DE102007000536B4

DE102007000536B4 - Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeug, Programm zum Verwirklichen des Steuerverfahrens unter Verwendung eines Computers und Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist

Info

Publication number: DE102007000536B4
Application number: DE102007000536.0A
Authority: DE
Inventors: Seiji Kuwahara; Toshihiro Fukumasu; Masami Kondo; Hideki Kubonoya; Naoto Moriya; Masato Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-20
Filing date: 2007-10-19
Publication date: 2018-05-17
Anticipated expiration: 2027-10-20
Also published as: US20080097674A1; DE102007000536A1; JP4306713B2; US7908065B2; JP2008101742A

Abstract

Steuergerät für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:eine Maschine (100);ein Automatikgetriebe (300), das eine Drehzahl der Maschine (100) ändert, wobei das Fahrzeug einen Sportmodus und einen normalen Modus als Fahrtmodi hat;eine Erfassungseinrichtung (1000) zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer;eine Berechnungseinrichtung (2100) zum Berechnen eines Schnelligkeitsgrads, mit dem der Fahrer ein Verhalten des Fahrzeugs fordert, auf der Basis des erfassten Zustands des Fahrzeugs; undeine Steuerungseinrichtung (500) zum Steuern eines Schaltens des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Schaltbedingung, während die Drehzahl der Maschine (100) gleich wie oder niedriger als eine obere Grenzdrehzahl gehalten wird, wobeiwenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Grad ist, die Steuerungseinrichtung (500) den Fahrtmodus von dem normalen Modus zu dem Sportmodus umschaltet, um die Schaltbedingung zu ändern und die obere Grenzdrehzahl zu erhöhen, und die geänderte Schaltbedingung und die erhöhte obere Grenzdrehzahl beibehält, bis eine vorbestimmte Rückkehrbedingung erfüllt ist, unddas Steuergerät des Weiteren eine Einrichtung zum Ändern der Rückkehrbedingung auf der Basis des Schnelligkeitsgrads aufweist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuergerät und -verfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang mit einer Antriebsquelle und einem Getriebe versehen ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Steuerung eines Fahrzeugs, die ein Fahrzeugverhalten verwirklichen kann, welches zu einem vom Fahrer geforderten Verhalten passt.
Ein Automatikgetriebe, das mit einer Kraftmaschine bei einem Fahrzeug verbunden ist und das Fahrzeug üblicherweise dadurch automatisch steuert, dass das Übersetzungsverhältnis gemäß dem Betätigungsbetrag einer Beschleunigungsvorrichtung durch den Fahrer und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Während
einer normalen Fahrt wird das Übersetzungsverhältnis zur Seite einer höheren Drehzahl in einem Schaltkennfeld festgelegt, wenn sich der Betätigungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung verringert oder wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Der Antriebsmodus (zum Beispiel Komfort, Economy, Sport, etc.), der durch den Fahrer ausgewählt wird, kann auf der Grundlage der Antriebsbetätigung durch den Fahrer identifiziert werden, und dieser Modus kann ebenfalls bei der Schaltsteuerung wiedergegeben werden. Zum Beispiel wird das Schaltkennfeld gemäß dem Antriebsmodus so geändert, dass das Automatikgetriebe derart gesteuert wird, dass es nicht einfach hoch schaltet aber einfach runter schaltet oder dass es einfach runter schaltet aber nicht einfach hoch schaltet. Es gibt außerdem Fahrzeuge, die einen Fahrtmodusauswahlschalter haben (d. h. ein Schalter, der ein manuelles Umschalten des Antriebsmodus zwischen dem Komfortmodus, dem Sportmodus, dem Economy-Modus, etc. ermöglicht), um diese Antriebsart zu erfassen, so dass der Fahrer den Antriebsmodus manuell auswählen kann.
Die JP-2001-132833 A beschreibt ein Schaltsteuergerät, das mit einer Vielzahl Antriebsmodi wie zum Beispiel einem Sportmodus, der eine hohe Kraftmaschinendrehzahl aufrecht erhält und die Motorbremse aktiviert, zusätzlich zu einem normalen Fahrtmodus versehen ist, der für die normale Fahrt verwendet wird. Dieses Schaltsteuergerät hat das Ziel, die Anzahl der Zeitkonstanten zu minimieren, die bei der Schaltsteuerung verwendet werden, während dasselbe Fahrgefühl ungeachtet des Antriebsmodus erhalten wird, wenn derselbe Antriebsbetrieb durchgeführt wird. Dieses Schaltsteuergerät hat einen Abschnitt zum Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses nach dem Schalten, der das Übersetzungsverhältnis berechnet, welches nach einem Schalten bei einem kontinuierlich variablen Getriebe verwirklicht wird, und zwar gemäß dem Antriebszustand des Fahrzeugs, einem ersten Schaltmodus gemäß der normalen Fahrt und einem zweiten Schaltmodus, bei dem die Motorbremskraft dadurch erhöht wird, das gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ein unterer Grenzwert des Übersetzungsverhältnisses nach dem Schalten begrenzt wird, wenn das Beschleunigungspedal gelöst wurde, d. h. wenn es nicht niedergedrückt wird. Des weiteren ist dieses Schaltsteuergerät ein Schaltsteuergerät für ein kontinuierlich variables Getriebe mit einem Abschnitt zum Auswählen eines Schaltmodus, der den Schaltmodus zwischen diesen Schaltmodi auswählt, einem Abschnitt zum Berechnen einer Zeitkonstante, der eine Zeitkonstante gemäß dem Antriebszustand des Fahrzeugs berechnet, einem Berechnungsabschnitt, der ein Sollübersetzungsverhältnis auf der Grundlage dieser Zeitkonstante berechnet, und einem Schaltsteuerabschnitt, der das Übersetzungsverhältnis derart steuert, dass das Istübersetzungsverhältnis zu diesem Sollübersetzungsverhältnis passt. Der Abschnitt zum Berechnen der Zeitkonstante berechnet die Zeitkonstante gemäß der Differenz zwischen dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten und dem Sollübersetzungsverhältnis oder dem Istübersetzungsverhältnis, er hat außerdem einen Abschnitt zum Korrigieren der Zeitkonstante, der die Zeitkonstante so korrigiert, dass die Schaltdrehzahl schneller wird, wenn der Abschnitt zum Auswählen des Schaltmodus den zweiten Schaltmodus ausgewählt hat.
Gemäß diesem Schaltsteuergerät für ein kontinuierlich variables Getriebe wird zusätzlich zu dem ersten Schaltmodus für die normale Fahrt ein zweiter Schaltmodus vorgesehen, der den unteren Grenzwert des Übersetzungsverhältnisses nach dem Schalten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt und somit die Motorbremskraft erhöht. Der erste oder der zweite Schaltmodus kann ausgewählt werden, und das Sollübersetzungsverhältnis beim Durchführen des Schaltens wird gemäß der Zeitkonstante berechnet, die im Voraus festgelegt wurde. Diese Zeitkonstante wird auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten und dem Sollübersetzungsverhältnis oder dem Istübersetzungsverhältnis berechnet. Bei dem zweiten Schaltmodus kann jedoch die Zeitkonstante dadurch erhalten werden, dass die Zeitkonstante des ersten Schaltmodus so korrigiert wird, dass die Schaltdrehzahl schneller wird. Dies beseitigt den Bedarf zum Vorsehen eines Zeitkonstantenkennfelds und dergleichen für jeden Antriebsmodus, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden. Außerdem wird der untere Grenzwert des Übersetzungsverhältnisses nach dem Schalten begrenzt, so dass die Schaltdrehzahl gemäß einem Antriebsbetrieb verschnellert werden kann, zum Beispiel durch den Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals, und zwar auch in dem zweiten Schaltmodus, der eine kleinere Schaltbreite als der erste Schaltmodus aufweist. Dementsprechend kann dieselbe Schaltdrehzahl bei demselben Antriebsbetrieb ungeachtet des Antriebsmodus verwendet werden, so dass der Fahrer kein unangenehmes Fahrgefühl wahrnimmt.
Gemäß der JP-2001-132833 A sind jedoch ein erster Fahrtmodus, der ein normaler Fahrtmodus ist, welcher für die normale Fahrt verwendet wird, und ein zweiter Fahrtmodus vorgesehen, der ein Sportmodus ist, welcher eine hohe Eingabewellendrehzahl NT aufrecht erhält und die Motorbremse nutzt. Ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Antriebszustand wird dann auf der Grundlage des Antriebsmodus gesteuert, der durch den Wahlschalter erfasst wird, welcher durch den Fahrer betätigt wird. Bei dem zweiten Fahrtmodus, der die Motorbremse nutzt, wird üblicherweise die Kraftmaschinendrehzahl erhöht, wodurch der Lärm erhöht wird und in nachteiliger Weise ein geräuscharmes Fahren beeinträchtigt wird. Der Fahrer muss daher zwischen dem Ansprechverhalten der sportlichen Fahrt und der geräuscharmen Fahrt der normalen Fahrt auswählen, wobei er den Antriebsmodus selbst auswählt, und er muss den Wahlschalter dementsprechend betätigen. Daher muss der Fahrer zwischen den Antriebsmodi konstant umschalten, um sowohl das Ansprechverhalten der sportlichen Fahrt als auch die geräuscharme Fahrt bei der normalen Fahrt zu erreichen.
Die US 5, 941,793 A offenbart ein Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer Maschine, einem Automatikgetriebe, das eine Drehzahl der Maschine ändert, wobei das Fahrzeug einen Sportmodus und einen normalen Modus als Fahrtmodi hat, einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer, einer Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Schnelligkeitsgrads, mit dem der Fahrer ein Verhalten des Fahrzeugs fordert, auf der Basis des erfassten Zustands des Fahrzeugs, und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern eines Schaltens des Automatikgetriebes auf der Basis einer Schaltbedingung, während die Drehzahl der Maschine gleich wie oder niedriger als eine obere Grenzdrehzahl gehalten wird. Wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Grad ist, schaltet die Steuerungseinrichtung den Fahrtmodus von dem normalen Modus zu dem Sportmodus um, um die Schaltbedingung zu ändern und die obere Grenzdrehzahl zu erhöhen, und behält die geänderte Schaltbedingung und die erhöhte obere Grenzdrehzahl bei, bis eine vorbestimmte Rückkehrbedingung erfüllt ist.
Weiterer relevanter Stand der Technik ist aus der DE 100 22 610 A1 und der DE 198 49 059 A1 bekannt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Steuergerät und ein verbessertes Steuerverfahren für ein Fahrzeug zu schaffen, die das Verhalten eines Fahrzeugs verwirklichen können, welches durch einen Fahrer gefordert wird, ohne dass der Fahrer einen Modus auswählen muss.
Diese Aufgabe wird durch ein Steuergerät mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch ein Steuerverfahren mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst. Außerdem werden zum Lösen der Aufgabe auch ein Programm zum Verwirklichen dieses Steuerverfahrens unter Verwendung eines Computers und ein Aufzeichnungsmedium gemäß Anspruch 15 bereitgestellt, auf dem das Programm aufgezeichnet ist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem achten Aspekt der Erfindung hat eine Struktur, die ähnlich dem Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und bei dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten wird der Zustand des Fahrzeugs erfasst, wie zum Beispiel die Beschleunigung des Fahrzeugs, der Niederdrückungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung und die Bremspedalniederdrückungskraft und dergleichen gemäß einer Betätigung durch den Fahrer. Die Werte, die den Fahrzeugzustand angeben, und die Änderungsbeträge und Änderungsraten von diesen Werten werden erhalten, und der Schnelligkeitsgrad wird berechnet, den der Fahrer von dem Fahrzeug fordert (d. h. der Grad, in dem eine sportliche Fahrt gefordert wird). Falls bestimmt wird, dass dieser Grad groß ist, wird der Schaltzustand, der für die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe bestimmt ist, so geändert, dass eine Ausführung einer sportlichen Fahrt einfacher ermöglicht wird, und die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe werden in den Sportmodus gesteuert. Daher kann das Verhalten (die Schnelligkeit) des Fahrzeugs, das durch den Fahrer gewünscht wird, dadurch verwirklicht werden, dass in den Sportmodus gewechselt wird, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter zu dem Betriebsmodus betätigen muss. Der Betriebsmodus, der durch den Fahrer gewünscht wird, wird nämlich aus dem Betriebszustand des Fahrzeugs konstant bestimmt, so dass es möglich ist, zwischen der Schnelligkeit des Sportmodus und den Charakteristika (zum Beispiel der Geräuscharmut) des normalen Modus hin und her zu schalten, und dadurch werden beide verwirklicht, ohne dass der Fahrer bewusst eine Betätigung durchführen muss. Infolge dessen können ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug vorgesehen werden, die ein durch den Fahrer gewünschtes Verhalten verwirklichen, ohne dass der Fahrer eine Betätigung zum Auswählen des Modus durchführen muss.
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Aspekt hat die Merkmale von Anspruch 2. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem neunten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und bei dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten wird die Hochschaltlinie gekreuzt, so dass das Automatikgetriebe hoch schaltet und die Kraftmaschinendrehzahl verringert wird, wenn in dem normalen Modus gefahren wird und die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird. Infolge dessen werden die Betriebsgeräusche der Kraftmaschine bei verbesserter Geräuscharmut reduziert. Wenn in dem Sportmodus gefahren wird, wird die Schaltlinie so geändert, dass die Bedingung zum Ausführen eines Hochschaltens schwieriger erfüllt wird. Infolge dessen wird ein Hochschalten nicht durchgeführt, so dass nicht nur die Kraftmaschinendrehzahl ohne einen starken Abfall aufrecht erhalten werden kann, sondern dass auch kein Bedarf zum Runterschalten besteht, wenn danach erneut beschleunigt wird, so dass das Fahrzeug erneut schnell beschleunigt werden kann.
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem dritten Aspekt hat die Merkmale von Anspruch 3. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem zehnten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug gemäß dem dritten Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und bei dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten wird die Runterschaltlinie nicht gekreuzt, so dass die Kraftmaschinendrehzahl nicht erhöht wird, wenn in dem normalen Modus gefahren wird und die Bremse plötzlich betätigt wird, und somit treten auch keine Betriebsgeräusche der Kraftmaschine auf, so dass die Geräuscharmut aufrecht erhalten wird. Wenn in dem Sportmodus gefahren wird, wird die Schaltlinie so geändert, dass die Bedingung zum Ausführen eines Runterschaltens einfacher erfüllt wird, und ein Runterschalten wird durchgeführt. Daher wird die Motorbremse aktiviert, so dass eine schnelle Verzögerung verwirklicht werden kann.
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Aspekt hat die Merkmale von Anspruch 4. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem elften Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug gemäß dem vierten Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und bei dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten kann ein Hochschalten dann unterbunden werden, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, und ein Runterschalten kann während eines plötzlichen Bremsens gefördert werden, indem die Schaltlinie in einem Schaltkennfeld verschoben wird, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Niederdrückungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung (d. h. durch den Drosselöffnungsbetrag) definiert ist. Außerdem ermöglicht das Erhöhen der oberen Grenzdrehzahl der Kraftmaschine auch i) ein Unterbinden eines Hochschaltens, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (d. h. falls ein Hochschalten nicht durchgeführt wird, wobei die Kraftmaschinendrehzahl gleich oder größer als die obere Grenzdrehzahl wird, so dass ein Hochschalten durchgeführt werden würde, aber die obere Grenzdrehzahl ist so erhöht, dass die gegenwärtige Drehzahl aufrecht erhalten werden kann), und ii) eine Vereinfachung zum Runterschalten während eines plötzlichen Bremsens (d. h. falls ein Runterschalten durchgeführt wird, wird die Kraftmaschinendrehzahl gleich oder größer als die obere Grenzdrehzahl, aber die obere Grenzdrehzahl ist erhöht, so dass das Runterschalten durchgeführt werden kann).
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem fünften Aspekt hat die Merkmale von Anspruch 5. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem zwölften Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug gemäß dem fünften Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten wird der Schnelligkeitsgrad, den der Fahrer von dem Fahrzeug fordert, so berechnet, dass er größer wird, wenn der Fahrer den Niederdrückungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung oder die Bremsniederdrückungskraft stark oder schnell ändert. Auf diese Art und Weise kann der Schnelligkeitsgrad, der durch den Fahrer gefordert wird, berechnet werden, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter betätigen muss.
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem sechsten Aspekt hat die Merkmale von Anspruch 6. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem dreizehnten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug gemäß dem sechsten Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten veranlasst die Betätigung durch den Fahrer eine starke Beschleunigung des Fahrzeugs (wenn die Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs ist, gibt ein positives Vorzeichen eine Beschleunigung an, und ein negatives Vorzeichen gibt eine Verzögerung an, und wenn die Beschleunigung in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs vorhanden ist, gibt die Beschleunigung den Schärfegrad der Kurve an). Wenn eine große Änderung der Beschleunigung vorhanden ist, wird der Schnelligkeitsgrad größer berechnet, den der Fahrer von dem Fahrzeug fordert. Auf diese Art und Weise kann der Schnelligkeitsgrad, der durch den Fahrer gefordert wird, berechnet werden, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter betätigen muss.
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem siebten Aspekt hat die Merkmale von Anspruch 7. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem vierzehnten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug gemäß dem achten Aspekt ist.
Bei dem Steuergerät und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß den vorstehend beschriebenen Aspekten wird bestimmt, dass eine Geräuscharmut gefordert wird, wenn die Rückkehrbedingung erfüllt ist und die Steuerungseinrichtung schaltet den Fahrtmodus von dem Sportmodus in den normalen Modus.
Ein fünfzehnter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Aufzeichnungsmedium, auf dem ein Programm aufgezeichnet ist, das einem Computer befiehlt, das Steuerverfahren gemäß einem des neunten bis sechzehnten Aspektes zu verwirklichen.
Gemäß dem fünfzehnten Aspekt kann das Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem des achten bis vierzehnten Aspektes unter Verwendung eines Computers (entweder ein allgemeiner Computer oder ein spezieller Computer) verwirklicht werden.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen dieselben Bezugszeichen zum Darstellen von ähnlichen Elementen verwendet werden, und wobei:

1 zeigt eine Steuerblockdarstellung, die eine ECU aufweist, die als ein Antriebskraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung dient;
2 zeigt eine graphische Darstellung der Hochzähl- und Runterzählzustände eines Sportfahrtzählers;
3 zeigt eine Funktionsblockdarstellung eines Steuergeräts gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 zeigt ein Flussdiagramm der Steuerstruktur eines Programms, dass durch ECU ausgeführt wird;
5 zeigt ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs, wenn das in der 4 gezeigte Programm ausgeführt wird;
6 zeigt ein Schaltkennfeld, das den Änderungszustand einer Hochschaltlinie zeigt;
7 zeigt ein Schaltkennfeld, das den Änderungszustand einer Runterschaltlinie zeigt.

Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden ähnliche Teile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet. Ähnliche Teile werden außerdem mit derselben Nomenklatur bezeichnet, und sie haben dieselbe Funktion. Daher werden detaillierte Beschreibungen von diesen Teilen nicht wiederholt.
Die 1 zeigt eine Blockdarstellung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, das eine ECU aufweist, die als ein Steuergerät gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung dient.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, hat dieses Fahrzeug eine Kraftmaschine 100; einen Momentenwandler (T/C) 200; ein Automatikgetriebe 300; eine elektronische Steuereinheit (ECU) 500, die die Kraftmaschine 100, den T/C 200 und das Automatikgetriebe 300 steuert; einen G-Sensor 600, der ein Signal zu der ECU 500 abgibt, das eine Beschleunigung (einen G-Wert) angibt, die auf das Fahrzeug wirkt (d. h. ein Signal, das einen G-Wert in der Längsrichtung und einen G-Wert in der seitlichen Richtung angibt); einen Sensor 700 des Niederdrückungsbetrags des Beschleunigungspedals, der ein Signal zu der ECU 500 abgibt, das einen Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedals angibt, und einen Bremspedalniederdrückungskraftsensor 800, der ein Signal zu der ECU 500 abgibt, das die Kraft angibt, mit der ein Bremspedal niedergedrückt wird (d. h. eine Niederdrückungskraft des Bremspedals). Der Sensor 700 des Niederdrückungsbetrags des Beschleunigungspedals kann auch ein Sensor sein, der die Kraft erfasst, mit der das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird (d. h. eine Niederdrückungskraft des Beschleunigungspedals). Außerdem kann der Bremspedalniederdrückungskraftsensor 800 auch ein Sensor sein, der den Niederdrückungsbetrag des Bremspedals erfasst.
Daneben wird in der folgenden Beschreibung eine Steuerung eines Fahrzeugs beschrieben, das mit einem Antriebsstrang versehen ist, der die Kraftmaschine 100, den Momentenwandler 200 und das Automatikgetriebe 300 aufweist, wie dies in der 1 gezeigt ist. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt.
Zum Beispiel kann das Fahrzeug auch mit einem Motor versehen sein, der zum Unterstützen der Kraftmaschine 100 verwendet wird. In diesem Fall kann der Motor daneben ein Motor/Generator sein, der auch als ein Generator dient, der durch die Antriebsräder und durch die Kraftmaschine 100 angetrieben wird.
Die ECU 500 gibt Befehlssignale zu der Kraftmaschine 100 ab, wie zum Beispiel ein Drosselöffnungsbetragsbefehlssignal, und sie nimmt Erfassungssignale von der Kraftmaschine 100 auf, wie zum Beispiel ein Kraftmaschinendrehzahlsignal (NE).
Außerdem gibt die ECU 500 ein L/C-Steuersignal ab, das ein Einrücken oder Ausrücken (einschließlich Schlupf) einer Sperrkupplung des Momentenwandlers 200 befiehlt. Außerdem gibt die ECU 500 ein Steuersignal zu dem Automatikgetriebe 300 ab, das ein Öldruckbefehlssignal ist, und sie nimmt Erfassungssignale von dem Automatikgetriebe 300 auf, wie zum Beispiel eine Abgabewellendrehzahl (NOUT). Die ECU 500 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage dieses Abgabewellendrehzahlsignals erfassen.
Viele Automatikgetriebe haben eine Fluidkopplung und einen Zahnrad-Stufenschaltmechanismus oder einen stufenlosen Riemen- oder Traktionsschaltmechanismus. Der in der 1 gezeigte Schaltmechanismus ist ein Zahnrad-Automatikgetriebe 300. Außerdem dient der Momentenwandler 200 als die Fluidkopplung. Dieser Momentenwandler 200 hat eine Sperrkupplung, die ein Element an der Antriebsseite des Momentenwandlers 200 (d. h. ein Pumpenlaufrad an der Seite der Kraftmaschine 100) direkt mit einem Element an der angetriebenen Seite mechanisch koppelt (d. h. ein Turbinenläufer an der Seite des Automatikgetriebes 300). Infolge dessen kann sowohl eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit als auch ein verbesserter Fahrkomfort erreicht werden. Der Sperrbereich, in dem diese Art der Sperrkupplung eingerückt ist, wird normalerweise zum Beispiel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungsbetrags festgelegt. Die ECU 500 nimmt ein Turbinendrehzahlsignal (NT) auf, das die Turbinendrehzahl angibt, die die Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes 300 und die Abgabewellendrehzahl der Sperrkupplung ist.
Der G-Sensor 600 erfasst eine Beschleunigung (den G-Wert), die auf das Fahrzeug wirkt. Diese Beschleunigung beinhaltet sowohl einen G-Wert in Längsrichtung für eine Beschleunigung, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs wirkt, und einen G-Wert in der seitlichen Richtung für eine Beschleunigung, die in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs wirkt. Der Sensor 700 des Niederdrückungsbetrags des Beschleunigungspedals erfasst den Betrag, um den ein Beschleunigungspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird. Jedoch kann auch ein Drosselventilöffnungsbetragssensor anstelle dieses Sensors 700 des Niederdrückungsbetrags des Beschleunigungspedals verwendet werden. Der Bremspedalniederdrückungskraftsensor 800 erfasst die Kraft, mit der das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird.
Die ECU 500 berechnet automatisch den Grad, mit dem der Fahrer sportlich fahren möchte (nachfolgend wird dieser Grad auch als der „Sportfahrtzähler“ bezeichnet). Die ECU 500 bestimmt, dass der Fahrer sportlich fahren möchte, wenn dieser Sportfahrtzähler größer als ein Schwellwert ist. Wenn auf diese Art und Weise bestimmt wird, dass der Fahrer sportlich fahren möchte, führt die ECU 500 eine Steuerung durch, die das Automatikgetriebe 300 zum Halten der Drehzahl veranlasst, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (d. h. sie führt eine Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens oder eine Steuerung zum Verhindern des Hochschaltens durch), und somit führt sie eine Steuerung durch, die das Automatikgetriebe 300 dazu veranlasst, dass während eines plötzlichen Bremsens runtergeschaltet werden soll (Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens).
Das Hochzählen und das Runterzählen des Sportfahrtzählers werden nun unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben. Das Hochzählen und das Runterzählen werden durchgeführt auf der Grundlage des G-Wertes, der auf das Fahrzeug wirkt, und/oder des Änderungsbetrags (oder der Änderungsrate (Zeit)) des G-Wertes, des Niederdrückungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung und/oder des Änderungsbetrags (oder der Änderungsrate (Zeit)) des Niederdrückungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung und der Bremspedalniederdrückungskraft und/oder des Änderungsbetrags (oder der Änderungsrate (Zeit)) der Bremspedalniederdrückungskraft. Um ein Flattern zu verhindern, ist außerdem eine Hysterese bei der Bestimmung des Hochzählens und bei der Bestimmung des Runterzählens vorgesehen.
Die Funktionsblockdarstellung des Steuergerätes gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird nun unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben. Dieses Steuergerät hat einen Abschnitt 1000 zum Erfassen des Fahrzeugzustands, der den Fahrzeugzustand, wie zum Beispiel den D-Wert in der Längsrichtung und den D-Wert in der seitlichen Richtung, die auf das Fahrzeug wirken, den Beschleunigungspedalniederdrückungsbetrag und die Bremspedalniederdrückungskraft erfasst, einen Steuerabschnitt 2000 und einen Antriebssteuerabschnitt 3000, der die Kraftmaschine 100 und das Automatikgetriebe 300 tatsächlich steuert.
Der Steuerabschnitt 2000 hat einen Abschnitt 2100 zum Berechnen des Sportfahrtzählers, der den Grad berechnet, mit dem der Fahrer eine sportliche Fahrt (d. h. den Sportfahrtzähler) fordert, und zwar auf der Grundlage des Fahrzeugzustands, einen Abschnitt 2200 zum Bestimmen der sportlichen Fahrt, der die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt und die Bedingung zum Rückkehren von der sportlichen Fahrt auf der Grundlage des berechneten Sportfahrtzählers ändert, und einen Abschnitt 2300 zum Angeben der sportlichen Fahrt, der zu dem Antriebssteuerabschnitt 3000 Befehle zum Durchführen einer Steuerung abgibt, damit das Automatikgetriebe 300 die Drehzahl hält, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (d. h. er führt eine Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens oder eine Steuerung zum Verhindern des Hochschaltens durch), und zum Durchführen einer Steuerung, damit das Automatikgetriebe 300 eine Tendenz zum Runterschalten während eines plötzlichen Bremsens hat (d. h. eine Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens) für die sportliche Fahrt.
Der Steuerabschnitt 2000 in der Funktionsblockdarstellung, wie sie in der 3 gezeigt ist, kann durch Hardware verwirklicht werden, die hauptsächlich die Strukturen einer digitalen Schaltung und einer analogen Schaltung aufweist, oder er kann durch Software verwirklicht werden, die hauptsächlich eine CPU und einen Speicher in der ECU 500 sowie ein Programm beinhaltet, das aus dem Speicher gelesen und durch die CPU ausgeführt wird. Üblicherweise ist der Vorteil einer Verwirklichung des Steuerabschnitts 2000 durch Hardware, dass die Arbeitsgeschwindigkeit schneller ist, während der Vorteil einer Verwirklichung des Steuerabschnitts 2000 durch Software ist, dass Designänderungen einfacher durchgeführt werden können. Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, bei dem das Steuergerät durch Software verwirklicht wird. Daneben ist das Aufzeichnungsmedium ebenfalls eine Ausführungsform der Erfindung, auf den diese Art des Programms aufgezeichnet wird.
Die Steuerstruktur des durch die ECU 500 ausgeführten Programms wird nun unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben. Daneben wird dieses Programm in vorbestimmten Zeitzyklen wiederholt aufgeführt.
Bei einem Schritt S100 berechnet die ECU 500 den Sportfahrtzähler SC. Dabei berechnet die ECU 500 den Sportfahrtzähler SC auf der Grundlage eines Zählerschwellwerts mit einer Hysterese, wie dies in der 2 gezeigt ist, und auf der Grundlage zumindest des G-Werts, der auf das Fahrzeug wirkt, des Niederdrückungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung oder der Bremspedalniederdrückungskraft, die erfasst wurden. Alternativ berechnet die ECU 500 zumindest den Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit)) des G-Wertes, den Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit)) des Niederdrückungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung oder den Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit)) der Bremspedalniederdrückungskraft, und sie berechnet dann den Sportfahrtzähler SC auf dieser Grundlage und auf der Grundlage des Zählerstellwerts mit der Hysterese, wie dies in der 2 gezeigt ist. Hierbei wird daneben der Sportfahrtzähler SC hoch gezählt, d. h. er wird so berechnet, dass er sich vergrößert, wenn sich der G-Wert, der Niederdrückungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung, die Bremspedalniederdrückungskraft, der Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit)) des G-Wertes, der Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit)) des Niederdrückungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung und der Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit)) der Bremspedalniederdrückungskraft erhöhen (d. h. wenn sich die absoluten Werte der Änderungsbeträge und der Änderungsraten erhöhen). Außerdem kann ein oberer Grenzwert auch für diesen Sportfahrtzähler SC vorgesehen sein.
Bei einem Schritt S200 bestimmt die ECU 500, ob der berechnete Sportfahrtzähler SC gleich oder größer als der Zählerschwellwert ist. Falls der berechnete Sportfahrtzähler SC gleich oder größer als der Zählerschwellwert ist (d. h. JA bei dem Schritt S200), schreitet der Prozess zu einem Schritt S200. Falls nicht (d. h. NEIN bei dem Schritt S200), schreitet der Prozess zu einem Schritt S400.
Bei dem Schritt S300 ändert die ECU 500 den zulässigen Schwellwert der Schaltfahrzeuggeschwindigkeit und der Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen, so dass die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt einfacher erfüllt ist, und zwar bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei der Steuerung während eines plötzlichen Bremsens (Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens). Dabei erschwert die ECU 500 ein Hochschalten, indem sie die Hochschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt und den zulässigen Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl erhöht (die Übersteuerungsdrehzahl), und zwar als die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens. Außerdem vereinfacht die ECU 500 das Runterschalten, indem sie die Runterschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt und den zulässigen Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl erhöht (die Übersteuerungsdrehzahl), und zwar als die Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens. Daneben können die Verschiebung der Schaltlinie und die Erhöhung der Drehzahl diskret oder kontinuierlich geändert werden. Dabei können außerdem der Betrag, um den die Schaltlinie verschoben wird, und der Betrag, um den die Drehzahl erhöht wird, auf der Grundlage des Werts des Sportfahrtzählers SC bestimmt werden. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S500.
Bei dem Schritt S400 ändert die ECU 500 die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit und den zulässigen Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen derart, dass die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt schwieriger erfüllt wird, und zwar bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei der Steuerung während des plötzlichen Bremsens (Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens). Dabei führt die ECU 500 hauptsächlich einen Schritt aus, der gegenläufig zu dem Schritt S300 ist. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S600.
Bei dem Schritt S500 ändert die ECU 500 die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinendrehzahl, eine Zeitgebung und die Fahrtdistanz und dergleichen, so dass die Bedingung zum Rückkehren von der sportlichen Fahrt schwieriger erfüllt wird. Infolge dessen besteht die Tendenz, dass die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, und die Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens während des plötzlichen Bremsens fortgesetzt werden. Dabei erhöht die ECU 500 zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die sportliche Fahrt zugelassen wird, sie erhöht die Kraftmaschinendrehzahl, bei der die sportliche Fahrt zugelassen wird, sie erhöht einen festgelegten Wert der Zeitgebung, die die Zeitperiode bestimmt, in der die sportliche Fahrt zugelassen wird, und sie erhöht einen festgelegten Wert der Fahrtdistanz, für die die sportliche Fahrt zugelassen wird. Daneben können sie diskret oder kontinuierlich erhöht werden. Darüber hinaus können die Beträge von diesen Erhöhungen zu dieser Zeit auf der Grundlage des Wertes des Sportfahrtzählers SC bestimmt werden. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
Bei dem Schritt S600 ändert die ECU 500 die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinendrehzahl, die Zeitgebung und die Fahrtdistanz und dergleichen, so dass die Bedingung zum Rückkehren von der sportlichen Fahrt einfacher erfüllt wird. Dabei führt die ECU 500 hauptsächlich einen Schritt aus, der gegenläufig zu dem Schritt S500 ist. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
Der Betrieb der ECU 500, die als das Steuergerät gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel dient und auf der vorstehend beschriebenen Struktur und dem vorstehend beschriebenen Flussdiagramm beruht, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben.
Der Sportfahrtzähler SC wird so berechnet, dass er hoch gezählt oder runter gezählt wird, und zwar auf der Grundlage von Beschleunigungs- und Bremsbetrieben durch den Fahrer, und auf der Grundlage der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung während das Fahrzeug fährt (S100). Falls dieser Sportfahrtzähler SC gleich oder größer als ein Schwellwert ist (d. h. JA bei dem Schritt S200), dann wird ein Sportfahrtmerker gesetzt. Dieser Zustand ist bei einem Zeitpunkt t(1) in der 5 gezeigt.
Falls bestimmt wird, dass der Fahrer eine sportliche Fahrt fordert und der Sportfahrtzähler gesetzt ist, wird die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei der Steuerung während des plötzlichen Bremsens (Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens) so geändert, dass sie einfacher erfüllt wird (S300).
Insbesondere wird gemäß einem Betrieb (1) das Hochschalten weiter erschwert, indem die Hochschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wird und indem der zulässige Grenzwert der Kraftmaschinendrehzahl (die Übersteuerungsdrehzahl) erhöht wird, und zwar als die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird. Dies entspricht der Haltesteuerung in der 5, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird. Bei einem Zeitpunkt t(2), bei dem die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, würde zum Beispiel ein herkömmliches Hochschalten durchgeführt werden, wie dies durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie gezeigt ist. Bei dem Steuergerät gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird jedoch das Hochschalten nicht durchgeführt. Stattdessen wird die gegenwärtige Drehzahl beibehalten oder gehalten. Zum Beispiel zeigt die 6 einen Fall, bei dem die Hochschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wurde. Wie dies in der 6 gezeigt ist, wird die Hochschaltlinie (d. h. die durchgezogene Linie) vor der Änderung gekreuzt, so dass eine Beendigung des Hochschaltens bewirkt wird, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird. Jedoch wurde die Hochschaltlinie (d. h. die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie) nach der Änderung zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben, so dass die Hochschaltlinie nach der Änderung nicht gekreuzt wird, auch wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, so dass ein Hochschalten nicht durchgeführt wird. Daneben kann die Hochschaltlinie auch so geändert werden, dass ein Hochschalten unterbunden und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, die auf die gegenwärtige Geschwindigkeit gehalten wird. Außerdem tritt gemäß einem Betrieb (2) ein Runterschalten einfacher auf, indem die Runterschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wird und indem der zulässige Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl (die Übersteuerungsdrehzahl) erhöht wird, und zwar als die Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens während des plötzlichen Bremsens. Dies entspricht der Steuerung zum Runterschalten während des plötzlichen Bremsens in der 5. Bei einem Zeitpunkt t(3) während eines plötzlichen Bremsens würde zum Beispiel ein herkömmliches Runterschalten nicht durchgeführt werden, wie dies durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie gezeigt ist. Bei dem Steuergerät gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird jedoch das Runterschalten durchgeführt. Die 7 zeigt zum Beispiel einen Fall, bei dem die Runterschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wurde. Wie dies in der 7 gezeigt ist, wird während eines plötzlichen Bremsens die Runterschaltlinie (d. h. die durchgezogenen Linie) vor der Änderung nicht gekreuzt, so dass ein Runterschalten nicht durchgeführt wird. Jedoch wurde die Runterschaltlinie (d. h. die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie) nach der Änderung zu der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben, so dass während eines plötzlichen Bremsens die Runterschaltlinie nach der Änderung gekreuzt wird, so dass ein Runterschalten durchgeführt wird. Daneben kann die Runterschaltlinie auch so geändert werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, bei der ein Runterschalten bewirkt wird.
Hinsichtlich einer Rückkehr von der sportlichen Fahrt wird außerdem eine Änderung durchgeführt, die eine Rückkehr (S500) derart weiter erschwert, dass das Fahrzeug weiterhin in einer sportlichen Art und Weise fährt, falls bestimmt wird, dass der Fahrer eine sportliche Fahrt fordert und der Sportfahrtmerker gesetzt ist. Insbesondere darf sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen, mit der die sportliche Fahrt zugelassen wird (d. h. die sportliche Fahrt wird auch bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt), die Kraftmaschinendrehzahl bei der sportlichen Fahrt darf sich erhöhen (d. h. die sportliche Fahrt wird auch bei einer hohen Kraftmaschinendrehzahl fortgesetzt), der festgelegte Wert des Zeitgebers darf sich erhöhen, der die Zeitperiode bestimmt, in der die sportliche Fahrt zugelassen wird (d. h. die sportliche Fahrt wird auch in einer verlängerten Zeitperiode fortgesetzt), und der festgelegte Wert der Fahrtdistanz wird erhöht, für die sportliche Fahrt zugelassen wird (d. h. die sportliche Fahrt wird auch für eine lange Distanz fortgesetzt).
Wenn das Fahrzeug fährt, während der Sportfahrtmerker gesetzt ist, wird währenddessen der Sportfahrtzähler SC auf der Grundlage einer Beschleunigungsvorrichtungs- oder Bremsbetätigung durch den Fahrer und auf der Grundlage der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung runtergezählt. Falls der Sportfahrtmerker SC unter einen Schwellwert fällt (d. h. NEIN bei dem Schritt S200), wird der Sportfahrtmerker zurückgesetzt (d. h. der Fahrtmodus wird zu dem normalen Modus geschaltet).
Falls bestimmt wird, dass der Fahrer nicht länger die sportliche Fahrt fordert und der Sportfahrtmerker zurückgesetzt ist, wird die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (d. h. die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei der Steuerung während des plötzlichen Bremsens (d. h. bei der Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens) schwieriger erfüllt (S400). Hauptsächlich werden Betriebe durchgeführt, die zu den Betrieben (1) und (2) gegenläufig sind.
Darüber hinaus wird die Bedingung zum Rückkehren von der sportlichen Fahrt so geändert, dass sie einfacher erfüllt wird (S600). Insbesondere darf sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der sportlichen Fahrt reduzieren, die Kraftmaschinendrehzahl darf sich bei der sportlichen Fahrt reduzieren, der festgelegte Wert des Zeitgebers darf sich reduzieren, der die Zeitperiode für die sportliche Fahrt bestimmt, und der festgelegte Wert der Fahrtdistanz für die sportliche Fahrt darf sich reduzieren.
Wie dies bei dem Steuergerät gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, wird der Sportfahrtzähler (d. h. der Grad, mit dem der Fahrer die sportliche Fahrt fordert, auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs berechnet, der sich gemäß einer Betätigung durch den Fahrer ändert. Falls auf der Grundlage dieses Sportfahrtzählers bestimmt wird, dass der Grad hoch ist, mit der der Fahrer die sportliche Fahrt fordert, werden dann die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit und der zulässige Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen so geändert, dass, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, eine Steuerung tendenziell durchgeführt wird, die ein Hochschalten unterbindet, und dass während eines plötzlichen Bremsens eine Steuerung tendenziell durchgeführt wird, die ein Runterschalten unterstützt. Wenn diese Änderungsarten durchgeführt werden, fährt das Fahrzeug in einer sportlichen Art und Weise. Dementsprechend kann das Verhalten des Fahrzeugs, das durch den Fahrer gefordert wird, verwirklicht werden, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter zu betätigen hat.
Daneben kann das Automatikgetriebe auch ein kontinuierlich variables Getriebe sein, das simulierte Automatikstufenschaltvorgänge verwirklichen kann, indem eine Vielzahl Übersetzungsverhältnisse diskret festgelegt wird (d. h. ein Getriebe, das unter Verwendung eines nicht abgestuften oder stufenlosen Getriebes mit einem sogenannten sequenziellen Modus automatisch schaltet). Außerdem kann ein Rückkehrzählschwellwert vorgesehen sein, und der Fahrtmodus kann von dem Sportmodus zu dem normalen Modus umgeschaltet werden, wenn der Sportfahrtzähler SC unter diesen Rückkehrzählschwellwert während des sportlichen Modus fällt.
Die hierbei offenbarten exemplarischen Ausführungsbeispiele sind in jeder Hinsicht nur Beispiele, und sie stellen keine Beschränkung dar. Der Umfang der Erfindung wird nicht durch die Beschreibung angegeben, sondern durch den Umfang der Ansprüche, und er soll alle Abwandlungen enthalten, die innerhalb des Umfangs der Ansprüche fallen.

Claims

Steuergerät für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch: eine Maschine (100); ein Automatikgetriebe (300), das eine Drehzahl der Maschine (100) ändert, wobei das Fahrzeug einen Sportmodus und einen normalen Modus als Fahrtmodi hat; eine Erfassungseinrichtung (1000) zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer; eine Berechnungseinrichtung (2100) zum Berechnen eines Schnelligkeitsgrads, mit dem der Fahrer ein Verhalten des Fahrzeugs fordert, auf der Basis des erfassten Zustands des Fahrzeugs; und eine Steuerungseinrichtung (500) zum Steuern eines Schaltens des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Schaltbedingung, während die Drehzahl der Maschine (100) gleich wie oder niedriger als eine obere Grenzdrehzahl gehalten wird, wobei wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Grad ist, die Steuerungseinrichtung (500) den Fahrtmodus von dem normalen Modus zu dem Sportmodus umschaltet, um die Schaltbedingung zu ändern und die obere Grenzdrehzahl zu erhöhen, und die geänderte Schaltbedingung und die erhöhte obere Grenzdrehzahl beibehält, bis eine vorbestimmte Rückkehrbedingung erfüllt ist, und das Steuergerät des Weiteren eine Einrichtung zum Ändern der Rückkehrbedingung auf der Basis des Schnelligkeitsgrads aufweist.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei: das Automatikgetriebe (300) entweder ein Stufenautomatikgetriebe oder ein stufenloses Automatikgetriebe ist, das einen Stufenautomatikschaltvorgang durch diskretes Festlegen einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen simulieren kann; wobei die Steuerungseinrichtung (500) ein Hochschalten des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Hochschaltlinie durchführt, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückbetrag definiert ist; und wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als der vorbestimmte Grad ist, die Steuerungseinrichtung (500) die Hochschaltlinie zu einer Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt und die obere Grenzdrehzahl erhöht, so dass eine Durchführung eines Hochschaltens unterdrückt wird, auch wenn eine Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei das Automatikgetriebe (300) entweder ein Stufenautomatikgetriebe oder ein stufenloses Automatikgetriebe ist, das einen Stufenautomatikschaltvorgang durch diskretes Festlegen einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen simulieren kann; die Steuerungseinrichtung (500) ein Herunterschalten des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Herunterschaltlinie durchführt, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückbetrag definiert ist; wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als der vorbestimmte Grad ist, die Steuerungseinrichtung (500) die Herunterschaltlinie in Richtung zu einer Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt und die obere Grenzdrehzahl erhöht, so dass eine Durchführung eines Herunterschaltens gefördert wird, auch wenn eine Bremse plötzlich betätigt wird.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die obere Grenzdrehzahl ein Wert ist, der zu einer Drehzahl korrespondiert, bei der die Maschine (100) übermäßig dreht.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Berechnungseinrichtung (2100) eine Einrichtung zum Berechnen des Schnelligkeitsgrads auf der Basis von wenigstens einem Parameter von den Parametern Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückbetrag und Grad hat, mit dem eine Bremse gemäß der Betätigung durch den Fahrer niedergedrückt wird.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Berechnungseinrichtung (2100) eine Einrichtung zum Berechnen des Schnelligkeitsgrads auf der Basis einer Beschleunigung hat, die als eine Folge der Betätigung durch den Fahrer auf das Fahrzeug wirkt.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerungseinrichtung (500) den Fahrtmodus von dem Sportmodus zu dem normalen Modus umschaltet, falls die Rückkehrbedingung erfüllt ist, wenn der Fahrtmodus der Sportmodus ist.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das eine Maschine (100) und ein Automatikgetriebe (300) hat, das eine Drehzahl der Maschine (100) ändert, wobei das Fahrzeug einen Sportmodus und einen normalen Modus als Fahrtmodi hat, wobei das Steuerverfahren durch folgende Schritte gekennzeichnet ist: Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer; Berechnen eines Schnelligkeitsgrads, mit dem der Fahrer ein Verhalten des Fahrzeugs fordert, auf der Basis des erfassten Zustands des Fahrzeugs; und Steuern eines Schaltens des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Schaltbedingung, die für ein Schalten des Automatikgetriebes (300) bestimmt ist, während die Drehzahl der Maschine (100) gleich wie oder niedriger als eine obere Grenzdrehzahl gehalten wird, die für die Maschine (100) festgelegt ist; wobei, wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Grad ist, der Fahrtmodus von dem normalen Modus zu dem Sportmodus umgeschaltet wird, um die Schaltbedingung zu ändern und die obere Grenzdrehzahl zu erhöhen, und die geänderte Schaltbedingung und die erhöhte obere Grenzdrehzahl beibehalten werden, bis eine vorbestimmte Rückkehrbedingung erfüllt ist, und wobei das Steuerverfahren des Weiteren ein Ändern der Rückkehrbedingung auf der Basis des Schnelligkeitsgrads aufweist.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Automatikgetriebe (300) entweder ein Stufenautomatikgetriebe oder ein stufenloses Automatikgetriebe ist, das einen Stufenautomatikschaltvorgang durch diskretes Festlegen einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen simulieren kann; ein Hochschalten des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Hochschaltlinie gesteuert wird, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückbetrag definiert ist; und wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als der vorbestimmte Grad ist, die Hochschaltlinie in Richtung zu einer Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird und die obere Grenzdrehzahl erhöht wird, so dass eine Durchführung eines Hochschaltens unterdrückt wird, auch wenn eine Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Automatikgetriebe (300) entweder ein Stufenautomatikgetriebe oder ein stufenloses Automatikgetriebe ist, das einen Stufenautomatikschaltvorgang durch diskretes Festlegen einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen simulieren kann; wenn das Schalten gesteuert wird, ein Herunterschalten des Automatikgetriebes (300) auf der Basis einer Herunterschaltlinie durchgeführt wird, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückbetrag definiert ist; und wenn der Schnelligkeitsgrad gleich wie oder größer als der vorbestimmte Grad ist, die Herunterschaltlinie zu einer Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird und die obere Grenzdrehzahl erhöht wird, so dass eine Durchführung eines Herunterschaltens gefördert wird, auch wenn eine Bremse plötzlich betätigt wird.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die obere Grenzdrehzahl ein Wert ist, der zu einer Drehzahl korrespondiert, bei der die Maschine (100) übermäßig dreht.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der Schnelligkeitsgrad auf der Basis von wenigstens einem Parameter von den Parametern Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückbetrag und Grad berechnet wird, mit dem eine Bremse gemäß der Betätigung durch den Fahrer niedergedrückt wird.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der Schnelligkeitsgrad auf der Basis einer Beschleunigung berechnet wird, die als eine Folge einer Betätigung durch den Fahrer auf das Fahrzeug wirkt.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, wobei, wenn das Schalten gesteuert wird, der Fahrtmodus von dem Sportmodus zu dem normalen Modus umgeschaltet wird, falls die Rückkehrbedingung erfüllt ist, wenn der Fahrtmodus der Sportmodus ist.
Aufzeichnungsmedium, auf dem ein Programm aufgezeichnet ist, das einem Computer befiehlt, das Steuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 14 zu realisieren.