DE102007000256A1

DE102007000256A1 - Schaltsteuergerät und -verfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102007000256A1
Application number: DE102007000256A
Authority: DE
Inventors: Hidenori Toyota Saitoh; Masami Toyota Kondo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-05-22
Filing date: 2007-05-03
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2027-05-04
Also published as: JP4240058B2; JP2007309475A; US20070270279A1; US7695404B2; DE102007000256B4

Abstract

Wenn ein Befehl zum Unterbinden eines Gangs n von der AI-Schaltsteuereinrichtung (110) abgegeben wird (Schritt 2: JA), wird die AI-Schaltsteuerung bei dem Schritt 7 auch in dem S-Modus durchgeführt (Schritt 6: JA), falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist, wodurch das hastige Schalten in wirksamer Weise verhindert werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn ohne eine Kurve fährt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist, wird die AI-Schaltsteuerung bei einem Schritt 9 beseitigt, wodurch die Möglichkeit minimiert wird, dass eine große Motorbremskraft auf das Fahrzeug ungeachtet der Absicht des Fahrers wirkt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuergerät und auf ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, und insbesondere auf eine Verbesserung eines Schaltsteuergeräts und eines Schaltsteuerverfahrens, die ein Schalten des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Antriebszustände des Fahrzeugs und der Betätigungen des Fahrers so begrenzen, dass das Schalten des Automatikgetriebes angemessen gesteuert wird, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer Steigung fährt.
Ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe, das das Automatikgetriebe gemäß einer vorgegebenen Schaltweise automatisch schaltet, die zum Beispiel als ein Schaltkennfeld unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags als Parameter definiert ist, hat eine Schaltweisenänderungseinrichtung zum Ändern der Schaltweise auf der Grundlage der Antriebszustände des Fahrzeugs und der Betätigungen durch den Fahrer. Ein Beispiel eines derartigen Schaltsteuergeräts ist in der JP-10-238625 A beschrieben. Das in dieser Offenlegungsschrift beschriebene Schaltsteuergerät hält das Automatikgetriebe auf den gegenwärtigen Gang aufrecht, wenn das Beschleunigungspedal schnell gelöst wird, indem ein Hochschalten des Automatikgetriebes unterbunden wird, um so eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft auf das Fahrzeug aufzubringen, während es eine Kurve fährt, um so das Erfordernis zu beseitigen, dass das Automatikgetriebe heruntergeschaltet wird, um das Fahrzeug nach der Kurvenfahrt erneut zu beschleunigen, um so nämlich ein hastiges Schalten des Automatikgetriebes zu verhindern (Schalten des Getriebes nach oben und nach unten in einer kurzen Zeitperiode). Dadurch ermöglicht es das Schaltsteuergerät, das in der JP-10-238625 A beschrieben ist, dass der Fahrer das Fahrzeug in einfacher Weise manövrieren kann, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Ein anderes Beispiel der Schaltweisenänderungseinrichtung führt eine Steigungs- und Gefälleantriebssteuerung durch. Insbesondere erfasst diese Schaltweisenänderungseinrichtung auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrads, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, etc., dass das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn oder einer abfallenden Fahrbahn fährt. Wenn das Fahrzeug an einer ansteigenden Fahrbahn fährt, minimiert die Schaltweisenänderungseinrichtung überflüssiges Hochschalten des Automatikgetriebes, so dass eine angemessene Antriebsleistung kontinuierlich erhalten wird. Wenn das Fahrzeug im Gegensatz dazu auf einer abfallenden Fahrbahn fährt, schaltet die Schaltweisenänderungseinrichtung das Automatikgetriebe automatisch herunter, so dass eine angemessene Antriebsleistungsquellenbremskraft erhalten wird.
Üblicherweise hat ein Schaltsteuergerät einschließlich einer derartigen Schaltweisenänderungseinrichtung (a) einen Automatikschaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe unter Verwendung des gesamten Schaltbereichs des Automatikgetriebes automatisch geschaltet wird, und (b) einen manuellen Schaltmodus, bei dem der Schaltbereich des automatischen Schaltens, das gemäß der Schaltweise durchgeführt wird, gemäß einer manuellen Betätigung durch den Fahrer begrenzt wird. In dem manuellen Schaltmodus schaltet der Fahrer manuell den Schaltbereich des Automatikgetriebes aus zwei oder mehreren Schaltbereichen mit unterschiedlichen oberen Gängen, und das Automatikgetriebe wird unter Verwendung der Gänge in dem jeweiligen Schaltbereich automatisch geschaltet, die in dem manuellen Modus ausgewählt werden. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel auf einer abfallenden Fahrbahn fährt, erhöht das Herunterschalten des Automatikgetriebes durch Schalten des Schaltbereichs des Automatikgetriebes zu einem niederen Schaltbereich die Antriebsleistungsquellenbremskraft. Bei dem Automatikschaltmodus ändert die Schaltweisenänderungseinrichtung währenddessen die Schaltweise derart, dass es dem Fahrer ermöglicht wird, das Fahrzeug so einfach wie möglich zu manövrieren. Üblicherweise ändert die Schaltweisenänderungseinrichtung in dem manuellen Schaltmodus die Schaltweise nicht, da der Fahrer wünscht, das Automatikgetriebe zu schalten, wenn er oder sie den manuellen Schaltmodus beabsichtigt.
Bei einigen Automatikgetrieben mit einem derartigen manuellen Schaltmodus wird jedoch das automatische Schalten in den Schaltbereichen außer einem spezifischen Schaltbereich im hohen Gang oder von Bereichen durchgeführt, auch wenn der manuelle Schaltmodus ausgewählt ist, und daher tritt manchmal ein hastiges Schalten in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs auf, wie dies bei dem Automatikschaltmodus der Fall ist. Da ein derartiges hastiges Schalten durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, ist es wünschenswert, die Steuerung zum Verhindern eines hastigen Schaltens wie in dem Automatikschaltmodus durchzuführen. Falls jedoch die Steuerung der Schaltweisenänderungseinrichtung bei dem manuellen Schaltmodus so verwendet wird, wie sie ist, kann dies ein Herunterschalten des Automatikgetriebes oder ein Halten auf einem spezifischen Gang entgegen der Absicht des Fahrers verursachen, was den Vorteil des manuellen Schaltmodus beeinträchtigt. Die Schaltweisenänderungseinrichtung führt nicht immer die Steuerung zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Steuerung der Antriebsleistungsquellenbremskraft separat durch. Die Schaltweisenänderungseinrichtung führt nämlich diese Steuerungen unter gegebenen Zuständen zusammenwirkend durch, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt und wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Daher ist es schwierig, die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens zu extrahieren und diese bei dem manuellen Schaltmodus zu verwenden. Da es eine große Anzahl an Fahrzeugmodellen gibt, werden währenddessen sehr viel Zeit und Kosten benötigt, um ein neues Steuerprogramm vorzubereiten, das ausschließlich zum Verhindern eines hastigen Schaltens in dem manuellen Schaltmodus verwendet wird, so dass dies nicht realistisch ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Schaltsteuergerät und ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe einschließlich einer Schaltweisenänderungseinrichtung zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse und zum Verhindern eines hastigen Schaltens des Automatikgetriebes vorzusehen, die eine Funktion zum Verhindern eines hastigen Schaltens für den manuellen Schaltmodus in einer einfachen Form und unter geringen Kosten dadurch bereitstellen, dass die Schaltweisenänderungseinrichtung genutzt wird.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, wobei das Automatikgetriebe (a) einen Automatikschaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe unter Verwendung des gesamten Schaltbereichs des Automatikgetriebes in einer vorbestimmten Schaltweise automatisch geschaltet wird, und (b) einen manuellen Schaltmodus aufweist, bei dem der Schaltbereich des automatischen Schaltens, das in der vorbestimmten Schaltweise durchgeführt wird, als Reaktion auf eine manuelle Betätigung durch einen Fahrer begrenzt wird, wobei der Automatikschaltmodus und der manuelle Schaltmodus durch den Fahrer auswählbar sind. Das Schaltsteuergerät weist folgendes auf: Eine Schaltweisenänderungseinrichtung zum Ändern der Schaltweise zumindest auf der Grundlage eines Fahrtzustands eines Fahrzeugs oder einer Betätigung durch den Fahrer; und eine Änderungsbegrenzungseinrichtung zum Unterbinden, dass die Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung geändert wird. Die Schaltweisenänderungseinrichtung ändert die Schaltweise sowohl in dem Automatikschaltmodus als auch in dem manuellen Schaltmodus, und die Änderungsbegrenzungseinrichtung unterbindet eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit in dem manuellen Schaltmodus ist.
Bei dem Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit so festgelegt sein, dass eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, in dem eine Antriebsleistungsquelle in einem vorbestimmten angetriebenen Zustand versetzt ist, falls die Schaltweise geändert wird.
Bei dem Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Schaltweisenänderungseinrichtung eine Steuerung zum Ändern der Schaltweise so durchführen, dass ein hastiges Schalten des Automatikgetriebes verhindert wird, das dann verursacht wird, wenn das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, und sie kann eine Steuerung zum Ändern der Schaltweise so durchführen, dass eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft erhalten wird. Die Steuerung zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Antriebsleistungsquellenbremssteuerung können zusammenwirkend durchgeführt werden.
Bei dem Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ändert die Schaltweisenänderungseinrichtung die Schaltweise des Automatikgetriebes auch dann, wenn der manuelle Schaltmodus ausgewählt ist. Daher kann das Schalten des Automatikgetriebes in angemessener Weise in dem manuellen Schaltmodus auf der Grundlage der Antriebszustände des Fahrzeugs und der Betätigungen durch den Fahrer so gesteuert werden, dass zum Beispiel das hastige Schalten des Automatikgetriebes in wirksamer Weise verhindert wird. Außerdem unterbindet die Änderungsbegrenzungseinrichtung eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist. Da in diesem Fall die Schaltweise nicht geändert wird, wird das Automatikgetriebe nicht heruntergeschaltet oder an einem spezifischen Gang gehalten, und zwar als Reaktion auf eine Änderung der Schaltweise, und daher wird die Wahrscheinlichkeit minimiert, das eine große Antriebsleistungsquellenbremskraft auf das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers aufgebracht wird. Da insbesondere eine Antriebsleistungsquellenbremskraft dann auftritt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die aus dem Drosselöffnungsgrad, dem Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes, etc. bestimmt wird, gleich oder größer als eine spezifische Geschwindigkeit ist, kann durch angemessenes Festlegen der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, die dann verwendet wird, wenn eine Änderung des Schaltmodus durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremskraft deaktiviert oder begrenzt werden, während die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens des Automatikgetriebes aufrecht erhalten wird.
Zum Beispiel kann die Schaltweisenänderungseinrichtung eine Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens aufweisen, um die Schaltweise so zu ändern, dass das hastige Schalten des Automatikgetriebes verhindert wird, das dann verursacht werden kann, wenn das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, und sie kann eine Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse aufweisen, um die Schaltweise so zu ändern, dass eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft erhalten wird. In diesem Fall werden die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse nicht immer separat verwendet, sondern unter gegebenen Umständen in Zusammenwirkung miteinander, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und wenn das Beschleunigungspedal schnell gelöst wird. Wenn zum Beispiel die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse begrenzt wird, dann kann dies die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens in gewisser Weise beeinträchtigen. Durch angemessenes Festlegen der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, die dann verwendet wird, wenn die Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, kann jedoch das hastige Schalten des Automatikgetriebes in wirksamer Weise verhindert werden, zum Beispiel wenn das Fahrzeug mit der Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle (Power-On-Drive) auf einer ebenen Fahrbahn fährt. Währenddessen wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit nicht notwendigerweise so festgelegt, dass die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse vollständig deaktiviert wird, sondern die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit kann so festgelegt werden, dass nur ein Teil der Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse deaktiviert wird. Zum Beispiel kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit so festgelegt werden, dass die Verwendung der Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse so begrenzt wird, dass die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse aktiviert wird, um das Automatikgetriebe auf einen spezifischen Gang zu halten, um so eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft zum erhalten, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal schnell löst, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, wenn aber das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt und daher die Möglichkeit besteht, dass eine große Antriebsleistungsquellenbremse auftreten würde, falls das Automatikgetriebe automatisch heruntergeschaltet wird, wird die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse deaktiviert.
Bei dem Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ändert die Schaltweisenänderungseinrichtung den Schaltmodus in dem manuellen Schaltmodus und außerdem in den Automatikschaltmodus. Jedoch kann eine Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens für den manuellen Schaltmodus dadurch erhalten werden, dass in einfacher Weise während des manuellen Schaltmodus eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sieht nämlich eine Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens für den manuellen Schaltmodus in einer einfachen Art und Weise und unter geringen Kosten verglichen mit jenem Fall vor, bei dem ein neues Steuerprogramm zum Verhindern des hastigen Schaltens bei dem manuellen Schaltmodus zusätzlich vorbereitet wird und bei dem die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens aus der Schaltweisenänderungseinrichtung extrahiert und verwendet wird.
Des Weiteren kann bei dem Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit so festgelegt sein, dass eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, in dem eine Antriebsleistungsquelle in einem vorbestimmten angetriebenen Zustand versetzt wird, falls die Schaltweise geändert wird. Gemäß dieser Struktur kann die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse deaktiviert oder begrenzt werden, während die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens aufrecht erhalten wird, wodurch die Wahrscheinlichkeit minimiert wird, dass eine große Antriebsleistungsquellenbremskraft auf das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers aufgebracht wird.
Des Weiteren kann bei dem Schaltsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse deaktiviert oder begrenzt werden, auch wenn die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der Schaltweisenänderungseinrichtung miteinander zusammenwirken, da die Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wodurch die Wahrscheinlichkeit minimiert wird, dass eine große Antriebsleistungsquellenbremskraft auf das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers aufgebracht wird.
Das Automatikgetriebe kann ein Automatikgetriebe auf Planetengetriebebasis einschließlich einer Vielzahl Planetengetriebe sein, oder es kann ein Automatikgetriebe mit parallelen Wellen sein. Es kann irgendein mehrgängiges Automatikgetriebe bei der Erfindung verwendet werden, das unter Verwendung von zwei oder mehreren Gängen mit unterschiedlichen Drehzahlverhältnissen geschaltet wird, indem Reibungskopplungsvorrichtungen und/oder synchrone Kupplungen wahlweise betätigt und gelöst werden. Insbesondere wird der Vorteil der Erfindung bedeutend, wenn die Erfindung auf ein mehrgängiges Automatikgetriebe mit sechs oder mehreren Gängen angetrieben wird, da ein derartiges Automatikgetriebe eine Tendenz zeigt, dass häufig zwischen mehreren Gängen geschaltet wird, und daher ist es wahrscheinlich, dass das hastige Schalten des Automatikgetriebes auch dann auftritt, wenn das Fahrzeug mit der Antriebsleistung von der Antriebsleistungsquelle fährt (Power-On-Drive). Hierbei ist zu beachten, dass die Erfindung auch auf ein kontinuierlich variables Getriebe angewendet werden kann, falls das Steuersystem für das kontinuierlich variable Getriebe eine Schaltweisenänderungseinrichtung zum Verhindern von überflüssigen oder unbeabsichtigten Schaltungen des Getriebes (hastiges Schalten) und zum Durchführen einer spezifischen Steuerung der Antriebsleistungsquellenbremse aufweist.
Die Schaltweise, die dann verwendet wird, wenn das Automatikgetriebe in dem Automatikschaltmodus und dem manuellen Schaltmodus automatisch schaltet, kann zum Beispiel als ein spezifisches Schaltkennfeld oder eine vorbestimmte Formel definiert sein, die jeweils als ihre Parameter die Werte verwenden, die die Antriebszustände des Fahrzeugs angeben, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag und der Drosselöffnungsgrad. Üblicherweise wählt der Fahrer in dem manuellen Schaltmodus den Schaltbereich des Automatikgetriebes aus zwei oder mehreren Schaltbereichen mit unterschiedlichen oberen Gängen aus. Somit hat der manuelle Schaltmodus beliebige Schaltmodi, bei denen der Fahrer den Schaltbereich des Getriebes aus zwei oder mehreren Schaltbereichen ungeachtet dessen manuell auswählen kann, wie sie bezeichnet werden (zum Beispiel Sportmodus, sequenzieller Modus (S-Modus)).
Zum Beispiel kann die Schaltweisenänderungseinrichtung eine Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens zum Ändern der Schaltweise derart aufweisen, dass das hastige Schalten des Automatikgetriebes verhindert wird, und sie kann eine Funktion zum Steuern einer Antriebsleistungsquellenbremse zum Ändern der Schaltweise derart aufweisen, dass eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft erhalten wird. Unter gegebenen Umständen, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer ansteigender Fahrbahn fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und wenn die Beschleunigungsvorrichtung schnell gelöst wird, wirken die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse so zusammen, dass das hastige Schalten verhindert wird, bei dem ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer bewirkt wird, und um einen Fahrzeugantriebszustand (einschließlich des Zustands der Antriebsleistungsquellenbremse) zu erreichen, der mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt. Infolgedessen ist das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert, und das Automatikgetriebe kann noch geeigneter gemäß den Fahrbahnzuständen und den Absichten des Fahrers automatisch geschaltet werden. Zum Beispiel begrenzt die Schaltweisenänderungseinrichtung nämlich das Hochschalten des Automatikgetriebes durch Einstellen der oberen Grenze des Schaltbereichs, und sie erreicht eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft durch Herunterschalten des Automatikgetriebes.
Die Änderungsbegrenzungseinrichtung unterbindet eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung. Diese Unterbindung zum Ändern der Schaltweise ist dann wirksam, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ist. Zum Beispiel wird eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung dann unterbunden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, in dem die Antriebsleistungsquelle in einen spezifischen angetriebenen Zustand versetzt ist, falls die Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung geändert wird. In diesem Fall wird durch das Unterbinden der Änderung der Schaltweise in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse begrenzt. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit wird nicht notwendigerweise so festgelegt, dass die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse vollständig deaktiviert wird. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit kann nämlich so festgelegt sein, dass nur ein Teil der Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse deaktiviert wird. Außerdem kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit so festgelegt sein, dass eine gewünschte Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens dadurch erhalten wird, dass die Art und die Charakteristik des Fahrzeugs, die Funktionen der Schaltweisenänderungseinrichtung und so weiter berücksichtigt werden. In jedem Fall wird die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse gemäß der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit begrenzt.
Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit kann für jeden Gang (Drehzahlverhältnis) des Automatikgetriebes konstant festegelegt sein, dessen Verwendung durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, und zwar unter der Annahme, dass die Beschleunigungsvorrichtung vollständig gelöst ist. Da jedoch in einigen Fällen eine Antriebsleistungsquellenbremskraft auftritt, während die Beschleunigungsvorrichtung betätigt wird, kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des Betätigungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung als ein Parameter variabel bestimmt werden.
Es ist nicht immer vorteilhaft, die Änderung des Schaltmodus durch die Schaltweisenänderungseinrichtung auch in dem manuellen Schaltmodus zu ermöglichen, um eine Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens für den manuellen Schaltmodus zu erhalten. Zum Beispiel ist eine derartige Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens für einige Fahrzeuge nicht immer erforderlich, die für sportliches Fahren ausgelegt sind. Der Grad der Wirkung einer derartigen Funktion zum Verhindern eines hastigen Schaltens in dem manuellen Modus ändert sich nämlich in Abhängigkeit von der Art und den Charakteristika des jeweiligen Fahrzeugs. Um dies zu bewältigen, kann ein Ausführungsschalter vorgesehen sein, um bei einem Steuerprogramm zu identifizieren, ob das Ändern des Schaltmodus des Automatikgetriebes in dem manuellen Modus zu erlauben ist. In diesem Fall darf die Schaltweisenänderungseinrichtung den Schaltmodus des Automatikgetriebes in dem manuellen Schaltmodus nur dann ändern, wenn der Ausführungsschalter in der EIN-Position festgelegt ist (d.h. in der Ausführungsposition). Durch einen derartigen Ausführungsschalter kann ein gemeinsames Steuerprogramm bei unterschiedlichen Fahrzeugen ungeachtet dessen gemeinsam genutzt werden, ob es erforderlich ist, den Schaltmodus in dem manuellen Schaltmodus bei dem jeweiligen Fahrzeug zu ändern, und daher werden die Kosten zum Entwickeln der Programme verringert. Außerdem kann das Schaltsteuergerät so abgewandelt werden, dass es dem Fahrer ermöglicht wird, auszuwählen, ob die Änderung des Schaltmodus in dem manuellen Schaltmodus durch die Schaltweisenänderungseinrichtung zu erlauben ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei dieselben Bezugszeichen zum Darstellen von ähnlichen Elementen verwendet werden, und wobei:
1 zeigt eine Ansicht der Konfiguration eines exemplarischen Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, auf das die Erfindung vorzugsweise angewendet wird;
2 zeigt ein Eingriffsdiagramm, das die Wirkzustände der Reibkopplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes angibt, das in der 1 gezeigt ist, wenn der jeweilige Gang aus einer Vielzahl Gänge wahlweise eingerichtet wird;
3 zeigt eine schematische Ansicht der Hauptkomponenten des Steuersystems für das Automatikgetriebe des Fahrzeugs;
4 zeigt ein Schaltdiagramm eines Abschnitts der hydraulischen Drucksteuerschaltung, die in der 3 gezeigt ist, und zwar für die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6, die den Betrieb der Hydraulikaktuatoren steuern, die für die Kupplungen C1, C2 und für die Bremsen B1, B2, B3 vorgesehen sind;
5 zeigt eine Blockdarstellung der Hauptsteuerbereiche der elektronischen Steuereinheit, die in der 3 gezeigt ist;
6 zeigt die Schaltsteuerung, die durch die reguläre Schaltsteuereinrichtung durchgeführt wird, wobei die 6A ein Beispiel eines Schaltkennfeldes zeigt und die 6B eine Tabelle zeigt, die die Drehzahl oder die Drehzahlen des Automatikgetriebes zeigt, die in dem jeweiligen Schaltbereich verwendet werden;
7 zeigt eine Ansicht von einem Beispiel einer AI-Schaltsteuerung, die die in der 5 gezeigte AI- Schaltsteuereinrichtung durchführt, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt, und zwar im Vergleich mit dem Fall, bei dem die AI-Schaltsteuerung nicht durchgeführt wird;
8 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs der Einrichtung zum Steuern der AI-Schaltausführung;
9 zeigt eine Tabelle eines Beispiels zum Festlegen der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn, die bei einem Schritt 8 in dem Flussdiagramm der 8 verwendet wird; und
10 zeigt ein Flussdiagramm, das bei einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung anstelle des Flussdiagramms verwendet wird, das in der 8 gezeigt ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER EXEMPLARISCHEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Die 9 zeigt eine Ansicht der Konfiguration eines Automatikgetriebes 10 für ein Fahrzeug, und die 2 zeigt ein Eingriffsdiagramm der Wirkzustände der Reibkopplungselemente (d.h. Reibkopplungsvorrichtungen) des Automatikgetriebes 10, wenn der jeweilige Gang des Automatikgetriebes 10 aus einer Vielzahl Gänge wahlweise eingerichtet wird. Das Automatikgetriebe 10 ist an dem Fahrzeug so angebracht, dass es sich zwischen der linke Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs erstreckt (es ist quer angebracht), und es wird vorzugsweise bei FF-Fahrzeugen (frontgetriebene Fahrzeuge mit vorn angeordneter Kraftmaschine) verwendet. Das Automatikgetriebe 10 hat einen ersten Schaltblock 14, der hauptsächlich aus einem ersten Planetengetriebesatz 12 (ein Einfachritzel-Planetengetriebesatz) besteht, und einen zweiten Schaltblock 20, der durch eine Ravigneaux-Planetengetriebebaugruppe gebildet ist, die hauptsächlich aus einem zweiten Planetengetriebesatz 16 (ein Doppelritzel-Planetengetriebesatz) und einem dritten Planetengetriebesatz 18 (ein Einfachritzel-Planetengetriebesatz) besteht. Der erste Schaltblock 14 und der zweite Schaltblock 20 sind entlang einer gemeinsamen Achse C in einem Getriebekasten 26 vorgesehen, der an der Fahrzeugkarosserie als eine nicht drehbare Komponente befestigt ist. Die Drehung einer Eingabewelle 22 wird von einem Drehabgabeelement 24 abgegeben, während dessen Drehzahl geändert wird. Die Eingabewelle 22 ist das Eingabeelement des Automatikgetriebes 10, und bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Eingabewelle 22 eine Turbinenwelle eines Momentenwandlers 32. Das Drehabgabeelement 24 ist das Abgabeelement des Automatikgetriebes 10, das als ein Differentialantriebszahnrad dient, das ein angetriebenes Differentialzahnrad (ein Zahnrad mit großem Durchmesser) einer Differentialeinheit 40 kämmt, die in der 3 gezeigt ist, und das eine Antriebsleistung zu der Differentialeinheit 40 überträgt. Die Abgabe von einer Kraftmaschine 30 wird zu einem Paar Antriebsräder 46 über den Momentenwandler 32, das Getriebe 10, die Differentialeinheit 40 und ein Paar Antriebsachsen 44 übertragen (siehe 3). Das Automatikgetriebe 10 und der Momentenwandler 32 sind um die Achse C im Wesentlichen symmetrisch. Es ist zu beachten, dass die unteren Hälften des Automatikgetriebes 10 und des Momentenwandler 32 unter der Achse C nicht in der 1 gezeigt sind.
Der Momentenwandler 32 ist mit einer Sperrkupplung 34 versehen, die es ermöglicht, dass die Antriebsleistung der Kraftmaschine 30 direkt zu der Eingabewelle 22 ohne eine Fluidkopplung übertragen wird. Die Sperrkupplung 34 ist eine hydraulisch angetriebene Reibkupplung die durch einen Differentialdruck ΔP zwischen dem Hydraulikdruck in einer eingriffseitigen Hydraulikkammer 36 und dem Hydraulikdruck in einer auslassseitigen Hydraulikkammer 38 in einen Reibeingriff gelangt. Wenn die Sperrkupplung 34 vollständig im Eingriff ist, wird die Antriebsleistung der Kraftmaschine 30 direkt zu der Eingabewelle 22 übertragen. Außerdem wird durch angemessenes Festlegen des Differentialdrucks ΔP, d.h. durch angemessenes Festlegen der Momentenkapazität der Sperrkupplung 34 durch deren Regelung die Sperrkupplung 34 in einem Schlupfzustand versetzt, bei dem die Turbinenwelle (die Eingabewelle 22) der Sperrkupplung 34 zusammen mit dem Abgabedrehelement der Kraftmaschine 30 (Kurbelwelle) gedreht wird, aber mit einer Drehzahl, die zum Beispiel um 50 U/min (Schlupfbetrag) kleiner als die Drehzahl des Abgabedrehelements ist.
Bei dem Automatikgetriebe 10 wird ein gewünschter Gang aus sechs Vorwärtsgängen „1st" bis „6th" und einem Rückwärtsgang „R" gemäß den Eingriffszuständen der jeweiligen Drehelemente (Sonnenrad S1 bis S3, Träger CA1 bis CA3, Hohlrad R1 bis R3) des ersten Schaltblocks 14 und des zweiten Schaltblocks 20 eingerichtet. Unter Bezugnahme auf das Eingriffsdiagramm in der 2 wird zum Beispiel bezüglich der Vorwärtsgänge des Automatikgetriebes 10 der erste Gang „1st" eingerichtet, wenn eine Kupplung C1 und eine Bremse B2 im Eingriff ist, der zweite Gang „2nd" wird dann eingerichtet, wenn die Kupplung C1 und eine Bremse B1 im Eingriff sind, wenn der dritte Gang „3rd" wird dann eingerichtet, wenn die Kupplung C1 und eine Bremse B3 im Eingriff sind, der vierte Gang „4th" wird dann eingerichtet, wenn die Kupplung C1 und eine Kupplung C2 im Eingriff sind, der fünfte Gang „5th" wird dann eingerichtet, wenn die Kupplung C2 und eine Bremse B3 im Eingriff sind, und der sechste Gang „6th" wird dann eingerichtet, wenn die Kupplung C2 und die Bremse B1 im Eingriff sind. Der Rückwärtsgang „R" wird dann eingerichtet, wenn die Bremse B2 und die Bremse B3 im Eingriff sind. Das Automatikgetriebe 10 wird in den neutralen Zustand versetzt, wenn die Kupplungen C1, C2 und die Bremsen B1, B2, B3 jeweils entkoppelt sind.
Das Eingriffdiagramm in der 2 zeigt die Beziehungen zwischen den jeweiligen Gängen des Automatikgetriebes 10 und den Eingriffszuständen der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1, B2, B3. In diesem Diagramm stellen die Kreise „im Eingriff" dar, und die Doppelkreise stellen „nur für Motorbremse im Eingriff" dar. Eine Ein-Wege-Kupplung F1 ist parallel zu der Bremse B2 vorgesehen, die dann im Eingriff ist, wenn der erste Gang „1st" eingerichtet ist, wobei nur die Kupplung C1 im Eingriff ist, wenn der Vorschub des Fahrzeugs gestartet wird (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird), und die Kupplung C1 und die Bremse B2 sind jeweils dann im Eingriff, wenn die Motorbremse angewendet wird. Das Drehzahlverhältnis des jeweiligen Gangs des Automatikgetriebes 10 wird gemäß dem Übersetzungsverhältnis ρ1 des ersten Planetensatzes 12, des Übersetzungsverhältnisses ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und des Übersetzungsverhältnisses ρ3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 bestimmt. Es ist zu beachten, dass das Übersetzungsverhältnis von jedem Planetengetriebesatz als „die Anzahl der Zähne des Sonnenrads/die Anzahl der Zähne des Hohlrads" definiert ist.
Wie dies bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, wird das Automatikgetriebe 10 unter Verwendung der mehrere Gänge mit unterschiedlichen Drehzahlverhältnissen durch wahlweises Eingreifen der Kopplungsvorrichtungen geschaltet, d.h. der Kupplungen C1, C2 und der Bremse B1, B2, B3. Wie dies aus dem Eingriffsdiagramm in der 2 offensichtlich ist, wird nämlich das Automatikgetriebe 10 von einem Ganz zu einem anderen Gang durch ein so genanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten geschaltet, d.h. durch Umschalten von zwei im Eingriff stehenden Kopplungsvorrichtungen von den Kupplungen C1, C2 und den Bremsen B1, B2, B3. Jede Kupplung C1, C2 und jede Bremse B1, B2, B3 (die zur Vereinfachung als „Kupplungen C" und „Bremsen B" bezeichnet werden, sofern sie nicht anderweitig spezifiziert sind) ist eine hydraulisch angetriebene Reibkopplungsvorrichtung wie zum Beispiel eine Mehrscheiben-Kupplung, die durch eine Hyraulikaktuator in Eingriff gelangt. Durch die Erregungssteuerung und die Bestromungssteuerung der Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 einer Hyrauliksteuerschaltung 50, die in der 3 gezeigt ist, werden die hydraulisch angetriebenen Reibkopplungsvorrichtungen, nämlich die Kupplungen C und die Bremse B in Eingriff versetzt, und gelöst, und der Übergangshydraulikdruck wird gesteuert, der auftritt, während jede Kupplung C oder jede Bremse B im Eingriff ist oder gelöst wird.
Die 3 zeigt eine Blockdarstellung der Hauptkomponenten des Steuersystems, das bei dem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes 10 und anderem vorgesehen ist, und das Konzept der Konfiguration des Antriebsstrangs, der sich von der Kraftmaschine 30 zu den Antriebsrädern 46 erstreckt.
Unter Bezugnahme auf die 3 hat eine elektronische Steuereinheit 100 zum Beispiel eine CPU (Zentralverarbeitungseinheit), einen RAM (Direktzugriffsspeicher), einen ROM (Festwertspeicher), eine Eingabeschnittstelle, eine Abgabeschnittstelle usw. Die CPU führt die Abgabesteuerung der Kraftmaschine 30 die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10, die Ein-/Aussteuerung der Sperrkupplung 34 und dergleichen aus, indem verschiedene Signale der Programme verarbeitet werden, die in dem ROM im Voraus gespeichert wurden, während die vorübergehende Speicherfunktion des RAM genutzt wird. Falls dies angemessen ist, kann die elektronische Steuereinheit 100 als eine Kombination aus separaten Steuereinheiten wie zum Beispiel eine Kraftmaschinensteuereinheit, eine Schaltsteuereinheit, die die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 steuert, und eine Sperrkupplungssteuereinheit vorgesehen sein, die ein Linearsolenoidventil SLU und eine Solenoidventil SL in der Hydraulikdrucksteuerschaltung 50 steuert.
Die elektronische Steuereinheit 100 nimmt verschiedene Signale auf, wie zum Beispiel:
Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragssignale, die den Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals 52 angeben, der durch einen Beschleunigungsvorrichtungssensor 52 erfasst wird; Signale, die eine Kraftmaschinendrehzahl NE entsprechend der Drehzahl der Kraftmaschine 30 angeben, die durch einen Kraftmaschinendrehzahlsensor 56 erfasst wird; Signale, die eine Kühlmitteltemperatur T_W der Kraftmaschine 30 angeben, die durch einen Kühlmitteltemperatursensor 58 erfasst wird; Signale, die eine Einlassmenge Q angeben, die durch einen Einlassmengensensor 60 erfasst wird; Signale, die eine Temperatur T_A der Einlassluft angeben, die durch einen Einlasslufttemperatursensor 62 erfasst wird; Drosselöffnungssignale, die den Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils angeben, der durch einen Drosselöffnungssensor 64 erfasst wird; Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angeben, d.h. eine Drehzahl N_OUT des Drehabgabeelements 24, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird; Signale, die einen Betrag B_ON einer Fußbremse (Radbremse) als eine reguläre Bremse angeben, wenn die Fußbremse betätigt wird (wenn sie niedergedrückt wird), was durch einen Bremsschalter 70 erfasst wird; Signale, die eine Hebelposition P_SH (Betätigungsposition, Schaltposition) eines Schalthebels 72 angeben, die durch einen Hebelpositionssensor 74 erfasst wird; Signale, die eine Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl N_IN der Eingabewelle 22) angeben, die durch einen Turbinendrehzahlsensor 76 erfasst wird; Signale, die eine AT-Fluidtemperatur T_OIL angeben, die die Temperatur des Hydraulikfluids in der Hydraulikdrucksteuerschaltung 50 ist, die durch einen AT-Fluidtemperatursensor 78 erfasst wird; Signale, die einen Hochschaltbefehl R_UP zum Hochschalten des Schaltbereichs angeben, was durch einen Hochschaltschalter 80 erfasst wird; und Signale, die einen Herunterschaltbefehl R_DOWN zum Herunterschalten des Schaltbereichs angeben, was durch einen Herunterschaltschalter 82 erfasst wird.
Andererseits gibt die elektronische Steuereinheit 100 verschiedene Signale ab, wie zum Beispiel: Antriebssignale zu einem Drosselaktuator, der das elektronische Drosselventil zum Ändern seines Öffnungsgrads θ_TH antreibt, Zündsignale, die die Zündzeitgebung der Kraftmaschine 30 spezifizieren, Kraftstoffzuführungsmengensignale, die die Kraftstoffmenge steuern, die zu der Kraftmaschine 30 von der Kraftstoffzuführungsvorrichtung zugeführt wird, die den Kraftstoff in einen Einlasskanal der Kraftmaschine 30 oder in jede Brennkammer der Kraftmaschine 30 zuführt, eine Hebelposition P_SH, die Signale für einen Schaltindikator angibt, Signale zum Steuern der Solenoide, die die Schaltventile in der Hydraulikdruckschaltsteuerung 50 antreiben, um so das Automatikgetriebe 10 von einem Gang zu einem anderen Gang zu Schalten, Befehlssignale zum Antreiben der Linearsolenoidventile, die den Leitungsdruck steuern, und Befehlssignale zum Antreiben der Linearsolenoidventile, die den Eingriff und die Entkopplung der Sperrkupplung 34 steuern und den Schlupfbetrag der Sperrkupplung 34 steuern.
Der Schalthebel 72 ist nahe dem Fahrsitz angeordnet, und er wird manuell geschaltet, um einen der 5 Hebelpositionen „P", „R", „N", „D" und „S" auszuwählen.
Die „P-Position" ist die Parkposition, bei der das Automatikgetriebe 10 in einem neutralen Zustand ist, bei dem der Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 10 unterbrochen ist, d.h. die Leistungsübertragung durch das Automatikgetriebe 10 ist unterbrochen, und das Drehabgabeelement 24 wird durch einen mechanischen Parkmechanismus mechanisch blockiert, so dass es sich nicht dreht. Die „R-Position" ist die Rückwärtsfahrtposition zum Antreiben des Fahrzeugs in der Rückwärtsrichtung. Die „N-Position" ist die neutrale Position, bei der die Leistungsübertragung durch das Automatikgetriebe 10 unterbrochen ist. Die „D-Position" ist die Vorwärtsfahrtposition, die den Automatikschaltmodus (D-Bereich) einrichtet, indem das Automatikgetriebe 10 unter Verwendung von allen Vorwärtsgängen „1st" bis „6th" geschaltet wird. Die „S-Position" ist die Vorwärtsantriebsposition, die einen sequentiellen Modus einrichtet, bei dem die manuelle Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 durchgeführt werden kann, indem ein gewünschter Schaltbereich von mehreren Schaltbereichen ausgewählt wird, die jeweils einen spezifisch begrenzten Bereich der Vorwärtsantriebsgänge haben. Wenn der Schalthebel an der „S-Position" ist, dann wird der Schaltbereich jedes Mal dann hochgeschaltet, wenn der Schalthebel 72 zu einer Hochschaltposition „+" betätigt wird, und er wird jedes Mal dann heruntergeschaltet, wenn der Schalthebel 72 zu einer Herunterschaltposition „–" betätigt wird. Derartige Hochschalt- und Herunterschaltbetätigungen des Schalthebels 72 werden durch den Hochschaltschalter 80 bzw. den Herunterschaltschalter 82 erfasst. Bezüglich der Strukturen für die Hochschaltposition „+" und der Herunterschaltposition „–", wenn der Schalthebel 72 zu der Hochschalt- oder Herunterschaltposition geschaltet wird, wird er nicht an der Position gehalten, sondern er wird automatisch zu der „S-Position" mittels einer Druckeinrichtung wie zum Beispiel eine Feder gebracht. Somit wird der Schaltbereich gemäß der Anzahl geändert, mit der der Schalthebel 72 zu der Hochschaltposition „+" oder zu der Herunterschaltposition „–" betätigt wird, oder gemäß der Zeit, in der der Schalthebel 72 an der jeweiligen Position gehalten wird. Dieser „S-Modus" entspricht dem manuellen Schaltmodus.
Die 4 zeigt ein Schaltdiagramm eines Abschnitts der Hydraulikdrucksteuerschaltung 50 für die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5, der den Betrieb der Hydraulikaktuatoren (Hydraulikzylinder) A_C1, A_C2, A_B1, A_B2, A_B3 steuert, die für die Kupplungen C1, C2 bzw. die Bremsen B1, B2, B3 vorgesehen sind. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 stellen den Hydraulikleitungsdruck PL ein, um Eingriffsdrücke P_C1, P_C2, P_B1, P_B2, P_B3 gemäß den Befehlssignalen von der elektronischen Steuereinheit 100 zu erhalten und um die Eingriffsdrücke P_C1, P_C2, P_B1, P_B2, P_B3 direkt zu den jeweiligen Hydraulikaktuatoren (Hydraulikzylindern) A_C1, A_C2, A_B1, A_B2, A_B3 zuzuführen. Der Hydraulikleitungsdruck PL wird dadurch erhalten, dass durch ein Entlastungsregulatorventil, das in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, der Hydraulikdruck (Basisdruck) eingestellt wird, der durch eine mechanische Ölpumpe 28 erzeugt wird, die in der 1 gezeigt ist, welche durch die Kraftmaschine 30 gedreht wird, und zwar auf einen Wert entsprechend der Kraftmaschinenlast, die durch den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc und den Drosselöffnungsgrad θ_TH definiert ist. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 haben eine im Wesentlichen gemeinsame Struktur. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 werden durch die elektronische Steuereinheit 100 separat erregt, um so die Hydraulikdrücke für die Hydraulikaktuatoren A_C1, A_C2, A_B1, A_B2, A_B3 separat einzustellen, und um somit die aufgebrachten Drücke P_C1, P_C2, P_B1, P_B2, P_B3 für die Kupplungen C1, C2 bzw. die Bremsen B1, B2, B3 zu steuern. Dadurch wird jeder Gang des Automatikgetriebes 10 eingerichtet, indem die Kupplung C und die Bremse B in Eingriff gebracht wird, wie dies in dem Eingriffsdiagramm in der 2 angegeben ist.
Die 5 zeigt eine Blockdarstellung der Hauptsteuerbereiche der elektronischen Steuereinheit 100. Unter Bezugnahme auf die 5 steuert die Kraftmaschinenabgabesteuereinrichtung 102 die Abgabe der Kraftmaschine 30 durch Ausführen der Drosselsteuerung, bei der der Drosselaktuator zum Öffnen und zum Schließen des elektronischen Drosselventils gesteuert wird, der Kraftstoffeinspritzsteuerung, bei der die Kraftstoffeinspritzung gesteuert wird, und der Zündzeitgebungssteuerung, bei der die Zündzeitgebung einer Zündvorrichtung gesteuert wird, oder dergleichen. Bei der Drosselsteuerung wird der Drosselaktuator gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc auf der Grundlage von verschiedenen Informationen angetrieben, die in der elektronischen Steuereinheit 100 gespeichert sind, und der Drosselventilöffnungsgrad θ_TH wird vergrößert, wenn sich der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc vergrößert.
Eine reguläre Schaltsteuereinrichtung 104 steuert das Schalten des Automatikgetriebes 10. Der Automatikschaltmodus (D-Bereich) wird dann aktiviert, wenn der Schalthebel 72 zu der „D-Position" betätigt wird. In dem Automatikschaltmodus wird das Automatikgetriebe 10 unter Verwendung von allen Vorwärtsantriebsgängen „1st" bis „6th" auf der Grundlage eines in der 6A gezeigten Schaltkennfelds automatisch geschaltet, das im Voraus vorbereitet wurde und als seine Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc verwendet. Das in der 6A gezeigte Schaltkennfeld entspricht einer Schaltweise. Unter Bezugnahme auf die 6A stellen die durchgezogenen Linien Schaltkurven dar, die jeweils ein Hochschalten des Automatikgetriebes 10 (Hochschaltkurven) definieren, und die gestrichelten Linien stellen Schaltkurven dar, die jeweils ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 10 (Herunterschaltkurven) definieren. Währenddessen wird der S-Modus dann aktiviert, wenn der Schalthebel 72 zu der „S-Position" betätigt wird. In dem S-Modus wird der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 von den sechs Schaltbereichen „D", „5", „4", „3", „2" und „L" elektrisch geschaltet, die jeweils einen anderen oberen Gang haben, d.h. jeweils ein anderes, unterstes Übersetzungsverhältnis, wie dies in der 6B angegeben ist, und zwar gemäß den Hochschaltbefehlen R_UP und den Herunterschaltbefehlen R_DOWN. Bei jedem der 6 Schaltbereiche wird der Gang des Automatikgetriebes 10 auf der Grundlage des in der 6A gezeigten Schaltkennfelds automatisch geschaltet. Dadurch wird in dem S-Modus zum Beispiel durch wiederholtes Betätigen des Schalthebels 72 zu der Herunterschaltposition „–" der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 von dem „4-Bereich" zu dem „3-Bereich", zu den „2-Bereich" und dann zu dem „L-Bereich" heruntergeschaltet, so dass der Gang des Automatikgetriebes 10 von dem vierten Gang „4th" zu dem dritten Gang „3rd", zu dem zweiten Gang „2nd" und dann zu dem ersten Gang „1st" heruntergeschaltet wird, wodurch die Kraftmaschinenbremskraft dementsprechend erhöht wird. In dem S-Modus wird außerdem die Bremse B2 aktiviert, um den ersten Gang „1st" einzurichten, um so die Motorbremse auf das Fahrzeug wirken zu lassen.
Die elektronische Steuereinheit 100 hat eine AI-Schaltsteuereinrichtung (Schaltsteuereinrichtung mit künstlicher Intelligenz) 110 und eine AI-Schaltausführungssteuereinrichtung 112, die für die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 verwendet werden. Die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 entspricht einer regulären Schaltweisenänderungseinrichtung zum Ändern der Art und Weise, in der die reguläre Schaltsteuereinrichtung 104 das automatische Schalten des Automatikgetriebes 10 steuert, und zwar auf der Grundlage des Schaltkennfelds gemäß der 6A und gemäß den Antriebszuständen wie zum Beispiel die Fahrbahnneigung und die Betätigungen durch den Fahrer wie zum Beispiel die Betätigung des Beschleunigungspedals, die Betätigung des Bremspedals, die Betätigung des Lenkrads (Lenkwinkel) und so weiter. Bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel hat die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 eine Funktion zum Verhindern eines hastigen Schaltens, um das hastige Schalten des Automatikgetriebes 10 durch Ändern der Schaltweise des Automatikgetriebes 10 zu verhindern, und eine Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse zum Erhalten einer vorbestimmten Motorbremskraft durch Ändern der Schaltweise des Automatikgetriebes 10. Die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse wirken unter gegebenen Umständen zusammen, wenn das Fahrzeug zum Beispiel auf einer Ansteigender Fahrbahn fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal schnell löst, um so das hastige Schalten des Automatikgetriebes 10 zu verhindern, das andernfalls ein unangenehmes Fahrgefühl bewirken könnte, und um einen Fahrzeugantriebszustand (einschließlich des Zustands der Motorbremse) zu erreichen, der mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt. Somit ermöglichen es die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110, das die automatische Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 noch geeigneter gemäß den Fahrbahnzuständen und den Absichten des Fahrers durchgeführt wird. Insbesondere unterbinden diese Funktionen vorübergehend die Verwendung des Gangs n oder der Gänge des Automatikgetriebes 10, die größer als der Gang n sind, um ein Hochschalten des Automatikgetriebes 10 zu begrenzen, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal schnell löst, während das Fahrzeug eine Kurve fährt oder wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt, oder um das Automatikgetriebe 10 herunterzuschalten, um eine gewünschte Motorbremskraft zu erhalten, wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Fahrbahn fährt.
Die 7 zeigt eine Ansicht von einem Beispiel der AI-Schaltsteuerung, die dann durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt. In der 7 stellt „nicht gesteuert" die Schaltsteuerung dar, die durch die reguläre Schaltsteuereinrichtung 104 ausschließlich durchgeführt wird, und „gesteuert" stellt die Schaltsteuerung dar, die außerdem unter Verwendung der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 durchgeführt wird. Bei dieser AI-Schaltsteuerung erfasst die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 aus dem Drosselöffnungsgrad θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dass das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn oder auf einer abfallenden Fahrbahn fährt. Wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn oder auf einer abfallenden Fahrbahn fährt, dann unterbindet die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 die Verwendung des Gangs n, oder der Gänge, die größer als der Gang n sind, was auf der Grundlage der Neigung der Fahrbahn etc. bestimmt wird. Wie dies aus der 7 ersichtlich ist, reduziert die AI-Schaltsteuerung die Anzahl des Hochschaltens und des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 10, um das Gefühl eines hastigen Schaltens zu mindern. Des Weiteren unterdrückt die AI-Schaltsteuerung die Reduzierung der Antriebsleistung, was durch das Automatikgetriebe 10 verursacht wird, das dann hochgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt, und sie erzeugt eine noch geeigneterere Motorbremse durch Herunterschalten des Automatikgetriebes 10, wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Fahrbahn fährt.
Zurück zur 5 bestimmt die AI-Schaltausführungssteuereinrichtung 112, ob die AI-Schaltsteuerung unter Verwendung der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 durchzuführen ist oder nicht. Die AI-Schaltausführungssteuereinrichtung 112 hat als ihre funktionalen Komponenten einen In-S-Modusausführungsschalter 114 und eine AI-Schaltbegrenzungseinrichtung 116, und sie führt eine Signalverarbeitung gemäß dem Flussdiagramm in der 8 durch. Der In-S-Modusausführungsschalter 114 wird verwendet, um bei einem spezifischen Programm zu bestimmen, ob die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 in dem S-Modus zu aktivieren ist (AI-Schaltsteuerung: EIN oder AUS). Zum Beispiel kann es angemessen sein, die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 in dem S-Modus nicht zu aktivieren, falls das Fahrzeug ein für das sportliche Fahren ausgelegtes Fahrzeug ist. Bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird jedoch der In-S-Modusausführungsschalter 114 auf EIN bei dem S-Modus gesetzt, d.h. die AI-Schaltsteuerung wird in dem S-Modus durchgeführt. Auch wenn der In-S-Modusausführungsschalter 114 auf EIN gesetzt ist, unterbindet jedoch die AI-Schaltbegrenzungseinrichtung 116 die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist. Ein Schritt 8 und ein Schritt 9 in dem Flussdiagramm der 8 werden durch die AI-Schaltbegrenzungseinrichtung 116 ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf die 8 werden bei einem Schritt 1 die Signale, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V angeben, und die Signale gelesen, die die Hebelposition P_SH angeben, auf die Bezug genommen wird, um zu bestimmen, ob der S-Modus aktiviert wird. Bei einem Schritt 2 wird bestimmt, ob die AI- Schaltsteuereinrichtung 110 einen Befehl zum Unterbinden des Gangs n abgibt, der die Verwendung des Gangs n oder der Gänge unterbindet, die größer als der Gang n sind. Falls bestimmt wird, dass die AI-Schaltsteuereinrichtung 10 den Befehl zum Unterbinden des Gangs n nicht abgibt, wird die Routine beendet. In diesem Fall steuert die reguläre Schaltsteuereinrichtung 104 das Schalten des Automatikgetriebes 10 gemäß dem Schaltkennfeld in der 6A unter Verwendung der Schaltbereiche, die in dem Automatikschaltmodus oder in dem S-Modus festgelegt sind.
Falls andererseits bei dem Schritt 2 bestimmt wird, dass die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 den Befehl zum Unterbinden des Gangs n abgibt, werden dann ein Schritt 3 und dessen nachfolgende Schritte folgendermaßen ausgeführt. Zunächst wird bei dem Schritt 3 bestimmt, ob der In-S-Modusausführungsschalter 114 auf EIN gesetzt ist. Falls der In-S-Modusausführungsschalter 114 nicht auf EIN gesetzt ist, falls nämlich die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 so festgelegt ist, dass sie in dem S-Modus nicht aktiviert ist, wird dann bei einem Schritt 4 bestimmt, ob der S-Modus gegenwärtig festgelegt ist. Falls der S-Modus gegenwärtig festgelegt ist, wird der Befehl zum Unterbinden des Gangs n bei einem Schritt 5 gelöscht. Auf diese Art und Weise steuert die reguläre Schaltsteuereinrichtung 104 ungeachtet des Befehls zum Unterbinden des Gangs n, der von der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 abgegeben wird, das Schalten des Automatikgetriebes 10 gemäß dem Schaltkennfeld in der 6A unter Verwendung eines Schaltbereichs, der durch den Fahrer in den S-Modus ausgewählt wird. Falls bei dem Schritt 4 andererseits bestimmt wird, dass der S-Modus gegenwärtig nicht festgelegt ist, falls nämlich der Automatikschaltmodus gegenwärtig festgelegt ist, wird ein Schritt 7 nach dem Schritt 4 ausgeführt, so dass die Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind, gemäß dem Befehl zum Unterbinden des Gangs n unterbunden wird, und das Automatikgetriebe 10 wird auf einen Gang gehalten, der kleiner als der Gang n ist, oder es wird zu dem Gang n-1 heruntergeschaltet.
Falls der In-S-Modusausführungsschalter 114 andererseits auf EIN gesetzt ist und „JA" bei dem Schritt 3 erhalten wird, werden ein Schritt 6 und dessen nachfolgende Schritte folgendermaßen ausgeführt. Bei dem Schritt 6 wird bestimmt, ob der S-Modus gegenwärtig festgelegt ist. Falls nicht, falls nämlich der Automatikschaltmodus gegenwärtig festgelegt ist, wird die Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind, gemäß dem Befehl zum Unterbinden des Gangs n unterbunden, so dass das Automatikgetriebe 10 auf einen Gang gehalten wird, der kleiner als der Gang n ist, oder es wird zu dem Gang n-1 heruntergeschaltet.
Falls andererseits bei dem Schritt 6 bestimmt wird, dass der S-Modus gegenwärtig festgelegt ist und bei dem Schritt 6 „JA" erhalten wird, wird dann ein Schritt 8 ausgeführt. Bei dem Schritt 8 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist. Falls V < Vn gilt, wird der Schritt 7 ausgeführt, um die Verwendung des Gangs n und des Gangs oder der Gänge zu unterbinden, die größer als der Gang n sind, und zwar gemäß dem Befehl zum Unterbinden des Gangs n, der von der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 abgegeben wird, so dass das Automatikgetriebe 10 auf einen Gang aufrecht erhalten wird, der kleiner als der Gang n ist, oder es wird zu dem Gang n-1 heruntergeschaltet. Falls in umgekehrter Weise V ≥ Vn gilt, wird ein Schritt 9 ausgeführt, um den Befehl zum Unterbinden des Gangs n zu löschen. In diesem Fall steuert die reguläre Schaltsteuereinrichtung 104 trotz des Befehls zum Unterbinden des Gangs n, der von der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 abgegeben wird, das Schalten des Automatikgetriebes 10 gemäß dem Schaltkennfeld in der 6A unter Verwendung eines Schaltbereichs, der durch den Fahrer in dem S-Modus ausgewählt wird.
Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn wird für jeden Gang n festgelegt, dessen Verwendung die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 unterbindet, wie dies in der 9 gezeigt ist. Die Referenzgeschwindigkeit Vn für jeden Gang n wird so bestimmt, dass der Befehl zum Unterbinden des Gangs n bei dem Schritt 9 gelöscht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich ist, in dem die Kraftmaschine 30 in einem vorbestimmten angetriebenen Zustand (Motorbremszustand) versetzt ist, falls die Verwendung eines spezifischen Gangs oder Gängen gemäß dem Befehl zum Unterbinden des Gangs n von der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 begrenzt ist. Somit wird das Unterbinden der Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind, bei dem Schritt 9 gelöscht, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb jenes Bereichs ist, in dem die Kraftmaschine 30 in dem vorbestimmten Antriebszustand versetzt ist. Dadurch wird dementsprechend die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 begrenzt, was die Wahrscheinlichkeit minimiert oder beseitigt, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl spüren würde, und zwar aufgrund einer großen Motorbremskraft, die dann erzeugt wird, wenn das Automatikgetriebe 10 in dem S-Modus ungeachtet der Tatsache automatisch heruntergeschaltet wird, dass der S-Modus es ermöglicht, dass der Fahrer den Gang des Automatikgetriebes 10 nach seiner oder ihrer Absicht auswählt. Bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird der Gang n auf den dritten Gang „3rd" oder höher festgelegt, und daher wird die Referenzgeschwindigkeit Vn nur für den dritten Gang oder höher festgelegt.
Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn für jeden Gang n wird nicht notwendigerweise so festgelegt, dass die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 vollständig deaktiviert wird. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn für jeden Gang n kann nämlich so festgelegt werden, dass nur ein Teil der Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 deaktiviert wird. Zum Beispiel kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn für jeden Gang n so festgelegt werden, dass die Verwendung der Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 so begrenzt wird, dass die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse aktiviert wird, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal schnell löst, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, um das Automatikgetriebe 10 auf einen spezifischen Gang zu halten, um so ein bestimmtes Niveau der Motorbremse auf das Fahrzeug wirken zu lassen, wenn aber das Fahrzeug auf einer abfallenden Fahrbahn fährt und eine Möglichkeit besteht, dass eine große Kraftmaschinenbremskraft auftreten würde, falls das Automatikgetriebe 10 automatisch heruntergeschaltet wird, wird die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse nicht aktiviert. Außerdem ist es möglich, die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn so festzulegen, dass eine gewünschte Funktion zum Verhindern eines hastigen Schaltens dadurch erhalten wird, dass die Art und die Charakteristik des Fahrzeugs, die Funktionen der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 und so weiter berücksichtigt werden. In jedem Fall wird die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse gemäß der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn begrenzt.
Währenddessen kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn für jeden Gang n auf einen konstanten Gang unter der Annahme festgelegt werden, dass das Beschleunigungspedal vollständig gelöst ist. Da es jedoch einen Fall gibt, bei dem die Motorbremskraft auch dann auftritt, während das Beschleunigungspedal betätigt wird, kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn für jeden Gang n unter Verwendung des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrags Acc als ein Parameter variabel festgelegt werden. In dem Fall, bei dem es ausreicht, die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 nur dann zu deaktivieren, wenn das Beschleunigungspedal vollständig gelöst ist, kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn für jeden Gang n auf einen konstanten Gang festgelegt werden, bei dem die Kraftmaschine 30 in einem angetriebenen Zustand versetzt wird, falls das Beschleunigungspedal vollständig gelöst wird, und der Schritt 8 und dessen nachfolgenden Schritte können nur dann ausgeführt werden, wenn das Beschleunigungspedal in dem S-Modus vollständig gelöst ist.
Gemäß dem Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs des exemplarischen Ausführungsbeispiels, wie dies vorstehend beschrieben ist, wird die AI-Schaltsteuerung (das Unterbinden der Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind) durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 bei dem Schritt 7 durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn während des S-Modus ist, zum Beispiel wenn das Fahrzeug mit der Antriebsleistung der Kraftmaschine 30 fährt (Power-On-Drive), wobei keine Motorbremskraft auftritt. Dadurch kann das hastige Schalten des Automatikgetriebes 10 auf der Grundlage der Antriebszustände des Fahrzeugs und der Betätigungen durch den Fahrer verhindert werden, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn oder eine Kurve fährt.
Falls bei dem Schritt andererseits bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist, wird ein Schritt 9 ausgeführt, um die AI-Schaltsteuerung (das Unterbinden der Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind) durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 zu beseitigen, wodurch verhindert wird, dass eine Unbeabsichtigt starke Motorbremskraft durch das Automatikgetriebe 10 erzeugt wird, das heruntergeschaltet wird oder das auf einen spezifischen Gang bei dem Unterbinden der Verwendung des Gangs n oder der Gänge gehalten wird, die größer als der Gang n sind. Da die Motorbremskraft nur dann auftritt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine spezifische Geschwindigkeit ist, die durch den Drosselöffnungsgrad θ_TH, das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 10 und so weiter definiert wird, ist es nämlich durch geeignetes Festlegen der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn möglich, die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 zu deaktivieren oder zu begrenzen, während eine vorbestimmte Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 aufrecht erhalten wird. Es ist zum Beispiel insbesondere möglich, eine Ausführung der AI-Schaltsteuerung (das Unterbinden der Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind) in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu vermeiden, in dem die Kraftmaschine 30 in einem vorbestimmten angetriebenen Zustand versetzt ist, falls die AI-Schaltsteuerung (das Unterbinden der Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind) ausgeführt wird, indem die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn so festgelegt wird, dass der Befehl zum Unterbinden des Gangs n von der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 gelöscht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in jenem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist. Somit wird die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 deaktiviert oder begrenzt, während die vorbestimmte Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 aufrecht erhalten wird, wodurch eine Erzeugung einer unbeabsichtigt starken Motorbremskraft verhindert wird.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, hat die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse, und diese Funktionen wirken unter gegebenen Umständen zusammen, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal schnell löst. Wenn die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse begrenzt wird, kann daher die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens in gewisser Weise beeinträchtigt werden. Durch geeignetes Festlegen der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn kann jedoch die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens in wirksamer Weise zum Vermeiden des hastigen Schaltens verwendet werden, zum Beispiel wenn das Fahrzeug mit der Antriebsleistung der Kraftmaschine 30 (Power-On-Drive) auf einer ebenen Fahrbahn fährt.
Bei dem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann dementsprechend die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens für den S-Modus dadurch erhalten werden, dass die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 sowohl in dem S-Modus als auch in dem Automatikschaltmodus durchgeführt wird, und dass während des S-Modus die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V beseitigt wird, die die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn erreicht. Bei dem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann dadurch die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens für den S-Modus in einer einfachen Art und Weise und unter geringen Kosten verglichen mit einem Fall erhalten werden, bei dem ein neues Steuerprogramm zum Verhindern des hastigen Schaltens des Automatikgetriebes 10 in dem S-Modus zusätzlich vorbereitet wird, und wenn die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens aus den Funktionen der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 extrahiert und bei dem S-Modus ausgeführt wird.
Bei dem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann außerdem aufgrund des In-S-Modusausführungsschalters 114, der bei der AI-Schaltausführungssteuereinrichtung 112 vorgesehen ist, entschieden werden, ob die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 in dem S-Modus durchzuführen ist, wenn das Programm programmiert wird, und daher kann ein gemeinsames Programm ungeachtet dessen verwendet werden, ob die AI-Schaltsteuerung durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 in dem S-Modus durchzuführen ist, und somit werden die Kosten zum Programmieren des Programms verringert.
Als nächstes wird ein anderes exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die 10 zeigt ein Flussdiagramm einer Steuerroutine, die durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 ausgeführt wird, die keinen In-S-Modusausführungsschalter 114 aufweist. Bei einem Schritt R1 werden die vorbestimmten Eingabesignale gelesen, und zwar so wie sie bei dem Schritt 1 sind, der vorstehend beschrieben ist. Bei einem Schritt R2 wird bestimmt, ob der Befehl zum Unterbinden des Gangs n von der AI-Schaltsteuereinrichtung 110 abgegeben wurde, und zwar als Reaktion auf ein schnelles Lösen des Beschleunigungspedals. Falls bei diesem Schritt bestimmt wird, dass der Befehl zum Unterbinden des Gangs n als Reaktion auf das schnelle Lösen des Beschleunigungspedals abgegeben wurde, werden ein Schritt R3 und dessen nachfolgenden Schritte ausgeführt, um so die AI-Schaltsteuerung unter gegebenen Bedingungen zu begrenzen. Falls in umgekehrter Weise bei dem Schritt R2 bestimmt wird, dass der Befehl zum Unterbinden des Gangs n als Reaktion auf das schnelle Lösen des Beschleunigungspedals nicht abgegeben wurde, wird die Routine einmal beendet. Gemäß dieser Routine wird somit die AI-Schaltsteuerung in einer regulären Art und Weise sowohl in dem S-Modus als auch in dem Automatikschaltmodus durchgeführt, falls die AI-Schaltsteuerung als Reaktion auf ein Ereignis außer dem schnellen Lösen des Beschleunigungspedals aktiviert wird, d.h. falls die Verwendung des Gangs n oder der Gänge, die größer als der Gang n sind, als Reaktion auf ein Ereignis außer dem schnellen Lösen des Beschleunigungspedals unterbunden wird.
Die Schritte R3 bis R6 sind im Wesentlichen gleich den Schritten S6 bis S9 in der Routine in der 8. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist, wird somit der Schritt R4 auch in dem S-Modus ausgeführt, so dass die AI- Schaltsteuereinrichtung 110 die AI-Schaltsteuerung durchführt, während die Verwendung des Gangs n oder der Gänge unterbunden wird, die größer als der Gang n sind. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V andererseits gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn in dem S-Modus ist, wird der Befehl zum Unterbinden des Gangs n gelöscht, um die AI-Schaltsteuerung zu stoppen. In diesem Fall wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn so festgelegt, dass bei dem Schritt R5 „JA" erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich ist, in dem die Kraftmaschine 30 in einen angetriebenen Zustand versetzt ist, falls das Beschleunigungspedal vollständig gelöst wird.
Bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die AI-Schaltsteuerung in einer regulären Art und Weise sowohl in dem S-Modus als auch in dem Automatikschaltmodus durchgeführt, falls die AI-Schaltsteuerung als Reaktion auf ein Ereignis außer dem schnellen Lösen des Beschleunigungspedals aktiviert wurde, d.h. falls die Verwendung des Gangs n und der Gänge, die größer als der Gang n sind, als Reaktion auf ein Ereignis außer dem schnellen Lösen des Beschleunigungspedals unterbunden wird. Auch wenn die AI-Schaltsteuerung als Reaktion auf das schnelle Lösen des Beschleunigungspedals aktiviert wurde, wird jedoch die AI-Schaltsteuerung (das Unterbinden der Verwendung des Gangs n und des Gangs oder der Gänge, die größer als der Gang n sind) durch die AI-Schaltsteuereinrichtung 110 bei dem Schritt R4 durchgeführt, und dies sorgt für den Vorteil, dass das hastige Schalten des Automatikgetriebes 10 auf der Grundlage der Antriebszustände des Fahrzeugs und der Betätigungen durch den Fahrer in geeigneter Weise verhindert werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn fährt und wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, und zwar wie im Falle des exemplarischen Ausführungsbeispiels, das bereits beschrieben wurde. Insbesondere wird die AI-Schaltsteuerung (das Unterbinden der Verwendung des Gangs n und des Gangs oder der Gänge, die größer als der Gang n sind) in einer regulären Art und Weise ungeachtet dessen durchgeführt, ob der Schaltsteuermodus, der S-Modus oder der Automatikschaltmodus ist, wenn sie als Reaktion auf ein Ereignis außer dem schnellen Lösen der Beschleunigungsvorrichtung aktiviert wird, und daher kann das Schalten des Automatikgetriebes 10 noch geeigneter in dem S-Modus gesteuert werden, während die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse begrenzt wird, wodurch das hastige Schalten verhindert wird, das ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer verursachen könnte, und während ein Fahrzeugantriebszustand erreicht wird, der mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt, was zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs führt.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihr exemplarisches Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, so ist klar, dass die Erfindung nicht auf das exemplarische Ausführungsbeispiel und den exemplarischen Aufbau beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdecken. Während verschiedene Elemente des exemplarischen Ausführungsbeispiels in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die exemplarischer Natur sind, sind zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder nur eines einzigen Elements ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung.
Wenn ein Befehl zum Unterbinden eines Gangs n von der AI-Schaltsteuereinrichtung (110) abgegeben wird (Schritt 2: JA), wird die AI-Schaltsteuerung bei dem Schritt 7 auch in dem S-Modus durchgeführt (Schritt 6: JA), falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist, wodurch das hastige Schalten in wirksamer Weise verhindert werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrbahn oder eine Kurve fährt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vn ist, wird die AI- Schaltsteuerung bei einem Schritt 9 beseitigt, wodurch die Möglichkeit minimiert wird, dass eine große Motorbremskraft auf das Fahrzeug ungeachtet der Absicht des Fahrers wirkt.

Claims

Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, wobei das Automatikgetriebe einen Automatikschaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe unter Verwendung eines gesamten Schaltbereichs des Automatikgetriebes in einer vorbestimmten Schaltweise automatisch geschaltet wird, und einen manuellen Schaltmodus aufweist, bei dem der Schaltbereich des automatischen Schaltens, das in der vorbestimmten Schaltweise durchgeführt wird, als Reaktion auf eine manuelle Betätigung eines Fahrers begrenzt wird, wobei der Automatikschaltmodus und der manuelle Schaltmodus durch den Fahrer auswählbar sind, und das Schaltsteuergerät ist gekennzeichnet durch: eine Schaltweisenänderungseinrichtung zum Ändern der Schaltweise zumindest auf der Grundlage eines Antriebszustands eines Fahrzeugs oder einer Betätigung durch den Fahrer; und eine Änderungsbegrenzungseinrichtung zum Unterbinden einer Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung, wobei die Schaltweisenänderungseinrichtung die Schaltweise sowohl in dem Automatikschaltmodus als auch in dem manuellen Schaltmodus ändert, und die Änderungsbegrenzungseinrichtung eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbindet, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit in dem manuellen Schaltmodus ist.
Schaltsteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit so festgelegt ist, dass eine Änderung der Schaltweise durch die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbunden wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, in dem eine Antriebsleistungsquelle in einen vorbestimmten, angetriebenen Zustand versetzt ist, falls die Schaltweise geändert wird.
Schaltsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Schaltweisenänderungseinrichtung eine Funktion zum Ändern der Schaltweise dergestalt, dass ein hastiges Schalten des Automatikgetriebes verhindert wird, was dann hervorgerufen wird, wenn das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird, und eine Funktion zum Ändern der Schaltweise dergestalt aufweist, dass eine gewünschte Antriebsleistungsquellenbremskraft erhalten wird, wobei die Funktion zum Verhindern des hastigen Schaltens und die Funktion zum Steuern der Antriebsleistungsquellenbremse zusammenwirkend verwendet werden.
Schaltsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für jeden Gang des Automatikgetriebes festgelegt ist, dessen Verwendung die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbindet, und zwar unter der Annahme, dass eine Beschleunigungsvorrichtung vollständig gelöst ist.
Schaltsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für jeden Gang des Automatikgetriebes festgelegt ist, dessen Verwendung die Schaltweisenänderungseinrichtung unterbindet, und zwar unter Verwendung eines Betätigungsbetrags einer Beschleunigungsvorrichtung als einen Parameter.
Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe einen Automatikschaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe unter Verwendung eines gesamten Schaltbereichs des Automatikgetriebes in einer vorbestimmten Schaltweise automatisch geschaltet wird, und einen manuellen Schaltmodus aufweist, bei dem der Schaltbereich des automatischen Schaltens, das in der vorbestimmten Schaltweise durchgeführt wird, als Reaktion auf eine manuelle Betätigung eines Fahrers begrenzt wird, wobei der Automatikschaltmodus und der manuelle Schaltmodus durch den Fahrer auswählbar sind, und das Schaltsteuerverfahren ist gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Ändern der Schaltweise sowohl in dem Automatikschaltmodus als auch in dem manuellen Schaltmodus zumindest auf der Grundlage eines Antriebszustands eines Fahrzeugs oder einer Betätigung durch den Fahrer; und Unterbinden einer Änderung der Schaltweise, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit in dem manuellen Schaltmodus ist.