JP2001132833A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JP2001132833A JP2001132833A JP31468899A JP31468899A JP2001132833A JP 2001132833 A JP2001132833 A JP 2001132833A JP 31468899 A JP31468899 A JP 31468899A JP 31468899 A JP31468899 A JP 31468899A JP 2001132833 A JP2001132833 A JP 2001132833A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 同一の運転操作を行ったときには、運転モー
ドに係わらず、同様の運転感覚を得ながらも、変速制御
に用いる時定数の数を抑制する。 【解決手段】 通常走行モードに加えて、到達変速比の
下限値を車速に応じて規制して、エンジンブレーキ力を
増大させるスポーツモードを設けて、これら２つの変速
モードを選択可能にするとともに、目標変速比を時定数
により求める場合、スポーツモードで用いる時定数は、
通常走行モードの時定数を、変速速度が速くなるように
補正したものに設定される。
ドに係わらず、同様の運転感覚を得ながらも、変速制御
に用いる時定数の数を抑制する。 【解決手段】 通常走行モードに加えて、到達変速比の
下限値を車速に応じて規制して、エンジンブレーキ力を
増大させるスポーツモードを設けて、これら２つの変速
モードを選択可能にするとともに、目標変速比を時定数
により求める場合、スポーツモードで用いる時定数は、
通常走行モードの時定数を、変速速度が速くなるように
補正したものに設定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる無段変速機の変速制御装置の改良に関するものであ
る。
れる無段変速機の変速制御装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の無段変速機として採用される無段
変速機の変速制御装置では、通常の走行に用いる通常走
行モード（以下、Ｄレンジとする）に加えて、エンジン
回転数を高めに維持してエンジンブレーキを効かせるス
ポーツモード（以下、Ｄｓレンジ）等、複数の運転モー
ドを備えたものがあり、例えば、特開平９−３２８９９
号公報などが知られている。
変速機の変速制御装置では、通常の走行に用いる通常走
行モード（以下、Ｄレンジとする）に加えて、エンジン
回転数を高めに維持してエンジンブレーキを効かせるス
ポーツモード（以下、Ｄｓレンジ）等、複数の運転モー
ドを備えたものがあり、例えば、特開平９−３２８９９
号公報などが知られている。
【０００３】これは、通常走行モードとスポーツモード
等の運転モードに応じて、変速速度を変更することで、
加速感などの運転感覚を各運転モード毎に異なる味付け
を設定している。
等の運転モードに応じて、変速速度を変更することで、
加速感などの運転感覚を各運転モード毎に異なる味付け
を設定している。
【０００４】また、変速速度の決定に関しては、例え
ば、本願出願人が提案した、特願平１０−２７１１９２
号などのように、運転状態に基づいてマップなどから決
定される最終的な目標値である到達変速比に対して、一
次遅れの時定数などによって目標変速比を滑らかに変化
させるものがあり、この例では、各制御周期毎に得られ
る目標変速比と到達変速比の偏差の大きさに応じて時定
数を設定している。
ば、本願出願人が提案した、特願平１０−２７１１９２
号などのように、運転状態に基づいてマップなどから決
定される最終的な目標値である到達変速比に対して、一
次遅れの時定数などによって目標変速比を滑らかに変化
させるものがあり、この例では、各制御周期毎に得られ
る目標変速比と到達変速比の偏差の大きさに応じて時定
数を設定している。
【０００５】例えば、到達変速比と目標変速比の偏差が
大きいときには、時定数を小さくして変速速度を増大す
る一方、上記偏差が小さいときには時定数を大きくして
変速速度を減少している。
大きいときには、時定数を小さくして変速速度を増大す
る一方、上記偏差が小さいときには時定数を大きくして
変速速度を減少している。
【０００６】この時定数は、運転状態に応じて複数設定
されて、例えば、マップなどに予め設定されるものであ
る。
されて、例えば、マップなどに予め設定されるものであ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の従来に対して、後者の従来例のように到達変速比と
目標変速比の偏差から時定数を決定すると、各運転モー
ド毎に時定数を切り換える必要があるが、変速制御に必
要とする時定数のマップも、運転モードの数に応じて増
大することになり、予め設定するデータ量が膨大なもの
になってしまうのに加え、このマップを格納するコント
ローラの記憶手段の容量も大型化して、製造コストが増
大するという問題がある。
者の従来に対して、後者の従来例のように到達変速比と
目標変速比の偏差から時定数を決定すると、各運転モー
ド毎に時定数を切り換える必要があるが、変速制御に必
要とする時定数のマップも、運転モードの数に応じて増
大することになり、予め設定するデータ量が膨大なもの
になってしまうのに加え、このマップを格納するコント
ローラの記憶手段の容量も大型化して、製造コストが増
大するという問題がある。
【０００８】一方、通常走行モードのＤレンジの時定数
を、スポーツモードＤｓレンジと共用して、必要とする
時定数の数を抑制することも考えられる。
を、スポーツモードＤｓレンジと共用して、必要とする
時定数の数を抑制することも考えられる。
【０００９】この場合では、例えば、変速マップが図４
に示すように、Ｄレンジでは、最Ｈｉ（最小変速比）線
と最Ｌｏ（最大変速比）線の間で、アクセル踏み込み量
ＡＰＳをパラメータとして目標入力軸回転数が変化する
のに対し、スポーツモードのＤレンジでは、図中破線で
示すように、Ｄレンジよりも入力軸回転数が大きい値を
目標入力軸回転数の下限として、最Ｌｏ線との間で目標
入力軸回転数を変化させている。
に示すように、Ｄレンジでは、最Ｈｉ（最小変速比）線
と最Ｌｏ（最大変速比）線の間で、アクセル踏み込み量
ＡＰＳをパラメータとして目標入力軸回転数が変化する
のに対し、スポーツモードのＤレンジでは、図中破線で
示すように、Ｄレンジよりも入力軸回転数が大きい値を
目標入力軸回転数の下限として、最Ｌｏ線との間で目標
入力軸回転数を変化させている。
【００１０】ここで、図中車速Ｖ１でアクセルペダルを
解放状態（ＡＰＳ＝０／８）から全開位置（８／８）ま
で踏み込んだ場合、通常走行モードでは、図中Ａ点から
Ｂ点へダウンシフトして、その目標入力軸回転数の変化
量は図中αとなる。
解放状態（ＡＰＳ＝０／８）から全開位置（８／８）ま
で踏み込んだ場合、通常走行モードでは、図中Ａ点から
Ｂ点へダウンシフトして、その目標入力軸回転数の変化
量は図中αとなる。
【００１１】一方、スポーツモードのＤｓレンジでは、
最Ｈｉ線（目標入力軸回転数の最小値）が図中波線のよ
うに大きな値に規制されるため、図中Ｃ点からＢ点への
ダウンシフトとなって、その目標入力軸回転数の変化量
は図中βとなって、これら変化量の関係はα＞βとな
る。
最Ｈｉ線（目標入力軸回転数の最小値）が図中波線のよ
うに大きな値に規制されるため、図中Ｃ点からＢ点への
ダウンシフトとなって、その目標入力軸回転数の変化量
は図中βとなって、これら変化量の関係はα＞βとな
る。
【００１２】ここで、２つの運転モードで同一の時定数
に基づいて、上記したような到達変速比と目標変速比の
偏差に応じて変速速度を制御すると、Ｄレンジでは、目
標入力軸回転数の変化量αが大きいため、図６の実線に
示すように、変速初期の変速速度が大きくなって、運転
者の期待に応じた加速を得ることができるが、これに対
して、Ｄｓレンジでは、目標入力軸回転数の変化量βが
小さいため、図６の破線に示すように、変速速度はＤレ
ンジに比して低下してしまい、変速初期から緩やかに変
速することになって、アクセルペダルを全開位置まで踏
み込んだにも係わらず、運転操作に応じた加速を得るこ
とができず、違和感を与える場合があった。
に基づいて、上記したような到達変速比と目標変速比の
偏差に応じて変速速度を制御すると、Ｄレンジでは、目
標入力軸回転数の変化量αが大きいため、図６の実線に
示すように、変速初期の変速速度が大きくなって、運転
者の期待に応じた加速を得ることができるが、これに対
して、Ｄｓレンジでは、目標入力軸回転数の変化量βが
小さいため、図６の破線に示すように、変速速度はＤレ
ンジに比して低下してしまい、変速初期から緩やかに変
速することになって、アクセルペダルを全開位置まで踏
み込んだにも係わらず、運転操作に応じた加速を得るこ
とができず、違和感を与える場合があった。
【００１３】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、同一の運転操作を行ったときには、運転モ
ードに係わらず、同様の運転感覚を得ながらも、変速制
御に用いる時定数の数を抑制することを目的とする。
れたもので、同一の運転操作を行ったときには、運転モ
ードに係わらず、同様の運転感覚を得ながらも、変速制
御に用いる時定数の数を抑制することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両の運
転状態に応じて無段変速機の到達変速比を演算する到達
変速比演算手段と、通常の走行に応じた第１の変速モー
ドと、アクセルペダルが解放状態のときの前記到達変速
比の下限値を車速に応じて規制してエンジンブレーキ力
を増大させる第２変速モードとを備えるとともに、これ
ら変速モードを選択する変速モード選択手段と、車両の
運転状態に応じて時定数を演算する時定数演算手段と、
この時定数に基づいて目標変速比を演算する手段と、こ
の目標変速比に実際の変速比が一致するように変速比を
制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御
装置において、前記時定数演算手段は、前記到達変速比
と目標変速比または実際の変速比の偏差に応じて時定数
を演算するとともに、前記変速モード選択手段が、第２
の変速モードを選択したときには、変速速度が速くなる
ように前記時定数を補正する時定数補正手段を設ける。
転状態に応じて無段変速機の到達変速比を演算する到達
変速比演算手段と、通常の走行に応じた第１の変速モー
ドと、アクセルペダルが解放状態のときの前記到達変速
比の下限値を車速に応じて規制してエンジンブレーキ力
を増大させる第２変速モードとを備えるとともに、これ
ら変速モードを選択する変速モード選択手段と、車両の
運転状態に応じて時定数を演算する時定数演算手段と、
この時定数に基づいて目標変速比を演算する手段と、こ
の目標変速比に実際の変速比が一致するように変速比を
制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御
装置において、前記時定数演算手段は、前記到達変速比
と目標変速比または実際の変速比の偏差に応じて時定数
を演算するとともに、前記変速モード選択手段が、第２
の変速モードを選択したときには、変速速度が速くなる
ように前記時定数を補正する時定数補正手段を設ける。
【００１５】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記時定数補正手段は、第１変速モードでの到達
変速比の変化量と、第２変速モードでの到達変速比の変
化量の比に応じて、変速速度が速くなるように前記時定
数を補正したものを第２変速モードでの時定数とする。
いて、前記時定数補正手段は、第１変速モードでの到達
変速比の変化量と、第２変速モードでの到達変速比の変
化量の比に応じて、変速速度が速くなるように前記時定
数を補正したものを第２変速モードでの時定数とする。
【００１６】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記時定数補正手段は、第１変速モードでの時定
数を、予め設定した比率に応じて低減したものを第２変
速モードの時定数とする。
いて、前記時定数補正手段は、第１変速モードでの時定
数を、予め設定した比率に応じて低減したものを第２変
速モードの時定数とする。
【００１７】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、通常走行用
の第１変速モードに加えて、到達変速比の下限値を車速
に応じて規制して、エンジンブレーキ力を増大させる第
２変速モードを設けて、これら第１及び第２の変速モー
ドを選択可能にし、変速を行う際の目標変速比は予め設
定した時定数によって演算される。この時定数は、到達
変速比と目標変速比または実変速比の偏差に基づいて算
出されるが、第２変速モードでは、変速速度が速くなる
ように第１変速モードの時定数を補正することで求める
ことができるため、各運転モード毎にそれぞれ時定数マ
ップなどを設ける必要がなくなって製造コストの低減を
図るとともに、到達変速比の下限値が規制されているた
め、第１変速モードに比して、変速幅が小さくなる第２
変速モードにおいても、アクセルペダルの踏み込み量等
の運転操作に応じて、変速速度を早くすることが可能と
なって、運転モードに係わらず、同一の運転操作に対し
て、同様の変速速度を与えることが可能となって、違和
感のない運転感覚を得ることができる。
の第１変速モードに加えて、到達変速比の下限値を車速
に応じて規制して、エンジンブレーキ力を増大させる第
２変速モードを設けて、これら第１及び第２の変速モー
ドを選択可能にし、変速を行う際の目標変速比は予め設
定した時定数によって演算される。この時定数は、到達
変速比と目標変速比または実変速比の偏差に基づいて算
出されるが、第２変速モードでは、変速速度が速くなる
ように第１変速モードの時定数を補正することで求める
ことができるため、各運転モード毎にそれぞれ時定数マ
ップなどを設ける必要がなくなって製造コストの低減を
図るとともに、到達変速比の下限値が規制されているた
め、第１変速モードに比して、変速幅が小さくなる第２
変速モードにおいても、アクセルペダルの踏み込み量等
の運転操作に応じて、変速速度を早くすることが可能と
なって、運転モードに係わらず、同一の運転操作に対し
て、同様の変速速度を与えることが可能となって、違和
感のない運転感覚を得ることができる。
【００１８】また、第２の発明は、運転操作の変化に応
じて到達変速比が変化し、例えば、ある車速では、第１
変速モードの到達変速比の変化量と、第２変速モードで
の到達変速比の変化量を求めることができ、これら２つ
の変化量の比に応じて、第１変速モードの変速速度がは
やくなるように補正した時定数を、第２変速モードでの
時定数とすることで、各運転モード毎にそれぞれ時定数
マップなどを設ける必要がなくなって製造コストの低減
を図るとともに、到達変速比の下限値が規制されている
ため、第１変速モードに比して、変速幅が小さくなる第
２変速モードにおいても、アクセルペダルの踏み込み量
等の運転操作に応じて、変速速度を早くすることが可能
となって、運転モードに係わらず、同一の運転操作に対
して、同様の変速速度を与えることが可能となって、違
和感のない運転感覚を得ることができる。
じて到達変速比が変化し、例えば、ある車速では、第１
変速モードの到達変速比の変化量と、第２変速モードで
の到達変速比の変化量を求めることができ、これら２つ
の変化量の比に応じて、第１変速モードの変速速度がは
やくなるように補正した時定数を、第２変速モードでの
時定数とすることで、各運転モード毎にそれぞれ時定数
マップなどを設ける必要がなくなって製造コストの低減
を図るとともに、到達変速比の下限値が規制されている
ため、第１変速モードに比して、変速幅が小さくなる第
２変速モードにおいても、アクセルペダルの踏み込み量
等の運転操作に応じて、変速速度を早くすることが可能
となって、運転モードに係わらず、同一の運転操作に対
して、同様の変速速度を与えることが可能となって、違
和感のない運転感覚を得ることができる。
【００１９】また、第３の発明は、第２変速モードで用
いる時定数が、第１変速モードでの時定数を、予め設定
した比率に応じて低減したものとすることで、各運転モ
ード毎にそれぞれ時定数マップなどを設ける必要がなく
なって製造コストの低減を図るとともに、小さな時定数
により変速速度を早くすることが可能となって、運転モ
ードに係わらず、同一の運転操作に対して、同様の変速
速度を与えることが可能となって、違和感のない運転感
覚を得ることができる。
いる時定数が、第１変速モードでの時定数を、予め設定
した比率に応じて低減したものとすることで、各運転モ
ード毎にそれぞれ時定数マップなどを設ける必要がなく
なって製造コストの低減を図るとともに、小さな時定数
により変速速度を早くすることが可能となって、運転モ
ードに係わらず、同一の運転操作に対して、同様の変速
速度を与えることが可能となって、違和感のない運転感
覚を得ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２１】図１は、シングルキャビティのトロイダル
型無段変速機へ本発明を適用した場合の一例を示してお
り、トロイダル型無段変速機１０にはロックアップクラ
ッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１１を介してエン
ジン１が連結され、変速制御コントローラ２の指令値Ａ
ＳＴＰに応動するアクチュエータとしてのステップモー
タ３が、図示しない変速制御弁等の油圧制御装置を介し
て変速比を連続的に制御するものである。
型無段変速機へ本発明を適用した場合の一例を示してお
り、トロイダル型無段変速機１０にはロックアップクラ
ッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１１を介してエン
ジン１が連結され、変速制御コントローラ２の指令値Ａ
ＳＴＰに応動するアクチュエータとしてのステップモー
タ３が、図示しない変速制御弁等の油圧制御装置を介し
て変速比を連続的に制御するものである。
【００２２】変速制御コントローラ２は、運転者のアク
セルペダル（図示せず）操作に応じたアクセル踏み込み
量ＡＰＳをアクセル開度センサ５から、運転者のシフト
操作に応じた運転モードＭＯＤＥをセレクトスイッチ９
から、エンジン回転数Ｎｅをクランク角センサ８からそ
れぞれ読み込むとともに、トロイダル型無段変速機１０
の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転数Ｎｔと、
出力軸回転センサ７が検出した出力軸回転数Ｎｏ及び車
速センサ７が検出した車速ＶＳＰをそれぞれ読み込ん
で、運転状態に応じた到達変速比ＤＲａｔｉｏを、目標
変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差に応じた時定数によって滑
らかに変化させるものである。
セルペダル（図示せず）操作に応じたアクセル踏み込み
量ＡＰＳをアクセル開度センサ５から、運転者のシフト
操作に応じた運転モードＭＯＤＥをセレクトスイッチ９
から、エンジン回転数Ｎｅをクランク角センサ８からそ
れぞれ読み込むとともに、トロイダル型無段変速機１０
の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転数Ｎｔと、
出力軸回転センサ７が検出した出力軸回転数Ｎｏ及び車
速センサ７が検出した車速ＶＳＰをそれぞれ読み込ん
で、運転状態に応じた到達変速比ＤＲａｔｉｏを、目標
変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差に応じた時定数によって滑
らかに変化させるものである。
【００２３】さらに、変速制御コントローラ２は、図４
に示すように、通常の走行に用いる通常走行モードであ
るＤレンジと、入力軸回転数Ｎｔを高めに保ってエンジ
ンブレーキを利かせるスポーツモードであるＤｓレンジ
を備えており、セレクトスイッチ９が検出した運転モー
ドＭＯＤＥに基づいて、運転状態に応じた変速比に制御
する。
に示すように、通常の走行に用いる通常走行モードであ
るＤレンジと、入力軸回転数Ｎｔを高めに保ってエンジ
ンブレーキを利かせるスポーツモードであるＤｓレンジ
を備えており、セレクトスイッチ９が検出した運転モー
ドＭＯＤＥに基づいて、運転状態に応じた変速比に制御
する。
【００２４】変速制御コントローラ２は、マイクロコン
ピュータを主体に構成されており、車速ＶＳＰとアクセ
ル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、最終的な目標値である
到達変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
ピュータを主体に構成されており、車速ＶＳＰとアクセ
ル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、最終的な目標値である
到達変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
【００２５】次に、予め設定した通常走行モード（Ｄレ
ンジ）の時定数を用いて、運転モードＭＯＤＥに応じた
時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２を求めてから、これら時
定数ＴｇＴＭ１、２を一次遅れの時定数として、所定の
制御周期毎の目標値である目標変速比Ｒａｔｉｏ０を演
算する。
ンジ）の時定数を用いて、運転モードＭＯＤＥに応じた
時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２を求めてから、これら時
定数ＴｇＴＭ１、２を一次遅れの時定数として、所定の
制御周期毎の目標値である目標変速比Ｒａｔｉｏ０を演
算する。
【００２６】そして、この目標変速比Ｒａｔｉｏ０と実
変速比ＲＡＴＩＯの偏差に基づいて、ＰＩＤ制御等のフ
ィードバック制御によってステップモータ３の制御量Ａ
ＳＴＰを演算するとともに指令して、変速制御を行うも
のである。
変速比ＲＡＴＩＯの偏差に基づいて、ＰＩＤ制御等のフ
ィードバック制御によってステップモータ３の制御量Ａ
ＳＴＰを演算するとともに指令して、変速制御を行うも
のである。
【００２７】上記変速制御を、図２、図３のフローチャ
ートに示し、以下に詳述する。なお、これらのフローチ
ャートは、所定時間毎、例えば１０msec毎に、それぞれ
実行されるものである。
ートに示し、以下に詳述する。なお、これらのフローチ
ャートは、所定時間毎、例えば１０msec毎に、それぞれ
実行されるものである。
【００２８】まず、図２のステップＳ１では、アクセル
踏み込み量ＡＰＳ、エンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数
Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏ、車速ＶＳＰ及び運転モードＭ
ＯＤＥを上記各センサの出力を読み込む。
踏み込み量ＡＰＳ、エンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数
Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏ、車速ＶＳＰ及び運転モードＭ
ＯＤＥを上記各センサの出力を読み込む。
【００２９】次に、ステップＳ２では、車速ＶＳＰとア
クセル踏み込み量ＡＰＳ及び運転モードＭＯＤＥに基づ
いて、図４に示す変速マップから、エンジン回転数Ｎｅ
の目標値である目標入力軸回転数ＤｓｒＲＥＶを求め
る。
クセル踏み込み量ＡＰＳ及び運転モードＭＯＤＥに基づ
いて、図４に示す変速マップから、エンジン回転数Ｎｅ
の目標値である目標入力軸回転数ＤｓｒＲＥＶを求め
る。
【００３０】ステップＳ３では、入力軸回転数Ｎｔと出
力軸回転数Ｎｏの比を実変速比ＲＡＴＩＯとして求め、
ステップＳ４では、目標入力軸回転数ＤｓｒＲＥＶを出
力軸回転数Ｎｏで除して到達変速比ＤＲａｔｉｏを求め
る。
力軸回転数Ｎｏの比を実変速比ＲＡＴＩＯとして求め、
ステップＳ４では、目標入力軸回転数ＤｓｒＲＥＶを出
力軸回転数Ｎｏで除して到達変速比ＤＲａｔｉｏを求め
る。
【００３１】そして、ステップＳ５では、後述する図３
のように、ＤレンジまたはＤｓレンジの運転モードＭＯ
ＤＥに基づいて、通常走行モードのＤレンジに適用する
時定数から運転状態に応じた時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴ
Ｍ２を演算する。
のように、ＤレンジまたはＤｓレンジの運転モードＭＯ
ＤＥに基づいて、通常走行モードのＤレンジに適用する
時定数から運転状態に応じた時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴ
Ｍ２を演算する。
【００３２】ステップＳ６では、このステップＳ５で求
めた時定数ＴｇＴＭ１と、上記ステップＳ４で求めた到
達変速比ＤＲａｔｉｏから中間変速比ＬｆｓｔＲＴＯ
を、次式により演算する。
めた時定数ＴｇＴＭ１と、上記ステップＳ４で求めた到
達変速比ＤＲａｔｉｏから中間変速比ＬｆｓｔＲＴＯ
を、次式により演算する。
【００３３】
【数１】 ただし、ＬｆｓｔＲＴＯ-1は、中間変速比の前回値であ
る。
る。
【００３４】さらに、この中間変速比ＬｆｓｔＲＴＯと
上記ステップＳ５で求めた時定数ＴｇＴＭ２から、一次
遅れの目標変速比Ｒａｔｉｏ０を、次式により演算す
る。
上記ステップＳ５で求めた時定数ＴｇＴＭ２から、一次
遅れの目標変速比Ｒａｔｉｏ０を、次式により演算す
る。
【００３５】
【数２】 ただし、Ｒａｔｉｏ０-1は、目標変速比の前回値であ
る。
る。
【００３６】こうして目標変速比Ｒａｔｉｏ０を求めた
後には、ステップＳ７で、実変速比ＲＡＴＩＯと目標変
速比Ｒａｔｉｏ０の偏差に応じたフィードバック制御量
ＦＢｒｔｏを求めて、ステップＳ８では、フィードバッ
ク制御量ＦＢｒｔｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の和から
指令変速比ＤｓｒＲＴＯを演算する。
後には、ステップＳ７で、実変速比ＲＡＴＩＯと目標変
速比Ｒａｔｉｏ０の偏差に応じたフィードバック制御量
ＦＢｒｔｏを求めて、ステップＳ８では、フィードバッ
ク制御量ＦＢｒｔｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の和から
指令変速比ＤｓｒＲＴＯを演算する。
【００３７】そして、ステップＳ９では、予め設定した
マップから、指令変速比ＤｓｒＲＴＯに応じたステップ
モータ３の制御量ＡＳＴＰを演算して、ステップＳ１０
で、ステップモータ３を駆動して変速比の制御を行う。
マップから、指令変速比ＤｓｒＲＴＯに応じたステップ
モータ３の制御量ＡＳＴＰを演算して、ステップＳ１０
で、ステップモータ３を駆動して変速比の制御を行う。
【００３８】次に、上記ステップＳ５で行われる、時定
数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２の演算について、図３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２の演算について、図３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００３９】まず、ステップＳ１１では、セレクトスイ
ッチ９が検出した運転モードＭＯＤＥを読み込んでか
ら、ステップＳ１２で、到達変速比ＤＲａｔｉｏと前回
の目標変速比Ｒａｔｉｏ０-1の偏差に応じて、通常走行
モード（Ｄレンジ）の時定数マップｆａから中間変速比
ＬｆｓｔＲＴＯを求めるための時定数ＴｇＴＭ１を、
ッチ９が検出した運転モードＭＯＤＥを読み込んでか
ら、ステップＳ１２で、到達変速比ＤＲａｔｉｏと前回
の目標変速比Ｒａｔｉｏ０-1の偏差に応じて、通常走行
モード（Ｄレンジ）の時定数マップｆａから中間変速比
ＬｆｓｔＲＴＯを求めるための時定数ＴｇＴＭ１を、
【００４０】
【数３】 として演算する。
【００４１】ステップＳ１３では、到達変速比ＤＲａｔ
ｉｏと前回の目標変速比Ｒａｔｉｏ０-1の偏差に応じ
て、通常走行モード（Ｄレンジ）の時定数マップｆｂか
ら目標変速比Ｒａｔｉｏ０を求めるための時定数ＴｇＴ
Ｍ２を、
ｉｏと前回の目標変速比Ｒａｔｉｏ０-1の偏差に応じ
て、通常走行モード（Ｄレンジ）の時定数マップｆｂか
ら目標変速比Ｒａｔｉｏ０を求めるための時定数ＴｇＴ
Ｍ２を、
【００４２】
【数４】 として演算する。
【００４３】すなわち、ステップＳ１２、Ｓ１３では、
変速比の変化量または変速比幅（ＤＲａｔｉｏ−Ｒａｔ
ｉｏ０-1）に応じて、時定数が求められ、これらの時定
数は、例えば、変速比の変化量または変速比幅が大きい
ときには、変速速度が大きくなるように設定される一
方、変速比の変化量または変速比幅が小さいときには、
変速速度も小さくなるように設定される。
変速比の変化量または変速比幅（ＤＲａｔｉｏ−Ｒａｔ
ｉｏ０-1）に応じて、時定数が求められ、これらの時定
数は、例えば、変速比の変化量または変速比幅が大きい
ときには、変速速度が大きくなるように設定される一
方、変速比の変化量または変速比幅が小さいときには、
変速速度も小さくなるように設定される。
【００４４】そして、ステップＳ１４では、現在の運転
モードＭＯＤＥが、スポーツモード（Ｄｓレンジ）であ
るか否かを判定して、スポーツモードであれば、ステッ
プＳ１５へ進んで、上記ステップＳ１２、１３で求めた
時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２を、所定の比率で減少す
る。例えば、スポーツモードの時定数を、通常走行モー
ドの１／２する場合では、
モードＭＯＤＥが、スポーツモード（Ｄｓレンジ）であ
るか否かを判定して、スポーツモードであれば、ステッ
プＳ１５へ進んで、上記ステップＳ１２、１３で求めた
時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２を、所定の比率で減少す
る。例えば、スポーツモードの時定数を、通常走行モー
ドの１／２する場合では、
【００４５】
【数５】 として、小さな値とする。
【００４６】一方、ステップＳ１４の判定で、運転モー
ドＭＯＤＥが通常走行モードであれば、上記ステップＳ
１２、Ｓ１３で求めた時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２を
用いるため、そのまま処理を終了する。
ドＭＯＤＥが通常走行モードであれば、上記ステップＳ
１２、Ｓ１３で求めた時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２を
用いるため、そのまま処理を終了する。
【００４７】こうして、通常走行モードでは、予め設定
した時定数マップに基づいて、到達変速比ＤＲａｔｉｏ
と目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差から、中間変速比用と
目標変速比用の一組の時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２
を、それぞれ算出して変速制御を行う一方、スポーツモ
ードでは、通常走行モード用として求めた時定数に所定
の比率を乗じて減少したものを、中間変速比及び目標変
速比を求める時定数となる。
した時定数マップに基づいて、到達変速比ＤＲａｔｉｏ
と目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差から、中間変速比用と
目標変速比用の一組の時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２
を、それぞれ算出して変速制御を行う一方、スポーツモ
ードでは、通常走行モード用として求めた時定数に所定
の比率を乗じて減少したものを、中間変速比及び目標変
速比を求める時定数となる。
【００４８】したがって、図４に示したように、アクセ
ルペダルを解放状態から全開位置まで踏み込んだ場合に
は、図５に示すように、通常走行モードでは、目標入力
軸回転数ＤｓｒＲＥＶの変化は図４のαとなり、前記従
来例の図６と同様に、アクセルペダル踏み込み量の大き
な変化に応じて、到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比
Ｒａｔｉｏ０の偏差も大きくなるため、大きな変速速度
でダウンシフトが行われる。
ルペダルを解放状態から全開位置まで踏み込んだ場合に
は、図５に示すように、通常走行モードでは、目標入力
軸回転数ＤｓｒＲＥＶの変化は図４のαとなり、前記従
来例の図６と同様に、アクセルペダル踏み込み量の大き
な変化に応じて、到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比
Ｒａｔｉｏ０の偏差も大きくなるため、大きな変速速度
でダウンシフトが行われる。
【００４９】一方、スポーツモードでは、到達変速比Ｄ
Ｒａｔｉｏの変化は図４のβで前記従来例と同様である
が、中間変速比及び目標変速比を求める時定数ＴｇＴＭ
１、ＴｇＴＭ２は、上記ステップＳ１５で、通常走行モ
ードの時定数の１／２として小さな値に設定されるた
め、図５の破線で示したように、アクセルペダル踏み込
み量の大きな変化に応じて、大きな変速速度でダウンシ
フトを行うことが可能となって、運転者に違和感を与え
ることなく、運転操作に応じた変速を行うことが可能と
なるとともに、予め設定する時定数のマップは、通常走
行用のものだけでよいため、前記従来例のように、各運
転モードごとにマップを持つ必要がなくなり、マップの
設定に要する労力と記憶容量を大幅に低減して、製造コ
ストの低下を図ることができるのである。
Ｒａｔｉｏの変化は図４のβで前記従来例と同様である
が、中間変速比及び目標変速比を求める時定数ＴｇＴＭ
１、ＴｇＴＭ２は、上記ステップＳ１５で、通常走行モ
ードの時定数の１／２として小さな値に設定されるた
め、図５の破線で示したように、アクセルペダル踏み込
み量の大きな変化に応じて、大きな変速速度でダウンシ
フトを行うことが可能となって、運転者に違和感を与え
ることなく、運転操作に応じた変速を行うことが可能と
なるとともに、予め設定する時定数のマップは、通常走
行用のものだけでよいため、前記従来例のように、各運
転モードごとにマップを持つ必要がなくなり、マップの
設定に要する労力と記憶容量を大幅に低減して、製造コ
ストの低下を図ることができるのである。
【００５０】このように、通常走行モードのＤレンジに
加えて、到達変速比ＤＲａｔｉｏの下限値であるＨｉ側
（小側）を、車速ＶＳＰに応じて通常変速モードよりも
Ｌｏ側（大側）に規制するスポーツモードＤｓレンジを
設けて、複数の変速モードを選択可能にした場合では、
到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏
差から時定数を算出する際に、通常走行モードで用いる
時定数の値を、所定の比率で減じたものをスポーツモー
ド用の時定数として用いることにより、時定数のマップ
を削減しながら、運転者の意図に応じた変速速度を得る
ことが可能となって、無段変速機を搭載した車両の運転
性の向上と製造コストの低減を図ることが可能となるの
である。
加えて、到達変速比ＤＲａｔｉｏの下限値であるＨｉ側
（小側）を、車速ＶＳＰに応じて通常変速モードよりも
Ｌｏ側（大側）に規制するスポーツモードＤｓレンジを
設けて、複数の変速モードを選択可能にした場合では、
到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏
差から時定数を算出する際に、通常走行モードで用いる
時定数の値を、所定の比率で減じたものをスポーツモー
ド用の時定数として用いることにより、時定数のマップ
を削減しながら、運転者の意図に応じた変速速度を得る
ことが可能となって、無段変速機を搭載した車両の運転
性の向上と製造コストの低減を図ることが可能となるの
である。
【００５１】なお、上記実施形態では、運転状態に応じ
た時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２の演算を、到達変速比
ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差に基づい
て行ったが、到達変速比ＤＲａｔｉｏと実変速比ＲＡＴ
ＩＯの偏差に基づいて演算しても良い。
た時定数ＴｇＴＭ１、ＴｇＴＭ２の演算を、到達変速比
ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差に基づい
て行ったが、到達変速比ＤＲａｔｉｏと実変速比ＲＡＴ
ＩＯの偏差に基づいて演算しても良い。
【００５２】また、上記実施形態のステップＳ１５で
は、所定の比率でスポーツモードの時定数を小さくした
が、図４に示したように、通常走行モードでの到達変速
比の変化量αと、スポーツモードでの到達変速比の変化
量βの比（β／α）に応じて、通常走行モードで用いる
時定数を低減し、これをスポーツモードの時定数として
もよい。
は、所定の比率でスポーツモードの時定数を小さくした
が、図４に示したように、通常走行モードでの到達変速
比の変化量αと、スポーツモードでの到達変速比の変化
量βの比（β／α）に応じて、通常走行モードで用いる
時定数を低減し、これをスポーツモードの時定数として
もよい。
【図１】本発明の一実施形態を示し、無段変速機の変速
制御装置の概略構成図。
制御装置の概略構成図。
【図２】変速制御の一例を示すフローチャートで、変速
制御のメインルーチンを示す。
制御のメインルーチンを示す。
【図３】同じく、時定数演算のメインルーチンを示す。
【図４】車速とアクセル踏み込み量に応じた目標入力軸
回転数を示すマップである。
回転数を示すマップである。
【図５】作用を示す説明図で、アクセルペダルを解放状
態から前回位置まで踏み込んだときの目標入力軸回転数
と時間の関係を示し、図中実線が通常走行モードを、図
中破線がスポーツモードを示す。
態から前回位置まで踏み込んだときの目標入力軸回転数
と時間の関係を示し、図中実線が通常走行モードを、図
中破線がスポーツモードを示す。
【図６】従来例の作用を示す説明図で、アクセルペダル
を解放状態から前回位置まで踏み込んだときの目標入力
軸回転数と時間の関係を示し、図中実線が通常走行モー
ドを、図中破線がスポーツモードを示す。
を解放状態から前回位置まで踏み込んだときの目標入力
軸回転数と時間の関係を示し、図中実線が通常走行モー
ドを、図中破線がスポーツモードを示す。
２ 変速制御コントローラ ３ ステップモータ ５ アクセル開度センサ ６ 入力軸回転センサ ７ 出力軸回転センサ ８ クランク角センサ ９ セレクトスイッチ １０ 無段変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 赤沼 正俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 島中 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田中 寛泰 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高山 潤也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA04 BA04 CA21 FA01 GC13 GC23 GC72 HA13 KA01 LA01
Claims (3)
- 【請求項１】車両の運転状態に応じて無段変速機の到達
変速比を演算する到達変速比演算手段と、 通常の走行に応じた第１の変速モードと、アクセルペダ
ルが解放状態のときの前記到達変速比の下限値を車速に
応じて規制してエンジンブレーキ力を増大させる第２変
速モードとを備えるとともに、これら変速モードを選択
する変速モード選択手段と、 車両の運転状態に応じて時定数を演算する時定数演算手
段と、 この時定数に基づいて目標変速比を演算する手段と、 この目標変速比に実際の変速比が一致するように変速比
を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制
御装置において、 前記時定数演算手段は、前記到達変速比と目標変速比ま
たは実際の変速比の偏差に応じて時定数を演算するとと
もに、前記変速モード選択手段が、第２の変速モードを
選択したときには、変速速度が速くなるように前記時定
数を補正する時定数補正手段を設けたことを特徴とする
無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】前記時定数補正手段は、第１変速モードで
の到達変速比の変化量と、第２変速モードでの到達変速
比の変化量の比に応じて、変速速度が速くなるように前
記時定数を補正したものを第２変速モードでの時定数と
することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変
速制御装置。 - 【請求項３】前記時定数補正手段は、第１変速モードで
の時定数を予め設定した比率に応じて低減したものを第
２変速モードの時定数とすることを特徴とする請求項１
に記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31468899A JP3659092B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31468899A JP3659092B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001132833A true JP2001132833A (ja) | 2001-05-18 |
| JP3659092B2 JP3659092B2 (ja) | 2005-06-15 |
Family
ID=18056363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31468899A Expired - Fee Related JP3659092B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3659092B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008208987A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-09-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速機構の制御装置、変速装置、それを備えた車両、変速機構の制御方法および変速機構におけるモータの発熱量推定方法 |
| CN101956817A (zh) * | 2009-07-17 | 2011-01-26 | 加特可株式会社 | 无级变速器及其控制方法 |
| US7908065B2 (en) | 2006-10-20 | 2011-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method of a vehicle, program for realizing that control method using a computer, and recording medium on which that program is recorded |
-
1999
- 1999-11-05 JP JP31468899A patent/JP3659092B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7908065B2 (en) | 2006-10-20 | 2011-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method of a vehicle, program for realizing that control method using a computer, and recording medium on which that program is recorded |
| DE102007000536B4 (de) | 2006-10-20 | 2018-05-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeug, Programm zum Verwirklichen des Steuerverfahrens unter Verwendung eines Computers und Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist |
| JP2008208987A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-09-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速機構の制御装置、変速装置、それを備えた車両、変速機構の制御方法および変速機構におけるモータの発熱量推定方法 |
| CN101956817A (zh) * | 2009-07-17 | 2011-01-26 | 加特可株式会社 | 无级变速器及其控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3659092B2 (ja) | 2005-06-15 |
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Effective date: 20040511 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
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