DE102011056074B4

DE102011056074B4 - Schaltungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102011056074B4
Application number: DE102011056074.2A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Nishida; Hiroki Tanaka; Takahito Morishita; Keisuke Ajimoto; Shinya Yasunaga
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-12-06
Filing date: 2011-12-06
Publication date: 2016-06-02
Anticipated expiration: 2031-12-07
Also published as: JP2012122507A; CN102563037B; CN102563037A; US20120143451A1; DE102011056074A1; US8649949B2; JP5337137B2

Abstract

Schaltungssteuervorrichtung, die zum Betrieb in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das eine Vielzahl von Antriebskraftmoden (M; M1, M2, M3) aufweist, bei denen ein Motor (1) die Antriebskraft in Abhängigkeit von der Betätigung eines Gaspedals erzeugt, wobei die Vorrichtung als Steuermoden eines mit den Motor (1) verbundenen Automatikgetriebes (3) einen Automatikschaltungsmodus, bei dem das Übersetzungsverhältnis automatisch in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schaltungscharakteristik gesteuert wird, sowie einen temporären manuellen Schaltungsmodus aufweist, bei dem das Übersetzungsverhältnis temporär aus einer Vielzahl von vorgegebenen festen Übersetzungsverhältnissen durch die Betätigung eines Schalters (36, 37) gewählt werden kann, wenn die Fahrt im Automatikschaltungsmodus erfolgt, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: – eine Löschbedingungs-Speichereinheit in der Getriebe-Steuereinheit (20), die Bedingungsdaten zum Löschen des temporären manuellen Schaltungsmodus speichert, die in Abhängigkeit von der Vielzahl von Moden (M; M1, M2, M3) variieren; – eine Löschbedingungs-Bestimmungseinheit in der Getriebe-Steuereinheit (20), die in dem temporären manuellen Schaltungsmodus Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in Abhängigkeit von einem aktuellen Modus wählt und eine Bestimmung durchführt, ob die Löschbedingungen erfüllt sind; und – eine Steuereinheit in der Getriebe-Steuereinheit (20), welche den temporären manuellen Schaltungsmodus in den Automatikschaltungsmodus zurückführt, wenn die Löschbedingungs-Bestimmungseinheit feststellt, dass die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus erfüllt sind, – wobei die Vielzahl von Moden (M) zumindest einen ersten Modus (M2), der einer komfortorientierten und wirtschaftlichen Fahrweise Vorrang einräumt, sowie einen zweiten Modus (M3) umfassen, der einer sportlich orientierten und manövrierfähigen Fahrweise größeren Vorrang einräumt als der erste Modus (M2); und – wobei während der Fahrt in einem normalen Betriebszustand die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem ersten Modus wahrscheinlicher erfüllt werden als die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem zweiten Modus (M3).

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, die zum Betrieb in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das eine Vielzahl von Antriebskraftmoden aufweist, in denen ein Motor eine Antriebskraft in Abhängigkeit von einer Gaspedalbetätigung erzeugt. Für ein Automatikgetriebe sind dabei ein Automatikschaltungsmodus und ein temporärer manueller Schaltungsmodus vorgesehen, in welchem ein manueller Schaltungsmodus temporär verwendet wird, während das Fahrzeug im Automatikschaltungsmodus fährt.
In jüngerer Zeit sind Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge entwickelt worden, die in einem sogenannten temporären manuellen Schaltungsmodus betrieben werden. In einem solchen Modus ermöglicht es das Automatikgetriebe einem Fahrer, temporär ein Hinaufschalten oder Hinunterschalten durchzuführen, indem ein Schalter zum Hinaufschalten oder ein Schalter zum Hinunterschalten betätigt werden, die an einen Lenkrad oder dergleichen vorgesehen sind, und zwar während sich der Wählhebel des Getriebes in einer Stellung im Fahrbereich (D-Bereich) befindet.
Aus der JP 2006-097 789 A ist eine Schaltungssteuervorrichtung für ein kontinuierlich verstellbares Getriebe bekannt, das in folgenden Betriebsarten betreibbar ist: einem Automatikschaltungsmodus, in welchem ein Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich verstellbaren Getriebes automatisch vorgegeben wird; und einem temporären manuellen Schaltungsmodus, in welchem das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich verstellbaren Getriebes aus einer Vielzahl von vorgegebenen festen Übersetzungsverhältnissen gewählt werden kann, und zwar über die Betätigung eines Schalters, der während der Fahrt in einem Automatikschaltungsmodus betätigt wird.
Wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus in den Automatikschaltungsmodus während eines Löschvorganges umgeschaltet wird, so gibt die Schaltungssteuervorrichtung eine Zieldrehzahl des Motors auf der Basis von Fahrzuständen des Fahrzeugs vor und ändert das Übersetzungsverhältnis allmählich bei jedem Berechnungsschritt, so dass die Motordrehzahl kontinuierlich auf die angestrebte Zieldrehzahl geändert werden kann.
Inzwischen sind Fahrzeuge entwickelt worden, die im praktischen Betrieb in einer Vielzahl von Antriebskraftmoden angetrieben werden können, in denen der Motor seine Antriebskraft in Abhängigkeit von der Gaspedalbetätigung erzeugt. Diese Antriebskraftmoden umfassen einen komfortorientierten und wirtschaftlichen Antriebskraftmodus sowie einen sportlich orientierten Antriebskraftmodus mit gesteigerter Manövrierbarkeit.
Wenn ein derartiger Modus gewählt wird, um den Wünschen und Erfordernissen eines Fahrer Rechnung zu tragen, so wird der Motor in Abhängigkeit von der Antriebskraftcharakteristik betrieben, der dem gewählten Modus entspricht. Wenn eine Technologie mit einem temporären manuellen Schaltungsmodus, wie es beispielsweise in der JP 2006-097 789 A beschrieben ist, bei einem Fahrzeug Anwendung findet, das eine Vielzahl von Antriebskraftmoden aufweist, sind Schaltungscharakteristiken erforderlich, die es dem Fahrzeug ermöglichen, dass es in einem Fahrzustand betrieben wird, der von einem Fahrer gewünscht ist.
Aus der DE 10 2006 050 314 A1 ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, wobei ein erste Betriebsmodus ein Sport-Modus ist, bei dem es sich um einen manuellen Modus handelt, mit dem die Schaltsteuerung wie bei einem manuellen Getriebe durchgeführt werden kann. Bei einem zweiten manuellen Schaltmodus der herkömmlichen Steuerungsvorrichtung handelt es sich um einen temporären manuellen Modus, der im Automatikmodus durch eine Betätigung von einem Aufwärts-/Abwärtsschalter aktiviert wird und von der Steuereinheit deaktiviert werden kann. Aus der Beschreibung lässt sich entnehmen, dass Schaltvorgänge auch im ersten manuellen Schaltmodus gewissen Begrenzungen unterworfen werden, um ein Abwürgen des Motors auszuschließen, allerdings ist ein automatisches Beenden des ersten manuellen Modus dort nicht vorgesehen.
Aus der DE 10 2006 050 358 A1 ist eine Schaltsteuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe bekannt, die einen ersten manuellen Modus sowie einen zweiten manuellen Modus aufweist. Um die Erzeugung eines Gefühls einer übermäßigen Verzögerung zu verhindern, wenn ein manueller Schaltbefehl zum Herunterschalten zweimal in Folge eingegeben wird, ist bei der herkömmlichen Schaltsteuerungsvorrichtung eine Sukzessiv-Schalt-Zulassungseinrichtung vorgesehen, die ggf. einen manuellen Schaltvorgang im zweiten manuellen Modus unterdrückt. Eine automatische Rückkehr aus dem zweiten manuellen Modus in den Automatikmodus ist dort nicht vorgesehen.
Bei einer Schaltsteuerung gemäß der DE 10 2007 000 256 A1 sind ein Automatikmodus und ein manueller Modus vorgesehen. Auch dort ist ein automatisches Beenden des manuellen Modus beim Erreichen von vorgegebenen Löschbedingungen nicht offenbart. Eine Steuereinheit unterbindet lediglich das manuelle Schalten in einen höheren Gang, wenn bestimmte Fahrzeugparameter, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit, außerhalb vorgegebener Werte liegen.
In der DE 10 2004 023 337 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes angegeben, bei dem besondere Aufmerksamkeit auf die Identifikation und die Verwendung von Fahrverhaltensmustern gerichtet wird. Zu diesen Zweck sind dort eine Speichereinheit und eine Steuer- und Auswerteeinheit vorgesehen, wobei Datensignale, wie etwa Schaltvorgänge, durch den Fahrer gespeichert und dann mit bereits gespeicherten Mustern verknüpft werden. Beim Erkennen eines gespeicherten Fahrverhaltensmusters passt die Steuereinheit die Schaltstrategie an das erkannte Fahrmuster an.
Die DE 10 2010 030 495 B3 befasst sich mit dem Problem, beim Schalten von einem Automatikmodus in einen manuellen Modus eine übermäßige Drehzahlerhöhung des Motors zu vermeiden. Schaltvorgänge vom manuellen Modus in den Automatikmodus sind dort nicht berücksichtigt.
Weiterhin ist aus der DE 10 2008 048 645 A1 eine Steuervorrichtung für Automatikgetriebe bekannt, wobei dort das Problem angesprochen ist, dass sich die Steuervorrichtung in manchen Fällen selbst initialisiert und dabei Information über den aktuellen Schaltzustand verloren gehen kann. Dabei wird zwischen einem Automatikmodus und einem manuellen Modus unterschieden, jedoch finden sich keine Hinweise auf mehrere Automatikmodi oder Löschbedingungen für einen temporären manuellen Modus.
Die Erfindung ist im Lichte dieser Entwicklungen erfolgt, und der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge anzugeben, die in der Lage ist, den temporären manuellen Schaltungsmodus in Abhängigkeit von den Antriebskraftcharakteristiken zu steuern, die von einen Fahrer gewählt worden sind, und dabei einen deutlichen Unterschied unter den Antriebskraftmoden macht, die von dem Fahrer gewählt werden, um den Komfort für den Fahrer zu verbessern.
Gemäß der Erfindung wird eine Schaltungssteuerungsvorrichtung angegeben, die zum Betrieb in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das eine Vielzahl von Antriebskraftmoden aufweist, bei denen ein Motor die Antriebskraft in Abhängigkeit von der Betätigung eines Gaspedals erzeugt, wobei die Vorrichtung als Steuermoden eines mit den Motor verbundenen Automatikgetriebes einen Automatikschaltungsmodus, bei dem das Übersetzungsverhältnis automatisch in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schaltungscharakteristik gesteuert wird, sowie einen temporären manuellen Schaltungsmodus aufweist, bei dem das Übersetzungsverhältnis temporär aus einer Vielzahl von vorgegebenen festen Übersetzungsverhältnissen durch die Betätigung eines Schalters gewählt werden kann, wenn die Fahrt im Automatikschaltungsmodus erfolgt, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
eine Löschbedingungs-Speichereinheit in der Getriebe-Steuereinheit, die Bedingungsdaten zum Löschen des temporären manuellen Schaltungsmodus speichert, die in Abhängigkeit von der Vielzahl von Moden variieren;
eine Löschbedingungs-Bestimmungseinheit in der Getriebe-Steuereinheit, die in dem temporären manuellen Schaltungsmodus Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in Abhängigkeit von einem aktuellen Modus wählt und eine Bestimmung durchführt, ob die Löschbedingungen erfüllt sind; und
eine Steuereinheit in der Getriebe-Steuereinheit, welche den temporären manuellen Schaltungsmodus in den Automatikschaltungsmodus zurückführt, wenn die Löschbedingungs-Bestimmungseinheit feststellt, dass die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus erfüllt sind, wobei die Vielzahl von Moden zumindest einen ersten Modus, der einer komfortorientierten und wirtschaftlichen Fahrweise Vorrang einräumt, sowie einen zweiten Modus umfassen, der einer sportlich orientierten und manövrierfähigen Fahrweise größeren Vorrang einräumt als der erste Modus; und wobei während der Fahrt in einem normalen Betriebszustand die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem ersten Modus wahrscheinlicher erfüllt werden als die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem zweiten Modus.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schaltungssteuervorrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Die Zeichnungen zeigen in
1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus eines Antriebsstranges in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ein Flussdiagram zur Erläuterung der Motor-Drosselklappensteuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3 ein Flussdiagram zur Erläuterung einer Schaltmodus-Umschaltsteuerroutine gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
4 ein Flussdiagram zur Erläuterung einer temporären manuellen Schaltmodus-Steuerroutine gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
5A–5C Diagramme zur Erläuterung eines Normalmodus-Kennfeldes, eines Sparmodus-Kennfeldes und eines Leistungsmodus-Kennfeldes bei einem Motor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
6 ein Diagram zur Erläuterung von Schaltcharakteristiken bei einem automatischen Schaltmodus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
7 ein Diagram zur Erläuterung von Schaltcharakteristiken in einem manuellen Schaltmodus und einem temporären manuellen Schaltmodus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
8A–8D Zeitdiagramme zur Erläuterung von Unterschieden zwischen ersten Löschbedingungen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
9A–9D Zeitdiagramme zur Erläuterung von Unterschieden zwischen zweiten Löschbedingungen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor. Der Motor 1 ist Teil eines Antriebsstranges 10 und mit einem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 3 verbunden, welches ein Beispiel eines Automatikgetriebes ist, und zwar über eine Startkupplung 2, wie z. B. eine elektromagnetische Kupplung und einen Drehmomentwandler.
Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 3 weist eine Vorwärts-Rückwärts-Umschalteinrichtung 4, die mit der Startkupplung 2 verbunden ist, sowie eine Riemenscheiben-Eingangswelle 5b auf, die sich von der Vorwärts-Rückwärts-Umschalteinrichtung 4 aus erstreckt und eine primäre Riemenscheibe 5a drehbar trägt. Ferner ist eine Riemenscheiben-Ausgangswelle 5c vorgesehen, die parallel zu der Riemenscheibe-Eingangswelle 5b angeordnet ist und die eine zweite Riemenscheibe 5d drehbar trägt.
Ein Antriebsriemen 5e ist in der Weise montiert, dass er um die primäre Riemenscheibe 5a und die sekundäre Riemenscheibe 5d herumgeschlungen ist. Außerdem ist die Riemenscheiben-Ausgangswelle 5c mit einer Differentialeinheit 6b über eine Untersetzungsgetriebegruppe 6a eines Untersetzungsgetriebes 6 verbunden. Die Differentialeinheit 6b ist mit einer Antriebswelle 7 verbunden, an der ein vorderes oder hinteres Antriebsrad 7a drehbar angebracht ist.
Eine primäre Hydraulikdruckkammer 5f ist der primären Riemenscheibe 5a benachbart vorgesehen, und die Nutbreite der primären Riemenscheibe 5a wird mit einem primären Hydraulikdruck eingestellt, der der primären Hydraulikdruckkammer 5f von einer Hydraulikdruck-Steuereinheit 8 zugeführt wird.
Andererseits ist eine sekundäre Hydraulikdruckkammer 5g der sekundären Riemenscheibe 5d benachbart vorgesehen, und eine Zugkraft, die für die Drehmomentübertragung erforderlich ist, wird dem Antriebsriemen 5e mit einem sekundären Hydraulikdruck geliefert, der der sekundären Hydraulikdruckkammer 5g von der Hydraulikdruck-Steuereinheit 8 zugeführt wird.
Die Hydraulikdruck-Steuereinheit 8 wird von einer nachstehend näher beschriebenen Getriebe-Steuereinheit 20 (T/M ECU) gesteuert. Die Nutbreiten der Riemenscheiben 5a und 5d werden über den hydraulischen Druck derart gesteuert, dass sie umgekehrt proportional zueinander sind, so dass es möglich ist, dass das kontinuierlich verstellbare Getriebe ein gewünschtes Getriebeübersetzungsverhältnis erzielt.
Die Getriebe-Steuereinheit 20 ist mit verschiedenen Steuereinheiten verbunden, wie z. B. einer Motor-Steuereinheit 21 (E/G ECU) und einer integrierten Steuereinheit 22 (integrierte ECU), und zwar über eine fahrzeuginterne Kommunikationsleitung 23, wie z. B. eine Leitung, die eine CAN-Kommunikation (Steuerungsbereichsnetzwerk = Controller Area Network) verwendet, um die Kommunikation zwischen ihnen zu ermöglichen. Von der Getriebe-Steuereinheit 20, der Motor-Steuereinheit 21 und der integrierten Steuereinheit 22 weist jede im wesentlichen einen Mikrocomputer auf, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine nicht flüchtige Speichereinheit, wie z. B. einen EEPROM besitzt, die an sich gut bekannt sind.
Die Eingangsseite der Getriebe-Steuereinheit 20 ist mit folgenden Komponenten verbunden: einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit V; einem Querbeschleunigungssensor 32 zum Detektieren einer Querbeschleunigung Gy; einem Primärdrehzahlsensor 33 zum Detektieren einer Drehzahl (Primärdrehzahl Np) der primären Riemenscheibe 5a; einem Sekundärdrehzahlsensor 34 zum Detektieren einer Drehzahl (Sekundärdrehzahl Ns) der sekundären Riemenscheibe 5d; einem Fahrbereichsschalter 35, der eingeschaltet wird, wenn der Fahrer eines Fahrzeugs einen Wählhebel eines Getriebes in einen Fahrbereich (D-Bereich) bringt; und einem Schalter 36 zum Hinaufschalten sowie einem Schalter 37 zum Hinunterschalten, die auf der Seite des Fahrers des Fahrzeugs vorgesehen sind, um die Vorgänge des Hinaufschaltens und Hinunterschaltens durchzuführen.
Die Ausgangsseite der Getriebe-Steuereinheit 20 ist mit einem Betätigungsorgan verbunden, beispielsweise der Hydraulikdruck-Steuereinheit 8.
Die Eingangsseite der Motor-Steuereinheit 21 ist mit verschiedenen Sensoren verbunden, beispielsweise folgenden: einem Motordrehzahlsensor 41 zum Detektieren der Motordrehzahl Ne auf der Basis der Drehung der Kurbelwelle; einem Gaspedalöffnungssensor 42 zum Detektieren der tatsächlichen Gaspedalöffnung θacc, und zwar auf der Basis des Wertes, mit dem ein Gaspedal heruntergedrückt wird; einem Drosselklappenöffnungssensor 43 zum Detektieren der Öffnung θth einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe 16, die in einer Ansaugluftpassage 15 vorgesehen ist; und einem Ansaugluftmengensensor 44, der beispielsweise unmittelbar stromabwärts von einem Luftfilter angeordnet ist und die Menge der Ansaugluft detektiert.
Die Ausgangsseite der Motor-Steuereinheit 21 ist mit einem Einspritzer 17, der eine vorgegebene Kraftstoffmenge einspritzt, sowie einem Betätigungsorgan verbunden, welches den Motorbetrieb steuert, beispielsweise einem Drosselklappen-Betätigungsorgan 16a, das an der Drosselklappe 16 vorgesehen ist.
Die Eingangsseite der integrierten Steuerung 22 ist mit einem Moduswählschalter 45 verbunden, um selektiv zwischen Steuerungsmoden der Antriebskraftcharakteristiken umzuschalten, welche von dem Antriebsstrang 10 in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals erzeugt werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform umfassen die Moden der Antriebskraftcharakteristiken des Antriebsstranges 10 drei Arten von Moden M: einen Normalmodus M1, einen Sparmodus M2 sowie einen Leistungsmodus M3. Die integrierte Steuerung 22 gibt Modusinformation, die von einem Fahrer über den Moduswählschalter 45 gewählt wird, an die Getriebe-Steuereinheit 20 sowie die Motor-Steuereinheit 21 ab, und zwar über die fahrzeuginterne Kommunikationsleitung 23.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet der Moduswählschalter 45 einen Shuttle-Schalter, der einen eingebauten Druckschalter besitzt und automatisch zum Mittelpunkt zurückkehrt. Wenn der Fahrer den Schalter im Gegenuhrzeigersinn dreht, so wird der Normalmodus M1 bestätigt. Wenn der Fahrer den Schalter drückt, so wird bestimmt, dass der Sparmodus M2 gewählt worden ist. Wenn der Fahrer den Schalter nach rechts, also im Uhrzeigersinn dreht, wird bestätigt, dass der Leistungsmodus M3 gewählt worden ist.
Die Motor-Steuereinheit 21 weist beispielsweise drei Moduskennfelder Mpe1, Mpe2 und Mpe3 auf, die vorgegeben und in einem Speicher gespeichert sind, wobei diese die Motorausgangscharakteristiken repräsentieren. Wie in 5A bis 5C dargestellt, weist jedes der Moduskennfelder ein dreidimensionales Kennfeld auf, bei dem die Gitterachsen die Gaspedalöffnung θacc sowie die Motordrehzahl Ne repräsentieren und jeder Gitterpunkt einen Motorausgangsleistungs-Befehlswert (Zieldrehmoment) speichert.
Die Moduskennfelder Mpe1, Mpe2 und Mpe3 werden im Wesentlichen von dem Fahrer über den Moduswählschalter 45 gewählt. Mit anderen Worten, die Motor-Steuereinheit 21 wählt das Normalmodus-Kennfeld Mpe1, wenn der Normalmodus M1 über den Moduswählschalter 45 gewählt worden ist, das Sparmodus-Kennfeld Mpe2, wenn der Sparmodus M2 gewählt worden ist, und das Leistungsmodus-Kennfeld Mpe3, wenn der Leistungsmodus M3 gewählt worden ist.
Auf der Basis des gewählten Moduskennfeldes Mpe und der Messsignale von den verschiedenen Sensoren gibt die Motor-Steuereinheit 21 den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt sowie die Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite (Impulsdauer) für den Einspritzer 17 vor. Außerdem liefert die Motor-Steuereinheit 21 ein Drosselklappen-Öffnungssignal für das Drosselklappen-Betätigungsorgan 16a, so dass auf die Weise der Öffnungsgrad der Drosselklappe 16 gesteuert wird.
Das Normalmodus-Kennfeld Mpe1 gemäß 5A ist so konfiguriert, dass es ein Zieldrehmoment aufweist, welches sich linear ändert, wenn die Gaspedalöffnung θacc relativ klein ist, und sein Maximum erreicht, wenn die Drosselklappe 16 nahezu vollständig geöffnet ist.
Das Sparmodus-Kennfeld Mpe2 gemäß 5B ist so konfiguriert, dass besondere Betonung auf den Fahrkomfort und die Wirtschaftlichkeit gelegt wird, wobei ein Anstieg des Zieldrehmoments unterdrückt wird, wenn man es mit dem Normalmodus-Kennfeld Mpe1 vergleicht, und die Drosselklappe 16 öffnet nicht vollständig, auch wenn das Gaspedal vollständig herunter gedrückt wird.
Die Änderung der Öffnung der Drosselklappe 16 ist relativ kleiner als in dem Normalmodus, wenn das Gaspedal herunter gedrückt wird. Auch wenn daher das Gaspedal um den gleichen Betrag herunter gedrückt wird wie in dem Normalmodus, bleibt der Drosselklappenöffnungswinkel θe klein, so dass ein Anstieg des abgegebenen Drehmoments unterdrückt wird.
Infolgedessen können Gaspedalbetätigungen, wie z. B. ein vollständiges Herunterdrücken des Gaspedals durchgeführt werden, wobei dafür gesorgt wird, dass das Fahrzeug mit einem Ausgangsdrehmoment angetrieben wird, das gemäß dem Sparmodus-Kennfeld Mpe2 unterdrückt bzw. reduziert ist. Da ferner ein Anstieg des Zieldrehmomentes unterdrückt wird, kann außerdem eine gute Balance erzielt werden zwischen einem leichten Fahren und einem verbesserten Kraftstoffverbrauch.
Auch ein mit einem 3-Liter-Motor ausgerüstetes Fahrzeug bietet somit eine sanfte und gleichmäßige Ausgangscharakteristik, wobei es eine ausreichende Leistung bietet, die mit der eines 2-Liter-Motors vergleichbar ist, wobei das Zieldrehmoment in der Weise vorgegeben ist, dass die leichte Handhabung im praktischen Betriebsbereich insbesondere im Stadtverkehr im Vordergrund steht.
Das Leistungsmodus-Kennfeld Mpe3 gemäß 5C legt besonderen Wert auf sportliches Fahren oder Manövrierbarkeit und ist so konfiguriert, dass eine größere Änderungsrate des Zieldrehmomentes in Abhängigkeit von einer Änderung der Gaspedalöffnung θacc geboten wird, und zwar im Wesentlichen über den gesamten Betriebsbereich. Im Falle eines Fahrzeugs, das mit einem 3-Liter-Motor ausgerüstet ist, wird das Zieldrehmoment so vorgegeben, dass es möglich ist, den 3-Liter-Motor mit seinem maximalen Potential auszunutzen.
Die Getriebe-Steuereinheit 20 weist beispielsweise Automatikschaltungs-Kennfelder Mpt1 bis Mpt3 auf, wie es in 6 dargestellt ist, um das Getriebeübersetzungsverhältnis des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 3 gemäß den Schaltungscharakteristiken automatisch zu steuern, die den oben beschriebenen Modus-Betriebsfeldern Mpe1 bis Mpe3 sowie dem manuellen Schaltungs-Kennfeld Mptm entsprechen, das in 7 dargestellt ist, um das Getriebeübersetzungsverhältnis des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 3 in ein festes Getriebeübersetzungsverhältnis einer vorbestimmen Getriebestufe zu steuern, beispielsweise eine erste bis siebte Getriebestufe, die vorgegeben und in einem Speicher abgespeichert sind.
Auf der Basis des gewählten Schalt-Kennfeldes Mpt und der Messsignale von den verschiedenen Sensoren steuert die Getriebe-Steuereinheit 20 das Getriebeübersetzungsverhältnis des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 3 über die Steuerung der hydraulischen Drücke, die der primären Hydraulikdruckkammer 5f und der sekundären Hydraulikdruckkammer 5g von der Hydraulikdruck-Steuereinheit 8 zugeführt werden.
Unter diesen Kennfeldern werden die Automatikschaltungs-Kennfelder Mpt1 bis Mpt3 auf einer selektiven Basis verwendet, und zwar in Abhängigkeit von den Modus M, der mit dem Moduswählschalter 45 gewählt worden ist, wenn der Fahrbereich über den Fahrbereichsschalter 35 gewählt worden ist und das kontinuierlich verstellbare Getriebe 3 in den Automatikschaltungs-Steuerungsmodus gebracht worden ist.
Mit anderen Worten, die Getriebe-Steuereinheit 20 wählt das Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt1, wenn der Normalmodus M1 über den Moduswählschalter 45 gewählt worden, das Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt2, wenn der Sparmodus M2 gewählt worden ist, oder das Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt3, wenn der Leistungsmodus M3 gewählt worden ist, um den jeweiligen Modus-Kennfeldern Mpe des Motors 1 Rechnung zu tragen.
Unter Bezugnahme auf das so gewählte Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt gibt die Getriebe-Steuereinheit 20 eine primäre Zieldrehzahl Npt auf der Basis einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Gaspedalöffnung θacc vor und steuert damit das Getriebeübersetzungsverhältnis in der Weise, dass die Primärdrehzahl Np mit der primären Zieldrehzahl Npt übereinstimmt.
Wie beispielsweise in 6 dargestellt, weist jedes von den Automatikschaltungs-Kennfeldern Mpt1 bis Mpt3 ein Kennfeld auf, bei dem eine Schaltungscharakteristiklinie, die den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der primären Zieldrehzahl Npt angibt, für jede Gaspedalöffnung θacc vorgegeben ist, und zwar zwischen einem maximalen Getriebeübersetzungsverhältnis LOW und einem minimalen Getriebeübersetzungsverhältnis OD (overdrive).
Um den Modus-Kennfeldern Mpe1 bis Mpe3 für die oben beschriebenen Motorausgangscharakteristiken Rechnung zu tragen, sind die Schaltcharakteristiklinien in den Automatikschaltungs-Kennfeldern Mpt1 bis Mpt3 im Wesentlichen so vorgegeben, dass sie eine primäre Zieldrehzahl Np berechnen, bei der die Schaltungscharakteristiklinie für den Sparmodus M2 relativ niedriger ist als die Schaltungscharakteristiklinie für den Normalmodus M1, und eine primäre Zieldrehzahl Np berechnen, bei der die Schaltungscharakteristiklinie für den Leistungsmodus M3 relativ höher ist als die Schaltungscharakteristiklinie für den Sparmodus M2, und zwar bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gleichen Gaspedalöffnung θacc.
Mit dieser Vorgabe wird eine ordnungsgemäße Schaltungssteuerung auf der Basis der Ausgangscharakteristik des Motors 1 in einem Automatikschaltungsmodus durchgeführt, in welchem der Fahrbereich mit dem Fahrbereichsschalter 35 gewählt worden ist, so dass es möglich ist, dass der Antriebsstrang 10 eine charakteristische Antriebskraft für jeden Modus liefert, der über den Moduswählschalter 45 gewählt worden ist.
Im Folgenden wird auf 7 Bezug genommen. Wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus in dem Automatikschaltungsmodus gewählt wird, und zwar durch die Betätigung des Schalters 36 zum Hinaufschalten oder des Schalters 37 zum Hinunterschalten, so wird ein Getriebeübersetzungsverhältnis i auf einen der Werte gesetzt, die in einem stufenartigen Muster festgelegt sind (feste Getriebeübersetzungsverhältnisse), wie es bei einem normalen mehrstufigen Getriebe der Fall ist, beispielsweise einem 7-Gang-Getriebe.
Wenn der Schalter 36 zum Hinaufschalten in dem Automatikschaltungsmodus eingeschaltet wird, so wird das aktuelle Getriebeübersetzungsverhältnis auf das nächste feste Übersetzungsverhältnis auf der Seite zum Hinaufschalten gesetzt. Wenn andererseits der Schalter 37 zum Hinunterschalten eingeschaltet wird, so wird das Getriebeübersetzungsverhältnis auf den nächsten festen Getriebeübersetzungswert auf der Seite zum Hinunterschalten gesetzt.
Außerdem wird, wenn der Schalter 36 zum Hinaufschalten oder der Schalter 37 zum Hinunterschalten wieder eingeschaltet werden, das feste Übersetzungsverhältnis sequentiell hinaufgeschaltet oder hinuntergeschaltet, und zwar gemäß den 7-Gang-Übersetzungsverhältnissen die in 7 mit (1) bis (7) bezeichnet sind, und zwar jedes Mal dann, wenn der Fahrer den Schalter 36 zum Hinaufschalten oder den Schalter 37 zum Hinunterschalten betätigt.
Das 7-Gang-Getriebe gemäß 7 ist als Beispiel angegeben. Selbstverständlich können auch feste Getriebeübersetzungsverhältnisse verwendet werden, die einem 5-Gang-Getriebe, einem 6-Gang-Getriebe oder einem anderen Mehrgang-Getriebe entsprechen anstatt einem 7-Gang-Getriebe.
Die Getriebe-Steuereinheit 20 weist Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltmodus auf, die vorher abgespeichert sind, wobei diese in Abhängigkeit von dem oben beschriebenen Modus M für die Antriebskraftcharakteristik variieren. Derartige Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus basieren auf einer Bestimmung, ob beispielsweise ein Fahrzeug mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit fährt, wie es nachstehend erläutert ist.
Erste Löschbedingungen
(Löschbedingungen für normalen Betriebszustand)
Für den Normalmodus M1 der Antriebskraftcharakteristik gilt folgendes: die Löschbedingungen sind erfüllt, wenn die Beschleunigung beispielsweise in den Bereich +/–0.04 m/s² für eine vorbestimmte Zeitdauer Tc fällt. Für den Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik gilt folgendes: die Löschbedingungen sind erfüllt, wenn die Beschleunigung beispielsweise in den Bereich +/–0.05 m/s² für die vorbestimmte Zeitdauer Tc fällt. Für den Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik gilt folgendes: die Löschbedingungen sind erfüllt, wenn die Beschleunigung beispielsweise in den Bereich +/–0.03 m/s² für die vorbestimmte Zeitdauer Tc fällt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am wahrscheinlichsten in dem Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt, während die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am unwahrscheinlichsten in dem Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt sind.
Da der Fahrer ein komfortorientiertes und wirtschaftlich orientiertes Fahren wünscht, wenn er den Sparmodus M2 wählt, ist der Sparmodus M2 so vorgegeben, dass er den Automatikschaltungsbereich ausdehnt, um den Erfordernissen des Fahrers Rechnung zu tragen; auf diese Weise wird ein guter Ausgleich zwischen wirtschaftlichem Kraftstoffverbrauch und Komfort erzielt.
Zweite Löschbedingungen
Löschbedingungen werden vorgegeben zum Zeitpunkt eines Übergangs, der auf der Basis von einem Querbeschleunigungswert Gy oder dergleichen bestimmt wird, und zwar aus der Fahrt in einem Kurvenbereich einer Straße in eine Fahrt in einem geraden Bereich einer Straße, im Anschluss an ein Hinunterschalten.
Für den Normalmodus M1 der Antriebskraftcharakteristik gilt folgendes: Die Löschbedingungen sind erfüllt, wenn die Beschleunigung beispielsweise in den Bereich von +/–0.04 m/s² für die vorbestimmte Zeitdauer Tc fällt. Für den Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik gilt folgendes: Die Löschbedingungen sind erfüllt, wenn die Beschleunigung beispielsweise in den Bereich von +/–0.03 m/s² für die vorbestimmte Zeitdauer Tc fällt. Für den Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik gilt folgendes: Die Löschbedingungen sind erfüllt, wenn die Beschleunigung beispielsweise in den Bereich von +/–0.05 m/s² für die vorbestimmte Zeitdauer Tc fällt.
Wenn in der oben beschriebenen Weise davon ausgegangen wird, dass das Fahrzeug sich in einem Übergang befindet aus einer Fahrt in einem Kurvenbereich einer Straße in eine Fahrt auf einem geraden Bereich einer Straße, im Anschluss an ein Hinunterschalten, so sind die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am wahrscheinlichsten in dem Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt, während die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am unwahrscheinlichsten in dem Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt sind.
Da der Fahrer eine sportlich orientierte und gut manövrierbare Fahrweise wünscht, wenn er den Leistungsmodus M3 wählt, wird der Leistungsmodus M3 so vorgegeben, dass das Fahrzeug sehr bald danach in den Automatikschaltmodus zurückkehrt, nachdem beispielsweise der Fahrer hinuntergeschaltet hat, um das Fahrzeug durch eine Motorbremse vor dem Einfahren in eine Kurve abzubremsen; danach betätigt der Fahrer das Gaspedal, wenn er aus der Kurve herausfährt, um auf diese Weise für ein verbessertes Beschleunigungsverhalten aufgrund des Herunterschaltens zu sorgen.
Die Beschleunigungsbereiche, die in den obigen Bedingungen angegeben sind, dienen als Beispiele zur Bestimmung ob ein Fahrzeug mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit gefahren wird, jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt. Eine derartige Bestimmung, ob ein Fahrzeug mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit gefahren wird, kann beispielsweise auch zusätzlich die Gaspedalöffnung θacc zu der Beschleunigung verwenden.
Wenn die Gaspedalöffnung θacc verwendet wird, so entspricht die Beschleunigung im Bereich +/–0.03 m/s² als dem engsten Bereich einem Winkel von 8° bis 12°, während eine Beschleunigung von +/–0.05 m/s² als dem breitesten Bereich einem Winkel von 5° bis 15° entspricht. Außerdem entspricht die Beschleunigung von +/–0.04 m/s² als dem mittleren Bereich einem Winkel von 6,5° bis 13,5°.
Obwohl die ersten und zweiten Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in der beschriebenen Ausführungsform vorgesehen sind, kann auch ein Satz von Löschbedingungen verwendet werden, der von Fahrzeugspezifikationen oder Benutzern eines Fahrzeugs abhängt. Mit anderen Worten, die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus können am wahrscheinlichsten erfüllt werden für den Sparmodus M2 (Leistungsmodus M3) der Antriebskraftcharakteristik, und die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus können am unwahrscheinlichsten erfüllt werden für den Leistungsmodus M3 (Sparmodus M2) der Antriebskraftcharakteristik.
Wenn der Fahrer, während das Fahrzeug im Automatikschaltungsmodus fährt, den Schalter 36 zum Hinaufschalten oder den Schalter 37 zum Hinunterschalten betätigt, um den Schaltungsmodus in den temporären manuellen Schaltungsmodus umzuschalten, so führt die Getriebe-Steuereinheit 20 eine manuelle Schaltungssteuerung zum Hinaufschalten oder zum Hinunterschalten des festen Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Einschaltbetrieb des Schalters 36 oder des Schalters 37 aus und lädt zur gleichen Zeit die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus entsprechend dem aktuellen Modus M der Antriebskraftcharakteristik, um die Löschbedingungen zu bestimmen, um den Schaltungsmodus zu dem Automatikschaltungsmodus zurückzuführen, und zwar auf der Basis von Parametern (Beschleunigung oder Gaspedalöffnung), welche den Betriebszustand angeben. Wenn dann die Löschbedingungen erfüllt sind, wird der Schaltungsmodus automatisch in den Automatikschaltungsmodus zurückgeführt.
Wie oben erwähnt fungiert die Getriebesteuereinheit 20 als Löschungszustands-Speichereinheit, als Löschzustands-Bestimmungseinheit und als Steuereinheit.
Nachstehend wird die Motordrosselklappensteuerung näher beschrieben, die von der Motor-Steuereinheit 21 durchgeführt wird, und zwar auf der Basis eines Flussdiagrams, das in 2 dargestellt ist. Eine derartige Routine wird zu jeder vorgegebenen Zeit durchgeführt. Wenn die Routine startet, so lädt die Motor-Steuereinheit 21 einen aktuell vorgegebenen Modus M im Schritt S101 und geht zum Schritt S102 weiter.
Wenn der Ablauf vom Schritt S101 zum Schritt S102 weitergeht, so führt die Motor-Steuereinheit 21 eine Bestimmung durch, ob der Moduswählschalter 45 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass der Moduswählschalter 45 nicht eingeschaltet ist, so geht der Ablauf zu Schritt S107 weiter.
Wenn im Schritt S102 bestimmt wird, dass der Moduswählschalter 45 eingeschaltet ist, so geht die Motor-Steuereinheit 21 zum Schritt S103 weiter, in welchem sie eine Bestimmung vornimmt, welcher Modus vom Fahrer gewählt worden ist.
Wenn im Schritt S103 bestimmt wird, dass der Fahrer den Normalmodus M1 gewählt hat, so geht die Motor-Steuereinheit 21 zum Schritt S104 weiter, in welchem sie den Modus M auf den Normalmodus M1 setzt (M←M1) und geht zum Schritt S107 weiter.
Wenn im Schritt S103 bestimmt wird, dass der Fahrer den Sparmodus M2 gewählt hat, so geht die Motor-Steuereinheit 21 zum Schritt S105 weiter, in welchem sie den Modus M auf den Sparmodus M2 setzt (M←M2) und geht zum Schritt S107 weiter.
Wenn im Schritt S103 bestimmt wird, dass der Fahrer den Leistungsmodus M3 gewählt hat, so geht die Motor-Steuereinheit 21 zum Schritt S106 weiter, in welchem sie den Modus M auf den Leistungsmodus M3 setzt (M←M3) und geht zum Schritt S107 weiter.
Wenn der Ablauf von den Schritten S102, S104, S105 oder S106 zum Schritt S107 weitergeht, so lädt die Motor-Steuereinheit 21 ein Moduskennfeld Mpe, das dem aktuell gewählten Modus M entspricht, und bestimmt ein Zieldrehmoment τe, in dem sie auf das Moduskennfeld Mpe Bezug nimmt, und zwar mit einer Interpolationsberechnung auf der Basis der aktuellen Motordrehzahl Ne und der Gaspedalöffnung θacc.
Danach geht der Ablauf zum Schritt S108 weiter, in welchem die Motor-Steuereinheit 21 eine Zieldrosselklappenöffnung θe bestimmt, die dem Zieldrehmoment τe entspricht. Im folgenden Schritt S109 führt die Motor-Steuereinheit 21 dann eine Rückkopplungssteuerung für das Drosselklappen-Betätigungsorgan 16a durch, und zwar in der Weise, dass die Drosselklappenöffnung θth mit der Zieldrosselklappenöffnung θe übereinstimmt. Dann wird die Routine verlassen.
Folglich wird, wenn der Fahrer das Gaspedal hinunterdrückt, die Drosselklappe 16 geöffnet oder geschlossen, und zwar auf der Basis der Parameter, einschließlich der Gaspedalöffnung θacc und der Motordrehzahl Ne, gemäß dem von dem Fahrer gewählten Modus M. Dies ermöglicht es, dass der Motor 1 so betätigt wird, dass er die Ausgangscharakteristik liefert, welche sich gemäß dem Modus M ändert.
Als nächstes werden die Schaltungsmodus-Schaltsteuerung und die temporäre manuelle Schaltungsmodussteuerung, die von der Getriebe-Steuereinheit 20 durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme in 3 und 4 näher erläutert.
3 zeigt eine Schaltungsmodus-Schaltsteuerungsroutine. Diese Routine wird in jedem vorbestimmten Intervall durchgeführt, das dem Starten des Motors folgt. Zunächst wird im Schritt S201 eine Bestimmung auf der Basis des Ausgangssignals vom Fahrbereichsschalter 35 durchgeführt, ob der Wählhebel des Getriebes sich in der Fahrbereichsstellung befindet. Wenn festgestellt wird, dass der Wählhebel sich in der Fahrbereichsstellung befindet, so geht der Ablauf zum Schritt S202 weiter. Wenn im Schritt S201 festgestellt wird, dass sich der Wählhebel nicht in der Fahrbereichsstellung befindet, so wird die Routine verlassen.
Wenn festgestellt wird, dass sich der Wählhebel in der Fahrbereichsstellung befindet, so geht der Ablauf zum Schritt S202 weiter, in welchem eine Bestimmung erfolgt, ob der Schalter 36 zum Hinaufschalten oder Schalter 37 zum Hinunterschalten sich in der Einschaltstellung befinden.
Wenn festgestellt wird, dass keiner von den beiden Schalten 36 und 37 sich in der Einschaltposition befindet, so geht der Ablauf zum Schritt S203 weiter, in welchem eine Bestimmung erfolgt, ob das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem gelöscht ist oder nicht.
Wenn festgestellt wird, dass das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem gelöscht ist, (Ftem = 0), so geht der Ablauf zum Schritt S205 weiter, wobei die Fahrt im normalen Automatikschaltungsmodus durchgeführt wird. Dann wird die Routine verlassen.
In dem Automatikschaltungsmodus wird in der oben angegebenen Weise das Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt1 gewählt, wenn der Normalmodus M1 über den Moduswählschalter 45 gewählt worden ist; ferner wird das Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt2 gewählt, wenn der Sparmodus M2 gewählt worden ist; und es wird das Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt3 gewählt, wenn der Leistungsmodus M3 gewählt worden ist, um den jeweiligen Moduskennfeldern Mpe des Motors Rechnung zu tragen.
Unter Bezugnahme auf das derart gewählte Automatikschaltungs-Kennfeld Mpt gibt die Getriebe-Steuereinheit 20 dann eine primäre Zieldrehzahl Npt vor, und zwar auf der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gaspedalöffnung θacc, und steuert damit das Getriebeübersetzungsverhältnis in der Weise, dass die Primärdrehzahl Np mit der primären Zieldrehzahl Npt übereinstimmt.
Wenn im Schritt S203 das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem gesetzt ist (Ftem = 1) so wird bestimmt, dass einer von den beiden Schaltern 36 und 37 zum Hinaufschalten bzw. zum Hinunterschalten in der vorherigen Routineausführung eingeschaltet worden ist, und dementsprechend wird der Betrieb in dem temporären manuellen Schaltungsmodus fortgesetzt, so dass der Verfahrensablauf zum Schritt S206 weitergeht. Das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem hat einen Standardwert oder Voreinstellungswert von „0”. In der nachstehend beschriebenen Weise wird es im Schritt S204 gesetzt und im Schritt S314 gemäß dem Flussdiagram in 4 gelöscht.
Wenn im Schritt S202 festgestellt wird, dass einer von den beiden Schaltern 36 und 37 zum Hinaufschalten bzw. zum Hinunterschalten sich in der Einschaltstellung befindet, so geht der Prozessablauf zum Schritt S204 weiter, in welchem das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem gesetzt wird (Ftem←1), und der Ablauf geht zum Schritt S206 weiter.
Der Prozessablauf geht von den Schritten S203 oder S204 zum Schritt S206 weiter, in welchem der temporäre manuelle Schaltungsmodus ausgeführt wird. Dann wird die Routine beendet. Der Betrieb in dem temporären manuellen Schaltungsmodus gemäß dem Schritt S206 erfolgt gemäß der temporären manuellen Schaltungssteuerungs-Steuerungsroutine gemäß 4.
In dieser Routine erfolgt zunächst eine Bestimmung im Schritt S301, ob sich das Fahrzeug in einem Übergang von einer Fahrt in einem Kurvenbereich einer Straße zu einer Fahrt auf einem geraden Bereich befindet, woraufhin ein Hinunterschalten erfolgt (beispielsweise dann, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung sich von einem größeren Wert zu einem kleineren Wert ändert).
Wenn im Schritt S301 festgestellt wird, dass das Fahrzeug sich nicht in einem Übergang einer Fahrt aus einem Kurvenbereich einer Straße in einen geraden Bereich befindet, indem sich ein Hinunterschalten anschließt, so geht der Ablauf zum Schritt S302 weiter, in welchem die Löschbedingung gemäß dem aktuellen Modus M aus den ersten Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus geladen wird, und geht dann zum Schritt S304 weiter.
Wenn im Schritt S301 festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Übergang einer Fahrt aus einem Kurvenbereich einer Straße in einen geraden Bereich befindet, an den sich ein Hinunterschalten anschließt, so geht der Ablauf zum Schritt S303 weiter, in welchem eine Löschbedingung in Abhängigkeit von dem aktuellen Modus M aus den zweiten Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus geladen wird; dann geht der Ablauf zum Schritt S304 weiter.
Der Verfahrensablauf geht dann vom Schritt S302 oder S303 zum Schritt S304 weiter, in welchem auf die geladene Löschbedingung Bezug genommen wird.
Danach geht der Ablauf zum Schritt S305 weiter, in welchem eine Bestimmung erfolgt, ob die Löschbedingung für den temporären manuellen Schaltungsmodus erfüllt ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass die Löschbedingung nicht erfüllt ist, so geht der Ablauf zum Schritt S306 weiter, wobei die manuelle Schaltungssteuerung durchgeführt wird. Dann wird die Routine verlassen. In der manuellen Schaltungssteuerung ist das Getriebeübersetzungsverhältnis i auf der Basis der Primärdrehzahl Np und der Sekundärdrehzahl Ns festgelegt (i = Np/Ns), und zwar in einem stufenartigen Muster, wie es bei üblichen mehrstufigen Getrieben der Fall ist.
In der ersten Routine zum Zeitpunkt eines Überganges aus dem Automatikschaltungsmodus in den manuellen Schaltungsmodus wird, wenn der Schalter 36 zum Hinaufschalten eingeschaltet ist, das aktuelle Übersetzungsverhältnis i auf einen Wert gesetzt, der dem festen Übersetzungsverhältnis auf der Seite zum Hinaufschalten am nächsten liegt; wenn andererseits der Schalter 37 zum Hinunterschalten eingeschaltet wird, so wird das aktuelle Übersetzungsverhältnis i auf einen Wert gesetzt, der dem festen Übersetzungsverhältnis auf der Seite zum Hinunterschalten am nächsten liegt.
Bei der Ausführung der zweiten Routine und den anschließenden Routinen wird das feste Übersetzungsverhältnis der Reihe nach hinaufgeschaltet bzw. hinuntergeschaltet, und zwar jedes Mal, wenn der Schalter 36 zum Hinaufschalten oder der Schalter 37 zum Hinunterschalten betätigt wird.
Wenn im Schritt S305 festgestellt wird, dass die Löschungsbedingung erfüllt ist, so geht der Ablauf zum Schritt S307 weiter. Im Schritt S307 und den anschließenden Schritten wird die Schaltungssteuerung für den Übergang zum Automatikschaltungsmodus durchgeführt.
Zuerst wird im Schritt S307 ein Schaltungsschritt deaktiviert, der in einer nicht dargestellten Schaltungsschrittanzeige angezeigt wird. Als nächstes wird im Schritt S308 ein Automatikschaltungs-Kennfeld, das dem aktuellen Modus M entspricht, aus den Automatikschaltungs-Kennfeldern Mpt1 bis Mpt3 gewählt, und unter Bezugnahme auf das so gewählte Kennfeld wird eine endgültige Motorzieldrehzahl Noe als Endzielwert für den Übergang zum Automatikschaltungsmodus gesetzt, und zwar auf der Basis der Drosselkappenöffnung θth und der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
In diesem Falle kann ein endgültiges Zielübersetzungsverhältnis anstelle von der endgültigen Motorzieldrehzahl Noe vorgegeben werden. Außerdem kann eine endgültige Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers für Fahrzeuge vorgegeben werden, welche den Drehmomentwandler als Startkupplung 2 verwenden.
Als nächstes geht der Ablauf zum Schritt S309 weiter, in welchem ein aktuelles Übersetzungsverhältnis i geladen wird (i = Np/Ns), und im Schritt S310 wird eine Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate Δi in jedem Berechnungsintervall vorgegeben.
Eine derartige Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate Δi wird niedriger als diejenige Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate vorgegeben, die dann gesetzt wird, wenn der normale manuelle Schaltungsmodus vom Fahrer absichtlich in den Automatikschaltungsmodus zurückgeführt wird, wenn nämlich der normale manuelle Schaltungsmodus durchgeführt wird, indem ein nicht dargestellter manueller Schalter betätigt wird und dann der Wählhebel des Getriebes zurückgestellt wird.
Obwohl die Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate Δi in der vorliegenden Ausführungsform einen festen Wert besitzt, kann es auch ein variabler Wert sein, der beispielsweise vorgegeben wird, indem man auf ein Kennfeld Bezug nimmt, und zwar auf der Basis von Parametern, welche die Motordrehzahl Ne und die Drosselklappenöffnung θ umfassen, oder durch Berechnung. Alternativ kann ein variabler Wert vorgegeben oder gesetzt werden, indem man auf ein Kennfeld Bezug nimmt, das auf der endgültigen Motorzieldrehzahl Neo oder auf einer Berechnung basiert.
Als nächstes geht der Verfahrensablauf zum Schritt S311 weiter, in welchem die Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate Δi zu dem Übersetzungsverhältnis i addiert wird, die im Schritt S309 geladen worden ist, um ein Zielübersetzungsverhältnis is vorzugeben; dann geht der Ablauf zum Schritt S312 weiter, in welchem eine Primärdrucksteuerung durchgeführt wird, indem ein Signal an die Hydraulikdruck-Steuereinheit 8 abgegeben wird, damit das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i mit dem Zielübersetzungsverhältnis is übereinstimmt.
Als nächstes geht der Ablauf zum Schritt S313 weiter, in welchem eine Bestimmung erfolgt, ob ein Absolutwert (|Neo – Ne|) einer Differenz zwischen der endgültigen Motorzieldrehzahl Neo und der vom Motordrehzahlsensor 41 gemessenen Motordrehzahl Ne in einen vorgegebenen Bereich Nes fällt oder nicht.
Wenn festgestellt wird, dass der Absolutwert nicht in den vorgegebenen Bereich von Nes fällt (|Neo – Ne| > Nes), dann kehrt der Ablauf zum Schritt S308 zurück, in welchem die endgültige Motorzieldrehzahl New erneut gesetzt wird.
Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der endgültigen Motorzieldrehzahl Neo und der gemessenen Ne in den vorgegebenen Bereich Nes hineinfällt (|Neo – Ne| ≤ Nes), dann geht der Ablauf zum Schritt S314 weiter, in welchem das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem gelöscht wird (Ftem←0). Dann wird die Routine verlassen.
Da die Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate Δi niedriger vorgegeben wird als die Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate, die dann gesetzt wird, wenn der normale manuelle Schaltungsmodus vom Fahrer absichtlich in Automatikschaltungsmodus zurückgeführt wird, dauert es länger, bis die Motordrehzahl Ne mit der endgültigen Motorzieldrehzahl Neo übereinstimmt.
Daher benötigt der Übergang zum Automatikschaltungsmodus eine relativ lange Zeitdauer, was es dem Fahrer ermöglicht, die Löschung des temporären manuellen Schaltungsmodus mit dem anschließenden Übergang in den Automatikschaltungsmodus leicht zu erkennen.
Anschließend wird die Schaltungsmodus-Schaltsteuerung durchgeführt, die in 3 dargestellt ist. Wenn im Schritt S203 die Bedingung (Ftem←0) erfüllt ist, geht der Ablauf zum Schritt S205 weiter, in welchem der Betrieb im Automatikschaltungsmodus geführt wird. Da der Fahrer zu diesem Zeitpunkt bereits den Übergang zum Automatikschaltungsmodus erkannt hat, erfolgt ein Umschalten von dem temporären manuellen Schaltungsmodus in den Automatikschaltungsmodus in zufriedenstellender Weise, ohne dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird, welches durch eine rasche Änderung des Übersetzungsverhältnisses verursacht werden könnte.
Ferner führt eine allmähliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses i beim Übergang von dem temporären manuellen Schaltungsmodus zu dem Automatikschaltungsmodus nicht zu einer raschen Änderung der Antriebskraft, so dass ein sanfter Übergang gewährleistet ist.
Als nächstes wird eine spezielle Differenz bei den Löschbedingungen der hier beschriebenen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme in 8 und 9 näher erläutert.
8 zeigt ein Zeitdiagramm zur Beschreibung von Differenzen unter den Löschbedingungen, die während der normalen Betriebsbedingungen vorzugeben sind. 8 erläutert ein Signal für das temporäre Modusbestimmungsflag Ftem. 8B erläutert ein Signal für die Motordrehzahl Ne. 8C erläutert ein Signal für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V. 8D erläutert ein Signal für eine Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigung (back-and-forth acceleration) Gx.
Wenn der Fahrer den Schalter 36 zum Hinaufschalten zum Zeitpunkt t1 einschaltet, so erfolgt ein Übergang des Schaltungsmodus vom Automatikschaltungsmodus zu dem temporären manuellen Schaltungsmodus, mit der Folge, dass die Motordrehzahl Ne ansteigt. Infolgedessen beschleunigt das Fahrzeug, die Beschleunigung Gx steigt an, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nimmt ebenfalls zu.
Anschließend kommt die Beschleunigung im Wesentlichen zum Stillstand, und dementsprechend nimmt die Beschleunigung Gx ab.
Wenn zu diesem Zeitpunkt der Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik vom Fahrer gewählt ist, so erreicht die Beschleunigung Gx den Löschungsbereich der ersten Löschbedingungen zum Zeitpunkt t2, was der früheste Zeitpunkt ist.
Danach, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer Tc verstrichen, sind die Löschbedingungen zum Zeitpunkt t4 erfüllt, wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus gelöscht worden ist, was zu einem Übergang in den Automatikschaltungsmodus führt.
Wenn der Normalmodus M1 der Antriebskraftcharakteristik vom Fahrer gewählt worden ist, so erreicht die Beschleunigung Gx den Löschungsbereich der ersten Löschbedingungen zum Zeitpunkt t3. Danach, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Tc verstrichen ist, sind die Löschbedingungen zum Zeitpunkt t6 erfüllt, wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus gelöscht ist, was zu einem Übergang in den Automatikschaltungsmodus führt.
Wenn der Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik vom Fahrer gewählt worden ist, so erreicht die Beschleunigung Gx den Löschungsbereich der ersten Löschbedingungen zum Zeitpunkt t5. Danach, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Tc verstrichen ist, sind die Löschbedingungen zum Zeitpunkt t7 erfüllt, wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus gelöscht ist, was zu einem Übergang in den Automatikschaltungsmodus führt.
Wie bereits erwähnt, sind bei der vorliegenden Ausführungsform die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am wahrscheinlichsten in dem Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt, während die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am unwahrscheinlichsten in dem Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt sind.
Da der Fahrer eine komfortorientierte und wirtschaftlich orientierte Fahrweise wünscht, wenn er den Sparmodus M2 wählt, ist der Sparmodus M2 so vorgegeben, dass er eine Beschleunigung aufweist, an die sich eine Periode konstanter Geschwindigkeit zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t4 anschließt. Dementsprechend resultiert die Rückkehr zum Automatikschaltungsmodus zu einem früheren Zeitpunkt in einem besseren Kraftstoffverbrauch sowie einer niedrigeren Motordrehzahl, mit der Folge, dass die Fahrt im Fahrzeug ruhiger und komfortabler verläuft.
9 zeigt ein Zeitdiagramm zur Erläuterung von Differenzen unter den zweiten Löschbedingungen, die vorgegeben werden, und zwar während eines Überganges von einer Fahrt in einem Kurvenbereich einer Straße in einen geradlinigen Bereich, gefolgt von einem Hinunterschalten. 9A erläutert ein Signal für ein temporäres Modusbestimmungsflag Ftem. 9B erläutert ein Signal für die Motordrehzahl Ne. 9C erläutert ein Signal für eine Gaspedalöffnung θacc. 9D erläutert ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit V. 9E erläutert ein Signal für eine Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigung Gx.
Wenn der Fahrer den Schalter 37 zum Hinunterschalten zum Zeitpunkt t1 betätigt, bevor er in eine Kurve fährt, so erfolgt ein Übergang des Schaltungsmodus von dem Automatikschaltungsmodus in den temporären manuellen Schaltungsmodus mit der Folge, dass die Motordrehzahl Ne zunimmt. Infolgedessen wird eine Motorbremsung erzeugt, die dazu führt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt.
Wenn der Fahrer anschließend das Gaspedal zum Zeitpunkt t2 hinunterdrückt, so bewegt sich das Fahrzeug aus einem Abbremsungszustand in einen Beschleunigungszustand. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik vom Fahrer gewählt worden ist, so erreicht die Beschleunigung Gx den Löschungsbereich der zweiten Löschbedingungen im Wesentlichen zum Zeitpunkt t2, welches der früheste Zeitpunkt ist. Danach, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Tc verstrichen ist, sind die Löschbedingungen zum Zeitpunkt t4 erfüllt, wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus gelöscht ist, was zu einem Übergang zum Automatikschaltungsmodus führt.
Wenn der Normalmodus M1 der Antriebskraftcharakteristik vom Fahrer gewählt worden ist, so erreicht die Beschleunigung Gx den Löschungsbereich der zweiten Löschbedingungen zum Zeitpunkt t3. Danach, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Tc verstrichen ist, sind die Löschbedingungen zum Zeitpunkt t6 erfüllt, wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus gelöscht ist, was zu einem Übergang in den Automatikschaltungsmodus führt.
Wenn der Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik vom Fahrer gewählt worden ist, so erreicht die Beschleunigung Gx den Löschungsbereich der zweiten Löschbedingungen zum Zeitpunkt t5. Danach, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Tc verstrichen ist, sind die Löschbedingungen zum Zeitpunkt t7 erfüllt, wenn der temporäre manuelle Schaltungsmodus gelöscht ist, was zu einem Übergang in den Automatikschaltungsmodus führt.
Wenn bei der hier beschriebenen Ausführungsform angenommen wird, dass sich das Fahrzeug in einem Übergang aus einer Fahrt in einem Kurvenbereich einer Straße in einen geraden Bereich befindet, gefolgt von einem Hinunterschalten, so sind die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am wahrscheinlichsten in dem Leistungsmodus M3 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt, während die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus am unwahrscheinlichsten im Sparmodus M2 der Antriebskraftcharakteristik erfüllt sind.
Da der Fahrer ein sportlich orientiertes Fahren mit guter Manövrierbarkeit wünscht, wenn er den Leistungsmodus M3 wählt, so ist der Leistungsmodus M3 so vorgegeben, dass das Fahrzeug bald in den Automatikschaltungsmodus zurückkehrt, nachdem beispielsweise der Fahrer hinuntergeschaltet hat, um das Fahrzeug über die Motorbremse abzubremsen, bevor er in eine Kurve hineinfährt und dann das Gaspedal drückt, wenn er die Kurve verlässt; damit wird ein verbessertes Beschleunigungsverhalten aufgrund des vorherigen Hinunterschaltens erreicht.
Aus den obigen Darlegungen ergibt sich, dass die Schaltungssteuervorrichtung gemäß der hier beschriebenen Ausführungsform der Erfindung so aufgebaut ist, dass sie die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus aufweist, die vorher abgespeichert sind, wobei diese in Abhängigkeit von den entsprechenden, oben erwähnten Moden M der Antriebskraftcharakteristik variieren. Die Schaltungssteuervorrichtung wählt eine Löschbedingung für den temporären manuellen Schaltungsmodus, der dem aktuellen Modus entspricht, und führt eine Bestimmung durch, ob eine Löschbedingung erfüllt ist.
Wenn festgestellt wird, dass die Löschbedingung für den temporären manuellen Schaltungsmodus erfüllt ist, so bringt die Schaltungssteuervorrichtung das Fahrzeug aus dem temporären manuellen Schaltungsmodus in den Automatikschaltungsmodus zurück. Dementsprechend kann ein dezidierter Unterschied gemacht werden zwischen den Antriebskraftmoden, die vom Fahrer zu wählen sind, indem die Antriebsbedingungen bei dem temporären manuellen Schaltungsmodus in Abhängigkeit von der Antriebskraftcharakteristik geändert werden, die vom Fahrer gewählt worden sind. Damit wird den Ansprüchen und Wünschen des Fahrers an das Fahrverhalten in hohem Maße Rechnung getragen.
Bei der Beschreibung der obigen Ausführungsform ist eine Konstellation zugrunde gelegt, bei der drei Antriebskraftmoden zur Verfügung stehen. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Die Erfindung kann gleichermaßen Anwendung finden bei Konfigurationen, die beispielsweise nur zwei Antriebskraftmoden verwenden oder aber vier oder mehr Antriebsmoden zur Verfügung stellen.
Selbstverständlich kann die Erfindung auch bei anderen Automatikgetrieben Anwendung finden als dem vorstehend näher erläuterten kontinuierlich verstellbaren Getriebe.
Bezugszeichenliste

1: Motor
2: Startkupplung
3: kontinuierlich verstellbares Getriebe
4: Vorwärts-Rückswärts-Umschalteinrichtung
5a: primäre Riemenscheibe
5b: Riemenscheiben-Eingangswelle
5c: Riemenscheiben-Ausgangswelle
5d: sekundäre Riemenscheibe
5e: Antriebsriemen
5f: primäre Hydraulikdruckkammer
5g: sekundäre Hydraulikdruckkammer
6a: Untersetzungs-Getriebegruppe
6b: Differentialeinheit
7: Antriebswelle
8: Hydraulikdruck-Steuereinheit
10: Antriebsstrang
15: Ansaugluftpassage
16: Drosselklappe
16a: Drosselklappen-Betätigungsorgan
17: Einspritzer
20: Getriebe-Steuereinheit
21: Motor-Steuereinheit
22: integrierte Steuereinheit
23: fahrzeuginterne Kommunikationsleitung
31: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
32: Querbeschleunigungssensor
33: Primärdrehzahlsensor
34: Sekundärdrehzahlsensor
35: Fahrbereichsschalter
36: Schalter zum Hinaufschalten
37: Schalter zum Hinunterschalten
41: Motordrehzahlsensor
42: Gaspedal-Öffnungssensor
43: Drosselklappen-Öffnungssensor
44: Ansaugluftmengensensor
45: Moduswählschalter

Claims

Schaltungssteuervorrichtung, die zum Betrieb in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das eine Vielzahl von Antriebskraftmoden (M; M1, M2, M3) aufweist, bei denen ein Motor (1) die Antriebskraft in Abhängigkeit von der Betätigung eines Gaspedals erzeugt, wobei die Vorrichtung als Steuermoden eines mit den Motor (1) verbundenen Automatikgetriebes (3) einen Automatikschaltungsmodus, bei dem das Übersetzungsverhältnis automatisch in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Schaltungscharakteristik gesteuert wird, sowie einen temporären manuellen Schaltungsmodus aufweist, bei dem das Übersetzungsverhältnis temporär aus einer Vielzahl von vorgegebenen festen Übersetzungsverhältnissen durch die Betätigung eines Schalters (36, 37) gewählt werden kann, wenn die Fahrt im Automatikschaltungsmodus erfolgt, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: – eine Löschbedingungs-Speichereinheit in der Getriebe-Steuereinheit (20), die Bedingungsdaten zum Löschen des temporären manuellen Schaltungsmodus speichert, die in Abhängigkeit von der Vielzahl von Moden (M; M1, M2, M3) variieren; – eine Löschbedingungs-Bestimmungseinheit in der Getriebe-Steuereinheit (20), die in dem temporären manuellen Schaltungsmodus Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in Abhängigkeit von einem aktuellen Modus wählt und eine Bestimmung durchführt, ob die Löschbedingungen erfüllt sind; und – eine Steuereinheit in der Getriebe-Steuereinheit (20), welche den temporären manuellen Schaltungsmodus in den Automatikschaltungsmodus zurückführt, wenn die Löschbedingungs-Bestimmungseinheit feststellt, dass die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus erfüllt sind, – wobei die Vielzahl von Moden (M) zumindest einen ersten Modus (M2), der einer komfortorientierten und wirtschaftlichen Fahrweise Vorrang einräumt, sowie einen zweiten Modus (M3) umfassen, der einer sportlich orientierten und manövrierfähigen Fahrweise größeren Vorrang einräumt als der erste Modus (M2); und – wobei während der Fahrt in einem normalen Betriebszustand die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem ersten Modus wahrscheinlicher erfüllt werden als die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem zweiten Modus (M3).
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Moden (M) zumindest einen ersten Modus (M2), der einer komfortorientierten wirtschaftlichen Fahrweise Vorrang einräumt, sowie einen zweiten Modus (M3) aufweist, der einer sportlich orientierten manövrierfähigen Fahrweise größeren Vorrang einräumt als der erste Modus (M2); und wobei bei einem Übergang aus einer Fahrt in einem Kurvenbereich einer Straße in einen geraden Bereich im Anschluss an ein Herunterschalten, die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem zweiten Modus (M3) wahrscheinlicher erfüllt sind als die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus in dem ersten Modus (M2).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Löschbedingungen für den temporären manuellen Schaltungsmodus vorgegeben sind unter Verwendung eines Parameters, der einen Betrieb des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Parameter eine Rückwärts-Vorwärts-Beschleunigung des Fahrzeugs ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Parameter die Gaspedalöffnung (θacc) ist.