また、シフト開始回路１１５は自動モード及
び手動モードの両方に使う減速可能化信号（ＤＥ）を生
ずる。さらに不適正なシフトを抑止し又は若干の環境で
シフトを始めるのに使う最後の増速（ＬＵ）及び最後の
減速（ＬＤ）の信号のような種々の他の入力がある。
ードでアップシフト及びダウンシフトするための論理指
令である自動増速信号（ＡＵ）と自動減速信号（ＡＤ）
を生ずる。また、シフト開始回路１１５は自動モード及
び手動モードの両方に使う減速可能化信号（ＤＥ）を生
ずる。さらに不適正なシフトを抑止し又は若干の環境で
シフトを始めるのに使う最後の増速（ＬＵ）及び最後の
減速（ＬＤ）の信号のような種々の他の入力がある。
【００４６】自動モードにおいて、シフトは、計算エン
ジン速度（ＧＯＳ）、車両加速度、スロットル部片３１
の位置（ＴＰ）、スロットル位置の変化率、最後の増速
（ＬＵ）及び最後の減速（ＬＤ）の方向及び最後のシフ
トからの経過時間を含む複数の要因に基づいてシフト開
始回路１１５により始める。各歯車ではスロットル変換
器３６からの信号を修正してアップシフト点及びダウン
シフト点を共に生ずるようにする。
ジン速度（ＧＯＳ）、車両加速度、スロットル部片３１
の位置（ＴＰ）、スロットル位置の変化率、最後の増速
（ＬＵ）及び最後の減速（ＬＤ）の方向及び最後のシフ
トからの経過時間を含む複数の要因に基づいてシフト開
始回路１１５により始める。各歯車ではスロットル変換
器３６からの信号を修正してアップシフト点及びダウン
シフト点を共に生ずるようにする。
【００４７】図８に示すクラッチ制御回路１１６はクラ
ッチ作動装置１８に駆動信号を供給する。クラッチ１２
の動作には３つの主な状態、すなわち係合をはずした、
係合している及び係合させた各状態がある。はずし指令
（ＣＤ）は指令論理回路１１４により生ずる。この場合
にはクラッチ制御回路１１６はクラッチ作動装置１８に
単に駆動信号（ＣＤ）を送るだけである。はずし指令が
ない場合には、クラッチ１２の動作は全てクラッチ回路
１１６により制御される。クラッチ１２を係合させるモ
ードは２つある。すなわち始動及び走行のモードであ
る。計算エンジン速度がスロットル位置に依存する値よ
り低いときは、クラッチ１２は始動モードで係合する。
その他の場合、クラッチ１２は走行モードで係合する。
実際のエンジン速度が計算エンジン速度に対し高いか低
いか等しいかに従って走行モードで係合させるのに３つ
の区分がある。クラッチ制御回路１１６内の各比較器に
よりこの決定を行う。この決定の結果は燃料しゃ断の決
定に使うために指令論理回路１１４に送る。クラッチ１
２を係合し終ったときは、高圧スイッチ５４からの高圧
（ＨＰ）信号がクラッチ制御回路１１６を係合した状態
にする。
ッチ作動装置１８に駆動信号を供給する。クラッチ１２
の動作には３つの主な状態、すなわち係合をはずした、
係合している及び係合させた各状態がある。はずし指令
（ＣＤ）は指令論理回路１１４により生ずる。この場合
にはクラッチ制御回路１１６はクラッチ作動装置１８に
単に駆動信号（ＣＤ）を送るだけである。はずし指令が
ない場合には、クラッチ１２の動作は全てクラッチ回路
１１６により制御される。クラッチ１２を係合させるモ
ードは２つある。すなわち始動及び走行のモードであ
る。計算エンジン速度がスロットル位置に依存する値よ
り低いときは、クラッチ１２は始動モードで係合する。
その他の場合、クラッチ１２は走行モードで係合する。
実際のエンジン速度が計算エンジン速度に対し高いか低
いか等しいかに従って走行モードで係合させるのに３つ
の区分がある。クラッチ制御回路１１６内の各比較器に
よりこの決定を行う。この決定の結果は燃料しゃ断の決
定に使うために指令論理回路１１４に送る。クラッチ１
２を係合し終ったときは、高圧スイッチ５４からの高圧
（ＨＰ）信号がクラッチ制御回路１１６を係合した状態
にする。
【００４８】給電源（図示略）は車両用電気装置から作
動し各電子機器を操作するのに必要な全部の所要電圧レ
ベルを与える。これは、たとえばフィルタを通過した未
調整の正の電源電圧、調整した＋８Ｖ及び−６Ｖの電圧
を含む。この−６Ｖは当業界にはよく知られている直流
−直流変換器のような装置から得られる。
動し各電子機器を操作するのに必要な全部の所要電圧レ
ベルを与える。これは、たとえばフィルタを通過した未
調整の正の電源電圧、調整した＋８Ｖ及び−６Ｖの電圧
を含む。この−６Ｖは当業界にはよく知られている直流
−直流変換器のような装置から得られる。
【００４９】図３及び図４に示すように速度同期回路１
１２は、磁気ピックアップ２０１を備えた変速機出力速
度センサ２０に接続されている。磁気ピックアップ２０
１は、出力軸１４に取付けた歯付き車７４（第３図）の
歯の通過を検知する。この構造により変速機出力軸１４
の回転速度に正比例する周波数を持つ交流電圧が生ず
る。磁気ピックアップ２０１からの作動により回転速度
計回路２０２が出力線２０３に、ピックアップ信号の周
波数に従い出力軸１４の回転速度に正比例する直流電圧
を生ずる。
１２は、磁気ピックアップ２０１を備えた変速機出力速
度センサ２０に接続されている。磁気ピックアップ２０
１は、出力軸１４に取付けた歯付き車７４（第３図）の
歯の通過を検知する。この構造により変速機出力軸１４
の回転速度に正比例する周波数を持つ交流電圧が生ず
る。磁気ピックアップ２０１からの作動により回転速度
計回路２０２が出力線２０３に、ピックアップ信号の周
波数に従い出力軸１４の回転速度に正比例する直流電圧
を生ずる。
【００５０】公知の回転速度計（又は周波数−電圧変換
器）回路の多くのものが使用できる。たとえばこれ等の
回路は零軸交さ検知器として作用する比較器から成って
いる。この比較器の出力は、各トリガに対し一定の幅の
振幅パルスを生ずるパルスゼネレータの信号をトリガす
る。回転速度計回路２０２内の低域フィルタは高い方の
周波数成分を除き出力軸１４の速度に比例する直流信号
を残す。なお、回転速度計はナショナル・セミコンダク
タ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）
社によるＬＭ２９１７のような単チップ回転速度計回路
を使ってもよい。
器）回路の多くのものが使用できる。たとえばこれ等の
回路は零軸交さ検知器として作用する比較器から成って
いる。この比較器の出力は、各トリガに対し一定の幅の
振幅パルスを生ずるパルスゼネレータの信号をトリガす
る。回転速度計回路２０２内の低域フィルタは高い方の
周波数成分を除き出力軸１４の速度に比例する直流信号
を残す。なお、回転速度計はナショナル・セミコンダク
タ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）
社によるＬＭ２９１７のような単チップ回転速度計回路
を使ってもよい。
【００５１】入力軸速度センサ１９は、回転速度計回路
２０５に交流信号を送る同様な磁気ピックアップ２０４
を備えている。出力線２０６による回転速度計回路２０
５の出力は入力軸５５及び中間軸５７，５７Ａの速度に
比例する直流電圧である。同様にエンジン速度センサ１
７は、回転速度計回路２０８を駆動する磁気ピックアッ
プ２０７を備えている。回転速度計回路２０８は、その
出力線２０９にエンジン１３の速度に比例する直流電圧
を生ずる。
２０５に交流信号を送る同様な磁気ピックアップ２０４
を備えている。出力線２０６による回転速度計回路２０
５の出力は入力軸５５及び中間軸５７，５７Ａの速度に
比例する直流電圧である。同様にエンジン速度センサ１
７は、回転速度計回路２０８を駆動する磁気ピックアッ
プ２０７を備えている。回転速度計回路２０８は、その
出力線２０９にエンジン１３の速度に比例する直流電圧
を生ずる。
【００５２】出力線２０３における出力軸速度信号は演
算増幅器２１２により増幅される。６個の帰還抵抗器２
１４，２１５，２１６，２１７，２１８，２１９の適正
な１つを選ぶ６線対１線マルチプレクサ２１３は、図５
の歯車計数回路１１３から歯車計数信号（ＧＣＮ）を受
けており、このマルチプレクサ２１３を使うことにより
演算増幅器２１２の利得は入出力軸ギア比に正比例し、
入力抵抗器２１１に対するこれ等の帰還抵抗器の比が演
算増幅器２１２に入出力軸ギア比に等しい利得を生ずる
ようになっている。こうして得られる信号は、変速機１
１が歯車計数信号（ＧＣＮ）により選んだ歯車の状態に
あるとき、入力軸５５の計算エンジン速度（ＧＯＳ）を
表わす。つまり出力線２２０の信号は、ドライブライン
がロックされたとき、すなわち変速機１１が歯車計数信
号（ＧＣＮ）により選定した歯車の状態にありクラッチ
１２が係合されているときのエンジン速度を表わす。実
際、出力線２２０の信号はこの選定ギア比における計算
エンジン速度（ＧＯＳ）である。
算増幅器２１２により増幅される。６個の帰還抵抗器２
１４，２１５，２１６，２１７，２１８，２１９の適正
な１つを選ぶ６線対１線マルチプレクサ２１３は、図５
の歯車計数回路１１３から歯車計数信号（ＧＣＮ）を受
けており、このマルチプレクサ２１３を使うことにより
演算増幅器２１２の利得は入出力軸ギア比に正比例し、
入力抵抗器２１１に対するこれ等の帰還抵抗器の比が演
算増幅器２１２に入出力軸ギア比に等しい利得を生ずる
ようになっている。こうして得られる信号は、変速機１
１が歯車計数信号（ＧＣＮ）により選んだ歯車の状態に
あるとき、入力軸５５の計算エンジン速度（ＧＯＳ）を
表わす。つまり出力線２２０の信号は、ドライブライン
がロックされたとき、すなわち変速機１１が歯車計数信
号（ＧＣＮ）により選定した歯車の状態にありクラッチ
１２が係合されているときのエンジン速度を表わす。実
際、出力線２２０の信号はこの選定ギア比における計算
エンジン速度（ＧＯＳ）である。
【００５３】種々の論理判断のためには入力軸５５［及
び中間軸５７，５７Ａ］又はエンジン１３がシフトの完
了時に過度の速度になるかどうかを知る必要がある。こ
の計算エンジン速度に基づく過大速度信号（Ｏ）は比較
器２２１及びそのバイアス抵抗器２２２，２２３により
生ずる。入力軸５５の計算エンジン速度（ＧＯＳ）を表
わす導線２２０の電圧がバイアス抵抗器２２２，２２３
により生ずる基準電圧を越えるときはつねに、比較器２
２１により正の過大速度信号（Ｏ）が生ずる。導線２２
４の過大速度信号（Ｏ）は新たな歯車を選定した直後に
かつ入力軸５５及び中間軸５７，５７Ａ又はエンジン１
３が加速し終る前に利用できる。このため出力線２２４
の過大速度信号（Ｏ）は過速度条件にあるときシフトを
抑制することができる。たとえば過大速度の指示は、エ
ンジン１３の無負荷調整速度に又はこれよりわずかに高
い速度で生ずるように設定する。同様に車両速度が前も
って設定した最低速度より高いか又は低いかを知る必要
がある。導線２０３の出力軸速度信号は、車両速度が前
もって設定した最低速度より低いときはつねに導線２２
８に正の過小信号（Ｕ）を生ずる比較器２２５に供給す
る。
び中間軸５７，５７Ａ］又はエンジン１３がシフトの完
了時に過度の速度になるかどうかを知る必要がある。こ
の計算エンジン速度に基づく過大速度信号（Ｏ）は比較
器２２１及びそのバイアス抵抗器２２２，２２３により
生ずる。入力軸５５の計算エンジン速度（ＧＯＳ）を表
わす導線２２０の電圧がバイアス抵抗器２２２，２２３
により生ずる基準電圧を越えるときはつねに、比較器２
２１により正の過大速度信号（Ｏ）が生ずる。導線２２
４の過大速度信号（Ｏ）は新たな歯車を選定した直後に
かつ入力軸５５及び中間軸５７，５７Ａ又はエンジン１
３が加速し終る前に利用できる。このため出力線２２４
の過大速度信号（Ｏ）は過速度条件にあるときシフトを
抑制することができる。たとえば過大速度の指示は、エ
ンジン１３の無負荷調整速度に又はこれよりわずかに高
い速度で生ずるように設定する。同様に車両速度が前も
って設定した最低速度より高いか又は低いかを知る必要
がある。導線２０３の出力軸速度信号は、車両速度が前
もって設定した最低速度より低いときはつねに導線２２
８に正の過小信号（Ｕ）を生ずる比較器２２５に供給す
る。
【００５４】導線２０６の入力軸電圧信号は極性反転演
算増幅器２３２に抵抗器２３１を経て送る。増幅器２３
２の利得は６線対１線マルチプセクサ２３３及び協働す
る帰還抵抗器２３４，２３５，２３６，２３７，２３
８，２３９により調節する。マルチプレクサ２３３は歯
車計数回路１１３から３ビット２進符号化情報を受け、
各帰還抵抗器２３４，２３５，２３６，２３７，２３
８，２３９のうち歯車計数回路１１３からの歯車計数信
号（ＧＣＮ）により指示したギア比に対応する抵抗器を
演算増幅器２３２の入力端子に接続する。帰還抵抗器２
３４，２３５，２３６，２３７，２３８，２３９の値
は、各歯車に対し演算増幅器２３２の利得が入力軸５５
［又は中間軸５７，５７Ａ］及び入力軸１４の間のギア
比に逆比例するような値である。すなわち導線２４１の
出力電圧は、演算増幅器２３２の帰還回路の選定したギ
ア比に対応する適当な抵抗器２３４，２３５，２３６，
２３７，２３８，２３９を利用することによって入力軸
速度信号を分割することにより計算する。さらに演算増
幅器２３２は極性反転増幅器として接続してあるから、
導線２４１の信号は極性反転され、すなわち選定したギ
ア比により分割した負の入力軸速度に等しくなる。
算増幅器２３２に抵抗器２３１を経て送る。増幅器２３
２の利得は６線対１線マルチプセクサ２３３及び協働す
る帰還抵抗器２３４，２３５，２３６，２３７，２３
８，２３９により調節する。マルチプレクサ２３３は歯
車計数回路１１３から３ビット２進符号化情報を受け、
各帰還抵抗器２３４，２３５，２３６，２３７，２３
８，２３９のうち歯車計数回路１１３からの歯車計数信
号（ＧＣＮ）により指示したギア比に対応する抵抗器を
演算増幅器２３２の入力端子に接続する。帰還抵抗器２
３４，２３５，２３６，２３７，２３８，２３９の値
は、各歯車に対し演算増幅器２３２の利得が入力軸５５
［又は中間軸５７，５７Ａ］及び入力軸１４の間のギア
比に逆比例するような値である。すなわち導線２４１の
出力電圧は、演算増幅器２３２の帰還回路の選定したギ
ア比に対応する適当な抵抗器２３４，２３５，２３６，
２３７，２３８，２３９を利用することによって入力軸
速度信号を分割することにより計算する。さらに演算増
幅器２３２は極性反転増幅器として接続してあるから、
導線２４１の信号は極性反転され、すなわち選定したギ
ア比により分割した負の入力軸速度に等しくなる。
【００５５】極性反転演算増幅器２３２の出力は分圧抵
抗器２４２を経て送られ、又回転速度計回路２０２の導
線２０３による出力は分圧抵抗器２４３を経て増幅器２
４４に送られる。帰還抵抗器２４５は増幅器２４４の入
力端子及び出力端子の間に接続してある。増幅器２４４
の導線２４６による出力は、センサ２０により監視した
出力軸１４の正の実際速度と入力軸速度センサ１９から
信号を受ける極性反転演算増幅器２３２とマルチプレク
サ２３３の組合わせにより生ずる出力軸の負の計算した
速度との間の差を表わす。導線２４６の信号は誤差信号
であり、互に連関する変速機部品すなわち入力軸５５に
対し歯車のかみあった関係で回転する歯車計数信号（Ｇ
ＣＮ）により識別した主軸歯車５８と出力軸１４と一緒
に回転するかみあいクラッチ５９との速度の相対差を表
わす。
抗器２４２を経て送られ、又回転速度計回路２０２の導
線２０３による出力は分圧抵抗器２４３を経て増幅器２
４４に送られる。帰還抵抗器２４５は増幅器２４４の入
力端子及び出力端子の間に接続してある。増幅器２４４
の導線２４６による出力は、センサ２０により監視した
出力軸１４の正の実際速度と入力軸速度センサ１９から
信号を受ける極性反転演算増幅器２３２とマルチプレク
サ２３３の組合わせにより生ずる出力軸の負の計算した
速度との間の差を表わす。導線２４６の信号は誤差信号
であり、互に連関する変速機部品すなわち入力軸５５に
対し歯車のかみあった関係で回転する歯車計数信号（Ｇ
ＣＮ）により識別した主軸歯車５８と出力軸１４と一緒
に回転するかみあいクラッチ５９との速度の相対差を表
わす。
【００５６】図４において、導線２４６のこの誤差信号
は、次で相補の電圧比較器２４７，２５０に送られる。
電圧比較器２４７の出力は、選定した主軸歯車５８の速
度が出力軸１４の実際の速度を各分圧抵抗器２４８，２
４９により設定した基準レベルに等しい量だけ越すとき
はつねに正になる。同様に比較器２５０の出力は、選定
した主軸歯車５８の速度が出力軸１４の実際の速度よ
り、各分圧抵抗器２５１，２５２により設定した基準レ
ベルに等しい量だけ低いときはつねに正になる。これ等
の基準レベルはかみあいクラッチ５９を係合させるよう
に、受け入れ可能な速度誤差すなわち選定した主軸歯車
５８及び出力軸１４の回転速度間の相対差に等しく又は
これよりも低く設定する。たとえばこの基準レベルは２
５ｒｐｍ又はそれ以下の程度である。
は、次で相補の電圧比較器２４７，２５０に送られる。
電圧比較器２４７の出力は、選定した主軸歯車５８の速
度が出力軸１４の実際の速度を各分圧抵抗器２４８，２
４９により設定した基準レベルに等しい量だけ越すとき
はつねに正になる。同様に比較器２５０の出力は、選定
した主軸歯車５８の速度が出力軸１４の実際の速度よ
り、各分圧抵抗器２５１，２５２により設定した基準レ
ベルに等しい量だけ低いときはつねに正になる。これ等
の基準レベルはかみあいクラッチ５９を係合させるよう
に、受け入れ可能な速度誤差すなわち選定した主軸歯車
５８及び出力軸１４の回転速度間の相対差に等しく又は
これよりも低く設定する。たとえばこの基準レベルは２
５ｒｐｍ又はそれ以下の程度である。
【００５７】各比較器２４７，２５０からの出力信号は
図４に例示したように論理和ゲート２５３と２個の論理
積ゲート２５４，２５５に送られる。論理和ゲート２５
３は、各変速機部品間に受け入れ可能なレベルより大き
い速度誤差が存在することを指示する論理誤差信号
（Ｅ）を図６の指令論理回路１１４に送る。この誤差信
号（Ｅ）はシフト過程を制御し順序を定めるように指令
論理回路１１４により利用する。
図４に例示したように論理和ゲート２５３と２個の論理
積ゲート２５４，２５５に送られる。論理和ゲート２５
３は、各変速機部品間に受け入れ可能なレベルより大き
い速度誤差が存在することを指示する論理誤差信号
（Ｅ）を図６の指令論理回路１１４に送る。この誤差信
号（Ｅ）はシフト過程を制御し順序を定めるように指令
論理回路１１４により利用する。
【００５８】変速機１１を同期させようとすることは、
クラッチ１２をはずして変速機１１が中立であることを
含む若干の条件に合いさえすれば起るわけである。全部
の条件が実現し変速機１１を同期させることが望ましい
ときは、指令論理回路１１４は同期可能化信号（ＳＥ）
を導線２５６で論理積ゲート２５４，２５５に送る。同
期可能化信号（ＳＥ）が存在し比較器２４７又は比較器
２５０からの正の信号が存在するときは、論理積ゲート
２５４又は論理積ゲート２５５はバッファ２５７，２５
８を経て、入出力速度誤差の大きさ及び方向により必要
に応じて同期ブレーキ装置２２又は同期加速装置２３に
必要な同期ブレーキ駆動信号（ＳＢ）又は同期クラッチ
駆動信号（ＳＣ）を送る。図４に示す速度同期回路１１
２は、さらに導線２０９の実際のエンジン速度信号（Ｅ
Ｓ）と導線２２０の計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）と
により駆動する補完的な一対の比較器２６１，２６２を
備えている。各信号（ＥＳ），（ＧＯＳ）は図４に示す
ように接続した４個の分圧抵抗器２６３，２６４，２６
５，２６６を経て各比較器２６１，２６２に供給する。
比較器２６１は、指令論理回路１１４及びクラッチ制御
回路１１６に実際のエンジン速度が計算エンジン速度よ
り高いことを指示するエンジン高速（ＦＨ）信号を送
る。比較器２６２はクラッチ制御回路１１６に実際のエ
ンジン速度が計算エンジン速度より低いことを指示する
エンジン低速（ＥＬ）信号を送る。
クラッチ１２をはずして変速機１１が中立であることを
含む若干の条件に合いさえすれば起るわけである。全部
の条件が実現し変速機１１を同期させることが望ましい
ときは、指令論理回路１１４は同期可能化信号（ＳＥ）
を導線２５６で論理積ゲート２５４，２５５に送る。同
期可能化信号（ＳＥ）が存在し比較器２４７又は比較器
２５０からの正の信号が存在するときは、論理積ゲート
２５４又は論理積ゲート２５５はバッファ２５７，２５
８を経て、入出力速度誤差の大きさ及び方向により必要
に応じて同期ブレーキ装置２２又は同期加速装置２３に
必要な同期ブレーキ駆動信号（ＳＢ）又は同期クラッチ
駆動信号（ＳＣ）を送る。図４に示す速度同期回路１１
２は、さらに導線２０９の実際のエンジン速度信号（Ｅ
Ｓ）と導線２２０の計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）と
により駆動する補完的な一対の比較器２６１，２６２を
備えている。各信号（ＥＳ），（ＧＯＳ）は図４に示す
ように接続した４個の分圧抵抗器２６３，２６４，２６
５，２６６を経て各比較器２６１，２６２に供給する。
比較器２６１は、指令論理回路１１４及びクラッチ制御
回路１１６に実際のエンジン速度が計算エンジン速度よ
り高いことを指示するエンジン高速（ＦＨ）信号を送
る。比較器２６２はクラッチ制御回路１１６に実際のエ
ンジン速度が計算エンジン速度より低いことを指示する
エンジン低速（ＥＬ）信号を送る。
【００５９】図５には歯車計数回路１１３を例示してあ
る。歯車計数回路１１３の主な機能は、これに供給する
論理信号に応答して変速機１１の適当なギア比を選択
し、かつ他の回路により使うための選択ギア比を表わす
２進符号化歯車計数信号（ＧＣＮ）を生ずることであ
る。
る。歯車計数回路１１３の主な機能は、これに供給する
論理信号に応答して変速機１１の適当なギア比を選択
し、かつ他の回路により使うための選択ギア比を表わす
２進符号化歯車計数信号（ＧＣＮ）を生ずることであ
る。
【００６０】歯車計数回路１１３は、図４の速度同期回
路１１２、図７のシフト開始回路１１５、および図１，
２に示された点火スイッチ２５、操縦者シフト制御装置
２６、スロッドル作動スイッチ３４、踏み越し阻止（ｒ
ｉｄｅ−ｔｈｒｏｕｇｈ−ｄｅｔｅｎｔ）スイッチ３
５、ブレーキスイッチ３８及び中立スイッチ７３から信
号を受ける。これ等の信号は、フィールドプログラミン
グのできる論理アレイ３０１に供給され、ギア比選択の
基礎となる情報を生ずる。又格別の論理素子も利用でき
る。論理アレイ３０１への入力端子の数によって２個の
付加的な論理デバイスすなわち２個の固定記憶装置（Ｒ
ＯＭ）３０２，３０３を利用し、それぞれシフト開始回
路１１５及び操縦者シフト制御装置２６から受ける情報
を前もって符号化する。論理アレイ３０１とＲＯＭ３０
２，３０３との論理命令は論理規則に含まれる。基本的
には各論理デバイスすなわち論理アレイ３０１及びＲＯ
Ｍ３０２，３０３は、２進符号化歯車計数信号を変速機
１１内に含まれる前進歯車の個数で制限し、シフト開始
回路１１５に対する要求に応答して自動モードに新たな
歯車を選定し、操縦者シフト制御装置２６による明示の
操縦者指令に応答して手動モードに新たな歯車を選定
し、自動モードで始動歯車、通常第１の歯車へのシフト
を開始し、任意のモードでエンジン１３の過速度を生ず
る歯車の選択を抑止し、システム内に若干の欠陥条件を
検出した場合に新たな歯車の選択を抑止し、付勢及び停
止の順序を生ずるようにプログラムを定める。
路１１２、図７のシフト開始回路１１５、および図１，
２に示された点火スイッチ２５、操縦者シフト制御装置
２６、スロッドル作動スイッチ３４、踏み越し阻止（ｒ
ｉｄｅ−ｔｈｒｏｕｇｈ−ｄｅｔｅｎｔ）スイッチ３
５、ブレーキスイッチ３８及び中立スイッチ７３から信
号を受ける。これ等の信号は、フィールドプログラミン
グのできる論理アレイ３０１に供給され、ギア比選択の
基礎となる情報を生ずる。又格別の論理素子も利用でき
る。論理アレイ３０１への入力端子の数によって２個の
付加的な論理デバイスすなわち２個の固定記憶装置（Ｒ
ＯＭ）３０２，３０３を利用し、それぞれシフト開始回
路１１５及び操縦者シフト制御装置２６から受ける情報
を前もって符号化する。論理アレイ３０１とＲＯＭ３０
２，３０３との論理命令は論理規則に含まれる。基本的
には各論理デバイスすなわち論理アレイ３０１及びＲＯ
Ｍ３０２，３０３は、２進符号化歯車計数信号を変速機
１１内に含まれる前進歯車の個数で制限し、シフト開始
回路１１５に対する要求に応答して自動モードに新たな
歯車を選定し、操縦者シフト制御装置２６による明示の
操縦者指令に応答して手動モードに新たな歯車を選定
し、自動モードで始動歯車、通常第１の歯車へのシフト
を開始し、任意のモードでエンジン１３の過速度を生ず
る歯車の選択を抑止し、システム内に若干の欠陥条件を
検出した場合に新たな歯車の選択を抑止し、付勢及び停
止の順序を生ずるようにプログラムを定める。
【００６１】図５の歯車計数回路で得られる歯車計数信
号（ＧＣＮ）は、フィールドプログラミングのできる論
理アレイ３０１の論理出力により駆動するクロックパル
ス発振器３０５及びアップタウン計数器３０６により生
ずる。論理アレイ３０１は、クロックパルス発振器３０
５を作動させるためのクロック可能化信号（ＣＬＥ）を
導線３０４に出力し、導線３０７にアップシフトを指令
すると正又は真でありダウンシフトを指令すると零又は
真でない論理信号（ＵＰ）を導線３０７に出力し、ま
た、アップダウン計数器３０６を零にリセットする論理
信号（ＲＥＳＥＴ）を導線３０８にそれぞれ生ずる。ク
ロックパルス発振器３０５は、たとえば１００Ｈｚの繰
返し周波数でクロックパルスを生ずる。このクロック周
波数は臨界的でないが、種々の回路、特に速度同期回路
１１２及びシフト開始回路１１５が新たな歯車選定に応
答するのに十分なだけ低くなければならないし、かつ装
置の各機械的部品が応答できる前に適正な歯車選定がで
きるように十分早くなければならない。歯車計数信号
（ＧＣＮ）は４本の導線３０９，３１０，３１１，３１
２で搬送される。アップダウン計数器３０６は、導線３
０７に正のアップシフト信号（ＵＰ）が存在する間にク
ロックパルス発振器３０５によりパルスを受けるとカウ
ント数が増加する。これに反しアップダウン計数器３０
６は、導線３０７に信号が存在しない間にクロックパル
ス発振器３０５によりパルスを受けるとカウント数が減
少する。歯車計数回路１１３により選定した前進歯車は
３本の導線３０９，３１０，３１１に２進符号化の形で
表わす。導線３０８のリセット信号（ＲＥＳＥＴ）によ
りアップダウン計数器３０６をリセットし、３本の導線
３０９，３１０，３１１の信号が零になる。論理アレイ
３０１は又第４の歯車計数導線３１２に後進歯車を選択
する歯車計数二進化信号を生ずる。図５に例示した各導
線３０９，３１０，３１１，３１２は１ビットの歯車計
数信号（ＧＣＮ）を搬送する。
号（ＧＣＮ）は、フィールドプログラミングのできる論
理アレイ３０１の論理出力により駆動するクロックパル
ス発振器３０５及びアップタウン計数器３０６により生
ずる。論理アレイ３０１は、クロックパルス発振器３０
５を作動させるためのクロック可能化信号（ＣＬＥ）を
導線３０４に出力し、導線３０７にアップシフトを指令
すると正又は真でありダウンシフトを指令すると零又は
真でない論理信号（ＵＰ）を導線３０７に出力し、ま
た、アップダウン計数器３０６を零にリセットする論理
信号（ＲＥＳＥＴ）を導線３０８にそれぞれ生ずる。ク
ロックパルス発振器３０５は、たとえば１００Ｈｚの繰
返し周波数でクロックパルスを生ずる。このクロック周
波数は臨界的でないが、種々の回路、特に速度同期回路
１１２及びシフト開始回路１１５が新たな歯車選定に応
答するのに十分なだけ低くなければならないし、かつ装
置の各機械的部品が応答できる前に適正な歯車選定がで
きるように十分早くなければならない。歯車計数信号
（ＧＣＮ）は４本の導線３０９，３１０，３１１，３１
２で搬送される。アップダウン計数器３０６は、導線３
０７に正のアップシフト信号（ＵＰ）が存在する間にク
ロックパルス発振器３０５によりパルスを受けるとカウ
ント数が増加する。これに反しアップダウン計数器３０
６は、導線３０７に信号が存在しない間にクロックパル
ス発振器３０５によりパルスを受けるとカウント数が減
少する。歯車計数回路１１３により選定した前進歯車は
３本の導線３０９，３１０，３１１に２進符号化の形で
表わす。導線３０８のリセット信号（ＲＥＳＥＴ）によ
りアップダウン計数器３０６をリセットし、３本の導線
３０９，３１０，３１１の信号が零になる。論理アレイ
３０１は又第４の歯車計数導線３１２に後進歯車を選択
する歯車計数二進化信号を生ずる。図５に例示した各導
線３０９，３１０，３１１，３１２は１ビットの歯車計
数信号（ＧＣＮ）を搬送する。
【００６２】図５の歯車計数回路１１３に設けた遅延装
置３１９は、論理アレイ３０１の可能化入力端子に信号
を送る。この信号は、供給電圧を許容できるレベルまで
高めることによって発生し、その後、数分の１秒だけ持
続する。遅延装置３１９からの信号が存在する間に論理
アレイ３０１の出力端子は可能化されない。この状態で
は、論理アレイ３０１からの出力の論理レベルは、これ
等の出力端子から接続した各抵抗器によりアース電位又
は電源電圧レベルに定まる。
置３１９は、論理アレイ３０１の可能化入力端子に信号
を送る。この信号は、供給電圧を許容できるレベルまで
高めることによって発生し、その後、数分の１秒だけ持
続する。遅延装置３１９からの信号が存在する間に論理
アレイ３０１の出力端子は可能化されない。この状態で
は、論理アレイ３０１からの出力の論理レベルは、これ
等の出力端子から接続した各抵抗器によりアース電位又
は電源電圧レベルに定まる。
【００６３】各抵抗器３１３，３１４，３１５，３１
６，３１７の配置は、計数器３０６がリセットし発振器
は働かないか又は警報を生じないようにしてある。又後
進符号導線３１２は論理零にセットする。このようにし
て歯車計数器３０６は作動時にはつねに強制的に中立に
選定される。
６，３１７の配置は、計数器３０６がリセットし発振器
は働かないか又は警報を生じないようにしてある。又後
進符号導線３１２は論理零にセットする。このようにし
て歯車計数器３０６は作動時にはつねに強制的に中立に
選定される。
【００６４】ラッチ回路３２１は、操縦者シフト制御装
置２６により要求された増速又は減速に応答してアップ
タウン計数器３０６が１ステップだけカウントできるよ
うにする信号を出力する。導線３２２の信号は、ＲＯＭ
３０３への自動（ＡＵＴＯ）又は手動（ＭＡＮ）の信号
の存在により通常セットされ高い値に保たれる。操縦者
シフト制御装置２６を介し増速（ＭＵＰ）又は減速（Ｍ
ＤＶ）のシフトを要求するときはつねに、導線３２２に
信号が存在しない。導線３２２に信号が存在しなくてこ
れと共に導線３２３にクロックパルスが存在しないとき
は、ラッチ回路３２１の出力（ＯＮＥ）を低い値にセッ
トしそれ以上のシフト作用を防ぐ。従って増速又は減速
の要求ごとに操縦者は操縦者シフト制御装置２６を手動
位置又は自動位置にもどし、別のシフトの要求を受入れ
る前に出力（ＯＮＥ）を高い値にセットしなければなら
ない。
置２６により要求された増速又は減速に応答してアップ
タウン計数器３０６が１ステップだけカウントできるよ
うにする信号を出力する。導線３２２の信号は、ＲＯＭ
３０３への自動（ＡＵＴＯ）又は手動（ＭＡＮ）の信号
の存在により通常セットされ高い値に保たれる。操縦者
シフト制御装置２６を介し増速（ＭＵＰ）又は減速（Ｍ
ＤＶ）のシフトを要求するときはつねに、導線３２２に
信号が存在しない。導線３２２に信号が存在しなくてこ
れと共に導線３２３にクロックパルスが存在しないとき
は、ラッチ回路３２１の出力（ＯＮＥ）を低い値にセッ
トしそれ以上のシフト作用を防ぐ。従って増速又は減速
の要求ごとに操縦者は操縦者シフト制御装置２６を手動
位置又は自動位置にもどし、別のシフトの要求を受入れ
る前に出力（ＯＮＥ）を高い値にセットしなければなら
ない。
【００６５】また、歯車計数回路１１３は、最後のシフ
トの方向を指示する最後の増速信号（ＬＵ）、最後の減
速信号（ＬＤ）を生ずる。各ラッチ回路３３３，３３６
はそれぞれの出力導線３３４，３３７に、それぞれクロ
ック入力線３２３の電圧上昇時にデータ入力線３０７，
３３９Ａに存在する信号を記憶する。ラッチ回路３３３
へのデータ入力は導線３０７の（ＵＰ）信号である。イ
ンバータ３３９は（ＵＰ）信号線３０７とラッチ回路３
３６のデータ入力端子との間に接続してある。すなわち
ラッチ回路３３６へのデータ入力は（ＵＰ）信号が正で
ないときは正である。
トの方向を指示する最後の増速信号（ＬＵ）、最後の減
速信号（ＬＤ）を生ずる。各ラッチ回路３３３，３３６
はそれぞれの出力導線３３４，３３７に、それぞれクロ
ック入力線３２３の電圧上昇時にデータ入力線３０７，
３３９Ａに存在する信号を記憶する。ラッチ回路３３３
へのデータ入力は導線３０７の（ＵＰ）信号である。イ
ンバータ３３９は（ＵＰ）信号線３０７とラッチ回路３
３６のデータ入力端子との間に接続してある。すなわち
ラッチ回路３３６へのデータ入力は（ＵＰ）信号が正で
ないときは正である。
【００６６】すなわち、図５において、導線３３４にお
けるラッチ回路３３３の出力（ＬＵ）は、計数器３０６
のカウント数が増加するときはつねに正になる。同様に
導線３３７におけるラッチ回路３３６の出力である最後
の減速信号（ＬＤ）は、計数器３０６の計数が減少する
まで又は次に述べるリセット導線３３５の信号によりリ
セットするまで正のままになる。同様に導線３３７にお
ける最後の減少信号（ＬＤ）は１度セットすると、計数
器３０６のカウント数が増加するまで又は以下に述べる
リセット導線３２９の信号によりリセットするまで正の
ままになる。
けるラッチ回路３３３の出力（ＬＵ）は、計数器３０６
のカウント数が増加するときはつねに正になる。同様に
導線３３７におけるラッチ回路３３６の出力である最後
の減速信号（ＬＤ）は、計数器３０６の計数が減少する
まで又は次に述べるリセット導線３３５の信号によりリ
セットするまで正のままになる。同様に導線３３７にお
ける最後の減少信号（ＬＤ）は１度セットすると、計数
器３０６のカウント数が増加するまで又は以下に述べる
リセット導線３２９の信号によりリセットするまで正の
ままになる。
【００６７】また、導線３２３のクロックパルス（Ｃ
Ｐ）信号が遅延装置３２５に供給される。遅延装置３２
５は、クロックパルスと同時に発生して約０．５秒だけ
続くパルスを生ずる。この長くしたクロックパルスは、
次で極性反転増幅器３２６の入力端子に供給される。極
性反転増幅器３２６は、遅延装置３２５により生じた長
いクロックパルスが増幅器３２６の入力端子に存在しな
いときはつねに真の又は高い電位レベルの信号を生ず
る。極性反転増幅器３２６の出力は３重入力端子付き論
理積ゲート３２７の１個の入力端子に供給する。また、
３重入力端子付き論理積ゲート３２７は、図７のシフト
開始回路１１５から導線３３１にシフトリセット（Ｓ
Ｒ）信号を受ける。３重入力端子付き論理積ゲート３２
７への第３の入力はラッチ回路３３３の出力端子から供
給する。ラッチ回路３３３は導線３３４の最後の増速
（ＬＵ）信号をシフト開始回路１１５及び３重入力端子
付き論理積ゲート３２７に供給する。この増速（ＬＵ）
信号は最後のシフトの方向が増速であった場合に正又は
真である。この信号はダウンシフト指令を与えるまで正
のままになる。最後の増速（ＬＵ）信号が導線３３４に
存在するときは、導線３３１にシフトリセット（ＳＲ）
信号が存在し、極性反転増幅器３２６の入力端子に遅延
したクロックパルスが存在しなくて増幅器３２６の出力
が正になり、３重入力端子付き論理積ゲート３２７がリ
セット導線３３５でラッチ回路３３３に正の信号を送り
ラッチ回路３３３の出力を零状態にリセットする。
Ｐ）信号が遅延装置３２５に供給される。遅延装置３２
５は、クロックパルスと同時に発生して約０．５秒だけ
続くパルスを生ずる。この長くしたクロックパルスは、
次で極性反転増幅器３２６の入力端子に供給される。極
性反転増幅器３２６は、遅延装置３２５により生じた長
いクロックパルスが増幅器３２６の入力端子に存在しな
いときはつねに真の又は高い電位レベルの信号を生ず
る。極性反転増幅器３２６の出力は３重入力端子付き論
理積ゲート３２７の１個の入力端子に供給する。また、
３重入力端子付き論理積ゲート３２７は、図７のシフト
開始回路１１５から導線３３１にシフトリセット（Ｓ
Ｒ）信号を受ける。３重入力端子付き論理積ゲート３２
７への第３の入力はラッチ回路３３３の出力端子から供
給する。ラッチ回路３３３は導線３３４の最後の増速
（ＬＵ）信号をシフト開始回路１１５及び３重入力端子
付き論理積ゲート３２７に供給する。この増速（ＬＵ）
信号は最後のシフトの方向が増速であった場合に正又は
真である。この信号はダウンシフト指令を与えるまで正
のままになる。最後の増速（ＬＵ）信号が導線３３４に
存在するときは、導線３３１にシフトリセット（ＳＲ）
信号が存在し、極性反転増幅器３２６の入力端子に遅延
したクロックパルスが存在しなくて増幅器３２６の出力
が正になり、３重入力端子付き論理積ゲート３２７がリ
セット導線３３５でラッチ回路３３３に正の信号を送り
ラッチ回路３３３の出力を零状態にリセットする。
【００６８】同様な回路構成によりシフト開始回路１１
５に供給される最後の減速（ＬＤ）信号をリセットす
る。第２の３重入力端子付き論理積ゲート３２８も又極
性反転増幅器３２６から極性反転し遅延したクロックパ
ルス出力を受ける。さらに３重入力端子付き論理積ゲー
ト３２８は、極性反転増幅器３３２から極性反転したシ
フトリセット（ＳＲ）信号を受け又ラッチ回路３３６か
ら導線３３７で最後の減速（ＬＤ）信号を受ける。これ
らの３つの条件が真であるときはつねに、３重入力端子
付き論理積ゲート３２８は導線３２９に、ラッチ回路３
３６の出力を零状態にリセットする正の信号を生ずる。
５に供給される最後の減速（ＬＤ）信号をリセットす
る。第２の３重入力端子付き論理積ゲート３２８も又極
性反転増幅器３２６から極性反転し遅延したクロックパ
ルス出力を受ける。さらに３重入力端子付き論理積ゲー
ト３２８は、極性反転増幅器３３２から極性反転したシ
フトリセット（ＳＲ）信号を受け又ラッチ回路３３６か
ら導線３３７で最後の減速（ＬＤ）信号を受ける。これ
らの３つの条件が真であるときはつねに、３重入力端子
付き論理積ゲート３２８は導線３２９に、ラッチ回路３
３６の出力を零状態にリセットする正の信号を生ずる。
【００６９】このように本発明では、メモリとしてのラ
ッチ回路３３３，３３６は、先のシフト指令を示す最後
の増速信号（ＬＵ）又は減速信号（ＬＤ）に対して、次
に続いて指令されるシフトが同一方向へのシフトである
ならば、メモリの内容を変化させない。
ッチ回路３３３，３３６は、先のシフト指令を示す最後
の増速信号（ＬＵ）又は減速信号（ＬＤ）に対して、次
に続いて指令されるシフトが同一方向へのシフトである
ならば、メモリの内容を変化させない。
【００７０】しかし、シフトが反対方向へのシフトであ
るときは論理積ゲート３２７，又は３７８から対応する
ラッチ回路へリセット信号を出してメモリの内容を変え
るようになっている。
るときは論理積ゲート３２７，又は３７８から対応する
ラッチ回路へリセット信号を出してメモリの内容を変え
るようになっている。
【００７１】図６には主としてクラッチ１２、燃料開閉
弁１５及びシフトソレノイド６９の動作を制御する指令
論理回路１１４を例示してある。すべての場合におい
て、これ等の部品の動作は、変速機１１が適正なギア比
になっていないという指令論理回路１１４によって決定
された結果から生ずる。この決定は２つの方法で行われ
る。その第１は歯車計数回路１１３により選択された現
在のギア比に合致してソレノイド弁６９を作動させる付
勢信号であり、第２には歯車計数回路１１３により選択
された現在ギア比に等しい、入力軸５５の速度に対する
出力軸１４の速度の比によって行う。
弁１５及びシフトソレノイド６９の動作を制御する指令
論理回路１１４を例示してある。すべての場合におい
て、これ等の部品の動作は、変速機１１が適正なギア比
になっていないという指令論理回路１１４によって決定
された結果から生ずる。この決定は２つの方法で行われ
る。その第１は歯車計数回路１１３により選択された現
在のギア比に合致してソレノイド弁６９を作動させる付
勢信号であり、第２には歯車計数回路１１３により選択
された現在ギア比に等しい、入力軸５５の速度に対する
出力軸１４の速度の比によって行う。
【００７２】第１の決定は次のようにして行う。図５の
歯車計数回路１１３からの歯車計数信号（ＧＣＮ）は、
図６に示す４ビットラッチ回路４０１に供給される。４
ビットラッチ回路４０１の出力は固定記憶装置（ＲＯ
Ｍ）４０２に供給される。ＲＯＭ４０２は、各歯車に協
働する各ソレノイド弁６９に対する特定の信号に２進歯
車符号をデコードする。複数個の増幅器４０４はＲＯＭ
４０２からの各ソレノイド弁６９に対する特定の信号を
ソレノイド弁６９の駆動に十分なレベルに増幅する。４
ビットラッチ回路４０１に対する歯車計数信号（ＧＣ
Ｎ）は、変速機１１を或るギア比に入れようとするとき
だけラッチ回路４０１の出力端子にストローブされる。
論理比較器４０３はラッチ回路４０１の入力及び出力を
比較し、ラッチ回路４０１の入力符号及び出力符号が一
致しないときは、つねに論理インバータ４０５を経て導
線４０６に信号を生ずる。すなわち任意のときに歯車計
数回路１１３により選定した歯車が変速機１１によりか
みあわせた又はかみあわせようとする歯車に一致しなけ
れば、信号を生ずる。
歯車計数回路１１３からの歯車計数信号（ＧＣＮ）は、
図６に示す４ビットラッチ回路４０１に供給される。４
ビットラッチ回路４０１の出力は固定記憶装置（ＲＯ
Ｍ）４０２に供給される。ＲＯＭ４０２は、各歯車に協
働する各ソレノイド弁６９に対する特定の信号に２進歯
車符号をデコードする。複数個の増幅器４０４はＲＯＭ
４０２からの各ソレノイド弁６９に対する特定の信号を
ソレノイド弁６９の駆動に十分なレベルに増幅する。４
ビットラッチ回路４０１に対する歯車計数信号（ＧＣ
Ｎ）は、変速機１１を或るギア比に入れようとするとき
だけラッチ回路４０１の出力端子にストローブされる。
論理比較器４０３はラッチ回路４０１の入力及び出力を
比較し、ラッチ回路４０１の入力符号及び出力符号が一
致しないときは、つねに論理インバータ４０５を経て導
線４０６に信号を生ずる。すなわち任意のときに歯車計
数回路１１３により選定した歯車が変速機１１によりか
みあわせた又はかみあわせようとする歯車に一致しなけ
れば、信号を生ずる。
【００７３】変速機１１が適正なギア比のかみあいにな
っていないことを決定する第２の方法は、入力軸５５及
び出力軸１４の各速度の比較による。図４の速度同期回
路１１２は、出力軸１４の実際の速度が現在かみあって
いるギア比により入力軸５５の計測速度を割る（又は乗
ずる）ことによって得られる出力軸１４の計算速度とは
異るときに、誤差信号を生ずる。
っていないことを決定する第２の方法は、入力軸５５及
び出力軸１４の各速度の比較による。図４の速度同期回
路１１２は、出力軸１４の実際の速度が現在かみあって
いるギア比により入力軸５５の計測速度を割る（又は乗
ずる）ことによって得られる出力軸１４の計算速度とは
異るときに、誤差信号を生ずる。
【００７４】速度同期回路１１２からの誤差信号（Ｅ）
と導線４０６の信号とは、論理和ゲート４０７に供給さ
れ、その出力がＲ−Ｓフリップ・フロップ４０８のセッ
ト入力に加えられる。従ってこれ等の決定法のどちらか
により変速機が選定した歯車でかみあっていないことを
指示すると、フリップ・フロップ４０８がセットされ、
導線４０９にシフト順序指令を生ずる。Ｒ−Ｓフリップ
・フロップ４０８は導線４１７による論理積ゲート４１
６からの信号によりリセットされる。
と導線４０６の信号とは、論理和ゲート４０７に供給さ
れ、その出力がＲ−Ｓフリップ・フロップ４０８のセッ
ト入力に加えられる。従ってこれ等の決定法のどちらか
により変速機が選定した歯車でかみあっていないことを
指示すると、フリップ・フロップ４０８がセットされ、
導線４０９にシフト順序指令を生ずる。Ｒ−Ｓフリップ
・フロップ４０８は導線４１７による論理積ゲート４１
６からの信号によりリセットされる。
【００７５】図６の指令論理回路１１４は、同期ブレー
キ装置２２及び同期加速装置２３の動作を速度同期回路
１１２を介して制御するために、図４に示す導線２５６
に同期可能化信号（ＳＥ）を発生する。導線２５６の同
期可能化信号（ＳＥ）は３重入力端子付き論理積ゲート
４１１により生ずる。３重入力端子付き論理積ゲート４
１１の出力は、導線４０９によるＲ−Ｓフリップ−フロ
ップ４０８からのシフト順序指令と、低圧スイッチ５３
から導線４１２によるクラッチ１２がはずれているとい
う低圧信号（ＬＰ）と、変速機中立スイッチ５８から導
線４１３により変速機１１が中立であることを指示する
中立信号（ＧＮ）とが存在するときに正になる。
キ装置２２及び同期加速装置２３の動作を速度同期回路
１１２を介して制御するために、図４に示す導線２５６
に同期可能化信号（ＳＥ）を発生する。導線２５６の同
期可能化信号（ＳＥ）は３重入力端子付き論理積ゲート
４１１により生ずる。３重入力端子付き論理積ゲート４
１１の出力は、導線４０９によるＲ−Ｓフリップ−フロ
ップ４０８からのシフト順序指令と、低圧スイッチ５３
から導線４１２によるクラッチ１２がはずれているとい
う低圧信号（ＬＰ）と、変速機中立スイッチ５８から導
線４１３により変速機１１が中立であることを指示する
中立信号（ＧＮ）とが存在するときに正になる。
【００７６】図４の速度同期回路１１２からの誤差信号
（Ｅ）は又極性反転増幅器４１４に供給され、図６の導
線４１５の信号はこのようにして、増幅器４１４の入力
端子に誤差信号の存在しないことを指示し又この逆のと
きは反対であることを指示する。導線４１５のこの極性
反転した誤差信号と図４の導線２５６の同期可能化信号
（ＳＥ）とは共に２重入力端子付き論理積ゲート４１６
に供給される。論理積ゲート４１６への両入力信号が正
になると、論理積ゲート４１６はＲ−Ｓフリップ・フロ
ップ４０８のリセット入力端子と遅延装置４１８とに導
線４１７により論理信号を送る。遅延装置４１８は、導
線４１７の信号が正になるとすぐに導線４１７により論
理信号を２重入力端子付き論理積ゲート４１９の一方の
入力端子に送り、そして導線４１７の信号がなくなった
後、約０．１秒だけ２重入力端子付き論理積ゲート４１
９の入力端子に信号を送り続ける。すなわち遅延装置４
１８と２重入力端子付き論理積ゲート４１９の一方の入
力端子との間の導線の信号は、速度同期回路１１２から
の誤差信号（Ｅ）が存在せず、しかも導線２５６の同期
可能信号（ＳＥ）が存在するという変速装置条件を表わ
す。さらに遅延装置４１８と２重入力端子付き論理積ゲ
ート４１９の一方の入力端子との間の導線の信号は、前
記した条件のどちらかが存在しなくなった後約０．１秒
だけ続く。
（Ｅ）は又極性反転増幅器４１４に供給され、図６の導
線４１５の信号はこのようにして、増幅器４１４の入力
端子に誤差信号の存在しないことを指示し又この逆のと
きは反対であることを指示する。導線４１５のこの極性
反転した誤差信号と図４の導線２５６の同期可能化信号
（ＳＥ）とは共に２重入力端子付き論理積ゲート４１６
に供給される。論理積ゲート４１６への両入力信号が正
になると、論理積ゲート４１６はＲ−Ｓフリップ・フロ
ップ４０８のリセット入力端子と遅延装置４１８とに導
線４１７により論理信号を送る。遅延装置４１８は、導
線４１７の信号が正になるとすぐに導線４１７により論
理信号を２重入力端子付き論理積ゲート４１９の一方の
入力端子に送り、そして導線４１７の信号がなくなった
後、約０．１秒だけ２重入力端子付き論理積ゲート４１
９の入力端子に信号を送り続ける。すなわち遅延装置４
１８と２重入力端子付き論理積ゲート４１９の一方の入
力端子との間の導線の信号は、速度同期回路１１２から
の誤差信号（Ｅ）が存在せず、しかも導線２５６の同期
可能信号（ＳＥ）が存在するという変速装置条件を表わ
す。さらに遅延装置４１８と２重入力端子付き論理積ゲ
ート４１９の一方の入力端子との間の導線の信号は、前
記した条件のどちらかが存在しなくなった後約０．１秒
だけ続く。
【００７７】速度同期回路１１２からの過小速度信号
（Ｕ）は極性反転増幅器４２２に加え、そして過小速度
信号のないことを指示する出力は２重入力端子付き論理
積ゲート４１９の他方の入力端子に接続する。すなわち
論理積ゲート４１９の出力は、遅延装置４１８と２重入
力端子付き論理積ゲート４１９の一方の入力端子との間
の導線に論理信号が存在するという変速装置条件を表わ
し、そして極性反転増幅器４２２の出力は正であり過小
速度条件のないことを指示する。
（Ｕ）は極性反転増幅器４２２に加え、そして過小速度
信号のないことを指示する出力は２重入力端子付き論理
積ゲート４１９の他方の入力端子に接続する。すなわち
論理積ゲート４１９の出力は、遅延装置４１８と２重入
力端子付き論理積ゲート４１９の一方の入力端子との間
の導線に論理信号が存在するという変速装置条件を表わ
し、そして極性反転増幅器４２２の出力は正であり過小
速度条件のないことを指示する。
【００７８】スロットル作動スイッチ３４からのスロッ
トルスイッチ信号（ＴＳ）は極性反転増幅器４２３に供
給される。極性反転増幅器４２３の出力はすなわち、操
縦者の足がスロットルペダル３１に乗っていなくて作動
スイッチ３４が閉じてないときは正になる。極性反転増
幅器４２３からの信号は２重入力端子付き論理積ゲート
４２４の一方の入力端子に供給する。速度同期回路１１
２からの過小速度信号は２重入力端子付き論理積ゲート
４２４の第２の入力端子に送る。２重入力端子付き論理
積ゲート４２４の出力はこのようにして、車両の過小速
度条件が速度同期回路１１２により信号を受けスロット
ル作動スイッチ３４及び極性反転増幅器４２３がスロッ
トルペダル３１に操縦者の足が乗っていないことを指示
する信号を生ずるときは正になる。
トルスイッチ信号（ＴＳ）は極性反転増幅器４２３に供
給される。極性反転増幅器４２３の出力はすなわち、操
縦者の足がスロットルペダル３１に乗っていなくて作動
スイッチ３４が閉じてないときは正になる。極性反転増
幅器４２３からの信号は２重入力端子付き論理積ゲート
４２４の一方の入力端子に供給する。速度同期回路１１
２からの過小速度信号は２重入力端子付き論理積ゲート
４２４の第２の入力端子に送る。２重入力端子付き論理
積ゲート４２４の出力はこのようにして、車両の過小速
度条件が速度同期回路１１２により信号を受けスロット
ル作動スイッチ３４及び極性反転増幅器４２３がスロッ
トルペダル３１に操縦者の足が乗っていないことを指示
する信号を生ずるときは正になる。
【００７９】３つの信号、すなわち導線４０９によるＲ
−Ｓフリップ・フロップ４０８の出力端子からの出力
と、２重入力端子付き論理積ゲート４１９からの出力
と、２重入力端子付き論理積ゲート４２４からの出力と
が３重入力端子付き論理和ゲート４２５に供給される。
論理和ゲート４２５は、３つの入力のうち少くとも１つ
が正であるときはつねに正の出力を生ずる。３重入力端
子付き論理和ゲート４２５の出力はクラッチはずし信号
（ＣＤ）でありクラッチ制御回路１１６及び増幅器４２
６に供給する。増幅器４２６は、増幅器４０４と同様で
あり３重入力端子付き論理和ゲート４２５からの出力信
号をクラッチ操作装置１８内の急速放出ソレノイド５２
を直接駆動するのに十分なレベルまで増す。
−Ｓフリップ・フロップ４０８の出力端子からの出力
と、２重入力端子付き論理積ゲート４１９からの出力
と、２重入力端子付き論理積ゲート４２４からの出力と
が３重入力端子付き論理和ゲート４２５に供給される。
論理和ゲート４２５は、３つの入力のうち少くとも１つ
が正であるときはつねに正の出力を生ずる。３重入力端
子付き論理和ゲート４２５の出力はクラッチはずし信号
（ＣＤ）でありクラッチ制御回路１１６及び増幅器４２
６に供給する。増幅器４２６は、増幅器４０４と同様で
あり３重入力端子付き論理和ゲート４２５からの出力信
号をクラッチ操作装置１８内の急速放出ソレノイド５２
を直接駆動するのに十分なレベルまで増す。
【００８０】通常アップシフトが起ると、スロットルペ
ダル３１のスロットル弁が開く。クラッチ１２がはずれ
ると、エンジン１３はその無負荷調整速度まで加速す
る。このため、エンジン１３がシフトを終えた後に達す
る近似速度までエンジン速度を下げるようにシフト中に
スロットル弁の開きを調整する。図４の速度同期回路１
１２の比較器２６１，２６２は、実際のエンジン速度が
計算エンジン速度より高いとき又は低いときを指示す
る。比較器２６１からのエンジンの高速信号（ＥＨ）は
３重入力端子付き論理積ゲート４２８の１個の入力端子
と極性反転増幅器４２９とに供給する。図６において、
３重入力端子付き論理積ゲート４２８は、又極性反転増
幅器４２２からエンジンに過小速度条件のないことを指
示する信号を受け又導線４０９でＲ−Ｓフリップ・フロ
ップ４０８により生ずるシフト順序指令を受ける。そし
て、３重入力端子付き論理積ゲート４２８の３つの入力
がすべて正であるときは、理論積ゲート４２８は、Ｒ−
Ｓフリップ・フロップ４３０のセット入力端子に送る正
の出力を生ずる。エンジン高速信号（ＥＨ）がないとき
に正である極性反転増幅器４２９の出力は２重入力端子
付き論理和ゲート４３１の一方の入力端子に供給され
る。２重入力端子付き論理和ゲート４３１の第２の入力
端子は、極性反転増幅器４２２及び２重入力端子付き論
理積ゲート４１９に送る過小速度信号（Ｕ）を受ける。
すなわち極性反転増幅器４２９からの出力の存在により
指示されるエンジン高速信号（ＥＨ）がないとき又は出
力軸速度の過小速度信号（Ｕ）があるときに、Ｒ−Ｓフ
リップ・フロップ４３０のリセット入力端子に送られる
２重入力端子付き論理和ゲート４３１からの正出力が生
ずる。そしてラッチ回路又はＲ−Ｓフリップ・フロップ
４３０の出力は、３重入力端子付き論理積ゲート４２８
の入力がすべて正であるからセット入力が正のときはつ
ねに、正であり正のままになっている。ラッチ回路又は
Ｒ−Ｓフリップ・フロップ４３０の出力は、ラッチ回路
又はフリップ・フロップ４３０のリセット入力が２重入
力端子付き論理和ゲート４３１の一方又は両方が正であ
ることによって正であるときはつねに止まる。ラッチ回
路又はＲ−Ｓフリップ・フロップ４３０の出力は２重入
力端子付き論理積ゲート４３２の一方の入力端子に供給
される。２重入力端子付き論理積ゲート４３２の第２の
入力端子は、点火スイッチがオン位置にあることを指示
する点火信号（ＩＮＧ）により駆動される。従ってラッ
チ回路又はＲ−Ｓフリップ・フロップ４３０の出力と点
火スイッチ２５からの点火オン信号（ＩＮＧ）とが共に
正であるときは、正の出力が２重入力端子付き論理積ゲ
ート４３２により生じ演算増幅器４３３により増幅され
る。このとき、演算増幅器４３３は、燃料開閉弁１５を
開くのに十分な電圧レベルとなり、エンジン１３に燃料
を送る信号を弁１５に出力する。
ダル３１のスロットル弁が開く。クラッチ１２がはずれ
ると、エンジン１３はその無負荷調整速度まで加速す
る。このため、エンジン１３がシフトを終えた後に達す
る近似速度までエンジン速度を下げるようにシフト中に
スロットル弁の開きを調整する。図４の速度同期回路１
１２の比較器２６１，２６２は、実際のエンジン速度が
計算エンジン速度より高いとき又は低いときを指示す
る。比較器２６１からのエンジンの高速信号（ＥＨ）は
３重入力端子付き論理積ゲート４２８の１個の入力端子
と極性反転増幅器４２９とに供給する。図６において、
３重入力端子付き論理積ゲート４２８は、又極性反転増
幅器４２２からエンジンに過小速度条件のないことを指
示する信号を受け又導線４０９でＲ−Ｓフリップ・フロ
ップ４０８により生ずるシフト順序指令を受ける。そし
て、３重入力端子付き論理積ゲート４２８の３つの入力
がすべて正であるときは、理論積ゲート４２８は、Ｒ−
Ｓフリップ・フロップ４３０のセット入力端子に送る正
の出力を生ずる。エンジン高速信号（ＥＨ）がないとき
に正である極性反転増幅器４２９の出力は２重入力端子
付き論理和ゲート４３１の一方の入力端子に供給され
る。２重入力端子付き論理和ゲート４３１の第２の入力
端子は、極性反転増幅器４２２及び２重入力端子付き論
理積ゲート４１９に送る過小速度信号（Ｕ）を受ける。
すなわち極性反転増幅器４２９からの出力の存在により
指示されるエンジン高速信号（ＥＨ）がないとき又は出
力軸速度の過小速度信号（Ｕ）があるときに、Ｒ−Ｓフ
リップ・フロップ４３０のリセット入力端子に送られる
２重入力端子付き論理和ゲート４３１からの正出力が生
ずる。そしてラッチ回路又はＲ−Ｓフリップ・フロップ
４３０の出力は、３重入力端子付き論理積ゲート４２８
の入力がすべて正であるからセット入力が正のときはつ
ねに、正であり正のままになっている。ラッチ回路又は
Ｒ−Ｓフリップ・フロップ４３０の出力は、ラッチ回路
又はフリップ・フロップ４３０のリセット入力が２重入
力端子付き論理和ゲート４３１の一方又は両方が正であ
ることによって正であるときはつねに止まる。ラッチ回
路又はＲ−Ｓフリップ・フロップ４３０の出力は２重入
力端子付き論理積ゲート４３２の一方の入力端子に供給
される。２重入力端子付き論理積ゲート４３２の第２の
入力端子は、点火スイッチがオン位置にあることを指示
する点火信号（ＩＮＧ）により駆動される。従ってラッ
チ回路又はＲ−Ｓフリップ・フロップ４３０の出力と点
火スイッチ２５からの点火オン信号（ＩＮＧ）とが共に
正であるときは、正の出力が２重入力端子付き論理積ゲ
ート４３２により生じ演算増幅器４３３により増幅され
る。このとき、演算増幅器４３３は、燃料開閉弁１５を
開くのに十分な電圧レベルとなり、エンジン１３に燃料
を送る信号を弁１５に出力する。
【００８１】図７にはシフト開始回路１１５を例示して
ある。このシフト開始回路１１５は計算エンジン速度
（ＧＯＳ）に対するスロットル位置（ＴＰ）信号に主と
して基づくシフト可能化信号を発生する。
ある。このシフト開始回路１１５は計算エンジン速度
（ＧＯＳ）に対するスロットル位置（ＴＰ）信号に主と
して基づくシフト可能化信号を発生する。
【００８２】図７において、増幅器５０１は、図２のス
ロットル変換器３６から信号を受けダウンシフトのため
の基本的なスロットル修正シフト点信号を生ずる。帰還
抵抗器５０２は増幅器５０１の入力端子及び出力端子の
間に接続してある。増幅器５０１の利得は複数個の抵抗
器５０４，５０５，５０６，５０７，５０８，５０９，
５１０の１つを電子スイッチ５０３の使用により増幅器
５０１の帰還回路に選択的に導入することにより調節す
る。各抵抗器５０４，５０５，５０６，５０７，５０
８，５０９，５１０は変速機１１で利用できるギア比を
一般に表わすように比例し、基準化してある。電子スイ
ッチ５０３は図５の歯車計数回路１１３から現在の選定
ギア比を表わす２進符号化歯車係数信号（ＧＣＮ）を受
ける。この電子スイッチ５０３は複数個の抵抗器５０
４，５０５，５０６，５０７，５０８，５０９，５１０
のうちで現在の選定ギア比を表わす１つの抵抗器を接地
線と増幅器５０１の帰還回路との間に接続する。すなわ
ち増幅器５０１の利得は帰還抵抗器５０２と電子スイッ
チ５０３により選定した抵抗器とにより制御され、導線
５１１の信号が、歯車計数回路１１３により現在の選定
ギア比に対応する抵抗器により定まる値によって比例し
たスロットル変換器３６からの信号を表わすようにして
ある。導線５１１の信号は比較器５１２の第１の入力端
子に分圧抵抗器５１３を経て供給される。又比較器５１
２の第１の入力端子に歯・車計数回路１１３から最後の
増速信号（ＬＵ）を送る。この信号は比較器５１２に分
圧抵抗器５１４を経て供給される。
ロットル変換器３６から信号を受けダウンシフトのため
の基本的なスロットル修正シフト点信号を生ずる。帰還
抵抗器５０２は増幅器５０１の入力端子及び出力端子の
間に接続してある。増幅器５０１の利得は複数個の抵抗
器５０４，５０５，５０６，５０７，５０８，５０９，
５１０の１つを電子スイッチ５０３の使用により増幅器
５０１の帰還回路に選択的に導入することにより調節す
る。各抵抗器５０４，５０５，５０６，５０７，５０
８，５０９，５１０は変速機１１で利用できるギア比を
一般に表わすように比例し、基準化してある。電子スイ
ッチ５０３は図５の歯車計数回路１１３から現在の選定
ギア比を表わす２進符号化歯車係数信号（ＧＣＮ）を受
ける。この電子スイッチ５０３は複数個の抵抗器５０
４，５０５，５０６，５０７，５０８，５０９，５１０
のうちで現在の選定ギア比を表わす１つの抵抗器を接地
線と増幅器５０１の帰還回路との間に接続する。すなわ
ち増幅器５０１の利得は帰還抵抗器５０２と電子スイッ
チ５０３により選定した抵抗器とにより制御され、導線
５１１の信号が、歯車計数回路１１３により現在の選定
ギア比に対応する抵抗器により定まる値によって比例し
たスロットル変換器３６からの信号を表わすようにして
ある。導線５１１の信号は比較器５１２の第１の入力端
子に分圧抵抗器５１３を経て供給される。又比較器５１
２の第１の入力端子に歯・車計数回路１１３から最後の
増速信号（ＬＵ）を送る。この信号は比較器５１２に分
圧抵抗器５１４を経て供給される。
【００８３】スロットル変換器３６からの信号（ＴＰ）
は又増幅器５１５の入力端子にコンデンサ５１６を経て
供給される。図７に示す帰還抵抗器５１７は増幅器５１
５の入力端子及び出力端子の間に接続してある。このよ
うに接続すると、増幅器５１５はスロットル変換器３６
の変化率に比例した出力を導線５１８に生ずる差動増幅
器（微分する手段）として動作する。増幅器５１５の極
性は、スロットル変換器３６の位置の変化率が減少する
ときは出力が正になり、又スロットル変換器３６の位置
の変化率が増加するときは、出力が負になるようにして
ある。差動増幅器５１５の出力は、又比較器５１２の第
１の入力端子に分圧抵抗器５１９を経て加えられる。
は又増幅器５１５の入力端子にコンデンサ５１６を経て
供給される。図７に示す帰還抵抗器５１７は増幅器５１
５の入力端子及び出力端子の間に接続してある。このよ
うに接続すると、増幅器５１５はスロットル変換器３６
の変化率に比例した出力を導線５１８に生ずる差動増幅
器（微分する手段）として動作する。増幅器５１５の極
性は、スロットル変換器３６の位置の変化率が減少する
ときは出力が正になり、又スロットル変換器３６の位置
の変化率が増加するときは、出力が負になるようにして
ある。差動増幅器５１５の出力は、又比較器５１２の第
１の入力端子に分圧抵抗器５１９を経て加えられる。
【００８４】出力軸速度の変化率を表わす第４の信号
は、また比較器５１２の第１の入力端子に送る。速度同
期回路１１２からの出力軸１４の速度を表わす信号は増
幅器５２０にコンデンサ５２１を経て供給される。帰還
抵抗器５２２は増幅器２２０の入力端子及び出力端子の
間に接続されている。このように接続すると、増幅器５
２０は差動増幅器として動作する。このようにして導線
５２３の信号は、出力軸速度の変化率を表わす。差動増
幅器５２０の出力は極性反転する。すなわち出力軸１４
の速度が増しているときは、差動増幅器５２０の出力は
負であり反対のときは正である。導線５２３の信号は次
に比較器５１２に分圧抵抗器５２４を経て供給される。
は、また比較器５１２の第１の入力端子に送る。速度同
期回路１１２からの出力軸１４の速度を表わす信号は増
幅器５２０にコンデンサ５２１を経て供給される。帰還
抵抗器５２２は増幅器２２０の入力端子及び出力端子の
間に接続されている。このように接続すると、増幅器５
２０は差動増幅器として動作する。このようにして導線
５２３の信号は、出力軸速度の変化率を表わす。差動増
幅器５２０の出力は極性反転する。すなわち出力軸１４
の速度が増しているときは、差動増幅器５２０の出力は
負であり反対のときは正である。導線５２３の信号は次
に比較器５１２に分圧抵抗器５２４を経て供給される。
【００８５】図４の速度同期回路１１２からの計算エン
ジン速度を表わす信号（ＧＯＳ）は、図７において導線
５２５を介して比較器５１２の第２の入力端子に供給さ
れる。導線５２５の計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）
が、分圧抵抗器５１３，５１４，５１９，５２４を経て
比較器５１２の第１の入力端子に送る各電圧の和より低
いときは、つねに自動減速（ＡＤ）信号が比較器５１２
の出力端子に生ずる。このダウンシフトを要求する自動
減速信号（ＡＤ）は、図５の歯車計数回路１１３に利用
され、減速指令を発生する。
ジン速度を表わす信号（ＧＯＳ）は、図７において導線
５２５を介して比較器５１２の第２の入力端子に供給さ
れる。導線５２５の計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）
が、分圧抵抗器５１３，５１４，５１９，５２４を経て
比較器５１２の第１の入力端子に送る各電圧の和より低
いときは、つねに自動減速（ＡＤ）信号が比較器５１２
の出力端子に生ずる。このダウンシフトを要求する自動
減速信号（ＡＤ）は、図５の歯車計数回路１１３に利用
され、減速指令を発生する。
【００８６】同様な回路を利用してアップシフトを要求
する自動増速信号（ＡＵ）を生ずる。スロットル変換器
３６からの信号（ＴＰ）は又増幅器５３１に供給され
る。帰還抵抗器５３２は増幅器５３１の入力端子及び出
力端子の間に接続されている。複数個の個々に選定でき
る抵抗器５３３，５３４，５３５，５３６，５３７，５
３８と電子スイッチ５３９とは又増幅器５３１の帰還回
路に接続されている。電子スイッチ５３９は歯車計数回
路１１３から、この回路により現在の選定歯車を指示す
る歯車計数信号（ＧＣＮ）を受け、現在の選定歯車に対
応する抵抗器を増幅器５３１の帰還回路内に接続する。
すなわち増幅器５３１の利得は歯車計数回路１１３によ
り、現在の選定歯車に従って電子スイッチ５３９により
選択される。そして導線５４０の信号は増幅器５３１に
より修正したスロットル変換器３６の位置を表わす。導
線５４０の信号は比較器５４１の第１の入力端子に抵抗
器５４２を経て送られる。又比較器５４１の第１の入力
端子では歯車計数回路１１３からの最後の減速（ＬＤ）
信号を加算する。この信号（ＬＤ）は導線５４３で抵抗
器５４４を経て送られる。
する自動増速信号（ＡＵ）を生ずる。スロットル変換器
３６からの信号（ＴＰ）は又増幅器５３１に供給され
る。帰還抵抗器５３２は増幅器５３１の入力端子及び出
力端子の間に接続されている。複数個の個々に選定でき
る抵抗器５３３，５３４，５３５，５３６，５３７，５
３８と電子スイッチ５３９とは又増幅器５３１の帰還回
路に接続されている。電子スイッチ５３９は歯車計数回
路１１３から、この回路により現在の選定歯車を指示す
る歯車計数信号（ＧＣＮ）を受け、現在の選定歯車に対
応する抵抗器を増幅器５３１の帰還回路内に接続する。
すなわち増幅器５３１の利得は歯車計数回路１１３によ
り、現在の選定歯車に従って電子スイッチ５３９により
選択される。そして導線５４０の信号は増幅器５３１に
より修正したスロットル変換器３６の位置を表わす。導
線５４０の信号は比較器５４１の第１の入力端子に抵抗
器５４２を経て送られる。又比較器５４１の第１の入力
端子では歯車計数回路１１３からの最後の減速（ＬＤ）
信号を加算する。この信号（ＬＤ）は導線５４３で抵抗
器５４４を経て送られる。
【００８７】付加的な入力すなわちスロットル位置の変
化率と出力軸速度の変化率とを又比較器５４１の第１の
入力端子に加算する。導線５１８の信号は、スロットル
変換器３６の位置変化率を表わし比較器５４１の第１の
入力端子に抵抗器５４５を経て送られる。導線５２３の
信号は出力軸１４の速度変化率を表わし、比較器５４１
の第１の入力端子に抵抗器５４６を経て送られる。
化率と出力軸速度の変化率とを又比較器５４１の第１の
入力端子に加算する。導線５１８の信号は、スロットル
変換器３６の位置変化率を表わし比較器５４１の第１の
入力端子に抵抗器５４５を経て送られる。導線５２３の
信号は出力軸１４の速度変化率を表わし、比較器５４１
の第１の入力端子に抵抗器５４６を経て送られる。
【００８８】図７において、導線５２５には、速度同期
回路１１２から発生する計算エンジン速度信号（ＧＯ
Ｓ）が供給されており、この信号は、比較器５４１の第
２の入力端子に送られる。この場合、比較器５４１の第
２入力端子で計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）が比較器
５４１の第１入力端子における各信号の和より高いとき
は、自動増速（ＡＵ）信号が比較器５４１により生じて
歯車計数回路１１３に送られる。
回路１１２から発生する計算エンジン速度信号（ＧＯ
Ｓ）が供給されており、この信号は、比較器５４１の第
２の入力端子に送られる。この場合、比較器５４１の第
２入力端子で計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）が比較器
５４１の第１入力端子における各信号の和より高いとき
は、自動増速（ＡＵ）信号が比較器５４１により生じて
歯車計数回路１１３に送られる。
【００８９】シフト開始回路１１５はさらに、各歯車に
対する最大許容ダウンシフト速度と 計算エンジン速度
（ＧＯＳ）との比較に基づいた要求シフトを許容し又は
抑止する減速可能化信号（ＤＥ）を発生する。電子スイ
ッチ５５０と複数個の分圧抵抗器５５１，５５２，５５
３，５５４，５５５，５５６は、歯車計数回路１１３か
ら電子スイッチ５５０に送る２進符号化歯車計数信号
（ＧＣＮ）により指示されている現在の選定歯車に比例
した電圧を導線５５７に生ずる。電子スイッチ５５０
は、導線５５８で一定の電圧を受け、複数個の抵抗器５
５１，５５２，５５３，５５４，５５５，５５６のうち
で歯車計数回路１１３により選定された現在のギア比に
対応する１つの抵抗器を選定し、導線５５７に現在の選
定ギア比により定まる電圧を生ずる。抵抗器５５９は導
線５５７及び接地回路の間に接続してある。導線５５７
の電圧は２重入力端子付き比較器５６０の一方の入力端
子に送られ、又比較器５６０の他方の入力端子は導線５
２５で計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）により駆動す
る。
対する最大許容ダウンシフト速度と 計算エンジン速度
（ＧＯＳ）との比較に基づいた要求シフトを許容し又は
抑止する減速可能化信号（ＤＥ）を発生する。電子スイ
ッチ５５０と複数個の分圧抵抗器５５１，５５２，５５
３，５５４，５５５，５５６は、歯車計数回路１１３か
ら電子スイッチ５５０に送る２進符号化歯車計数信号
（ＧＣＮ）により指示されている現在の選定歯車に比例
した電圧を導線５５７に生ずる。電子スイッチ５５０
は、導線５５８で一定の電圧を受け、複数個の抵抗器５
５１，５５２，５５３，５５４，５５５，５５６のうち
で歯車計数回路１１３により選定された現在のギア比に
対応する１つの抵抗器を選定し、導線５５７に現在の選
定ギア比により定まる電圧を生ずる。抵抗器５５９は導
線５５７及び接地回路の間に接続してある。導線５５７
の電圧は２重入力端子付き比較器５６０の一方の入力端
子に送られ、又比較器５６０の他方の入力端子は導線５
２５で計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）により駆動す
る。
【００９０】導線５５７の電圧は複数の付加的信号の存
在又は非存在により修正する。踏み越し阻止スイッチ３
５からの信号（ＲＴＤ）は抵抗器５６２を経て導線５５
７の信号を加算する。同様に最後の増速（ＬＵ）信号は
抵抗器５６４によりその電圧レベルを定め導線５５７で
加算する。最後に操縦者シフト制御装置２６の手動位置
からの手動信号（ＭＡＮ）又はブレーキスイッチ３８か
らのブレーキ信号（ＢＳ）はそれぞれダイオード５６
５，５６６を経て抵抗器５６７を通り導線５５７に送ら
れる。踏み越し阻止スイッチ３５からの信号（ＲＴＤ）
と歯車計数回路１１３からの最後の増速信号（ＵＰ）と
ブレーキスイッチ３８からのブレーキ信号（ＢＳ）と操
縦者シフト制御装置２６からの手動信号（ＭＡＮ）との
存在又は非存在の信号はすべて導線５５７で加算され、
比較器５６０により減速可能化信号（ＤＥ）を生ずる動
作点を修正する。導線５２５における計算エンジン速度
を表わす信号（ＧＯＳ）が導線５５７の信号の和より低
いときはつねに、比較器５６０により減速可能化信号
（ＤＥ）を生ずる。
在又は非存在により修正する。踏み越し阻止スイッチ３
５からの信号（ＲＴＤ）は抵抗器５６２を経て導線５５
７の信号を加算する。同様に最後の増速（ＬＵ）信号は
抵抗器５６４によりその電圧レベルを定め導線５５７で
加算する。最後に操縦者シフト制御装置２６の手動位置
からの手動信号（ＭＡＮ）又はブレーキスイッチ３８か
らのブレーキ信号（ＢＳ）はそれぞれダイオード５６
５，５６６を経て抵抗器５６７を通り導線５５７に送ら
れる。踏み越し阻止スイッチ３５からの信号（ＲＴＤ）
と歯車計数回路１１３からの最後の増速信号（ＵＰ）と
ブレーキスイッチ３８からのブレーキ信号（ＢＳ）と操
縦者シフト制御装置２６からの手動信号（ＭＡＮ）との
存在又は非存在の信号はすべて導線５５７で加算され、
比較器５６０により減速可能化信号（ＤＥ）を生ずる動
作点を修正する。導線５２５における計算エンジン速度
を表わす信号（ＧＯＳ）が導線５５７の信号の和より低
いときはつねに、比較器５６０により減速可能化信号
（ＤＥ）を生ずる。
【００９１】図５の歯車計数回路１１３からの信号は、
また、電子スイッチ５７０に送る。電子スイッチ５７０
は、導線５７１で一定の電圧を受け、導線５７２に、歯
車計数回路１１３から送る２進符号化歯車計数信号（Ｇ
ＣＮ）により指示する現在の選定ギア比に正比例した電
圧を生ずる。このことは前記したように変速機１１のギ
ア比に比例して等級化した値を持つ複数個の分圧抵抗器
５７３，５７４，５７５，５７６，５７７，５７８の１
つを選定することによってできる。抵抗器５７９を経て
等級化した踏み越し阻止スイッチ３５からの信号（ＲＴ
Ｄ）と抵抗器５８０を経て歯車計数回路１１３からの最
後の減速（ＬＤ）信号を搬送する導線５４３からの信号
とは、導線５７２において加算される。比較器５８２の
他方の入力端子は導線５２５の計算エンジン速度信号
（ＧＯＳ）により駆動される。計算エンジン速度を表わ
す導線５２５の信号が、踏み越し阻止スイッチ３５の信
号（ＲＴＤ）と歯車計数回路１１３からの導線５４３の
最後の減速信号（ＬＤ）とにより修正した現在の選定ギ
ア比を表わす導線５７２の信号より高いときはつねに、
比較器５８２は増速限度信号（ＵＬ）を生ずる。
また、電子スイッチ５７０に送る。電子スイッチ５７０
は、導線５７１で一定の電圧を受け、導線５７２に、歯
車計数回路１１３から送る２進符号化歯車計数信号（Ｇ
ＣＮ）により指示する現在の選定ギア比に正比例した電
圧を生ずる。このことは前記したように変速機１１のギ
ア比に比例して等級化した値を持つ複数個の分圧抵抗器
５７３，５７４，５７５，５７６，５７７，５７８の１
つを選定することによってできる。抵抗器５７９を経て
等級化した踏み越し阻止スイッチ３５からの信号（ＲＴ
Ｄ）と抵抗器５８０を経て歯車計数回路１１３からの最
後の減速（ＬＤ）信号を搬送する導線５４３からの信号
とは、導線５７２において加算される。比較器５８２の
他方の入力端子は導線５２５の計算エンジン速度信号
（ＧＯＳ）により駆動される。計算エンジン速度を表わ
す導線５２５の信号が、踏み越し阻止スイッチ３５の信
号（ＲＴＤ）と歯車計数回路１１３からの導線５４３の
最後の減速信号（ＬＤ）とにより修正した現在の選定ギ
ア比を表わす導線５７２の信号より高いときはつねに、
比較器５８２は増速限度信号（ＵＬ）を生ずる。
【００９２】最後に、スロットル変換器３６は、また、
比較器５８２の一方の入力端子に抵抗器５８４を経てス
ロットル位置信号（ＴＰ）を送る。導線５２５における
計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）は、抵抗器５８５を経
て比較器５８３の入力端子に供給される。比較器５８３
の他方の入力端子は接地してある。導線５２５における
計算エンジン速度を表わす信号（ＧＯＳ）は、スロット
ル変換器３６からの信号（ＴＰ）が加算され、そして比
較器５８３の入力電圧がしきい値を越えると、比較器５
８３は、最後の増幅信号（ＬＵ）及び最後の減速信号
（ＬＤ）を生ずる歯車計数回路１１３に歯車計数回路１
１３内の各ラッチ回路３３３，３３６に対しシフトリセ
ット信号（ＳＲ）を供給する。
比較器５８２の一方の入力端子に抵抗器５８４を経てス
ロットル位置信号（ＴＰ）を送る。導線５２５における
計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）は、抵抗器５８５を経
て比較器５８３の入力端子に供給される。比較器５８３
の他方の入力端子は接地してある。導線５２５における
計算エンジン速度を表わす信号（ＧＯＳ）は、スロット
ル変換器３６からの信号（ＴＰ）が加算され、そして比
較器５８３の入力電圧がしきい値を越えると、比較器５
８３は、最後の増幅信号（ＬＵ）及び最後の減速信号
（ＬＤ）を生ずる歯車計数回路１１３に歯車計数回路１
１３内の各ラッチ回路３３３，３３６に対しシフトリセ
ット信号（ＳＲ）を供給する。
【００９３】図８にはクラッチ制御回路１１６を例示し
てある。クラッチ制御回路１１６は図４の速度同期回路
１１２からエンジン速度信号（ＥＳ）を導線６０１で受
ける。この信号はコンデンサ６０２を経て極性反転増幅
器６０３に送られる。このように接続すると極性反転増
幅器６０３は差動増幅器として動作し、エンジン速度の
変化率を表わす出力を生ずる。差動極性反転増幅器６０
３の利得は、増幅器６０３の帰還回路に接続した複数個
の抵抗器６０４，６０５，６０６，６０７，６０８，６
０９及び電子スイッチ６１０により制御する。電子スイ
ッチ６１０は、図５の歯車計数回路１１３から歯車計数
信号（ＧＣＮ）を受け複数個の抵抗器６０４，６０５，
６０６，６０７，６０８，６０９の１つの抵抗を選定す
る。すなわち導線６１１の信号は、歯車計数回路１１３
により現在の選定ギア比により定まる値により等級化し
たエンジン速度の極性反転変化率を表わす。導線６１１
の信号は抵抗器６１２を経て増幅器６１３に送られる。
増幅器６１３は極性反転増幅器として接続され、従って
増幅器６１３の出力はエンジン速度の正の変化率を表わ
す。帰還抵抗器６１５は増幅器６１３の入力端子及び出
力端子の間に接続されている。そして各抵抗器６１２，
６１５の値は、増幅器６１３の利得が１になるように調
節する。エンジン速度の正の変化率を表わす導線６１４
の信号とエンジン速度の極性反転した又は負の変化率を
表わす導線６１１の信号とは、それぞれ抵抗器６５９，
６１８を経てマルチプレクサ６１６に送られる。導線６
０１のエンジン速度信号（ＥＳ）は抵抗器６１９を経て
マルチプレクサ６１６に送られる。
てある。クラッチ制御回路１１６は図４の速度同期回路
１１２からエンジン速度信号（ＥＳ）を導線６０１で受
ける。この信号はコンデンサ６０２を経て極性反転増幅
器６０３に送られる。このように接続すると極性反転増
幅器６０３は差動増幅器として動作し、エンジン速度の
変化率を表わす出力を生ずる。差動極性反転増幅器６０
３の利得は、増幅器６０３の帰還回路に接続した複数個
の抵抗器６０４，６０５，６０６，６０７，６０８，６
０９及び電子スイッチ６１０により制御する。電子スイ
ッチ６１０は、図５の歯車計数回路１１３から歯車計数
信号（ＧＣＮ）を受け複数個の抵抗器６０４，６０５，
６０６，６０７，６０８，６０９の１つの抵抗を選定す
る。すなわち導線６１１の信号は、歯車計数回路１１３
により現在の選定ギア比により定まる値により等級化し
たエンジン速度の極性反転変化率を表わす。導線６１１
の信号は抵抗器６１２を経て増幅器６１３に送られる。
増幅器６１３は極性反転増幅器として接続され、従って
増幅器６１３の出力はエンジン速度の正の変化率を表わ
す。帰還抵抗器６１５は増幅器６１３の入力端子及び出
力端子の間に接続されている。そして各抵抗器６１２，
６１５の値は、増幅器６１３の利得が１になるように調
節する。エンジン速度の正の変化率を表わす導線６１４
の信号とエンジン速度の極性反転した又は負の変化率を
表わす導線６１１の信号とは、それぞれ抵抗器６５９，
６１８を経てマルチプレクサ６１６に送られる。導線６
０１のエンジン速度信号（ＥＳ）は抵抗器６１９を経て
マルチプレクサ６１６に送られる。
【００９４】図８のクラッチ制御回路１１６は、またス
ロットル変換器３６から導線６２０で信号（ＴＰ）を受
ける。スロットル変換器３６からの信号は各抵抗器６２
１，６２２，６２３及びツエナーダイオード６２４によ
り修正され、極性反転増幅器６２５の入力端子に送る。
また、極性反転増幅器６２５には、増幅器６２５の入力
端子に正のオフセット電圧を送る。抵抗器６２６により
送るオフセット電圧の大きさは、エンジン１３の無負荷
運転時にスロットル変換器３６により生ずる電圧に対し
等しいか又はわずかに大きい。帰還抵抗器６２７は、極
性反転増幅器６２５の入力端子及び出力端子の間に接続
され増幅器６２５の利得を制御する。ツエナーダイオー
ド６２４は、全絞りにおいてスロットル変換器３６によ
り送る電圧のたとえば６０ないし７０％に等しい電圧定
格を持つ。ダイオード６２４のツエナー電圧以下の絞り
設定値では各抵抗器６２２，６２３の接合部における電
圧が零になる。極性反転増幅器６２５の出力電圧はこの
ようにしてスロットル変換器３６の位置に関連して直線
的に増す。増幅器６２５の利得は各抵抗器６２７，６２
１の値と抵抗器６２６を経て送るオフセット電圧との和
により設定する。ス ロットル変換器３６により生ずる導
線６２０の電圧がツエナーダイオード６２４のツエナー
電圧より高いときは、絞り電圧及びツエナー電圧間の差
は抵抗器６２２を経て増幅器６２５への付加的入力信号
として現われる。すなわち極性反転増幅器６２５の出力
端子から導線６２８への信号は、ツエナーダイオード６
２４が導通し始めるまで増加したスロットル位置に伴い
直線的に負の値で増加する。この導通時には直線の傾斜
は直線的な負の増大変化を示す。
ロットル変換器３６から導線６２０で信号（ＴＰ）を受
ける。スロットル変換器３６からの信号は各抵抗器６２
１，６２２，６２３及びツエナーダイオード６２４によ
り修正され、極性反転増幅器６２５の入力端子に送る。
また、極性反転増幅器６２５には、増幅器６２５の入力
端子に正のオフセット電圧を送る。抵抗器６２６により
送るオフセット電圧の大きさは、エンジン１３の無負荷
運転時にスロットル変換器３６により生ずる電圧に対し
等しいか又はわずかに大きい。帰還抵抗器６２７は、極
性反転増幅器６２５の入力端子及び出力端子の間に接続
され増幅器６２５の利得を制御する。ツエナーダイオー
ド６２４は、全絞りにおいてスロットル変換器３６によ
り送る電圧のたとえば６０ないし７０％に等しい電圧定
格を持つ。ダイオード６２４のツエナー電圧以下の絞り
設定値では各抵抗器６２２，６２３の接合部における電
圧が零になる。極性反転増幅器６２５の出力電圧はこの
ようにしてスロットル変換器３６の位置に関連して直線
的に増す。増幅器６２５の利得は各抵抗器６２７，６２
１の値と抵抗器６２６を経て送るオフセット電圧との和
により設定する。ス ロットル変換器３６により生ずる導
線６２０の電圧がツエナーダイオード６２４のツエナー
電圧より高いときは、絞り電圧及びツエナー電圧間の差
は抵抗器６２２を経て増幅器６２５への付加的入力信号
として現われる。すなわち極性反転増幅器６２５の出力
端子から導線６２８への信号は、ツエナーダイオード６
２４が導通し始めるまで増加したスロットル位置に伴い
直線的に負の値で増加する。この導通時には直線の傾斜
は直線的な負の増大変化を示す。
【００９５】導線６２８の負のスロットル位置信号は、
また別の極性反転増幅器６３０に送られる。極性反転増
幅器６３０はその協働する入力抵抗器６３１及び帰還抵
抗器６３２により統一したゲインを有するように調節さ
れ、極性反転増幅器６２５により送る極性反転スロット
ル位置信号（ＴＰ）をふたたび極性反転して極性反転増
幅器６３０の出力端子で導線６３３により、スロットル
位置信号（ＴＰ）の増加に伴い信号が正の値で増加す
る。さらに導線６２８の極性反転信号の場合と同様にツ
エナーダイオード６２４が導通し始めると、スロットル
位置と導線６３３の電圧との間の関係を表わす直線の傾
斜が変る。導線６３３の信号は、２重入力端子付き比較
器６３５の一方の入力端子に、比較器６３５の一方の入
力端子に接続した抵抗器６３６と同じ点から接地した抵
抗器６３７とから成る抵抗分圧器を経て送られる。２重
入力端子付き比較器６３５の第２の入力端子は、導線６
３８において速度同期回路１１２から計算エンジン速度
信号（ＧＯＳ）を受け入れる。導線６３８の計算エンジ
ン速度信号（ＧＯＳ）が極性反転増幅器６３０により２
重入力端子付き比較器６３５に送られる信号より低いと
きはつねに、正の信号が比較器６３５により生じた導線
６４０に現われる。導線６４０の正の信号によりクラッ
チ１２によるいわゆるＡモード係合サイクルを可能にす
る。Ａモード係合サイクルは次に述べる。
また別の極性反転増幅器６３０に送られる。極性反転増
幅器６３０はその協働する入力抵抗器６３１及び帰還抵
抗器６３２により統一したゲインを有するように調節さ
れ、極性反転増幅器６２５により送る極性反転スロット
ル位置信号（ＴＰ）をふたたび極性反転して極性反転増
幅器６３０の出力端子で導線６３３により、スロットル
位置信号（ＴＰ）の増加に伴い信号が正の値で増加す
る。さらに導線６２８の極性反転信号の場合と同様にツ
エナーダイオード６２４が導通し始めると、スロットル
位置と導線６３３の電圧との間の関係を表わす直線の傾
斜が変る。導線６３３の信号は、２重入力端子付き比較
器６３５の一方の入力端子に、比較器６３５の一方の入
力端子に接続した抵抗器６３６と同じ点から接地した抵
抗器６３７とから成る抵抗分圧器を経て送られる。２重
入力端子付き比較器６３５の第２の入力端子は、導線６
３８において速度同期回路１１２から計算エンジン速度
信号（ＧＯＳ）を受け入れる。導線６３８の計算エンジ
ン速度信号（ＧＯＳ）が極性反転増幅器６３０により２
重入力端子付き比較器６３５に送られる信号より低いと
きはつねに、正の信号が比較器６３５により生じた導線
６４０に現われる。導線６４０の正の信号によりクラッ
チ１２によるいわゆるＡモード係合サイクルを可能にす
る。Ａモード係合サイクルは次に述べる。
【００９６】また、図８のクラッチ制御回路１１６は、
図６の指令論理回路１１４から導線６４１でクラッチは
ずれ信号（ＣＤ）を受ける。この信号は２重入力端子付
き論理和ゲート６４２の一方の入力端子に送られる。２
重入力端子付き論理和ゲート６４２の第２の入力端子
は、導線６４３においてクラッチ１２と協働する高圧ス
イッチ５４から高圧信号（ＨＰ）を受ける。導線６４１
のクラッチはずれ信号（ＣＤ）又は導線６４３の高圧信
号（ＨＰ）が正であるときは、２重入力端子付き論理和
ゲート６４２は導線６４４でマルチプレクサ６１６に正
の信号を送る。導線６４１のクラッチはずれ信号（Ｃ
Ｄ）は又極性反転増幅器６６０に送られる。
図６の指令論理回路１１４から導線６４１でクラッチは
ずれ信号（ＣＤ）を受ける。この信号は２重入力端子付
き論理和ゲート６４２の一方の入力端子に送られる。２
重入力端子付き論理和ゲート６４２の第２の入力端子
は、導線６４３においてクラッチ１２と協働する高圧ス
イッチ５４から高圧信号（ＨＰ）を受ける。導線６４１
のクラッチはずれ信号（ＣＤ）又は導線６４３の高圧信
号（ＨＰ）が正であるときは、２重入力端子付き論理和
ゲート６４２は導線６４４でマルチプレクサ６１６に正
の信号を送る。導線６４１のクラッチはずれ信号（Ｃ
Ｄ）は又極性反転増幅器６６０に送られる。
【００９７】２つの付加信号が、図４の速度同期回路１
１２からクラッチ制御回路１１６に送られる。これ等の
信号は、導線６４６で送るエンジン高速信号（ＥＨ）と
導線６４７で送るエンジン低速信号（ＥＬ）である。エ
ンジン高速信号（ＥＨ）はエンジン速度センサ１７によ
り検知したエンジン１３の速度が変速機入力速度センサ
１９により検知した変速機１１の入力軸５５の速度より
早いときはつねに正である。エンジン低速信号（ＥＬ）
は、エンジン速度センサ１７により検知したエンジン１
３の速度が変速機入力速度センサ１９により検知した変
速機１１の入力軸５５の速度より遅いときはつねに正で
ある。エンジン高速信号（ＥＨ）は２重入力端子付き論
理積ゲート６４８の一方の入力端子に送られる。２重入
力端子付き論理積ゲート６４８の第２の入力端子は極性
反転増幅器６４９の出力により駆動される。極性反転増
幅器６４９の入力端子は導線６４０のＡモード信号によ
り駆動する。すなわち極性反転増幅器６４９の出力は、
Ａモード信号が導線６４０に存在しないときは正になり
その反対のときは負になる。従って２重入力端子付き論
理積ゲート６４８の導線６５０のＢモードと称する出力
は、Ａモード条件が存在しなくてエンジン高速信号（Ｅ
Ｈ）が存在するときは正になる。導線６５０のＢモード
信号は又マルチプレクサ６１６に送る。Ａモード信号が
存在しないときに正である極性反転増幅器６４９の出力
は又２重入力端子付き論理積ゲート６５１の一方の入力
端子に送る。２重入力端子付き論理積ゲート６５１の第
２の入力端子は導線６４７のエンジン低速信号（ＥＬ）
により駆動する。すなわち、Ａモード信号がなく、かつ
エンジン低速信号（ＥＬ）があるときは、２重入力端子
付き論理積ゲート６５１は導線６５２に正のＣモード信
号を生ずる。導線６５２のＣモード信号は又マルチプレ
クサ６１６に送られる。
１２からクラッチ制御回路１１６に送られる。これ等の
信号は、導線６４６で送るエンジン高速信号（ＥＨ）と
導線６４７で送るエンジン低速信号（ＥＬ）である。エ
ンジン高速信号（ＥＨ）はエンジン速度センサ１７によ
り検知したエンジン１３の速度が変速機入力速度センサ
１９により検知した変速機１１の入力軸５５の速度より
早いときはつねに正である。エンジン低速信号（ＥＬ）
は、エンジン速度センサ１７により検知したエンジン１
３の速度が変速機入力速度センサ１９により検知した変
速機１１の入力軸５５の速度より遅いときはつねに正で
ある。エンジン高速信号（ＥＨ）は２重入力端子付き論
理積ゲート６４８の一方の入力端子に送られる。２重入
力端子付き論理積ゲート６４８の第２の入力端子は極性
反転増幅器６４９の出力により駆動される。極性反転増
幅器６４９の入力端子は導線６４０のＡモード信号によ
り駆動する。すなわち極性反転増幅器６４９の出力は、
Ａモード信号が導線６４０に存在しないときは正になり
その反対のときは負になる。従って２重入力端子付き論
理積ゲート６４８の導線６５０のＢモードと称する出力
は、Ａモード条件が存在しなくてエンジン高速信号（Ｅ
Ｈ）が存在するときは正になる。導線６５０のＢモード
信号は又マルチプレクサ６１６に送る。Ａモード信号が
存在しないときに正である極性反転増幅器６４９の出力
は又２重入力端子付き論理積ゲート６５１の一方の入力
端子に送る。２重入力端子付き論理積ゲート６５１の第
２の入力端子は導線６４７のエンジン低速信号（ＥＬ）
により駆動する。すなわち、Ａモード信号がなく、かつ
エンジン低速信号（ＥＬ）があるときは、２重入力端子
付き論理積ゲート６５１は導線６５２に正のＣモード信
号を生ずる。導線６５２のＣモード信号は又マルチプレ
クサ６１６に送られる。
【００９８】図８のクラッチ制御回路１１６の説明を続
ける前にクラッチ係合の４つのモードすなわちＡモー
ド、Ｂモード、Ｃモード及びＤモードの意義を述べる。
これ等のモードはクラッチを係合させることが要求され
る４つの可能な条件のことである。Ａモードは出力軸１
４が回転していない又は遅く回転しているクラッチ係合
条件を表わす。Ｂモードは、エンジン１３が変速機１１
の入力軸５５の速度を越える速度で作動する条件のこと
である。この係合条件のもとではエンジン１３は一般に
クラッチ１２を係合させる際に遅くなる。Ｃモードの係
合は、エンジン１３の速度が変速機入力軸５５の速度よ
り遅い条件のことである。この場合エンジン１３の速度
は一般にクラッチ１２を係合させると増す。クラッチ係
合の第４のモードすなわちＤモードは車両が走行しエン
ジン速度及び入力軸速度が互に等しいか又はほとんど等
しいときにすなわちＡモード、Ｂモード又はＣモードが
存在しないときに存在する。
ける前にクラッチ係合の４つのモードすなわちＡモー
ド、Ｂモード、Ｃモード及びＤモードの意義を述べる。
これ等のモードはクラッチを係合させることが要求され
る４つの可能な条件のことである。Ａモードは出力軸１
４が回転していない又は遅く回転しているクラッチ係合
条件を表わす。Ｂモードは、エンジン１３が変速機１１
の入力軸５５の速度を越える速度で作動する条件のこと
である。この係合条件のもとではエンジン１３は一般に
クラッチ１２を係合させる際に遅くなる。Ｃモードの係
合は、エンジン１３の速度が変速機入力軸５５の速度よ
り遅い条件のことである。この場合エンジン１３の速度
は一般にクラッチ１２を係合させると増す。クラッチ係
合の第４のモードすなわちＤモードは車両が走行しエン
ジン速度及び入力軸速度が互に等しいか又はほとんど等
しいときにすなわちＡモード、Ｂモード又はＣモードが
存在しないときに存在する。
【００９９】マルチプレクサ６１６は、導線６４０でＡ
モード信号、導線６５０でＢモード信号、導線６５２で
Ｃモード信号、導線６４４で抑止信号をそれぞれ受け
る。これ等の信号はマルチプレクサ６１６への制御入力
である。導線６４４の抑止信号が零のときは、マルチプ
レクサ６１６はその入力端子の１つをそれぞれ導線６５
４，６５５，６５６又は導線６８５に接続し、その出力
端子を導線６８６に接続してある。導線６４０の正のＡ
モード信号により導線６５４を出力導線６８６に接続す
る。導線６５０の正のＢモード信号により導線６５５を
出力導線６８６に接続する。導線６５２の正のＣモード
信号により導線６５６を出力導線６８６に接続する。導
線６４０にＡモード信号、導線６５０にＢモード信号、
導線６５２にＣモード信号がそれぞれ存在しなければ、
マルチプレクサ６１６は導線６８５を出力線６８６に接
続する。これはＤモード条件に相当する。導線６８４の
抑止信号が正であればマルチプレクサ６１６は出力線６
８６から全部の入力端子の接続を切る。すなわちＡモー
ドの係合では、導線６１４の正のエンジン速度の変化率
信号は抵抗器６１７を経て、導線６０１のエンジン速度
信号（ＥＳ）は抵抗器６１９を経て、また導線６２８の
負のスロットル位置信号は抵抗器６２９を経て、すべて
マルチプレクサ６１６の出力線６８６に送られる。
モード信号、導線６５０でＢモード信号、導線６５２で
Ｃモード信号、導線６４４で抑止信号をそれぞれ受け
る。これ等の信号はマルチプレクサ６１６への制御入力
である。導線６４４の抑止信号が零のときは、マルチプ
レクサ６１６はその入力端子の１つをそれぞれ導線６５
４，６５５，６５６又は導線６８５に接続し、その出力
端子を導線６８６に接続してある。導線６４０の正のＡ
モード信号により導線６５４を出力導線６８６に接続す
る。導線６５０の正のＢモード信号により導線６５５を
出力導線６８６に接続する。導線６５２の正のＣモード
信号により導線６５６を出力導線６８６に接続する。導
線６４０にＡモード信号、導線６５０にＢモード信号、
導線６５２にＣモード信号がそれぞれ存在しなければ、
マルチプレクサ６１６は導線６８５を出力線６８６に接
続する。これはＤモード条件に相当する。導線６８４の
抑止信号が正であればマルチプレクサ６１６は出力線６
８６から全部の入力端子の接続を切る。すなわちＡモー
ドの係合では、導線６１４の正のエンジン速度の変化率
信号は抵抗器６１７を経て、導線６０１のエンジン速度
信号（ＥＳ）は抵抗器６１９を経て、また導線６２８の
負のスロットル位置信号は抵抗器６２９を経て、すべて
マルチプレクサ６１６の出力線６８６に送られる。
【０１００】Ｂモードの係合では、導線６１４の正のエ
ンジン速度変化率は抵抗器６１８を経て、また導線６３
３の正のスロットル位置信号は抵抗器６３４を経て、す
べてマルチプレクサ６１６の出力線６８６に送られる。
ンジン速度変化率は抵抗器６１８を経て、また導線６３
３の正のスロットル位置信号は抵抗器６３４を経て、す
べてマルチプレクサ６１６の出力線６８６に送られる。
【０１０１】Ｃモードの係合では、導線６１１の負のエ
ンジン速度変化率信号は、抵抗器６５９を経て、また正
のスロットル位置信号は抵抗器６４５を経て、すべてマ
ルチプレクサ６１６の出力線６８６に送られる。
ンジン速度変化率信号は、抵抗器６５９を経て、また正
のスロットル位置信号は抵抗器６４５を経て、すべてマ
ルチプレクサ６１６の出力線６８６に送られる。
【０１０２】Ｄモードの係合では、抵抗器６８４を介す
る正の電源電圧はマルチプレクサ６１６の出力線６８６
に加わる。
る正の電源電圧はマルチプレクサ６１６の出力線６８６
に加わる。
【０１０３】増幅器６６０は帰還抵抗器６６１をその導
線６６２の出力端子からマルチプレクサ６１６の出力端
子側にある導線６８６の負の入力端子に接続してある。
このように接続すると、増幅器６６０及びその協働する
抵抗器６６１は極性反転増幅器として作用する。増幅器
６６０の正の入力は導線６４１のクラッチはずし信号
（ＣＤ）である。クラッチはずし信号（ＣＤ）が存在す
るときを除いて、この入力はアース電位になる。係合中
には従って導線６６２内の増幅器６６０の出力は各入力
信号の重みつき和である。この重みつけは、マルチプレ
クサ６１６を介し増幅器６６０に接続した入力抵抗器に
対する帰還抵抗器６６１の比に比例する。
線６６２の出力端子からマルチプレクサ６１６の出力端
子側にある導線６８６の負の入力端子に接続してある。
このように接続すると、増幅器６６０及びその協働する
抵抗器６６１は極性反転増幅器として作用する。増幅器
６６０の正の入力は導線６４１のクラッチはずし信号
（ＣＤ）である。クラッチはずし信号（ＣＤ）が存在す
るときを除いて、この入力はアース電位になる。係合中
には従って導線６６２内の増幅器６６０の出力は各入力
信号の重みつき和である。この重みつけは、マルチプレ
クサ６１６を介し増幅器６６０に接続した入力抵抗器に
対する帰還抵抗器６６１の比に比例する。
【０１０４】導線６６２の信号は各２重入力端子付き比
較器６６４，６６５，６６６，６６７の一方の入力端子
に送る。各分圧抵抗器６７０，６７１，６７２，６７
３，６７４，６７５は正負の電圧源から種々の正負の電
圧を受け、各比較器６６４，６６５，６６６，６６７に
対する電圧設定点を形成する。各比較器６６４，６６
５，６６６，６６７の出力は、それぞれ増幅器６８０，
６８１，６８２，６８３を駆動し、これ等の増幅器は排
気弁５１，５０及び充てん弁４７，４８を作動する。導
線６６２内の信号が最低設定点電圧すなわち比較器６６
５、微調整排気弁５０、比較器６６６及び微調整充てん
弁４７の動作に協働する電圧より低ければ、全部の比較
器出力が零になり全部のクラッチ空気弁が閉じる。クラ
ッチ誤差信号が零から離れ、各比較器６６４，６６５，
６６６，６６７の設定点電圧以上で正又は負の方向に増
すと、１個又は複数個の比較器が出力を生じ対応するク
ラッチ空気弁を作動する。
較器６６４，６６５，６６６，６６７の一方の入力端子
に送る。各分圧抵抗器６７０，６７１，６７２，６７
３，６７４，６７５は正負の電圧源から種々の正負の電
圧を受け、各比較器６６４，６６５，６６６，６６７に
対する電圧設定点を形成する。各比較器６６４，６６
５，６６６，６６７の出力は、それぞれ増幅器６８０，
６８１，６８２，６８３を駆動し、これ等の増幅器は排
気弁５１，５０及び充てん弁４７，４８を作動する。導
線６６２内の信号が最低設定点電圧すなわち比較器６６
５、微調整排気弁５０、比較器６６６及び微調整充てん
弁４７の動作に協働する電圧より低ければ、全部の比較
器出力が零になり全部のクラッチ空気弁が閉じる。クラ
ッチ誤差信号が零から離れ、各比較器６６４，６６５，
６６６，６６７の設定点電圧以上で正又は負の方向に増
すと、１個又は複数個の比較器が出力を生じ対応するク
ラッチ空気弁を作動する。
【０１０５】Ａモードの係合は通常、車両が停止から又
はほぼ停止状態から始動するときに起る。この条件では
導線６６２による増幅器６６０の出力はスロットル位置
信号（ＴＰ）からエンジン速度信号（ＥＳ）及びエンジ
ン速度変化率を差引いた重みつけ和に等しい。エンジン
速度及びエンジン加速度の信号組合わせが重みつけスロ
ットル位置信号より低ければ、増幅器６６０の出力は正
になりその大きさに従って比較器６６５又は各比較器６
６５，６６４により微調整排気弁５０又は微調整排気弁
５０及び荒調整排気弁５１を作動する。これ等の弁作動
の結果としてクラッチ室４５内の空気圧力が低下し従っ
てクラッチトルクが減少する。この減少したトルクによ
りエンジン１３のトルク荷重が減りエンジン１３を加速
する。
はほぼ停止状態から始動するときに起る。この条件では
導線６６２による増幅器６６０の出力はスロットル位置
信号（ＴＰ）からエンジン速度信号（ＥＳ）及びエンジ
ン速度変化率を差引いた重みつけ和に等しい。エンジン
速度及びエンジン加速度の信号組合わせが重みつけスロ
ットル位置信号より低ければ、増幅器６６０の出力は正
になりその大きさに従って比較器６６５又は各比較器６
６５，６６４により微調整排気弁５０又は微調整排気弁
５０及び荒調整排気弁５１を作動する。これ等の弁作動
の結果としてクラッチ室４５内の空気圧力が低下し従っ
てクラッチトルクが減少する。この減少したトルクによ
りエンジン１３のトルク荷重が減りエンジン１３を加速
する。
【０１０６】これに反してエンジン速度及びエンジン加
速度の信号組合わせが重みつけスロットル位置信号より
高ければ、導線６６２による増幅器６６０の出力が負に
なる。同様に導線６６２の信号の大きさに従ってこの場
合比較器６６６又は各比較器６６６，６６７により微調
整充てん弁４８を作動する。これ等の弁を作動するとク
ラッチ室４５内の空気圧力が増し従ってクラッチのトル
ク能力が増す。このようにしてエンジン１３に負荷がか
かる。
速度の信号組合わせが重みつけスロットル位置信号より
高ければ、導線６６２による増幅器６６０の出力が負に
なる。同様に導線６６２の信号の大きさに従ってこの場
合比較器６６６又は各比較器６６６，６６７により微調
整充てん弁４８を作動する。これ等の弁を作動するとク
ラッチ室４５内の空気圧力が増し従ってクラッチのトル
ク能力が増す。このようにしてエンジン１３に負荷がか
かる。
【０１０７】エンジン速度及びエンジン速度変化率の信
号組合わせが重みつけスロットル位置信号に等しいか又
はほぼ等しいときは、導線６６２による増幅器６６６の
出力はわずかで弁を作動しない。すなわち全装置応答は
クラッチトルクをエンジン１３が重みつけスロットル位
置により設定した速度で又はこの速度に近い値で作動す
るように調節することである。
号組合わせが重みつけスロットル位置信号に等しいか又
はほぼ等しいときは、導線６６２による増幅器６６６の
出力はわずかで弁を作動しない。すなわち全装置応答は
クラッチトルクをエンジン１３が重みつけスロットル位
置により設定した速度で又はこの速度に近い値で作動す
るように調節することである。
【０１０８】正規のＡモードの始動では操縦者はスロッ
トルペダル３１を押すとエンジン１３への燃料の流れを
増しエンジン１３を加速する。これと同時にクラッチ制
御回路１１６により、エンジン速度を重みつけスロット
ル位置信号によって設定した速度に保持するまでクラッ
チトルクを高める。このようにして得られるトルクによ
り車両を加速する。この時間中にクラッチ１２は変速機
入力軸速度より高いエンジン速度ですべりながらトルク
を伝えている。車両の走行速度が増すと、変速機入力軸
速度が増す。結局入力軸５５及びエンジン１３は同じ速
度になる。このときにはエンジン速度が増し始めクラッ
チを迅速に係合させる。
トルペダル３１を押すとエンジン１３への燃料の流れを
増しエンジン１３を加速する。これと同時にクラッチ制
御回路１１６により、エンジン速度を重みつけスロット
ル位置信号によって設定した速度に保持するまでクラッ
チトルクを高める。このようにして得られるトルクによ
り車両を加速する。この時間中にクラッチ１２は変速機
入力軸速度より高いエンジン速度ですべりながらトルク
を伝えている。車両の走行速度が増すと、変速機入力軸
速度が増す。結局入力軸５５及びエンジン１３は同じ速
度になる。このときにはエンジン速度が増し始めクラッ
チを迅速に係合させる。
【０１０９】Ｂモードの係合は車両が走行しているとき
に起り、係合時のエンジン速度は変速機入力軸速度より
高い。通常この状態は増速シフト後に起る。このモード
では増幅器６６０にマルチプレクサ６１６を介して送る
入力は導線６５５に送る入力である。これ等の入力はエ
ンジン速度の正の変化率信号と正の重みつきスロットル
位置信号とである。前記したように増幅器６６０の出力
端子に現われるこれ等の信号の重みつきの和は、増幅器
出力の方向及び大きさに従って充てん弁又は排出弁の１
個又は複数個を作動させる。この場合増大したクラッチ
トルクによりエンジン１３の回転数を低下させる。この
エンジン速度により導線６１４に負の電圧が現われる。
導線６３３の重みつきスロットル信号により増幅器６６
０の出力が負になり微調整弁４７又は荒調整弁４８或は
これ等の両方の弁を作動させる。このようにして生ずる
クラッチ空気圧力の増加によりクラッチトルクが増しエ
ンジン１３の減速が増す。この過程は、エンジン減速か
ら導線６１４に生ずる負の信号が導線６３３の正の重み
つきスロットル位置信号に釣り合うまで続く。
に起り、係合時のエンジン速度は変速機入力軸速度より
高い。通常この状態は増速シフト後に起る。このモード
では増幅器６６０にマルチプレクサ６１６を介して送る
入力は導線６５５に送る入力である。これ等の入力はエ
ンジン速度の正の変化率信号と正の重みつきスロットル
位置信号とである。前記したように増幅器６６０の出力
端子に現われるこれ等の信号の重みつきの和は、増幅器
出力の方向及び大きさに従って充てん弁又は排出弁の１
個又は複数個を作動させる。この場合増大したクラッチ
トルクによりエンジン１３の回転数を低下させる。この
エンジン速度により導線６１４に負の電圧が現われる。
導線６３３の重みつきスロットル信号により増幅器６６
０の出力が負になり微調整弁４７又は荒調整弁４８或は
これ等の両方の弁を作動させる。このようにして生ずる
クラッチ空気圧力の増加によりクラッチトルクが増しエ
ンジン１３の減速が増す。この過程は、エンジン減速か
ら導線６１４に生ずる負の信号が導線６３３の正の重み
つきスロットル位置信号に釣り合うまで続く。
【０１１０】変速装置作用は、Ｂモードの係合中にエン
ジン１３を重みつきスロットル信号により設定した割合
で減速させる。つりあい条件、すなわち増幅器６６０か
らの出力のない場合に、各量の相対値は、各抵抗器６１
８，６３４の比により設定される。さらにエンジン速度
の変化率は、係合した変速機歯車に従って増幅器６０３
の利得により重みつけする。
ジン１３を重みつきスロットル信号により設定した割合
で減速させる。つりあい条件、すなわち増幅器６６０か
らの出力のない場合に、各量の相対値は、各抵抗器６１
８，６３４の比により設定される。さらにエンジン速度
の変化率は、係合した変速機歯車に従って増幅器６０３
の利得により重みつけする。
【０１１１】すなわちＢモードの係合中に、クラッチ１
２は、エンジン速度をスロットル位置及び変速ギア比の
両方に関連したある速度で減速をもたらすように係合さ
れる。あらゆる環境において適正な歯車係合が生ずるよ
うに種々の要因を重みつけする。クラッチ１２により生
ずるトルクは、駆動系と、エンジン−変速機の各取付体
とを介して反作用を及ぼす。不適正な歯車係合は駆動系
の望ましくない高い過渡トルク又は、操縦者にとっての
荒い又は急激な歯車係合の感じ或はこれ等の両方をもた
らすことになる。
２は、エンジン速度をスロットル位置及び変速ギア比の
両方に関連したある速度で減速をもたらすように係合さ
れる。あらゆる環境において適正な歯車係合が生ずるよ
うに種々の要因を重みつけする。クラッチ１２により生
ずるトルクは、駆動系と、エンジン−変速機の各取付体
とを介して反作用を及ぼす。不適正な歯車係合は駆動系
の望ましくない高い過渡トルク又は、操縦者にとっての
荒い又は急激な歯車係合の感じ或はこれ等の両方をもた
らすことになる。
【０１１２】変速ギア比の変化は、増幅器６０３の利得
の変化により導線６１４に生ずるエンジン速度に関する
大きさの変化によって補償される。さらに軽いスロット
ル設定では、導線６３３の重みつきスロットル信号が比
較的小さいことから、比較的小さいエンジン減速率を必
要とする。これ等の条件のもとでは、つりあい時の生成
トルクは小さい。スロットルペダル３１をさらに押す
と、導線６３３の重みつきスロットル信号が増し一層大
きいエンジン減速率に従って一層高いトルクを要求す
る。すなわち軽いスロットル時の係合は全ての歯車にお
いて極めてなめらかに行われる。スロットルペダル３１
を押すと、係合は一層早くなるがトルクが一層増加す
る。
の変化により導線６１４に生ずるエンジン速度に関する
大きさの変化によって補償される。さらに軽いスロット
ル設定では、導線６３３の重みつきスロットル信号が比
較的小さいことから、比較的小さいエンジン減速率を必
要とする。これ等の条件のもとでは、つりあい時の生成
トルクは小さい。スロットルペダル３１をさらに押す
と、導線６３３の重みつきスロットル信号が増し一層大
きいエンジン減速率に従って一層高いトルクを要求す
る。すなわち軽いスロットル時の係合は全ての歯車にお
いて極めてなめらかに行われる。スロットルペダル３１
を押すと、係合は一層早くなるがトルクが一層増加す
る。
【０１１３】Ｃモードの係合は、車両が走行し係合時の
エンジン速度が変速機入力軸速度より低いときに起る。
通常これは減速シフトの結果である。この条件ではクラ
ッチ１２を係合させることにより生ずるトルクによりエ
ンジン１３を加速する。加速するエンジンにより導線６
１１に負の信号を生ずる。Ｂモードの係合の場合と同様
に導線６１１のこの信号は、導線６３３の重みつきスロ
ットル位置信号によってバランスされている。他の全て
の点において、Ｃモード係合はエンジン１３が加速して
いることを除いてＢモード係合と同じである。
エンジン速度が変速機入力軸速度より低いときに起る。
通常これは減速シフトの結果である。この条件ではクラ
ッチ１２を係合させることにより生ずるトルクによりエ
ンジン１３を加速する。加速するエンジンにより導線６
１１に負の信号を生ずる。Ｂモードの係合の場合と同様
に導線６１１のこの信号は、導線６３３の重みつきスロ
ットル位置信号によってバランスされている。他の全て
の点において、Ｃモード係合はエンジン１３が加速して
いることを除いてＢモード係合と同じである。
【０１１４】Ｂモード又はＣモードのどちらの係合でも
クラッチトルクの結果によりエンジン速度を入力軸速度
に近づける。この差が小さいか又は零のときは、Ｄモー
ドの係合条件が生ずる。これ等の条件のもとではマルチ
プレクサ６１６は導線６８５を増幅器６６０に導線６８
６を介して接続する。この場合増幅器６６０への入力信
号は抵抗器６８４を通る正の電源電圧である。このよう
にして導線６６２の増幅器６６０の出力により微調整充
てん弁４７及び荒調整充てん弁４８を作動する大きい負
の信号を生ずる。この結果として、クラッチ１２をでき
るだけ早い速度で係合させる。クラッチ間の速度差が、
実際上零である場合には、早い係合では過渡的な駆動ト
ルクが生じない。
クラッチトルクの結果によりエンジン速度を入力軸速度
に近づける。この差が小さいか又は零のときは、Ｄモー
ドの係合条件が生ずる。これ等の条件のもとではマルチ
プレクサ６１６は導線６８５を増幅器６６０に導線６８
６を介して接続する。この場合増幅器６６０への入力信
号は抵抗器６８４を通る正の電源電圧である。このよう
にして導線６６２の増幅器６６０の出力により微調整充
てん弁４７及び荒調整充てん弁４８を作動する大きい負
の信号を生ずる。この結果として、クラッチ１２をでき
るだけ早い速度で係合させる。クラッチ間の速度差が、
実際上零である場合には、早い係合では過渡的な駆動ト
ルクが生じない。
【０１１５】導線６４１のクラッチはずれ信号（ＣＤ）
と導線６４３の高圧信号（ＨＰ）は、マルチプレクサ６
１６を経てクラッチ１２の係合に直接影響を及ぼす。ク
ラッチはずれ信号（ＣＤ）又は高圧信号（ＨＰ）がある
ときは、論理和ゲート６４２から抑止信号（ＩＮＨＩＢ
ＩＴ）が出力される。導線６４４の抑止信号（ＩＮＨＩ
ＢＩＴ）がマルチプレクサ６１６に入力すると、マルチ
プレクサ６１６に送られる全ての速度信号及びスロット
ル位置信号は極性反転増幅器６６０の入力端子に接続さ
れない。クラッチはずれ信号（ＣＤ）だけが存在すると
きは、抑止信号（ＩＮＨＩＢＩＴ）は前記したように論
理和ゲート６４２から出力され、クラッチはずれ信号
（ＣＤ）は極性反転増幅器６６０の正の入力端子に送ら
れる。そして、極性反転増幅器６６０に入力したクラッ
チはずれ信号（ＣＤ）によりクラッチ誤差信号が生ず
る。クラッチはずれ信号（ＣＤ）が存在するときは、導
線６６２のクラッチ誤差信号は、確実に正になり両比較
器６６４，６６５をトリガして、それぞれ荒調整弁５１
及び微調整弁５０を開く。高圧信号（ＨＰ）だけが存在
するときは、２重入力端子付き論理和ゲート６４２は導
線６４４に抑止信号（ＩＮＨＩＢＩＴ）を生ずる。この
抑止信号が存在するときは、マルチプレクサ６１６は極
性反転増幅器６６０への全部の入力を切離し、導線６６
２のクラッチ誤差信号が零になる。すなわち充てん弁又
は排出弁が作動しない。このようにしてクラッチ作動装
置１８の室４５内の圧力は一定の所定の準位に保つこと
ができる。
と導線６４３の高圧信号（ＨＰ）は、マルチプレクサ６
１６を経てクラッチ１２の係合に直接影響を及ぼす。ク
ラッチはずれ信号（ＣＤ）又は高圧信号（ＨＰ）がある
ときは、論理和ゲート６４２から抑止信号（ＩＮＨＩＢ
ＩＴ）が出力される。導線６４４の抑止信号（ＩＮＨＩ
ＢＩＴ）がマルチプレクサ６１６に入力すると、マルチ
プレクサ６１６に送られる全ての速度信号及びスロット
ル位置信号は極性反転増幅器６６０の入力端子に接続さ
れない。クラッチはずれ信号（ＣＤ）だけが存在すると
きは、抑止信号（ＩＮＨＩＢＩＴ）は前記したように論
理和ゲート６４２から出力され、クラッチはずれ信号
（ＣＤ）は極性反転増幅器６６０の正の入力端子に送ら
れる。そして、極性反転増幅器６６０に入力したクラッ
チはずれ信号（ＣＤ）によりクラッチ誤差信号が生ず
る。クラッチはずれ信号（ＣＤ）が存在するときは、導
線６６２のクラッチ誤差信号は、確実に正になり両比較
器６６４，６６５をトリガして、それぞれ荒調整弁５１
及び微調整弁５０を開く。高圧信号（ＨＰ）だけが存在
するときは、２重入力端子付き論理和ゲート６４２は導
線６４４に抑止信号（ＩＮＨＩＢＩＴ）を生ずる。この
抑止信号が存在するときは、マルチプレクサ６１６は極
性反転増幅器６６０への全部の入力を切離し、導線６６
２のクラッチ誤差信号が零になる。すなわち充てん弁又
は排出弁が作動しない。このようにしてクラッチ作動装
置１８の室４５内の圧力は一定の所定の準位に保つこと
ができる。
【０１１６】次に図９について変速装置１０によるシフ
ト点の生成を述べる。
ト点の生成を述べる。
【０１１７】歯車選択、エンジン運転条件及び車両性能
は相互に関連する。図７のシフト開始回路１１５は歯車
選択を最適の性能を保つよう制御する。この最適性能
は、種々の車両の形状、用途と購入者又は操縦者の目標
とを満足させる構造により変る。これ等の種々の要求に
沿うように、互に隣接する歯車におけるエンジン速度信
号、車両加速度信号、スロットル位置信号、スロットル
位置変化率信号、最後のシフトからの方向及び経過時間
の信号及び最後のシフトからのエンジン速度の経歴信号
を含む若干の入力信号を利用する。
は相互に関連する。図７のシフト開始回路１１５は歯車
選択を最適の性能を保つよう制御する。この最適性能
は、種々の車両の形状、用途と購入者又は操縦者の目標
とを満足させる構造により変る。これ等の種々の要求に
沿うように、互に隣接する歯車におけるエンジン速度信
号、車両加速度信号、スロットル位置信号、スロットル
位置変化率信号、最後のシフトからの方向及び経過時間
の信号及び最後のシフトからのエンジン速度の経歴信号
を含む若干の入力信号を利用する。
【０１１８】これ等の回路の説明のために図９について
変速機１１の６個の前進歯車に対する静的シフト点限界
線の図表を参照する。計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）
を横軸にプロットし、スロットル（絞り）位置を縦軸に
プロットする。
変速機１１の６個の前進歯車に対する静的シフト点限界
線の図表を参照する。計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）
を横軸にプロットし、スロットル（絞り）位置を縦軸に
プロットする。
【０１１９】シフト点限界線は３区間から成っている。
第１の区間は、各シフト点がスロットル位置により直線
的に増すスロットル位置の３５〜１００％の領域であ
る。第２に各歯車に対しスロットル全開のアップシフト
及びダウンシフトの１連の限界がある。これ等は限界線
に沿い１００％のスロットル位置以上で例示してある。
最後に０〜３５％のスロットル領域ではダウンシフト点
は３５％スロットル値で一定であるが、増速シフトはス
ロットル全開の増速シフト限度値で一定である。
第１の区間は、各シフト点がスロットル位置により直線
的に増すスロットル位置の３５〜１００％の領域であ
る。第２に各歯車に対しスロットル全開のアップシフト
及びダウンシフトの１連の限界がある。これ等は限界線
に沿い１００％のスロットル位置以上で例示してある。
最後に０〜３５％のスロットル領域ではダウンシフト点
は３５％スロットル値で一定であるが、増速シフトはス
ロットル全開の増速シフト限度値で一定である。
【０１２０】各歯車ではスロットル位置信号（ＴＰ）か
ら誘導した一対の電圧信号が生ずる。これ等の電圧は計
算エンジン速度（ＧＯＳ）を表わす電圧信号と比較され
る。すなわちダウンシフト線及びアップシフト線はこれ
等の生じた電圧とスロットル位置信号（ＴＰ）との間の
関係を線図的に表わしているが、それぞれの対応するエ
ンジン速度相当値でプロットしてある。これ等の線はス
ロットル調整シフト限界と称する。
ら誘導した一対の電圧信号が生ずる。これ等の電圧は計
算エンジン速度（ＧＯＳ）を表わす電圧信号と比較され
る。すなわちダウンシフト線及びアップシフト線はこれ
等の生じた電圧とスロットル位置信号（ＴＰ）との間の
関係を線図的に表わしているが、それぞれの対応するエ
ンジン速度相当値でプロットしてある。これ等の線はス
ロットル調整シフト限界と称する。
【０１２１】通常作動点１は左側のダウンシフト限界線
と右側のアップシフト限界線との間に落ちる。エンジン
作動点１がダウンシフト限界線の左方に移動すると、自
動減速（ＡＤ）の要求が歯車計数回路１１３に送られ
る。これに対して作動点１がアップシフト限界線の右方
に移動すると、自動増速（ＡＵ）の要求が生ずる。
と右側のアップシフト限界線との間に落ちる。エンジン
作動点１がダウンシフト限界線の左方に移動すると、自
動減速（ＡＤ）の要求が歯車計数回路１１３に送られ
る。これに対して作動点１がアップシフト限界線の右方
に移動すると、自動増速（ＡＵ）の要求が生ずる。
【０１２２】シフト開始回路１１５は各歯車に対し一対
のこのような限界線を生ずる（第１の最高速歯車の場合
に１つの限界は無意味である。すなわちアップシフトは
最高速歯車以上ではできない）。
のこのような限界線を生ずる（第１の最高速歯車の場合
に１つの限界は無意味である。すなわちアップシフトは
最高速歯車以上ではできない）。
【０１２３】各シフト限界線は燃料消費曲線のピークの
各側で互に等しい変位をすることにより燃料の最も有効
な領域内で作動を拘束する。燃料効率の見地からピーク
にできるだけ近いシフト限界線を持つことが望ましい。
しかしこれ等は少くとも変速機１１の種々のギア比間の
距離だけ互に間隔を隔てている。
各側で互に等しい変位をすることにより燃料の最も有効
な領域内で作動を拘束する。燃料効率の見地からピーク
にできるだけ近いシフト限界線を持つことが望ましい。
しかしこれ等は少くとも変速機１１の種々のギア比間の
距離だけ互に間隔を隔てている。
【０１２４】図示の変速装置１０では変速機１１は１か
ら６までの歯車がそれぞれ７．４７，４．０８，２．２
６，１．４７，１．００及び０．７７８のギア比を持
つ。静的なアップシフト及びダウンシフトの限界線だけ
を利用することにより得られる限定した成功の１例とし
て、車両が第５の歯車で運転し徐々に加速するものとす
る（点２）。１６００ｒｐｍで第６歯車へのアップシフ
トが要求される。第６歯車ではエンジン速度は第６歯車
に対する第５歯車の数値比だけ低下しすなわち１６００
÷１．００／０．７７８即ち１２５０ｒｐｍになる。こ
れは図９の点３に相当する。図示のように点３はダウン
シフト線の右側にあり、従ってアップシフトが行われ
る。各シフト限界線が互に一層近ければ、点３がダウン
シフト限界線の左方に位置する状態が起る。これが起れ
ば変速機はハンチング現象を生じ、すなわちアップシフ
トごとにすぐにダウンシフトの指令が生じ又別のアップ
シフトが生ずる。このような不安定性すなわちハンチン
グ現象は許容できない。前記の例では全ての条件はシフ
トの間中及びシフトの直後に一定のままであると仮定し
た。実際上これ等の条件のうちわずかなものしか一定で
ない。シフト中に駆動トルクは瞬間的に中断する。従っ
て車両速度は一定のままではない。所要馬力の要求は、
車両が坂道に出会うと起るように急速に変化する。又操
縦者はシフトの前、間又はその結果としてスロットルの
設定を変える。
ら６までの歯車がそれぞれ７．４７，４．０８，２．２
６，１．４７，１．００及び０．７７８のギア比を持
つ。静的なアップシフト及びダウンシフトの限界線だけ
を利用することにより得られる限定した成功の１例とし
て、車両が第５の歯車で運転し徐々に加速するものとす
る（点２）。１６００ｒｐｍで第６歯車へのアップシフ
トが要求される。第６歯車ではエンジン速度は第６歯車
に対する第５歯車の数値比だけ低下しすなわち１６００
÷１．００／０．７７８即ち１２５０ｒｐｍになる。こ
れは図９の点３に相当する。図示のように点３はダウン
シフト線の右側にあり、従ってアップシフトが行われ
る。各シフト限界線が互に一層近ければ、点３がダウン
シフト限界線の左方に位置する状態が起る。これが起れ
ば変速機はハンチング現象を生じ、すなわちアップシフ
トごとにすぐにダウンシフトの指令が生じ又別のアップ
シフトが生ずる。このような不安定性すなわちハンチン
グ現象は許容できない。前記の例では全ての条件はシフ
トの間中及びシフトの直後に一定のままであると仮定し
た。実際上これ等の条件のうちわずかなものしか一定で
ない。シフト中に駆動トルクは瞬間的に中断する。従っ
て車両速度は一定のままではない。所要馬力の要求は、
車両が坂道に出会うと起るように急速に変化する。又操
縦者はシフトの前、間又はその結果としてスロットルの
設定を変える。
【０１２５】シフト開始回路１１５では基本的なスロッ
トル調整シフト限界は、種々の動的条件を適正に考慮し
スロットルペダルの運動により指示するような操縦者の
意志を解釈するように修正する。これ等の種々の修正及
びその目的については以下に述べる。
トル調整シフト限界は、種々の動的条件を適正に考慮し
スロットルペダルの運動により指示するような操縦者の
意志を解釈するように修正する。これ等の種々の修正及
びその目的については以下に述べる。
【０１２６】図９に示したスロットル調整シフト限界線
の間隔をできるだけ近づけるように最近の経歴に従って
各限界の場所を変えるようにしてある。これができるよ
うに歯車計数回路１１３は最後のシフトの方向を指示す
る信号を生ずる。これ等の信号すなわち最後の増速（Ｌ
Ｕ）及び最後の減速（ＬＤ）の信号は、歯車計数の変る
ときに生じ記憶する。
の間隔をできるだけ近づけるように最近の経歴に従って
各限界の場所を変えるようにしてある。これができるよ
うに歯車計数回路１１３は最後のシフトの方向を指示す
る信号を生ずる。これ等の信号すなわち最後の増速（Ｌ
Ｕ）及び最後の減速（ＬＤ）の信号は、歯車計数の変る
ときに生じ記憶する。
【０１２７】各アップシフト後に最後の増速（ＬＵ）信
号によりダウンシフト限界線を修正する。この修正は２
つの成分を持つ。静的成分でダウンシフト限界線を図９
に例示した正規の位置から動かしエンジン速度を下げる
ようにする。このオフセット量は、たとえば１００〜１
５０ｒｐｍである。この静的シフトのほかにアップシフ
ト限界線は一時的にさらに１００〜１５０ｒｐｍだけオ
フセットさせる。次でこのダウンシフト限界線は数秒の
時間にわたって１００〜１５０ｒｐｍだけ静的に左方へ
オフセットしてもどす。
号によりダウンシフト限界線を修正する。この修正は２
つの成分を持つ。静的成分でダウンシフト限界線を図９
に例示した正規の位置から動かしエンジン速度を下げる
ようにする。このオフセット量は、たとえば１００〜１
５０ｒｐｍである。この静的シフトのほかにアップシフ
ト限界線は一時的にさらに１００〜１５０ｒｐｍだけオ
フセットさせる。次でこのダウンシフト限界線は数秒の
時間にわたって１００〜１５０ｒｐｍだけ静的に左方へ
オフセットしてもどす。
【０１２８】同様にアップシフト限界線は各ダウンシフ
ト後に右方に動かす。
ト後に右方に動かす。
【０１２９】前記したようにオフセットの静的部分は、
最後の増速（ＬＵ）または最後の減速（ＬＤ）の信号が
留まる間は保持する。記憶装置をリセットするように付
加的な回路を設けてある。各アップシフト後に記憶装置
のリセットはエンジン作動点がリセット線ＲＲに左方か
ら右方に交差するときに生ずる。ダウンシフト後にリセ
ット信号は、作動点がリセット線ＲＲに右方から左方に
交差すると生ずる。
最後の増速（ＬＵ）または最後の減速（ＬＤ）の信号が
留まる間は保持する。記憶装置をリセットするように付
加的な回路を設けてある。各アップシフト後に記憶装置
のリセットはエンジン作動点がリセット線ＲＲに左方か
ら右方に交差するときに生ずる。ダウンシフト後にリセ
ット信号は、作動点がリセット線ＲＲに右方から左方に
交差すると生ずる。
【０１３０】リセット線ＲＲは動的に動かすことができ
る。たとえばこの場合リセット線ＲＲはアップシフト後
に左方に約３００ｒｐｍだけ又ダウンシフト後に右方に
同じ量だけ動かす。
る。たとえばこの場合リセット線ＲＲはアップシフト後
に左方に約３００ｒｐｍだけ又ダウンシフト後に右方に
同じ量だけ動かす。
【０１３１】これらのアップシフト・ダウンシフトに係
るリセット線の動きにより踊り現象を生じないでスロッ
トル調整シフト限界線を相互に近接させることができ
る。さらに過渡的部分により本装置はシフトの結果とし
て起る駆動系の種々の過渡的振動を無視することができ
る。リセットにより静的（オフセットなし）なスロット
ル調整限界により定まる領域の外側で作動する確率を最
少にする。
るリセット線の動きにより踊り現象を生じないでスロッ
トル調整シフト限界線を相互に近接させることができ
る。さらに過渡的部分により本装置はシフトの結果とし
て起る駆動系の種々の過渡的振動を無視することができ
る。リセットにより静的（オフセットなし）なスロット
ル調整限界により定まる領域の外側で作動する確率を最
少にする。
【０１３２】静的のダウンシフト及びアップシフトの限
界線は又車両の加速及び減速の効果を無視する。シフト
開始回路１１５ではこの要因は、スロットル調整ダウン
シフト及びアップシフトの限界線を車両の加速度及び減
速度に比例した量だけオフセットすることによりシフト
決定する場合に含まれる。たとえばダウンシフト限界線
は車両の加速度の７．２ｒｐｍ／ＭＰＨ／ｍｉｎの割合
で左方にオフセットさせ車両減速度に対し対応する量だ
け右方にオフセットする。アップシフト限界線は車両減
速の１６．４ｒｐｍ／ＭＰＨ／ｍｉｎの割合で右方にオ
フセットする。車両加速度に対してはアップシフトの限
界線の対応する左方へのオフセットがない。
界線は又車両の加速及び減速の効果を無視する。シフト
開始回路１１５ではこの要因は、スロットル調整ダウン
シフト及びアップシフトの限界線を車両の加速度及び減
速度に比例した量だけオフセットすることによりシフト
決定する場合に含まれる。たとえばダウンシフト限界線
は車両の加速度の７．２ｒｐｍ／ＭＰＨ／ｍｉｎの割合
で左方にオフセットさせ車両減速度に対し対応する量だ
け右方にオフセットする。アップシフト限界線は車両減
速の１６．４ｒｐｍ／ＭＰＨ／ｍｉｎの割合で右方にオ
フセットする。車両加速度に対してはアップシフトの限
界線の対応する左方へのオフセットがない。
【０１３３】この移動のオフセットは２つの例で示すこ
とができる。第１に図９の点４で運転する車両の場合を
考える。安定な運転は、スロットル位置をエンジンによ
り送り出す動力が車両により消費する動力に合うよう
に、すなわち車両の速度が一定になるように調節された
ことを意味する。操縦者がこの場合スロットル全開にす
るものと仮定する。運転点は点５に移る。静的シフト限
界線をもとにしてこの場合運転条件を点６に移動するダ
ウンシフトが生ずる。この場合エンジン馬力は実質的に
要求以上であり車両が加速しもとの歯車へのアップシフ
トの要求が生ずる。
とができる。第１に図９の点４で運転する車両の場合を
考える。安定な運転は、スロットル位置をエンジンによ
り送り出す動力が車両により消費する動力に合うよう
に、すなわち車両の速度が一定になるように調節された
ことを意味する。操縦者がこの場合スロットル全開にす
るものと仮定する。運転点は点５に移る。静的シフト限
界線をもとにしてこの場合運転条件を点６に移動するダ
ウンシフトが生ずる。この場合エンジン馬力は実質的に
要求以上であり車両が加速しもとの歯車へのアップシフ
トの要求が生ずる。
【０１３４】車両加速度によりシフト限界線を左方に動
かすと、点５を離れてダウンシフト線の右方に進みダウ
ンシフトが起らない。車両を加速するには超過馬力がな
お適当であり、不必要なシフトの手順を避ける。
かすと、点５を離れてダウンシフト線の右方に進みダウ
ンシフトが起らない。車両を加速するには超過馬力がな
お適当であり、不必要なシフトの手順を避ける。
【０１３５】第２の例として、ダウンシフトの要求を生
ずるのに十分な坂道に出会う１６００ｒｐｍ以上のスロ
ットル全開で運転する車両を考える。静的基準ではエン
ジン速度はダウンシフトの起る前に１３００ｒｐｍまで
ずっと低下しなければならない。シフト限界線の移動を
誘起する減速により一層高いエンジン速度でダウンシフ
トを生じさせエンジン性能を高める。
ずるのに十分な坂道に出会う１６００ｒｐｍ以上のスロ
ットル全開で運転する車両を考える。静的基準ではエン
ジン速度はダウンシフトの起る前に１３００ｒｐｍまで
ずっと低下しなければならない。シフト限界線の移動を
誘起する減速により一層高いエンジン速度でダウンシフ
トを生じさせエンジン性能を高める。
【０１３６】さらにシフト限界線はスロットルの動き割
合に応答して移動する。たとえば操縦者が加速を望まな
い下り坂に出会う、点７で運転する車両を考える。この
操縦者の正規の応答は運転点７に移動するスロットルか
ら離れることである。点７では、歯車計数回路１１３が
零のスロットルでアップシフトを行わないからアップシ
フトが生じない。又運転点が点７及び点８の間の領域を
横切るとアップシフトが起る。スロットル部分の変化率
によりアップシフト限界線を右方に動かすとこの問題を
避けられる。同様に点８から点７にもどる際にアップシ
フト限界線はふたたび右方に移動する。すなわちアップ
シフト限界線はたとえばスロットル位置の変化率の絶対
値だけ右方に移動する。
合に応答して移動する。たとえば操縦者が加速を望まな
い下り坂に出会う、点７で運転する車両を考える。この
操縦者の正規の応答は運転点７に移動するスロットルか
ら離れることである。点７では、歯車計数回路１１３が
零のスロットルでアップシフトを行わないからアップシ
フトが生じない。又運転点が点７及び点８の間の領域を
横切るとアップシフトが起る。スロットル部分の変化率
によりアップシフト限界線を右方に動かすとこの問題を
避けられる。同様に点８から点７にもどる際にアップシ
フト限界線はふたたび右方に移動する。すなわちアップ
シフト限界線はたとえばスロットル位置の変化率の絶対
値だけ右方に移動する。
【０１３７】スロットル調整シフト限界は単独で不適正
なシフトを生ずる。たとえばどの場合にも過度のエンジ
ン速度を生ずるダウンシフトができない。すなわちシフ
ト開始回路１１５は各歯車に対し限定するダウンシフト
速度を含む。ダウンシフトが自動モード又は手動モード
で起るように、計算エンジン速度（ＧＯＳ）は減速可能
化（ＤＥ）の値より低くなければならない。
なシフトを生ずる。たとえばどの場合にも過度のエンジ
ン速度を生ずるダウンシフトができない。すなわちシフ
ト開始回路１１５は各歯車に対し限定するダウンシフト
速度を含む。ダウンシフトが自動モード又は手動モード
で起るように、計算エンジン速度（ＧＯＳ）は減速可能
化（ＤＥ）の値より低くなければならない。
【０１３８】アップシフトに対する制限速度すなわちア
ップシフト限度（ＵＬ）も又設ける。この限度は２つの
理由で望ましい。第１に多くの場合、特に各歯車間に大
きい間隔があると、スロットル調整シフト限界は、スロ
ットル全開で過度に高い増速を生ずる。第２にアップシ
フト限界線を動かす種々の要因により、アップシフトを
一層高い速度まで移動できる。
ップシフト限度（ＵＬ）も又設ける。この限度は２つの
理由で望ましい。第１に多くの場合、特に各歯車間に大
きい間隔があると、スロットル調整シフト限界は、スロ
ットル全開で過度に高い増速を生ずる。第２にアップシ
フト限界線を動かす種々の要因により、アップシフトを
一層高い速度まで移動できる。
【０１３９】各歯車に対し１つずつ全種類の設定があ
る。たとえばアップシフト限度（ＵＬ）値は、エンジン
調速機がスロットル全開馬力を拘束し始める速度に近く
設定する。減速可能化（ＤＥ）限度は、この場合この限
度が次に低速の歯車に対する上限設定以下の歯車間隔に
近くなるように設定する。たとえば第５及び第６の歯車
の間に１．２８の間隔を持つ変速機の場合には、第６の
歯車に対する減速可能設定は第４の歯車に対する上限設
定を１．２８で割った値に大体等しい。
る。たとえばアップシフト限度（ＵＬ）値は、エンジン
調速機がスロットル全開馬力を拘束し始める速度に近く
設定する。減速可能化（ＤＥ）限度は、この場合この限
度が次に低速の歯車に対する上限設定以下の歯車間隔に
近くなるように設定する。たとえば第５及び第６の歯車
の間に１．２８の間隔を持つ変速機の場合には、第６の
歯車に対する減速可能設定は第４の歯車に対する上限設
定を１．２８で割った値に大体等しい。
【０１４０】これ等の限度信号（ＵＬ）、（ＤＥ）の間
隔は歯車間隔により調整する。調整した限界線の場合に
はこれ等の限界値は最後の増速信号（ＬＵ）及び最後の
減速信号（ＬＤ）により移す。図９に示すように減速可
能化速度は最後の増速信号（ＬＵ）により下げるが、ア
ップシフト限度（ＵＬ）速度は最後の減速信号（ＬＤ）
により高める。
隔は歯車間隔により調整する。調整した限界線の場合に
はこれ等の限界値は最後の増速信号（ＬＵ）及び最後の
減速信号（ＬＤ）により移す。図９に示すように減速可
能化速度は最後の増速信号（ＬＵ）により下げるが、ア
ップシフト限度（ＵＬ）速度は最後の減速信号（ＬＤ）
により高める。
【０１４１】又通常限度信号は他の運転条件に応答して
動かすようにしてある。減速可能化信号（ＤＥ）は手動
（ＭＡＮ）モードで作用する。手動ではこの限度は、ダ
ウンシフトをエンジンの無負荷調整速度を越えないで安
全に行うことのできる最高値の近くまで安全に上げるこ
とができる。
動かすようにしてある。減速可能化信号（ＤＥ）は手動
（ＭＡＮ）モードで作用する。手動ではこの限度は、ダ
ウンシフトをエンジンの無負荷調整速度を越えないで安
全に行うことのできる最高値の近くまで安全に上げるこ
とができる。
【０１４２】若干の用途ではシフト点に対し操縦者が付
加的な制御ができるようにすることが望ましい。
加的な制御ができるようにすることが望ましい。
【０１４３】減速可能化信号（ＤＥ）により、計算エン
ジン速度（ＧＯＳ）が設定点以下でさえあれば手動（Ｍ
ＡＮ）モードでダウンシフトができる。手動（ＭＡＮ）
モードで減速可能化（ＤＥ）設定点は通常各歯車で、安
全な最高エンジン速度を越えないでダウンシフトを終え
ることのできる最高速度まで移動させる。
ジン速度（ＧＯＳ）が設定点以下でさえあれば手動（Ｍ
ＡＮ）モードでダウンシフトができる。手動（ＭＡＮ）
モードで減速可能化（ＤＥ）設定点は通常各歯車で、安
全な最高エンジン速度を越えないでダウンシフトを終え
ることのできる最高速度まで移動させる。
【０１４４】長い又はけわしい坂道を下るときはエンジ
ン圧縮ブレーキ作用を使うことが望ましいか又は必要で
ある。これ等の条件のもとでは操縦者の足はスロットル
ペダルに乗せてなくてダウンシフトが低いエンジン速度
で起りエンジンの遅れはほとんど起らない。従って歯車
計数回路１１３は車両にブレーキを掛けると信号（Ｂ
Ｓ）を生ずる。このときには減速可能化信号（ＤＥ）が
生ずるとすぐにダウンシフトが起る。これと同時にブレ
ーキ信号（ＢＳ）は減速可能化設定を正規速度より高い
速度に上げる。この場合最も有効なエンジン圧縮ブレー
キ作用が起るのはもちろんである。
ン圧縮ブレーキ作用を使うことが望ましいか又は必要で
ある。これ等の条件のもとでは操縦者の足はスロットル
ペダルに乗せてなくてダウンシフトが低いエンジン速度
で起りエンジンの遅れはほとんど起らない。従って歯車
計数回路１１３は車両にブレーキを掛けると信号（Ｂ
Ｓ）を生ずる。このときには減速可能化信号（ＤＥ）が
生ずるとすぐにダウンシフトが起る。これと同時にブレ
ーキ信号（ＢＳ）は減速可能化設定を正規速度より高い
速度に上げる。この場合最も有効なエンジン圧縮ブレー
キ作用が起るのはもちろんである。
【０１４５】若干の用途では若干の乗用車変速機に生ず
るのと同様なキックダウン作用を生じさせることが望ま
しい。この変速機はスロットルペダル移動の限度で駆動
する戻り止めスイッチを備えている。スロットルペダル
を限度状態まで押すと踏み越し阻止スイッチ３５により
踏み越し阻止信号（ＲＴＤ）が生ずる。
るのと同様なキックダウン作用を生じさせることが望ま
しい。この変速機はスロットルペダル移動の限度で駆動
する戻り止めスイッチを備えている。スロットルペダル
を限度状態まで押すと踏み越し阻止スイッチ３５により
踏み越し阻止信号（ＲＴＤ）が生ずる。
【０１４６】踏み越し阻止条件のもとでは減速可能化信
号（ＤＥ）及びアップシフト限度信号（ＵＬ）の各速度
が増す。この場合とくに坂道で有利な歯車選択の付加的
な制御ができる。正規のアップシフト限度設定ではアッ
プシフトにより比較的低いエンジン速度で一層低いエン
ジン馬力を利用できる。たとえば坂道で、アップシフト
が車両速度を維持するのに不十分な動力となる場合があ
る。この問題は、これ等の条件のもとで車両速度がシフ
ト中に著しく低下することによってさらに悪化する。踏
み越し阻止条件のもとでアップシフト限界を上げること
によりこの問題を解決できる。アップシフト限界（Ｕ
Ｌ）設定は、アップシフト後に利用できる馬力又はトル
クがつねに増すように調速機を絞る領域に移せばよい。
通常この場合シフト中に車両の減速を考慮する。
号（ＤＥ）及びアップシフト限度信号（ＵＬ）の各速度
が増す。この場合とくに坂道で有利な歯車選択の付加的
な制御ができる。正規のアップシフト限度設定ではアッ
プシフトにより比較的低いエンジン速度で一層低いエン
ジン馬力を利用できる。たとえば坂道で、アップシフト
が車両速度を維持するのに不十分な動力となる場合があ
る。この問題は、これ等の条件のもとで車両速度がシフ
ト中に著しく低下することによってさらに悪化する。踏
み越し阻止条件のもとでアップシフト限界を上げること
によりこの問題を解決できる。アップシフト限界（Ｕ
Ｌ）設定は、アップシフト後に利用できる馬力又はトル
クがつねに増すように調速機を絞る領域に移せばよい。
通常この場合シフト中に車両の減速を考慮する。
【０１４７】減速可能化信号（ＤＥ）設定を増すと操縦
者に早期のダウンシフトを行わせる。このことは、操縦
者がダウンシフトを要求する坂道を予期するときに有利
である。早期のダウンシフトにより車両速度の低下が最
少になる。踏み越し阻止装置は又別の車両を追越すよう
な場合に対し付加的な加速を行うのに利用することがで
きる。
者に早期のダウンシフトを行わせる。このことは、操縦
者がダウンシフトを要求する坂道を予期するときに有利
である。早期のダウンシフトにより車両速度の低下が最
少になる。踏み越し阻止装置は又別の車両を追越すよう
な場合に対し付加的な加速を行うのに利用することがで
きる。
【０１４８】スロットル調整シフト限界の場合と同様に
制限シフト点の場所及び移動は他の目標を充足するよう
に調節できる。たとえば燃料経済を改良するのに最高速
歯車に次ぐ歯車に対するアップシフト限度（ＵＬ）は他
の歯車に対する場合より幾分低く設定し、さらにＲＴＤ
信号又は最後の減速信号（ＬＤ）により動かさなくても
よい。この結果として車両が高い路上速度で走行してい
るときは最高エンジン速度を制限する。
制限シフト点の場所及び移動は他の目標を充足するよう
に調節できる。たとえば燃料経済を改良するのに最高速
歯車に次ぐ歯車に対するアップシフト限度（ＵＬ）は他
の歯車に対する場合より幾分低く設定し、さらにＲＴＤ
信号又は最後の減速信号（ＬＤ）により動かさなくても
よい。この結果として車両が高い路上速度で走行してい
るときは最高エンジン速度を制限する。
【０１４９】シフト点のその他の修正は特殊な場合に望
ましい。いくつかの車両構造ではアップシフトが車両の
急な加速時に起らなければはるかになめらかな乗心地が
得られる。このことは、出力軸の回転速度変化率が前も
って設定したレベルを越える間はアップシフトを抑制す
ることによってできる。
ましい。いくつかの車両構造ではアップシフトが車両の
急な加速時に起らなければはるかになめらかな乗心地が
得られる。このことは、出力軸の回転速度変化率が前も
って設定したレベルを越える間はアップシフトを抑制す
ることによってできる。
【０１５０】又ダウンシフトを要求する状態下にあって
は必要な最低の計算エンジン速度を設けるのが便利であ
ることが分った。この速度はスロットル調整シフト点特
性を適当に形成することにより一部は得られる。車両の
加速及びその他の要因によるこの限界線の移動によって
エンジン停止条件に近づく状態になる。このおそれを避
けるように、計算エンジン速度（ＧＯＳ）が前もって設
定したレベル以下に下がるときはつねに過小速度信号を
生ずる。この過小速度信号によりダウンシフト（ＡＤ）
を要求する。
は必要な最低の計算エンジン速度を設けるのが便利であ
ることが分った。この速度はスロットル調整シフト点特
性を適当に形成することにより一部は得られる。車両の
加速及びその他の要因によるこの限界線の移動によって
エンジン停止条件に近づく状態になる。このおそれを避
けるように、計算エンジン速度（ＧＯＳ）が前もって設
定したレベル以下に下がるときはつねに過小速度信号を
生ずる。この過小速度信号によりダウンシフト（ＡＤ）
を要求する。
【０１５１】以上説明したことから明らかなように、本
発明の自動変速装置は、スロットル位置を表示する信
号、エンジンの回転速度を表示する信号、出力軸速度信
号を含む複数の入力信号を受信し、この信号の一定の組
み合わせに対して所定のギア比を与えるプログラムを有
する情報処理ユニットの構成により、計算エンジン速度
と他の複数の入力信号を対比して、所定のギア比を与え
て変速機を制御するので、運転状況に応じた最適なシフ
トを実現して走行性を改善できる。
発明の自動変速装置は、スロットル位置を表示する信
号、エンジンの回転速度を表示する信号、出力軸速度信
号を含む複数の入力信号を受信し、この信号の一定の組
み合わせに対して所定のギア比を与えるプログラムを有
する情報処理ユニットの構成により、計算エンジン速度
と他の複数の入力信号を対比して、所定のギア比を与え
て変速機を制御するので、運転状況に応じた最適なシフ
トを実現して走行性を改善できる。
【０１５２】また、本発明におけるプログラムを修正す
る手段が、新しいギア比の選択に続いて設定された時間
間隔の間、次のギア比にシフトさせることを禁止するた
めの手段を有しているので、アップシフト及びダウンシ
フトが命じられるときのエンジン速度の修正が、短い時
間に応答して自動的にシフトしてしまう誤動作の危険を
回避して、変速機のハンチング現象、すなわち、ある臨
界動作点でアップシフ トあるいはダウンシフトを行う
際、エンジンのアイドルスピードが安定せず、早くなっ
たり止まりそうになったりすることを防いでスムーズに
ギアシフトを行うとともに、変速機の自動切換えを、そ
の都度の運転条件に最適に行うことができる。
る手段が、新しいギア比の選択に続いて設定された時間
間隔の間、次のギア比にシフトさせることを禁止するた
めの手段を有しているので、アップシフト及びダウンシ
フトが命じられるときのエンジン速度の修正が、短い時
間に応答して自動的にシフトしてしまう誤動作の危険を
回避して、変速機のハンチング現象、すなわち、ある臨
界動作点でアップシフ トあるいはダウンシフトを行う
際、エンジンのアイドルスピードが安定せず、早くなっ
たり止まりそうになったりすることを防いでスムーズに
ギアシフトを行うとともに、変速機の自動切換えを、そ
の都度の運転条件に最適に行うことができる。
【０１５３】さらに、本発明によれば、スロットル制御
装置の弁位置に対応して変化するスロットル位置信号を
時間に関して微分する手段を有するので、ドライバーの
運転状況における先見性を自動変速機に取入れることか
ら、例えば急な加速や減速に対して検知されたスロット
ル位置の素早い変化に即応してシフト動作点を修正して
適切なシフト切換を行うことができる。
装置の弁位置に対応して変化するスロットル位置信号を
時間に関して微分する手段を有するので、ドライバーの
運転状況における先見性を自動変速機に取入れることか
ら、例えば急な加速や減速に対して検知されたスロット
ル位置の素早い変化に即応してシフト動作点を修正して
適切なシフト切換を行うことができる。
【図１】本発明に係る機械式自動変速装置のブロック配
置図である。
置図である。
【図２】図１の変速装置の各部品の側面図である。
【図３】図１の変速装置における変速機，同期装置，ク
ラッチ装置の軸断面図である。
ラッチ装置の軸断面図である。
【図４】本発明に係る制御装置の速度同期回路の配線図
である。
である。
【図５】本発明に係る制御装置の歯車計数回路の配線図
である。
である。
【図６】本発明に係る制御装置の指令論理回路の配線図
である。
である。
【図７】本発明に係る制御装置のシフト開始回路の配線
図である。
図である。
【図８】本発明に係る制御装置のクラッチ制御回路の配
線図である。
線図である。
【図９】本発明に係る変速装置の各シフト点を例示する
エンジン速度対スロットル位置のグラフである。
エンジン速度対スロットル位置のグラフである。
１０ 自動変速装置 １１ 変速機 １２ クラッチ（連結手段） １３ エンジン １４ 出力軸 １６ スロットル位置監視装置（スロットル制御手
段） １７ エンジン速度センサ１８ クラッチ作動装置 １９ 中間軸（入力軸）速度センサ ２０ 出力軸速度センサ ２１ シフト作動装置 ２４ 中央処理装置 １１２ 速度同期回路 １１３ 歯車計数回路 １１４ 指令論理回路 １１５ シフト開始回路 １１６ クラッチ制御回路２６１，２６２ 比較器 ３０１ 論理アレイ３０１，３０３ ＲＯＭ ３２５ 遅延装置 ５１５ 差動増幅器
段） １７ エンジン速度センサ１８ クラッチ作動装置 １９ 中間軸（入力軸）速度センサ ２０ 出力軸速度センサ ２１ シフト作動装置 ２４ 中央処理装置 １１２ 速度同期回路 １１３ 歯車計数回路 １１４ 指令論理回路 １１５ シフト開始回路 １１６ クラッチ制御回路２６１，２６２ 比較器 ３０１ 論理アレイ３０１，３０３ ＲＯＭ ３２５ 遅延装置 ５１５ 差動増幅器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 999999999 ジアン エイ．ラハイヴ アメリカ合衆国 マサチューシッツ州 02066 シテユエイト ニールゲイト ストリート 77番 (72)発明者 ラバト アー． スミス アメリカ合衆国 ミシガン ブルーム フィールド ヒルズ ロウン パイン ロード 1786 (56)参考文献 特開 昭52−156270（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−135476（ＪＰ，Ａ) 特公 昭51−22698（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭47−26554（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（１３）、該エンジンの回転速
度を制御するスロットル制御手段（１６）、入力軸と出
力軸を有しこの入出力軸間を選択的に係合させ複数のギ
ア比の組み合せを可能とする変速機（１１）、及び操縦
可能な状態に前記エンジンに前記入力軸を接続する連結
手段（１２）を包含する電気・機械式自動変速装置であ
って、 車両の運転情報に関する複数の入力信号が、 （ａ）前記スロットル制御手段のスロットル位置を表示
する信号（ＴＰ）、 （ｂ）前記エンジンの回転速度を表示する信号として、
出力軸速度の計測値に選択されたギア比を乗算して得ら
れる計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）または前記エンジ
ンに配置したセンサによって決定されるエンジン速度信
号（ＥＳ）、 （ｃ）前記出力軸の回転数を表示する出力軸速度信号
（ＯＳ）を含み、 これらの信号を供給するための入力信号供給手段（１
６，１７，２０）と；前記入力信号の一定の組み合せに対して所定のギア比を
与え、かつ前記変速機（１１）を制御するために複数の
出力信号を発生するためのプログラムを備えるメモリ手
段（３０１，３０２，３０３）、このプログラムに従っ
て前記入力信号を処理しかつアップシフトまたはタウン
シフトが命じられるときのエンジンの回転速度を修正す
るために前記プログラムを修正する手段（１１３）、お
よび計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）と他の前記複数の
入力信号を対比して、シフトを開始しかつクラッチを制
御するための手段（１１５，１１６）を有している情報
処理ユニット（２４）と； この情報処理ユニット（２４）からの前記出力信号によ
り前記連結手段（１２）及び変速機（１１）を始動させ
るとともに選択ギア比の変化に応答して変速機（１１）
を選択したギア比にシフトさせる出力信号応答手段（１
８，２１）とを含んでおり、前記メモリ手段（３０１，３０２，３０３）は、スロッ
トル制御手段（１６）の検知された各々の弁位置に対し
てアップシフトまたはダウンシフトが命じられ るときの
所定エンジン速度を設定しており、さらに、前記プログ
ラムを修正する手段（１１３）は、新しいギア比の選択
に続いて設定された時間間隔の間、次のギア比にシフト
させることを禁止するための手段（３２５）を備えてい
ることを特徴とする 自動変速装置。 - 【請求項２】 エンジン（１３）、該エンジンの回転速
度を制御するスロットル制御手段（１６）、入力軸と出
力軸を有し、この入出力軸間を選択的に係合させ複数の
ギア比の組み合せを可能とする変速機（１１）及び操縦
可能な状態に前記エンジンに入力軸を接続する連結手段
（１２）を包含する車両用自動変速装置であって、 車両の運転情報に関する複数の入力信号が、 （ａ）前記スロットル制御手段の弁位置を表示するスロ
ットル位置信号（ＴＰ）、 （ｂ）前記エンジンの回転速度を表示する信号として、
出力軸速度の計測値に選択されたギア比を乗算して得ら
れる計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）または前記エンジ
ンに配置したセンサによって決定されるエンジン速度信
号（ＥＳ）、 （ｃ）前記出力軸の回転数を表示する出力軸信号（Ｏ
Ｓ）を含み、 これらの信号を供給するための入力信号供給手段（１
６，１７，２０）と；前記入力信号の一定の組み合せに対して所定のギア比を
与え、かつ前記変速機（１１）を制御するために複数の
出力信号を発生するためのプログラムを備えるメモリ手
段（３０１，３０２，３０３）、このプログラムに従っ
て前記入力信号を処理しかつアップシフトまたはタウン
シフトが命じられるときのエンジンの回転速度を修正す
るために前記プログラムを修正する手段（１１３）、お
よび計算エンジン速度信号（ＧＯＳ）と他の前記複数の
入力信号を対比して、シフトを開始しかつクラッチを制
御するための手段（１１５，１１６）を有している情報
処理ユニット（２４）と； この情報処理ユニット（２４）からの前記出力信号によ
り前記連結手段（１２）及び変速機（１１）を始動させ
るとともに選択ギア比の変化に応答して変速機（１１）
を選択したギア比にシフトさせる出力信号応答手段（１
８，２１）とを含んでおり、前記メモリ手段（３０１，３０２，３０３）は、スロッ
トル制御手段（１６）の検知された各々の弁位置に対し
てアップシフトまたはダウンシフトが命じられるときの
所定エンジン速度を設定しており、 さらに、前記プログラムを修正する手段（１１３）は、
新しいギア比の選択に続いて設定された時間間隔の間、
次のギア比にシフトさせることを禁止するための手段
（３２５）と、前記スロットル制御手段（１６）の弁位
置に対応して変化する前記スロットル位置信号（ＴＰ）
を時間に関して微分する手段（５１５）とを備えている
ことを特徴とする自動変速装置 。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US86924278A | 1978-01-24 | 1978-01-24 | |
| US869242 | 1978-01-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05296325A JPH05296325A (ja) | 1993-11-09 |
| JP2563032B2 true JP2563032B2 (ja) | 1996-12-11 |
Family
ID=25353181
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP563079A Granted JPS54120365A (en) | 1978-01-24 | 1979-01-23 | Electriccmechanic automatic transmission and transmission controller |
| JP4115150A Expired - Lifetime JP2563032B2 (ja) | 1978-01-24 | 1992-03-27 | 電気・機械式自動変速装置 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP563079A Granted JPS54120365A (en) | 1978-01-24 | 1979-01-23 | Electriccmechanic automatic transmission and transmission controller |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (2) | JPS54120365A (ja) |
| AU (1) | AU525952B2 (ja) |
| BR (1) | BR7900327A (ja) |
| CA (1) | CA1189593A (ja) |
| DE (1) | DE2902632A1 (ja) |
| ES (1) | ES477073A1 (ja) |
| FR (1) | FR2423689B1 (ja) |
| GB (5) | GB2097073B (ja) |
| IT (1) | IT1114085B (ja) |
| MX (1) | MX149142A (ja) |
| NL (1) | NL190246C (ja) |
| SE (1) | SE432298B (ja) |
Families Citing this family (64)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR2458721A1 (fr) * | 1979-06-08 | 1981-01-02 | Peugeot | Mecanisme de transmission comportant un embrayage et une boite de vitesses a plusieurs rapports |
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| AU548876B2 (en) * | 1980-02-18 | 1986-01-09 | Automotive Products Ltd. | Standing-start clutch control |
| JPS56167950A (en) * | 1980-05-26 | 1981-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | Lockup-type automatic transmission |
| US4509625A (en) * | 1980-07-25 | 1985-04-09 | Sachs-Systemtechnik Gmbh | Automatic friction clutches and controls therefor |
| SE420295B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for automatiskt vexelval i en fordonstransmission |
| AU552105B2 (en) * | 1981-02-24 | 1986-05-22 | Automotive Products Ltd. | Clutch control system |
| DE3118048A1 (de) * | 1981-05-07 | 1982-11-25 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Umschaltbares servo-schaltgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| JPS5852225Y2 (ja) * | 1981-08-12 | 1983-11-28 | 岸本産業株式会社 | 包装用カップ |
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| DE3137217A1 (de) * | 1981-09-18 | 1983-04-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gangwechselvorrichtung fuer stufengetriebe in kraftfahrzeugen |
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| US4597308A (en) * | 1982-04-19 | 1986-07-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission |
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| JPS5981843U (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-02 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 自動変速装置 |
| US4527447A (en) * | 1982-12-06 | 1985-07-09 | Eaton Corporation | Automatic mechanical transmission system |
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| DE3308525C2 (de) * | 1983-03-10 | 1994-12-08 | Klaue Hermann | Stufenschaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| EP0129417B2 (en) * | 1983-06-16 | 1992-08-12 | Fujitsu Limited | Automatic clutch control system |
| DE3334719A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Einrichtung zur ermittlung der fahrbahnsteigung |
| DE3334726A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Steuereinrichtung fuer ein strassenfahrzeug |
| FI70389C (fi) * | 1983-12-02 | 1986-09-19 | Valmet Oy | Foerfarande foer styrning av en vaexelvaeljarautomat i en med en hydraulisk momentomvandlare foersedd vaexellaoda och vaexelvaeljarautomat |
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