DE60016072T2

DE60016072T2 - Kombiniertes Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor und ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE60016072T2
Application number: DE60016072T
Authority: DE
Inventors: Masaru Kurihara
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2005-11-03
Anticipated expiration: 2020-01-15
Also published as: EP1040956A1; EP1040956B1; DE60016072D1; JP2000280794A; US6449547B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug sowie auf ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug.
Da in einem Fahrzeug eine elektrisch betätigte Drosselklappe mittels eines Gaspedals mechanisch getrennt wird, kann die Relation zwischen dem Niederdrückausmaß des Gaspedals und einem Drosselklappen-Öffnungswinkel beliebig gewählt werden. Die elektrisch betätigte Drosselklappe hat daher den Vorteil, daß sich ein Betriebsbereich des Gaspedals nach Wunsch eines Fahrers wählen läßt. Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat ein integriertes Steuerungssystem eines Motors und eines Automatikgetriebes unter Verwendung einer solchen elektrisch betätigten Drosselklappe untersucht.
Das Dokument US-A-4 353 272 offenbart einen Motor, der durch Erfassen von Gaspedalpositionen gesteuert wird, die eine gewünschte Motorleistung anzeigen. Für die Auswahl des geeigneten Gangs oder des geeigneten Getriebeverhältnisses wird ein charakteristisches Getriebedatenfeld verwendet. Der Motor wird auf der Basis von charakteristischen Motordaten oder auf der Basis einer Motorbetriebskurve, die einem minimalen Kraftstoffverbrauch zugeordnet ist, in Abhängigkeit von den Änderungen in der Motordrehzahl auf Grund des sich ändernden Getriebeverhältnisses gesteuert.
Bei normaler Fahrt wählt die Vorrichtung einen Betrieb entlang der Kurve mit minimalem Kraftstoffverbrauch aus, während in Perioden mit erhöhtem Leistungsbedarf die Vorrichtung in Abhängigkeit von charakteristischen Motordaten betrieben wird. Ferner wird in dem Dokument US-A-4 353 272 auch eine Vorrichtung vorgeschlagen, die den betriebsmäßigen Fahrzeugstatus berücksichtigt und das Umschalten von dem optimalen Kraftstoffverbrauch auf eine optimale Leistungsabgabe mit Priorität auf einen optimal sparsamen Kraftstoffverbrauch vornimmt.
Bei der herkömmlichen Vorrichtung gemäß der US-A-4 353 272 erhält man den erforderlichen Leistungswert von einem Antriebswiderstandsfunktionsgenerator gemäß einer quasi-parabelförmigen Kurve in Abhängigkeit von dem Gaspedal-Öffnungswinkel, um den Weg des Gaspedals linear zu gestalten.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung eines integrierten Steuerungssystems eines Automatikgetriebes sowie eines Verfahrens zum Steuern eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, die in der Lage sind, eine Umschaltsteuerung des Automatikgetriebes durch angemessenes Einschätzen einer von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft vorzunehmen.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst mit einem Steuerungssystem eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, das folgendes aufweist:
eine erste Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Gaspedal-Öffnungswinkels;
eine zweite Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine erste Recheneinrichtung zum Berechnen eines erforderlichen Leistungswertes in Abhängigkeit von einer dreidimensionalen Karte, in der der Gaspedal-Öffnungswinkel
und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter enthalten sind; und eine Beurteilungseinrichtung für die Beurteilung eines Umschaltvorgangs des Automatikgetriebes auf der Basis des berechneten erforderlichen Leistungswertes.
Weiterbildungen des Steuerungssystems gemäß der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung weist folgende Schritte auf:

– Erfassen eines Gaspedal-Öffnungswinkels;
– Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
– Berechnen eines erforderlichen Leistungswertes in Abhängigkeit von einer dreidimensionalen Karte, in der der Gaspedal-Öffnungswinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter enthalten sind; und
– Beurteilen eines Umschaltvorgangs des Automatikgetriebes auf der Basis des berechneten erforderlichen Leistungswertes.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlicher beschrieben; darin zeigen:
1 ein schematisches Blockdiagramm zur Erläuterung eines integrierten Steuerungssystems eines Motors und eines Automatikgetriebes;
2 eine graphische Darstellung einer Vollgas-Leistungskurve in einem dritten Gang;
3 ein Beispiel eines Umschaltplans, auf dessen Basis eine Umschaltbeurteilung durchgeführt wird;
4 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer integrierten Steuerung eines Motors und eines Automatikgetriebes;
5 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Konstruktion eines Automatikgetriebes;
6 eine Darstellung zur Erläuterung einer Beziehung zwischen Gangstellungen und Eingriffsbedingungen von Reibvorrichtungen;
7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Steuerungsprozessen eines Motors und eines Automatikgetriebes;
8 eine Ansicht zur Erläuterung einer Berechnung eines erforderlichen Leistungswerts;
9 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen einer Motorsteuerung gemäß 7;
10 ein Beispiel einer Karte zum Bilden eines Koeffizienten aus Motordrehzahlen;
11 ein Beispiel einer Karte zum Bilden eines Anfangswerts auf Grund von Motordrehzahlen;
12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen einer Getriebesteuerung gemäß 7;
13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen in einem Zustand "0" in 12;
14 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen in einem Zustand "1" in 12;
15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen in einem Zustand "2" in 12;
16 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen in einem Zustand "3" in 12; und
17 ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen in einem Zustand "4" in 12.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zur Erläuterung eines integrierten Steuerungssystems eines Motors und eines Automatikgetriebes, bei dem eine Umschaltsteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann. Gemäß dem System wird das Ausmaß an Beschleunigung oder Verzögerung, wie dieses von einem Fahrzeugfahrer angefordert wird, in Form des Niederdrückwertes eines Gaspedals beurteilt, d.h. eines Gaspedal-Öffnungswinkels, wobei auf der Basis hiervon eine erforderliche Antriebskraft der Räder bestimmt wird.
Beim Umschalten von Gängen, und zwar unabhängig von einem Hochschalten oder Herunterschalten, führt eine elektrisch betätigte Drosselklappe eine solche Motorsteuerung, wie z. B. eine Reduzierung des Drehmoments oder eine Einstellung der Motordrehzahlen aus.
Als Erstes wird eine Umschaltsteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Zum Erläutern einer Umschaltbeurteilung des Automatikgetriebes gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine Vollgas-Leistungskurve im dritten Gang in 2 exemplarisch dargestellt. Diese Kurve erhält man durch Messen einer Motorleistung in Bezug auf eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Beibehaltung des dritten Gangs sowie durch Auftragen der auf diese Weise erzielten jeweiligen Leistungen in Relation zu Fahrzeuggeschwindigkeiten.
Da man diese Leistungskurve in einem Zustand mit weit geöffneter Drosselklappe erhält, zeigt eine Zone unter der Leistungskurve (schraffierte Zone) einen Leistungsbereich, den der Motor im dritten Gang durch Einstellen des Gaspedal-Öffnungswinkels erzielen kann. Mit anderen Worten, es kann eine diese Leistungskurve übersteigende Leistung nicht erzeugt werden, wenn der dritte Gang beibehalten wird.
Wenn zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp1 beträgt, kann eine Leistung Hp1 durch Einstellen des Gaspedal-Öffnungswinkels erzielt werden, während eine Leistung Hp2, die über einer Referenzleistung Hpth liegt (Vollgas-Leistung bei Vsp1) nicht erzielt werden kann.
Zum Erreichen der Leistung Hp2 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp1 muß der Gang von dem dritten Gang auf den zweiten Gang umgeschaltet werden. Wenn eine Leistung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingangsparameter vorgegeben werden, kann anhand der Vollgas-Leistungskurve beurteilt werden, ob ein geeignetes Getriebeverhältnis ausgewählt ist oder nicht.
Wenn bei dem in 2 dargestellten Beispiel die Eingabeparameter Hp1 und Vsp1 sind, ist der dritte Gang akzeptabel, während im Fall von Eingabeparametern Hp2 und Vsp1 der dritte Gang nicht haltbar ist. In diesem Fall muß das Getriebe in den zweiten Gang heruntergeschaltet werden. Das gleiche kann man sagen, wenn das Getriebe von dem zweiten Gang in den dritten Gang hochgeschaltet wird.
Das heißt, diese Vollgas-Leistungs-Kurve kann zum Beurteilen eines Hochschaltens oder eines Herunterschaltens zwischen dem zweiten und dem dritten Gang verwendet werden. Mit anderen Worten, es kann die Kurve ferner für die Ausführung einer Umschaltbeurteilung unter Parameterisierung der Leistungen und der Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet werden.
In der gleichen Weise, in der die Vollgas-Leistungs-Kurve im dritten Gang gebildet wird, können durch Bilden der übrigen Vollgas-Leistungs-Kurven bei den jeweiligen Getriebeverhältnissen Umschalt-Gesamtbeurteilungskriterien geschaffen werden.
3 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Umschalt-Karte als ein Beispiel für diese Kriterien. Das Merkmal der Umschalt-Karte besteht in der Verwendung "eines erforderlichen Leistungswertes Hp" anstatt des Drosselklappen-Öffnungswinkels, der im allgemeinen als Eingangsparameter bei Umschalt-Karten des Standes der Technik verwendet wird.
Bei dem erforderlichen Leistungswert Hp handelt es sich um einen Schätzwert der Beschleunigung, die von einem Fahrzeugfahrer angefordert wird, wobei dieser Wert anhand eines Gaspedal-Öffnungswinkels θacc und einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp berechnet wird. Die Umschaltbeurteilung des Automatikgetriebes erfolgt auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes Hp sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp in bezug auf die Umschalt-Karte. Wenn eine auf der Karte spezifizierte Getriebestellung von der vorangehenden Getriebestellung verschieden ist, wird der Umschaltvorgang ausgeführt.
Wie im folgenden beschrieben wird, wird der erforderliche Leistungswert Hp nicht nur für die Steuerung des Automatikgetriebes sondern auch für die Motorsteuerung verwendet. Bei Anwendung dieses Werts bei der Motorsteuerung erzeugt der Motor eine Leistung, die dem entsprechenden erforderlichen Leistungswert Hp entspricht.
Die in 3 dargestellte Umschalt-Karte wird folgendermaßen gebildet. Zuerst wird eine Leistungs-Kurve in dem Zustand erster Gang und Vollgas gemessen. Da für jede Motorcharakteristik eine unabhängige Vollgas-Leistungs-Kurve bestimmt wird, so wird die Leistung Hp als Funktion Hp = F(Vsp) ausgedrückt. Als Nächstes bildet man eine inverse Funktion Vsp = f(Hp).
Anschließend werden Grenzen, innerhalb derer die Ausführung des Umschaltvorgangs zulässig ist, jeweils auf einer Seite der maximalen Geschwindigkeit (zum Beispiel 50 km/h im ersten Gang) und einer Seite der Mindestgeschwindigkeit (zum Beispiel 10 km/h im ersten Gang) gesetzt.
Die auf diese Weise gebildete Funktion wird in eine Karte eingetragen. Die Funktion wird als erste Hochschaltfunktion f1[Vsp=f1(Hp)] in Bezug auf den ersten Gang bezeichnet. In der gleichen Weise, in der die erste Hochschaltfunktion f1 gebildet wird, werden auch eine zweite Hochschaltfunktion f2, eine dritte Hochschaltfunktion f3 und eine vierte Hochschaltfunktion gebildet.
Der Grund für das Setzen der Grenze auf der Seite der maximalen Geschwindigkeit besteht darin, ein Überdrehen des Motors nach dem Herunterschalten zu verhindern, und der Grund für das Setzen der Grenze auf der Seite der Mindestgeschwindigkeit besteht darin, daß die Zone mit sehr geringer Geschwindigkeit als tote Zone behandelt werden sollte, da die jeweiligen Leistungs-Kurven sehr nahe beieinander liegen.
Ferner werden eine erste Herunterschaltfunktion f1', eine zweite Herunterschaltfunktion f2', eine dritte Herunterschaltfunktion f3', sowie eine vierte Herunterschaltfunktion f4' durch geringfügiges Versetzen der jeweiligen Hochschaltfunktionen f1, f2, f3 und f4 nach oben links in 3 gebildet.
Als Nächstes werden die jeweiligen Zonen, die von zwei benachbarten Hochschalt- und Herunterschaltfunktionen eingeschlossen sind, mit fünf Schaltzuständen in Übereinstimmung gebracht, wie dies in der nachfolgenden Tabelle 1 veranschaulicht ist.
Tabelle 1
Bei diesem Automatikgetriebe wird zum Verbessern sowohl eines sparsamen Kraftstoffverbrauchs als auch des Leistungsvermögens des Fahrzeugs eine Überbrückungskupplung ab dem ersten Gang nach dem Starten im ersten Gang bei Betrieb eines Drehmomentwandlers eingerückt. Im Anschluß daran werden alle Gänge mit eingerückter Überbrückungskupplung umgeschaltet.
Der Umschaltvorgang wird ausgeführt, wenn sich der Schaltzustand verändert hat, d.h. wenn sich die aktuelle Zone auf der Umschalt-Karte von der vorangehenden unterscheidet. Beim Beurteilen der Veränderung des Schaltzustands werden in dem Fall, in dem die Beurteilung ein Hochschalten ergibt (einschließlich des Wechsels von dem Zustand 0 in den Zustand 1) die Hochschaltfunktionen f1, f2, f3 und f4 zur Anwendung gebracht, und in dem Fall, in dem die Beurteilung ein Herunterschalten ergibt (einschließlich des Wechsels von dem Zustand 1 in den Zustand 0) werden die Herunterschaltfunktionen f1', f2', f3' und f4' zur Anwendung gebracht.
In dem Fall, in dem zum Beispiel die Beurteilung erfolgt, daß sich die Zone von dem Zustand 2 in den Zustand 3 verändert hat, wird die dritte Hochschaltfunktion f3 zur Ausführung gebracht, und im Fall der Beurteilung, daß die Zone von dem Zustand 3 in den Zustand 2 übergegangen ist, wird die dritte Herunterschaltfunktion f3' zur Anwen dung gebracht. Unter Verwendung geringfügig verschiedener Funktionen zwischen dem Hochschalten und dem Herunterschalten läßt sich somit verhindern, daß der Schaltzustand häufig wechselt.
Im folgenden wird eine integrierte Steuerung des Motors und des Automatikgetriebes beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 4 wird die Steuerung des Motors und des Automatikgetriebes in einem Steuerungsbereich (ECU) 1 ausgeführt. Informationen von verschiedenen Sensoren werden in den Steuerungsbereich 1 eingespeist. Als wesentliche Informationen bei der integrierten Steuerung handelt es sich unter anderem um einen Gaspedal-Öffnungswinkel θacc, der von einem Gaspedal-Öffnungswinkelsensor 2 geliefert wird, eine Motordrehzahl Ne, die von einem in einem Motor 3 vorgesehenen Motordrehzahlsensor 4 geliefert wird, sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp, die von einem in einem Automatikgetriebe 5 vorgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 geliefert wird.
Bei dem Gaspedal-Öffnungswinkelsensor 2 handelt es sich um einen Sensor, der ein Potentiometer verwendet, einen Spaltsensor oder dergleichen zum Erfassen des Gaspedal-Winkels θacc, d.h. eines Niederdrückausmaßes des Gaspedals.
Das Bezugszeichen 8 bezeichnet einen Motorsteuerungsbereich zum Steuern einer Motorausgangsleistung durch Steuern einer elektrisch betätigten Drosselklappe 7 zum Regulieren der Ansaugluftmenge sowie einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 14 zum Einspritzen von Kraftstoff. Der Drosselklappen-Öffnungswinkel der Drosselklappe 7 wird nicht mechanisch über ein mit dem Gaspedal gekoppeltes Gaspedal-Kabel hergestellt, sondern wird auf der Basis einer erforderlichen Ansaugluftmenge pro Hub Ga eingestellt, wobei dies in dem Steuerungsbereich 1 berechnet wird.
Die erforderliche Ansaugluftmenge pro Hub Ga wird auf der Basis eines erforderlichen Leistungswertes Hp ermittelt, der in einem Bereich 13 zum Berechnen eines erforderlichen Leistungswertes berechnet wird. Wie vorstehend erwähnt worden ist, handelt es sich bei dem erforderlichen Leistungswert Hp um einen Schätzwert einer Beschleunigung (einschließlich einer negativen Beschleunigung), die von einem Fahrer angefordert wird. Somit entspricht der auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes Hp eingebrachte Parameter Ga einer für die Beschleunigung erforderlichen Luftmenge.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt ein Motorsteuerungsbereich 8 eine Motorsteuerung aus, die im allgemeinen als "Steuerung mit Kraftstoff-Priorität" bezeichnet wird. Bei der Steuerung mit Kraftstoff-Priorität handelt es sich um ein Verfahren zum gleichzeitigen Einstellen sowohl eines Drosselklappen-Öffnungswinkels, der zum Erzielen der erforderlichen Ansaugluftmenge pro Hub Ga notwendig ist, sowie einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum Aufrechterhalten eines Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses in Abhängigkeit von der erforderlichen Ansaugluftmenge pro Hub Ga erforderlich ist.
Ferner handelt es sich bei der erforderlichen Ansaugluftmenge pro Hub Ga (die im folgenden als "erforderliche Ansaugluftmenge") bezeichnet wird, um eine Ansaugluftmenge pro Zylinder und pro Hub. Details hinsichtlich der Steuerung mit Kraftstoff-Priorität sind in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. Toku-Kai-Hei 10 73037 beschrieben, die von dem gleichen Anmelder wie der vorliegenden Erfindung angemeldet worden ist.
Wesentlich bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die andauernde Abgabe einer Leistung, die dem erforderlichen Leistungswert entspricht, und zwar ohne Veränderung der Ausgangsleistung des Motors 3 vor und nach der Ausführung von Umschaltvorgängen, wobei die Steuerung mit Kraftstoff-Priorität einer der möglichen Wege zum Erreichen dieses Ziels ist. Die letztendlich berechnete erforderliche Ansaugluftmenge beinhaltet eine erforderliche Luftmenge für den Betrieb im Leerlauf, eine erforderliche Luftmenge für das Halten der Fahrgeschwindigkeit (cruise control) zusätzlich zu der erforderlichen Ansaugluftmenge Ga für die Beschleunigung.
Andererseits steuert ein Umschaltsteuerungsbereich 10 das Anlegen und Lösen bzw. Einrücken und Ausrücken von Reibvorrichtungen, wie zum Beispiel Kupplungen und Bremsen, die in dem Automatikgetriebe 5 enthalten sind. Unter Bezugnahme auf 5 wird eine Antriebskraft einer Kurbelwelle 29 auf eine Turbinenwelle 31 über einen Drehmomentwandler 30 übertragen. Die Turbinenwelle 31 ist mit einem Sonnenrad eines hinteren Planetengetriebes 22 verbunden.
Eine Untersetzungsantriebswelle 32 ist mit einem Hohlrad eines vorderen Planetengetriebes 21 sowie einem Träger des hinteren Planetengetriebes 22 verbunden. Jeweilige Elemente (Sonnenrad, Träger und Hohlrad) der beiden Planetengetriebe 21, 22 sind mit drei Lamellenkupplungen (Rückwärts-Kupplung 23, Kupplung 25 für hohe Drehzahl und Kupplung 26 für niedrige Drehzahl), zwei Lamellenbremsen (2&4-Bremse 24 sowie niedrige & Rückwärtsbremse 27) und einer Einweg-Kupplung 28 für niedrige Drehzahl verbunden.
Der Drehmomentwandler 30 hat eine Überbrückungskupplung 33 zum direkten Verbinden der Pumpenseite mit der Turbinenseite. Die Überbrückungskupplung 33 dieses Ausführungsbeispiels ist derart ausgebildet, daß sie in allen Schaltzuständen mit Ausnahme des Zustands 0 eingerückt ist, wie dies in 1 gezeigt ist.
6 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen Getriebestellungen und Eingriffszuständen von Reibvorrichtungen des Automatikgetriebes 5, das vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit aufweist. In dieser Darstellung bezeichnen die Symbole x einen Eingriffszustand der zugehörigen Reibvorrichtungen, leere Räume bezeichnen einen gelösten Zustand, Symbole xx bezeichnen einen Eingriffszustand nur bei angetriebenen zugehörigen Reibvorrichtungen, und Symbole xxx bezeichnen einen gelösten Zustand der Reibvorrichtungen beim Starten sowie einen angelegten Zustand beim Übersteigen einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn ein Umschaltvorgang oder eine Überbrückung erforderlich ist, führt ein Umschalt-Steuerungsbereich 10 (oder ein Umschalt-Beurteilungsbereich 12) Berechnungen durch, die im folgenden noch erläutert werden, und er gibt ein Umschalt- Anforderungssignal (oder ein Überbrückungs-Anforderungssignal) an ein hydraulisches Steuerventil ab.
Ein Bereich 13 zum Berechnen eines erforderlichen Leistungswertes liest einen erforderlichen Leistungswert Hp aus einer dreidimensionalen Karte aus, in der ein Gaspedal-Öffnungswinkel θacc und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp als Parameter enthalten sind, wie dies in 8 gezeigt ist. Die Karte wird derart gebildet, daß der erforderliche Leistungswert Hp aus dem Schnittpunkt des Gaspedal-Öffnungswinkels θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp bestimmt wird.
Beim Bilden der Karte wird der erforderliche Leistungswert Hp durch Experimente und dergleichen bei einem optimalen Wert derart ermittelt, daß er mit dem von einem Fahrer tatsächlich wahrgenommenen Beschleunigungsgefühl übereinstimmt. In der nachfolgenden Tabelle 2 sind bestimmte erforderliche Leistungswerte eines Motors mit einer maximalen Leistung von 280 PS exemplarisch dargestellt.
Tabelle 2
Wie aus dieser Tabelle erkennbar ist, wird ein negativer erforderlicher Leistungswert Hp in der Zone gebildet, in der der Gaspedal-Öffnungswinkel θacc klein ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp hoch ist. Diese negative Leistung Hp wird mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher. Dies bedeutet, daß eine Motorbremse in dem Zustand mit hoher Geschwindigkeit und kleinem Öffnungswinkel erforderlich ist.
Bei diesem erforderlichen Leistungswert Hp handelt es sich um einen grundlegenden Parameter beim Ausführen der Motor- und der Automatikgetriebe-Steuerung. Bei dem Gaspedal-Öffnungswinkel θacc handelt es sich um einen Parameter zum Berechnen des erforderlichen Leistungswerts Hp.
Ferner führt der Umschalt-Beurteilungsbereich 12 eine Umschaltbeurteilung (einschließlich einer Überbrückungsbeurteilung) in bezug auf die Umschalt-Karte aus, in der der erforderliche Leistungswert Hp und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp als Parameter enthalten sind, wie dies in 3 gezeigt ist.
Bei der Beurteilung, daß sich der derzeitige Schaltzustand geändert hat, gibt der Umschalt-Beurteilungsbereich 12 ein Umschalt-Anforderungssignal (entweder vom ersten in den zweiten, vom zweiten in den dritten, vom dritten in den vierten, vom vierten in den dritten, vom dritten in den zweiten oder von dem zweiten in den ersten Gang) oder ein Überbrückungs-Anforderungssignal (entweder für ein Einrücken oder für ein Ausrücken der Überbrückungskupplung 33) ab, um auf diese Weise einen neuen Schaltzustand herzustellen.
7 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Steuerungsprozessen eines Motors und eines Automatikgetriebes. Das Programm gemäß diesem Flußdiagramm wird in einem vorbestimmten Zeitintervall (zum Beispiel 10 Millisekunden) wiederholt ausgeführt. Zuerst werden in einem Schritt 1 erforderliche Parameter, wie die Motordrehzahl Ne, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp, der Gaspedal-Öffnungswinkel θacc und dergleichen, von den Sensorsignalen verschiedener Sensoren ausgelesen.
In einem Schritt 2 berechnet dann der zum Berechnen eines erforderlichen Leistungswerts dienende Bereich 13 einen erforderlichen Leistungswert Hp unter Bezugnahme auf die in 8 dargestellte Karte zum Berechnen des erforderlichen Leistungswertes. Wenn ein Gaspedal-Öffnungswinkel θacc und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp vorgegeben sind, so wird ein entsprechender erforderlicher Leistungswert Hp in eindeutiger Weise bestimmt. Der auf diese Weise gebildete erforderliche Leistungswert Hp wird jeweils für die Motorsteuerung (Schritt 3) und für die Automatikgetriebesteuerung (Schritt 4) verwendet.
9 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen der Motorsteuerung (Schritt 3) der 7. Zuerst wird in einem Schritt 11 ein erforderlicher Drehmomentwert Tq des Motors berechnet, indem der in dem Schritt 2 berechnete erforderliche Leistungswert Hp und die in dem Schritt 1 ausgelesene Motordrehzahl Ne in die nachfolgende Formel eingesetzt werden. Tq = Hp × c/Ne (1), wobei c eine Konstante darstellt.
Als Nächstes wird eine erforderliche Hubansaugluftmenge Ga, die für die Erzeugung des erforderlichen Drehmomentwerts Tq benötigt wird, anhand der nachfolgenden Formel berechnet. Ga = Kgt × Tq + Gz (2),wobei Kgt ein Koeffizient ist und Gz ein Ausgangswert oder eine Hubansaugluftmenge ist, wenn das tatsächliche Motordrehmoment null beträgt.
Der Koeffizient Kgt wird in einem Schritt 12 aus einer in 10 exemplarisch dargestellten Karte berechnet, und der Ausgangswert Gz wird in einem Schritt 13 aus einer in 11 exemplarisch dargestellten Karte ermittelt. Spezielle Werte für Kgt und Gz werden durch Anwenden der Methode der kleinsten Quadrate bei Werten gebildet, die in Bezug auf die Motordrehzahlen vorab empirisch bestimmt worden sind.
Ferner wird in einem Schritt 14 die erforderliche Hubansaugluftmenge Ga berechnet, indem diese Parameter Tq, Kgt und Gz in die Formel 2 eingesetzt werden. Auf der Grundlage dieser erforderlichen Hubansaugluftmenge Ga werden in 15 ein Drosselklappen-Öffnungswinkel der elektrisch betätigten Drosselklappe 7 sowie eine Einspritzmenge der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 14 ermittelt.
Auf diese Weise kann der Motor einer Leistung erzeugen, die dem erforderlichen Leistungswert Hp entspricht. Selbst wenn unter dieser Motorsteuerung ein Umschaltvorgang durchgeführt wird, ändert sich die Ausgangsleistung des Motors nicht. Als ein alternatives Verfahren zum Berechnen der erforderlichen Hubansaugluftmenge Ga ist es auch möglich, eine Karte zu verwenden, in der die Beziehung zwischen dem erforderlichen Drehmomentwert Tq und der erforderlichen Haubansaugluftmenge Ga direkt spezifiziert ist.
12 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung von Prozessen einer Umschaltsteuerung (Schritt 4). Unter Bezugnahme auf eine Schalt-Karte, wie sie in 3 exemplarisch dargestellt ist, geht das Programm zuerst in einem Schritt 21 in einem Fall, in dem die Beurteilung als Schaltzustand den "Zustand 0", d.h. "erster Gang bei ausgerückter Überbrückungskupplung" ergibt, zu einem Schritt 31 in 13.
In dem Schritt 31 wird beurteilt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher ist als ein erster Hochschalt-Referenzwert f1 (Hp). Bei dem ersten Hochschalt-Referenzwert handelt es sich um eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die einem bestimmten erforderlichen Leistungswert Hp entspricht, d.h. einem Schwellenwert für die Beurteilung des Umschaltvorgangs (bei diesem Beispiel ein Umschalten auf "erster Gang mit eingerückter Überbrückungskupplung").
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp geringer ist als der Referenzwert f1 (Hp), besteht auf Grund der Tatsache, daß die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der der erforderliche Leistungswert Hp in dem Zustand "erster Gang mit ausgerückter Überbrückungskupplung" (Zustand 0) erzeugt werden kann, keine Notwendigkeit zum Umschalten des Schaltzustands des Automatikgetriebes 5. Aus diesem Grund geht das Programm zu dem Schritt RÜCKKEHR, wonach es zu dem in 7 dargestellten Programm zurückkehrt.
Wenn dagegen die Beurteilung getroffen wird, daß die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher ist als der Referenzwert f1(Hp), da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp eine Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, bei der der erforderliche Leistungswert Hp in dem Zustand "erster Gang mit eingerückter Überbrückungskupplung" (Zustand 1) erzeugt werden kann, wird in einem Schritt 32 der Schaltzustand des Automatikgetriebes 5 von dem "Zustand 0" in den "Zustand 1" geändert. In einem Schritt 33 gibt der Umschaltsteuerbereich 12 dann ein Signal zum Anweisen einer Überbrückung in dem ersten Gang an das hydraulische Steuerventil 9 ab, und das Programm geht zu RÜCKKEHR. Auf diese Weise wird die Überbrückungskupplung 33 eingerückt.
Wenn in einem Schritt 22 der Fall vorhanden ist, in dem der vorangehende Schaltzustand der "Zustand 1" ist, d.h. "erster Gang mit eingerückter Überbrückungskupplung", geht das Programm zu einem Schritt 41 der 14, wo die Beurteilung getroffen wird, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp geringer ist als ein erster Herunterschalt-Referenzwert f1'(Hp) oder nicht.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp niedriger ist als der Referenzwert f1'(Hp), muß das Getriebe heruntergeschaltet werden, um eine Motordrehzahl Ne zum Erzeugen des erforderlichen Leistungswertes Hp bei der Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp herzustellen.
Somit schaltet in einem Schritt 42 der Umschalt-Beurteilungsbereich 12 den Schaltzustand des Automatikgetriebes 5 von "Zustand 1" auf den "Zustand 0" um, wobei dann in einem Schritt 43 eine Anweisung zum Ausrücken einer Überbrückung im ersten Gang gegeben wird und das Programm dann zu dem Punkt RÜCKKEHR geht.
Wenn dagegen in dem Schritt 41 die Beurteilung getroffen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher ist als der Referenzwert f1'(Hp), erfolgt in einem Schritt 44 ferner eine Beurteilung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher ist als ein zweiter Hochschalt-Referenzwert f2(Hp). Wenn die Bedingung des Schrittes 44 erfüllt ist, wird auf Grund der Tatsache, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (Motordrehzahl) eine Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, bei der der erforderliche Leistungswert Hp in dem zweiten Gang bei eingerückter Überbrückungskupplung abgegeben werden kann, in einem Schritt 45 der Schaltzustand von "Zustand 1" auf den "Zustand 2" umgeschaltet, und gleichzeitig wird in einem Schritt 46 das Getriebe in den zweiten Gang hochgeschaltet. Wenn die Bedingung des Schrittes 44 nicht erfüllt ist, da kein Umschaltvorgang des Getriebes erforderlich ist, geht das Programm zu dem Schritt RÜCK-KEHR.
Wenn in einem Schritt 23 in 12 der Fall vorliegt, daß die Beurteilung getroffen wird, daß es sich bei dem vorangehenden Schaltzustand um den "Zustand 2" handelt, d.h. "zweiter Gang mit eingerückter Überbrückungskupplung", geht das Programm zu einem Schritt 51 in 15, in dem beurteilt wird, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp geringer ist als ein zweiter Herunterschalt-Referenzwert f₂'(H_p) oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, wird in einem Schritt 52 der Schaltzustand von dem "Zustand 2" in den "Zustand 1" geändert, und in einem Schritt 53 wird eine Anweisung zum Herunterschalten in den ersten Gang gegeben.
Wenn die Bedingung des Schrittes 51 nicht erfüllt wird, wird ferner in einem Schritt 54 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher ist als ein dritter Hochschalt-Referenzwert f2(Hp) oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, wird in einem Schritt 55 der Schaltzustand von dem "Zustand 2" in den "Zustand 3" geändert, und gleichzeitig wird in einem Schritt 56 eine Anweisung zum Hochschalten in den dritten Gang abgegeben.
Wenn in einem Schritt 24 in 12 ein Fall vorliegt, in dem die Beurteilung ergibt, daß es sich bei dem vorangehenden Schaltzustand um den "Zustand 3" handelt, d.h. "dritter Gang mit eingerückter Überbrückungskupplung", geht das Programm ferner zu einem Schritt 61 in 16, in dem eine Beurteilung vorgenommen wird, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp niedriger ist als ein dritter Herunterschalt-Referenzwert f3'(Hp) oder nicht.
Wenn diese Bedingung erfüllt wird, wird in einem Schritt 62 der Schaltzustand von dem "Zustand 3" in den "Zustand 2" gewechselt, und in einem Schritt 63 wird eine Anweisung zum Herunterschalten in den zweiten Gang gegeben.
Wenn die Bedingung des Schrittes 61 nicht erfüllt wird, erfolgt ferner in einem Schritt 64 eine Beurteilung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp höher ist als ein vierter Hochschalt-Referenzwert f4(Hp) oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird in einem Schritt 65 der Schaltzustand von dem "Zustand 3" in den "Zustand 4" gewechselt, und in einem Schritt 66 wird eine Anweisung zum Hochschalten in den vierten Gang gegeben.
Wenn schließlich in einem Schritt 24 in 12 der Fall vorhanden ist, in dem die Beurteilung ergibt, daß es sich bei dem vorangehenden Schaltzustand um den "Zustand 4" handelt (vierter Gang mit eingerückter Überbrückungskupplung), geht das Programm zu einem Schritt 71 in 17, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp geringer ist als ein vierter Herunterschalt-Referenzwert f4'(Hp) oder nicht.
Wenn diese Bedingung erfüllt wird, so wird in einem Schritt 72 der Schaltzustand des Automatikgetriebes 5 von dem "Zustand 4" in den "Zustand 3" geändert, und in einem Schritt 73 wird eine Anweisung zum Herunterschalten in den dritten Gang gegeben. Wenn die Bedingung des Schrittes 71 nicht erfüllt wird, kehrt das Programm zu dem Schritt RÜCKKEHR zurück, ohne eine Anweisung zum Herunterschalten zu geben.
Wie vorstehend beschrieben, ermöglicht das Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Sicherstellung einer Laufleistung, die eine von einem Fahrer beabsichtigte Beschleunigung widerspiegelt, indem sie sowohl den Motor 3 als auch das Automatikgetriebe 5 auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes Hp und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp steuert. Um dies noch besser zu veranschaulichen, werden im folgenden zwei Fälle exemplarisch dargestellt.
Es sei zuerst ein Fall betrachtet, in dem ein Fahrzeug von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geringfügig unter 50 km/h mit einem erforderlichen Leistungswert von 40 PS (Richtung A in 3) beschleunigt, wobei der Motor in Abhängigkeit von der vorstehend beschriebenen Motorsteuerung eine Leistung von 40 PS abgibt und das Automatikgetriebe sich im zweiten Gang befindet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp einen Wert von 50 km/h übersteigt, passiert das Fahrzeug die dritte Hochschalt-Kurve f3, und das Getriebe schaltet in den dritten Gang hoch. Selbst nach dem Hochschalten in den dritten Gang wird die Motorausgangsleistung auf 40 PS beibehalten, obwohl sich die Motordrehzahl stark ändert.
Unter der Annahme, daß die Getriebeeffizienz des Automatikgetriebes nahezu konstant ist, kommt es somit zu keiner nennenswerten Änderung bei der Beschleunigung des Fahrzeugs vor und nach dem Hochschalten. Auch tritt keine Änderung bei dem Niederdrückwert des Gaspedals vor und nach dem Hochschalten auf.
Das heißt, da bei dem Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung keine Veränderung bei der Beschleunigung vor und nach dem Hochschalten stattfindet, kann einem Fahrer ein sicheres Beschleunigungsgefühl gemäß seinem Wunsch vermittelt werden, ohne daß der Fahrer auf Grund einer Veränderung bei der Beschleunigung ein unangenehmes Gefühl hat.
Beim Stand der Technik jedoch wird auf Grund der Ausführung der Umschaltsteuerung unter Verwendung einer Schalt-Karte, in der der Drosselklappen-Öffnungswinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter enthalten sind, die Beschleunigung durch den Hochschaltvorgang vermindert, wenn der Niederdrückwert des Gaspedals konstant ist.
Infolgedessen verspürt der Fahrer ein unangenehmes Gefühl auf Grund einer unerwarteten Verzögerung. Zum Sicherstellen der gleichen Beschleunigung wie vor dem Hochschalten muß der Fahrer das Gaspedal weiter nach unten drücken, wobei in manchen Fällen in unerwarteter Weise ein Herunterschalten stattfinden kann.
Zum Verhindern eines solchen Herunterschaltens ist es notwendig, eine feiner abgestimmte, ausgeklügeltere und zeitaufwendigere Schalt-Karte bereitzustellen. Diese Probleme können gelöst werden, indem die Umschaltbeurteilung auf der Basis der Eingabeparameter des erforderlichen Leistungswertes und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird.
Als Zweites sei ein Fall betrachtet, in dem ein Fahrer das Gaspedal niederdrückt, um das Fahrzeug leicht zu beschleunigen, während das Fahrzeug auf einer Steigungsstrecke im dritten Gang mit einem erforderlichen Leistungswert von 40 PS (Richtung B in 3) fährt, wobei der Motor in Abhängigkeit von der Motorsteuerung seine Ausgangsleistung weiter erhöht. Wenn der erforderliche Leistungswert 50 PS übersteigt, passiert das Fahrzeug die dritte Herunterschaltkurve f3', und infolgedessen schaltet das Getriebe in den zweiten Gang herunter.
Die Beschleunigung vor und nach dem Herunterschalten ändert sich jedoch nicht in nennenswerter Weise. Aus diesem Grund kommt es zu keinem solchen plötzlichen Anstieg bei der Beschleunigung, wie dies beim Stand der Technik wahrgenommen wird. Außerdem ist es nicht notwendig, das Gaspedal freizugeben und dann wieder zu drücken. Wie auch in dem ersten Fall kann dem Fahrer somit ein seinem Wunsch entsprechendes Fahrgefühl in sicherer Weise vermittelt werden.
Zusammengefaßt wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine von einem Fahrer angeforderte Beschleunigung auf der Basis eines Gaspedal-Öffnungswinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt, die geschätzte Beschleunigung wird in einen erforderlichen Leistungswert substituiert, und es wird eine Umschaltbeurteilung des Automatikgetriebe auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes durchgeführt.
Da der Umschaltvorgang in Abhängigkeit von dieser Umschaltbeurteilung durchgeführt wird, kann ein Fahrer die gleiche Beschleunigung wie vor dem Umschaltvorgang aufrecht erhalten. Dem Fahrer vermitteln sich somit in sicherer Weise seinem Wunsch entsprechende Fahrteigenschaften.

Claims

Steuerungssystem eines Automatikgetriebes (5) für ein Fahrzeug, das folgendes aufweist: – eine erste Erfassungseinrichtung (2) zum Erfassen eines Gaspedal-Öffnungswinkels (θacc); – eine zweite Erfassungseinrichtung (6) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp); – eine erste Recheneinrichtung (13) zum Berechnen eines erforderlichen Leistungswertes (Hp) in Abhängigkeit von einer dreidimensionalen Karte, in der der Gaspedal-Öffnungswinkel (θacc) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) als Parameter enthalten sind; und – eine Beurteilungseinrichtung (12) für die Beurteilung eines Umschaltvorgangs des Automatikgetriebes (5) auf der Basis des berechneten erforderlichen Leistungswertes (Hp).
Steuerungssystem nach Anspruch 1, – wobei die erste Recheneinrichtung (13) dazu ausgebildet ist, den erforderlichen Leistungswert (Hp) auf der Basis des Gaspedal-Öffnungswinkels (θacc) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) unter Bezugnahme auf erforderliche Leistungswert-Berechnungskriterien zu berechnen; und – wobei die Beurteilungseinrichtung (12) dazu ausgebildet ist, den Umschaltvorgang des Automatikgetriebes (5) auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes (Hp) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) unter Bezugnahme auf Umschalt-Beurteilungskriterien zu beurteilen.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Kriterien zum Berechnen des erforderlichen Leistungswertes (Hp) zum Erzielen des erforderlichen Leistungswertes (Hp) in Relation zu dem Gaspedal-Öffnungswinkel (θacc) und der Fahrzeuggeschwindigkeit dienen.
Steuerungssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Kriterien zum Berechnen des erforderlichen Leistungswertes (Hp) einen negativen erforderlichen Leistungswert (Hp) in einem Bereich beinhalten, in dem der Gaspedal-Öffnungswinkel (θacc) klein ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) hoch ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Umschalt-Beurteilungskriterien eine Vielzahl von Vollgas-Leistungs-Kurven beinhalten, die bei jeder Getriebestellung erzielt werden, wenn der Gaspedal-Öffnungswinkel (θacc) in Relation zu der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) maximal ist und eine Vielzahl von Zonen, die von zwei benachbarten Vollgas-Leistungs-Kurven eingeschlossen sind, sowie die betreffenden Zonen den jeweiligen Getriebestellungen entsprechen.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Umschalt-Beurteilungskriterien eine Grenze für eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) bilden, unter der der Umschaltvorgang für jede Getriebestellung zugelassen wird.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Umschalt-Beurteilungskriterien eine Grenze für eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) bilden, über der der Umschaltvorgang für jede Getriebestellung zugelassen wird.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei der Umschaltvorgang durchgeführt wird, wenn eine aktuelle Zone der Umschalt-Beurteilungskriterien von einer früheren Zone differiert.
Steuerungssystem eines Fahrzeugs zum integrierten Steuern eines Automatikgetriebes (5) und eines Motors (3) mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (14) und einer Drosselklappe (7), wobei das Steuerungssystem folgendes aufweist: – das Steuerungssystem nach Anspruch 2; – eine dritte Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen einer Drehzahl (Ne) des Motors (3); – eine zweite Recheneinrichtung zum Berechnen einer erforderlichen Hubansaugluftmenge (Ga) auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes (Hp) und der Motordrehzahl (Ne), derart, daß der Motor (3) den erforderlichen Leistungswert (Hp) abgibt; und – eine Motorsteuereinrichtung (8) zum Bilden einer Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung (14) und eines Drosselklappen-Öffnungswinkels der Drosselklappe (7) auf der Basis der erforderlichen Hubansaugluftmenge (Ga).
Steuerungssystem nach Anspruch 9, wobei die zweite Recheneinrichtung zum Berechnen eines erforderlichen Drehmomentwertes (Tq) auf der Basis des erforderlichen Leistungswertes (Hp) und der Motordrehzahl (Ne) sowie zum Berechnen der erforderlichen Hubansaugluftmenge (Ga) auf der Basis des erforderlichen Drehmomentwertes (Tq) dient.
Steuerungssystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Drosselklappen-Öffnungswinkel der Drosselklappe (7) auf der Basis der erforderlichen Hubansaugluftmenge elektrisch gebildet wird.
Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes (5) für ein Fahrzeug, das folgende Schritte aufweist: – Erfassen eines Gaspedal-Öffnungswinkels (θacc); – Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp); – Berechnen eines erforderlichen Leistungswertes (Hp) in Abhängigkeit von einer dreidimensionalen Karte, in der der Gaspedal-Öffnungswinkel (θacc) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsp) als Parameter enthalten sind; und – Beurteilen eines Umschaltvorgangs des Automatikgetriebes (5) auf der Basis des berechneten erforderlichen Leistungswertes.