DE102007050160A1

DE102007050160A1 - Verzögerungsabhängige Schaltsteuerung

Info

Publication number: DE102007050160A1
Application number: DE200710050160
Authority: DE
Inventors: Jayson S. Farmington Hills Schwalm; David W. Howell Wright; Christopher A. Spangler; Andriy Hartland Nikitin
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2007-10-19
Publication date: 2008-10-30

Abstract

Ein Getriebesteuersystem zum Regulieren des Betriebs eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, das ein erstes Modul, das einen im Voraus bestimmten Schaltablaufplan bereitstellt, der Hochschalt- und Herunterschaltlinien enthält, und ein zweites Modul, das jede der Hochschalt- und Herunterschaltlinien um einen Versatzbetrag versetzt, um modifizierte Hochschalt- und Herunterschaltlinien bereitzustellen, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs eine Schwellenverzögerung überschreitet, umfasst. Ein drittes Modul steuert den Betrieb des Automatikgetriebes anhand der modifizierten Hochschalt- und Herunterschaltlinien.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Kraftübertragungsstrang mit einem Automatikgetriebe, das durch eine Brennkraftmaschine über einen Drehmomentwandler angetrieben wird, und insbesondere auf eine verzögerungsabhängige Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung und stellen nicht unbedingt den Stand der Technik dar.
Fahrzeug-Kraftübertragungsstränge umfassen typischerweise eine Antriebsmaschine wie etwa eine Brennkraftmaschine, die über eine Kupplungsvorrichtung ein Getriebe antreibt. In manchen Fällen umfasst das Getriebe ein Automatikgetriebe, das durch die Antriebsmaschine über einen Drehmomentwandler angetrieben wird.
Das Getriebe vervielfacht das Maschinen- bzw. Motorantriebsmoment in einem gewünschten Übersetzungsverhältnis und überträgt das vervielfachte Antriebsmoment auf einen Antriebsstrang, um das Fahrzeug anzutreiben.
Ein Steuermodul reguliert den Betrieb des Getriebes anhand von Fahrzeug-Betriebsparametern, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenstellung umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Genauer enthält das Steuermodul im Voraus bestimmte Schaltlinien, die verwendet werden, um Hochschalt- und Herunterschaltvorgänge zu befehlen.
In manchen Fällen wird das Fahrzeug schnell verzögert, um beispielsweise eine Kollision zu vermeiden oder anderweitig zu einem schnellen Halt zu kommen. Wenn das Fahrzeug langsamer wird, können gleichzeitig mehrere Ereignisse eintreten, die eine Bewegung der Aufhängung, einen S-Schlag und ein Herunterschalten des Getriebes umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Unter gewissen Bedingungen kann ein Getriebeherunterschalten zu unerwünschten Antriebsstrangstörungen in Form eines Geräusches (z. B. eines hörbaren Klingelns oder Klapperns) und/oder in Form von Antriebsstrangschwingungen führen.
ZUSAMMENFASSUNG
Demgemäß schafft die vorliegende Erfindung ein Getriebesteuersystem zum Regulieren des Betriebs eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs. Das Getriebesteuersystem umfasst ein erstes Modul, das einen im Voraus bestimmten Schaltablaufplan bereitstellt, der Hochschalt- und Herunterschaltlinien enthält, und ein zweites Modul, das jede der Hochschalt- und Herunterschaltlinien um einen Versatzbetrag versetzt, um modifizierte Hochschalt- und Herunterschaltlinien bereitzustellen, wenn eine Verzögerung bzw. Geschwindigkeitsabnahme des Fahrzeugs eine Schwellenverzögerung überschreitet. Ein drittes Modul reguliert den Betrieb des Automatikgetriebes anhand der modifizierten Hochschalt- und Herunterschaltlinien.
Gemäß einem weiteren Merkmal umfasst das Getriebesteuersystem ferner ein viertes Modul, das den Versatzbetrag anhand eines momentanen Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes und/oder der Verzögerung bestimmt.
Gemäß einem weiteren Merkmal ist der Versatzbetrag ein fester, vorgegebener Betrag.
Gemäß einem weiteren Merkmal speichert das zweite Modul eine Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit und setzt den Versatzbetrag auf null, wenn eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt.
Gemäß einem weiteren Merkmal startet das zweite Modul nach dem Ausführen des Schrittes des Versetzens einen Zeitgeber und setzt den Versatzbetrag auf null, wenn der Zeitgeber eine Schwellenzeit erreicht.
Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal setzt das zweite Modul den Versatzbetrag auf null, wenn eine Drosselklappenstellung eine Schwellen-Drosselklappenstellung überschreitet.
Gemäß nochmals weiteren Merkmalen überwacht das zweite Modul eine Fahrzeuggeschwindigkeit und lässt den Versatzbetrag zu null hin abklingen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder durch die Hochschaltlinien zunimmt. Das zweite Modul lässt den Versatzbetrag auf einer Abklingrate basierend abklingen. Die Abklingrate ist ein vorgegebener, fester Wert. Alternativ wird die Abklingrate anhand einer Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen sind lediglich zur Veranschaulichung gedacht und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise begrenzen. In den Zeichnungen zeigen:
1 einen funktionalen Blockschaltplan eines beispielhaften Fahrzeug-Kraftübertragungsstrangs, der auf der verzögerungsabhängigen Schaltsteuerung der vorliegenden Offenbarung basierend reguliert wird;
2 einen Graphen, der beispielhafte Schaltlinien für ein beispielhaftes Automatikgetriebe zeigt;
3–5 Graphen, die die beispielhaften Schaltlinien von 2 einschließlich beispielhafter Versatzschaltlinien gemäß der verzögerungsabhängigen Schaltsteuerung der vorliegenden Erfindung und beispielhafte Fahrzeugmanöver, die während einer Versatzbetriebsart ausgeführt werden, zeigen;
6 einen Ablaufplan, der beispielhafte Schritte zeigt, die durch die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und
7 einen funktionalen Blockschaltplan von beispielhaften Modulen, die die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen zur Bezeichnung ähnlicher Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Begriff "Modul", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
In 1 ist zunächst ein beispielhafter Kraftübertragungsstrang 10 gezeigt, der einen Motor 12 umfasst, der über einen Drehmomentwandler (TC) 16 ein Getriebe 14 antreibt. Genauer wird Luft durch eine Drosselklappe 20 in einen Einlass- bzw. Ansaugkrümmer (IM) 18 des Motors 12 angesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt und das Luft/Kraftstoff-Gemisch in Zylindern 22 verbrannt, um Kolben (nicht gezeigt) anzutreiben, die sich in den Zylindern 22 hin- und herbewegen. Die Kolben treiben eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) rotatorisch an, um ein Antriebsmoment zu liefern. Durch den Verbrennungsprozess erzeugtes Abgas wird von dem Motor durch einen Abgaskrümmer (EM) 26 ausgestoßen. Obwohl 4 Zylinder gezeigt sind, kann die vorliegende Erfindung wohlgemerkt auch in Fahrzeugen mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern implementiert sein.
Das Antriebsmoment wird durch den Drehmomentwandler 16 übertragen, um das Getriebe 14 anzutreiben. Das Getriebe 14 vervielfacht das Antriebsmoment durch ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis, um ein modifiziertes Antriebsmoment bereitzustellen. Das modifizierte Antriebsmoment wird durch eine Getriebe-Ausgangswelle 28 auf einen Fahrzeug-Antriebsstrang (nicht gezeigt) übertragen. Das Getriebe 14 kann ein Automatikgetriebe umfassen, das auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) und einer Drosselklappenstellung automatisch geschaltet wird, wie weiter unten ausführlich besprochen wird.
Ein Steuermodul 30 steuert den Betrieb des Kraftübertragungsstrangs anhand von Fahrzeug-Betriebsparametern. Genauer steuert das Steuermodul 30 über ein Drosselklappen-Stellglied 32 eine Drosselklappenöffnung oder Drosselklappenstellung (TPS), die einer wirksamen Drosselklappenfläche (A_EFF) entspricht. Ein Drosselklappenstellungssensor 34 erzeugt anhand der Winkelposition der Drosselklappe 20 ein Drosselklappenstellungssignal. Das Steuermodul 30 steuert den Betrieb des Getriebes 14 anhand von Fahrzeug-Betriebsparametern. Genauer erzeugt ein Kurbelwellenpositionssensor 36 ein Kurbelwellenpositionssignal, das dazu verwendet wird, eine wirkliche Motordrehzahl (RPM_ENG) zu bestimmen.
Um nun auf 2 Bezug zu nehmen, stellt das Steuermodul 30 anhand der Drosselklappenstellung (d. h. TPS) und V_VEH ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 ein. Genauer enthält das Steuermodul 30 mehrere vorprogrammierte Hochschalt- und Herunterschaltlinien, die auf V_VEH und TPS, das als Prozentsatz der Drosselklappenöffnung gemessen wird, basieren. Wenn TPS und/oder V_VEH eine der Schaltlinien schneiden bzw. überkreuzen, befiehlt das Steuermodul 30 ein entsprechendes Schalten. In dem beispielhaften Graphen von 2 sind die Hochschalt- und Herun terschaltlinien für ein beispielhaftes 4-Gang-Automatikgetriebe angegeben. Die beispielhaften Herunterschaltlinien umfassen 2-1-, 3-2- und 4-3-Herunterschaltlinien. Die beispielhaften Hochschaltlinien umfassen 1-2-, 2-3-, und 3-4-Hochschaltlinien. Die Linien umfassen außerdem Drehmomentwandlerkupplungs-(TCC)-Einrück- und -Ausrücklinien. Wenn beispielsweise V_VEH 20 Kilometer pro Stunde (km/h) beträgt und TPS 25% beträgt, ist das Automatikgetriebe im 2. Gang. Wenn V_VEH über die 2-1-Herunterschaltlinien hinaus absinkt, während die %-Drosselklappe abnehmen oder konstant bleiben, wird ein Herunterschalten vom 2. Gang in den 1. Gang befohlen. Ähnlich wird dann, wenn V_VEH über die 2-3-Hochschaltlinie hinaus zunimmt, ein Hochschalten vom 2. Gang in den 3. Gang befohlen.
Um nun auf 3 Bezug zu nehmen, versetzt die verzögerungsabhängige Schaltsteuerung der vorliegenden Erfindung vorübergehend die Schaltlinien auf der Grundlage einer Verzögerung des Fahrzeugs (d. h. einer Abnahme von V_VEH). Genauer wird die Beschleunigung des Fahrzeugs (a_VEH) anhand des Getriebe-Ausgangswellensignals (TOSS) bestimmt und ständig überwacht. Wenn a_VEH negativ ist, wird dies so betrachtet, dass das Fahrzeug langsamer wird. Ferner tritt dann, wenn a_VEH kleiner als eine Schwellenbeschleunigung (a_THR) ist (d. h. negativer als a_THR ist), die verzögerungsabhängige Schaltsteuerung in eine Versatzbetriebsart ein und versetzt die Herunter- und Hochschaltschaltlinien (siehe gestrichelte Linien). Beispielsweise beträgt am Punkt A von 3 V_VEH etwa 32 km/h, wobei sich das Getriebe im 4. Gang befindet. Das Fahrzeug wird zum Punkt B hin schnell verzögert. In Ansprechen auf die schnelle Verzögerung werden die Schaltlinien versetzt. Es sei angemerkt, dass, obwohl nur eine einzige Versatz-Herunterschaltlinie gezeigt ist, auch der Fall, in dem sämtliche der Hochschalt- und Herunterschaltlinien versetzt sind, betrachtet werden kann.
Ein Versatzbetrag kann ein im Voraus bestimmter fester Wert (z. B. 4 km/h) sein oder kann auf der Grundlage von a_VEH und/oder der momentanen Fahrstufe berechnet werden. Wenn beispielsweise die Verzögerung sehr schnell ist, ist der Versatz größer als dann, wenn die Verzögerung langsam ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Versatz auf dem momentanen Übersetzungsverhältnis basieren. Beispielsweise ist der Versatz, wenn das Fahrzeug langsamer wird und sich das Getriebe in einem höheren Gang befindet, größer als dann, wenn sich das Getriebe in einem niedrigeren Gang befindet.
Nach dem Eintreten in die Versatzbetriebsart speichert die Verzögerungs-Schaltsteuerung die ursprüngliche oder Basis-Herunterschaltlinie (z. B. 2-1) und wird ein Versatz-Zeitgeber t_OFFSET gestartet. Die Versatzbetriebsart kann ausgelöst werden, nachdem eine Schwellenzeit (t_THR) (z. B. von 5 Sekunden) erreicht worden ist, nachdem TPS einen TPS-Schwellenwert (TPS_THR) überschritten hat oder nachdem V_VEH unter die Basis-Herunterschaltlinie (z. B. die ursprüngliche 2-1-Herunterschaltlinie) abgefallen ist. Wenn sich beispielsweise V_VEH zum Punkt B in 3 hin bewegt und die Basis-2-1-Herunterschaltlinie schneidet, wird die Versatzbetriebsart ausgelöst und werden alle Versätze auf null gesetzt (d. h., dass sämtliche der Hochschalt- und Herunterschaltlinien zurück auf normal gehen). Wie insbesondere auf 4 gezeigt ist, wird die Versatzbetriebsart ausgelöst, nachdem TPS TPS_THR überschritten hat, obwohl die Basis-2-1-Herunterschaltlinie nicht geschnitten wird.
Um nun auf 5 Bezug zu nehmen, kann der Versatz mit der Zeit auf null abklingen, wenn a_VEH eine plötzliche Umkehr erfährt und V_VEH zunimmt. Bei dem in 5 gezeigten beispielhaften Manöver ist a_VEH hinreichend groß, um in die Versatzbetriebsart einzutreten, jedoch nimmt V_VEH plötzlich zu, nachdem V_VEH die Versatz-2-1-Herunterschaltlinie geschnitten hat und in den 2. Gang herunterschaltet. Wenn sich V_VEH zu den Versatz-Hochschaltlinien hin bewegt, klingt der Versatzwert ab. Mit anderen Worten, wenn sich V_VEH zu den Versatz-Hochschaltlinien hin bewegt, klingt der Versatzwert ab, so dass sich die Versatz-Hochschaltlinien effektiv zu V_VEH hin bewegen. Beispielsweise wird bei der vollen Versatz-1-2-Hochschaltlinie (z. B. einem Versatz um 4 km/h) ein Hochschalten vom 1. in den 2. Gang befohlen. Ein Hochschalten vom 2. in den 3. Gang wird bei der weniger als vollen Versatz-2-3-Hochschaltlinie (z. B. wenn der Versatz auf weniger als 4 km/h abgeklungen ist) befohlen. Der Versatz klingt weiterhin mit einer vorgegebenen Abklingrate ab, bis er 0 km/h beträgt. Es sei vorweggenommen, dass die Abklingrate ein im Voraus bestimmter fester Betrag sein kann oder anhand bestimmt werden kann, wenn V_VEH wieder durch die Hochschaltlinien zunimmt.
Mit Bezug auf 6 werden nun beispielhafte Schritte, die durch die verzögerungsabhängige Schaltsteuerung ausgeführt werden, näher beschrieben. Im Schritt 600 ermittelt die Steuerung, ob a_VEH kleiner als ein Beschleunigungsschwellenwert (a_THR) ist. Wenn a_VEH kleiner als a_THR ist, wird das Fahrzeug hinreichend schnell langsamer, um in die Versatzbetriebsart einzutreten, wobei die Steuerung mit dem Schritt 602 fortsetzt. Wenn a_VEH nicht kleiner als a_THR ist, wird das Fahrzeug nicht hinreichend schnell langsamer, um in die Versatzbetriebsart einzutreten, wobei die Steuerung in einer Schleife zurückkehrt. Im Schritt 602 tritt die Steuerung in die Versatzbetriebsart ein und versetzt die Hochschalt- und Herunterschaltlinien. Wie oben im Einzelnen besprochen worden ist, können die Schaltlinien um einen festen Betrag versetzt werden oder kann der Versatzbetrag auf der Grundlage des momentanen Übersetzungsverhältnisses und/oder a_VEH bestimmt werden. Die Steuerung startet im Schritt 604 t_OFFSET.
Im Schritt 606 ermittelt die Steuerung, ob V_VEH die ursprüngliche oder Basis-2-1-Herunterschaltlinie (V_BASE2-1) geschnitten bzw. überkreuzt hat. Wenn V_VEH V_BASE2-1 geschnitten hat, setzt die Steuerung mit dem Schritt 608 fort. Wenn V_VEH V_BASE2-1 nicht geschnitten hat, ermittelt die Steuerung im Schritt 610, ob TPS größer als TPS_THR ist. Wenn TPS größer als TPS_THR ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 608 fort. Wenn TPS nicht größer als TPS_THR ist, ermittelt die Steuerung im Schritt 612, ob t_OFFSET größer als t_THR ist. Wenn t_OFFSET größer als t_THR ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 608 fort. Wenn t_OFFSET nicht größer als t_THR ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 614 fort. Im Schritt 608 verlässt die Steuerung die Versatzbetriebsart, indem die Versätze auf null setzt, worauf die Steuerung endet.
Im Schritt 614 ermittelt die Steuerung, ob V_VEH wieder durch die Hochschaltlinien zunimmt (siehe 5). Wenn V_VEH nicht durch die Hochschaltlinien zunimmt, inkrementiert die Steuerung im Schritt 616 und kehrt in einer Schleife zum Schritt 604 zurück. Wenn V_VEH durch die Hochschaltlinien zunimmt, verlässt die Steuerung die Versatzbetriebsart, indem sie die Versätze mit einer vorgegebenen Abklingrate auf null anklingen lässt, worauf die Steuerung endet. Wie oben besprochen worden ist, kann die Abklingrate ein fester Betrag sein oder anhand von a_VEH bestimmt werden, wenn das Fahrzeug beschleunigt.
Mit Bezug auf 7 werden nun beispielhafte Module, die die verzögerungsabhängige Schaltsteuerung ausführen, näher beschrieben. Die beispielhaften Module umfassen ein Schaltlinien-Fahrplanmodul 700, ein Versatzmodul 702, ein Versatzbetragmodul 704 und ein Getriebesteuermodul 706. Das Schaltlinien-Fahrplanmodul 700 enthält die im Voraus bestimmten oder normalen Schaltlinien. Das Versatzmodul 702 versetzt die Schaltlinien auf der Grundlage von Eingaben von den verschiedenen Modulen und liefert die Versatzschaltlinieninformationen an das Getriebesteuermodul 706, das den Betrieb des Getriebes steuert. Das Versatzbetragmodul 704 bestimmt den Versatzwert auf der Grundlage von a_VEH und der momentanen Fahrstufe, die durch das Getriebesteuermodul 706 bereitgestellt wird.
Die verzögerungsabhängige Schaltsteuerung der vorliegenden Erfindung verhindert Antriebsstrangstörungen während einer schnellen Fahrzeugverzögerung, indem sie Getriebeherunterschaltvorgänge früher bei der Verzögerung ausführt. In dieser Weise tritt das Verzögerungsereignis nicht gleichzeitig mit anderen Fahrzeugereignissen (z. B. S-Schlag), dynamische Aufhängungsereignisse und dergleichen) ein. Weitere Vorteile der verzögerungsabhängigen Schaltsteuerung sind, dass sie für jedes Übersetzungsverhältnis funktional ist und dass es verschiedene Austrittskriterien gibt, die beim Implementieren der Steuerung eine höhere Flexibilität verleihen.
Fachleute auf dem Gebiet können nun aus der vorangegangenen Beschreibung erkennen, dass die weitreichenden Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Formen implementiert sein können. Obwohl diese Offenbarung in Verbindung mit bestimmten Beispielen von ihr beschrieben worden ist, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da dem erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Abänderungen offenbar werden.

Claims

Getriebesteuersystem zum Regulieren des Betriebs eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, das umfasst: ein erstes Modul, das einen im Voraus bestimmten Schaltablaufplan, der Hochschalt- und Herunterschaltlinien enthält, bereitstellt; ein zweites Modul, das jede der Hochschalt- und Herunterschaltlinien um einen Versatzbetrag versetzt, um modifizierte Hochschalt- und Herunterschaltlinien bereitzustellen, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs eine Schwellenverzögerung überschreitet; und ein drittes Modul, das den Betrieb des Automatikgetriebes anhand der modifizierten Hochschalt- und Herunterschaltlinien reguliert.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein viertes Modul umfasst, das den Versatzbetrag anhand eines momentanen Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes und/oder der Verzögerung bestimmt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, bei dem der Versatzbetrag ein fester, vorgegebener Betrag ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das zweite Modul eine Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit speichert und den Versatzbetrag auf null setzt, wenn eine momentane Fahr zeuggeschwindigkeit unter die Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das zweite Modul nach dem Ausführen des Schrittes des Versetzens einen Zeitgeber startet und den Versatzbetrag auf null setzt, wenn der Zeitgeber eine Schwellenzeit erreicht.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das zweite Modul den Versatzbetrag auf null setzt, wenn eine Drosselklappenstellung eine Schwellen-Drosselklappenstellung überschreitet.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das zweite Modul eine Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht und den Versatzbetrag zu null hin abklingen lässt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Hochschaltlinien zunimmt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 7, bei dem das zweite Modul den Versatzbetrag auf einer Abklingrate basierend abklingen lässt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, bei dem die Abklingrate ein vorgegebener, fester Wert ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 7, bei dem die Abklingrate anhand einer Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, das umfasst: Bereitstellen eines im Voraus bestimmten Schaltablaufplans, der Hochschalt- und Herunterschaltlinien enthält; Versetzen jeder der Hochschalt- und Herunterschaltlinien um einen Versatzbetrag, um modifizierte Hochschalt- und Herunterschaltlinien bereitzustellen, wenn eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs eine Schwellenverzögerungsrate überschreitet; und Regulieren des Betriebs des Automatikgetriebes auf der Grundlage der modifizierten Hochschalt- und Herunterschaltlinien.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Bestimmen des Versatzbetrags anhand eines momentanen Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes und/oder der Verzögerungsrate umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der Versatzbetrag ein fester, vorgegebener Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst: Speichern einer Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit; und Setzen des Versatzbetrags auf null, wenn eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst: Starten eines Zeitgebers nach dem Ausführen des Schrittes des Versetzens; und Setzen des Versatzbetrags auf null, wenn der Zeitgeber eine Schwellenzeit erreicht.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Setzen des Versatzbetrags auf null, wenn eine Drosselklappenstellung eine Schwellen-Drosselklappenstellung überschreitet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst: Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Abklingenlassen des Versatzbetrags auf null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Hochschaltlinien zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 17, bei dem das Abklingenlassen auf einer Abklingrate basierend erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 18, bei dem die Abklingrate ein vorgegebener, fester Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 18, bei dem die Abklingrate anhand einer Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren zum Regulieren des Betriebs eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, das umfasst: Überwachen einer Beschleunigung des Fahrzeugs; Bereitstellen eines im Voraus bestimmten Schaltablaufplans, der Hochschalt- und Herunterschaltlinien enthält; Eintreten in eine Versatzbetriebsart, indem jede der Hochschalt- und Herunterschaltlinien um einen Versatzbetrag versetzt wird, um auf der Beschleunigung basierend modifizierte Hochschalt- und Herunterschaltlinien bereitzustellen; Regulieren des Betriebs des Automatikgetriebes auf der Grundlage der modifizierten Hochschalt- und Herunterschaltlinien; und Verlassen der Versatzbetriebsart, wenn wenigstens eine von mehreren Austrittsbedingungen vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 21, das ferner das Bestimmen des Versatzbetrags anhand eines momentanen Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes und/oder der Verzögerungsrate umfasst.
Verfahren nach Anspruch 21, bei dem der Versatzbetrag ein fester, vorgegebener Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 21, das ferner das Speichern einer Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei der Schritt des Verlassens das Setzen des Versatzbetrags auf null, wenn eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Basis-Herunterschaltlinien-Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 21, das ferner das Starten eines Zeitgebers nach dem Ausführen des Schrittes des Versetzens umfasst, wobei der Schritt des Verlassens das Setzen des Versatzbetrags auf null, wenn der Zeitgeber eine Schwellenzeit erreicht, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 21, bei dem der Schritt des Verlassens das Setzen des Versatzbetrags auf null, wenn eine Drosselklappenstellung eine Schwellen-Drosselklappenstellung überschreitet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 21, das ferner das Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei der Schritt des Verlassens das Abklingenlassen des Versatzbetrags zu null hin, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Hochschaltlinien zunimmt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 27, bei dem das Abklingenlassen auf einer Abklingrate basierend erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 28, bei dem die Abklingrate ein vorgegebener, fester Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 28, bei dem die Abklingrate anhand einer Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird.