JP3551776B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3551776B2 JP3551776B2 JP22564698A JP22564698A JP3551776B2 JP 3551776 B2 JP3551776 B2 JP 3551776B2 JP 22564698 A JP22564698 A JP 22564698A JP 22564698 A JP22564698 A JP 22564698A JP 3551776 B2 JP3551776 B2 JP 3551776B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine torque
- mode
- manual
- transmission mode
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を搭載された車両の駆動力制御装置、特に、無段変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた時におけるエンジントルクの変化を無段変速機の変速応答遅れとの関連において適切に制御する技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
Vベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる(低速側の変速比になる)よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる(高速側の変速比になる)よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【0003】
一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平7−172217号公報に記載されているようなものがある。
この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の基本的な要求駆動力を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪を駆動するのに必要な本来の要求駆動力とするものである。
【0004】
ところで、前記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力を例えばエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するような芸当は全く不可能である。
【0005】
かように要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するためには、当該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御(エンジン回転数制御)との適切な組み合わせにより実現する駆動力制御が考えられ、
従来、例えば特開昭62−199536号公報に記載のような駆動力制御技術が提案された。
この技術は、アクセルペダル操作量以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを前提とし、
アクセルペダル操作量および車速から目標駆動軸トルクを算出し、この目標駆動軸トルクに基づき目標変速比を求めて無段変速機の変速制御に資すると同時に、
上記の目標駆動軸トルクおよび現在の変速比から目標エンジントルクを求めて、エンジントルクが当該目標値になるようエンジンを出力制御するというものである。
【0006】
一方で、無段変速機を含む自動変速機は運転者による変速操作が不要なことから運転がやさしい反面、運転する面白さに欠けるため、例えば特開平2−8545号公報に記載されているように、マニュアル変速をも可能にした自動変速機が提案されている。
この種の自動変速機は、運転者が自動変速モードとマニュアル変速モードとを手動により選択することができるもので、通常の自動変速が可能な自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えると、運転者のシフト操作により予め設定してある任意の変速段に投入することができる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、マニュアル変速モードを持った無段変速機とエンジンとの組み合わせになるパワートレーンを搭載された車両に、前者の文献、つまり特開昭62−199536号公報に記載されたごとき駆動力制御技術を採用すると、マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまい、違和感があるという問題が生ずる。
【0008】
本発明はかかる問題が生じないように、自動変速モードでは要求駆動軸トルクを駆動系変速比で除算して求めた自動変速モード用目標エンジントルクをエンジン出力制御に用い、マニュアル変速モードではアクセルペダル操作量から別途求めた要求エンジントルクを目標エンジントルクとしてエンジン出力制御に用いることを趣旨とするが、
更に加えて、かように自動変速モードとマニュアル変速モードとで別々に目標エンジントルクを求める場合、変速モードを切り換えた時に目標エンジントルクに段差が生じてショックを発生し易いことに鑑み、当該トルク段差に起因したショックに関する問題解決をも実現しようとするものでる。
【0009】
図9に示すように、瞬時t1 に自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた場合につき、変速モード切り換え時における目標エンジントルクの段差に起因したショックを説明するに、
目標エンジントルクは変速モード切り換え時t1 に、自動変速モード用目標エンジントルクから上記の要求エンジントルク相当値に急変する。
ところで無段変速機は実変速比の時系列変化により示すごとく変速応答遅れを持っており、この変速応答遅れ特性に対して目標エンジントルクの変化が急峻に過ぎることとなり、変速比がマニュアル変速モードで設定された変速比に収束する前に目標エンジントルクが自動変速モード用目標エンジントルクから要求エンジントルク相当値に切り換わってしまう。
これがため、駆動軸トルクがその時系列変化により示すようにオーバーシュートしてしまい、これがショックとなって違和感を生ずる。
【0010】
かといって、変速応答遅れ特性に対して目標エンジントルクの変化を遅くし過ぎると、変速モード切り換え後に駆動トルクがアンダーシュートしてしまい、この場合も運転者に違和感を与えることになる。
【0011】
請求項1に記載の第1発明は、マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なるという問題を解消すべく、自動変速モードとマニュアル変速モードとで目標エンジントルクを前記したごとく個別に求める場合に不可避な、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時における前記駆動軸トルクのオーバーシュートショックやアンダーシュートの問題をなくし得るよう、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、エンジントルクではなく駆動軸トルクを、移行前の値から移行後の値へ任意の応答で変化させ得るエンジン出力制御を可能にした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【0012】
請求項2に記載の第2発明は、第1発明における問題解決を更に確実に実現する他に、そのためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの効果的な算出方式を提案することを目的とする。
【0013】
請求項3に記載の第3発明は、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクをエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものとして、上記のショック対策を更に確実なものにすることを目的とする。
【0014】
請求項4に記載の第4発明は、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、第1発明とは異なりエンジントルクを移行前の値から移行後の値へ、無段変速機の変速応答に合わせて変化させるエンジン出力制御を可能にして、駆動軸トルクの前記オーバーシュートやアンダーシュートに関する問題解決を実現することを目的とする。
【0015】
請求項5に記載の第5発明は、第4発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの効果的な算出方式を提案することを目的とする。
【0016】
請求項6に記載の第6発明は、第4発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出を、一層簡単で演算負荷の小さな方式により行い得るようにすることを目的とする。
【0017】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため、先ず第1発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後なら駆動軸トルクが前記要求駆動軸トルクから前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【0018】
第2発明による車両の駆動力制御装置は、上記第1発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、前記所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて前記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
該マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【0019】
第3発明による車両の駆動力制御装置は、上記第1発明または第2発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施して前記エンジン出力制御に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【0020】
そして第4発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【0021】
第5発明による車両の駆動力制御装置は、第4発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とするものである。
【0022】
第6発明による車両の駆動力制御装置は、第4発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とするものである。
【0023】
【発明の効果】
第1発明において、無段変速機はアクセルペダル操作以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンから回転を変速して伝達し、車両を走行させる。
この間駆動力制御装置は、無段変速機が自動変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
無段変速機がマニュアル変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクとなるようエンジン出力を制御する。
【0024】
ところでかように、自動変速モードでは少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求駆動軸トルクに対応するエンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクとするが、マニュアル変速モードでは自動変速モードと異なり、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求エンジントルク自身をマニュアル変速モード用の目標エンジントルクとするから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【0025】
そして第1発明においては、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後は特に、駆動軸トルクが上記要求駆動軸トルクから上記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御するから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、エンジントルクではなく駆動軸トルクを、移行前の値(前記要求駆動軸トルク)から移行後の値(前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク)へ前記所定の位相遅れに対応した任意の応答で変化させるエンジン出力制御が可能となり、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に駆動軸トルクが上記所定の位相遅れで変化するのを保証することができ、エンジントルクを当該移行前の値から移行後の値へ所定の位相遅れで変化させようとした場合に図9につき前述したごとくに発生する前記駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートに関する問題を生ずることがなく、
しかも、駆動軸トルクの変化応答を運転者の好みに応じて任意に設定することができ、それにもかかわらず上記の作用効果は何ら阻害されないといった優れた特長を有する。
【0026】
第2発明においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出に際しこれを以下のごとくに行う。
つまり当該算出に際しては、前記第1発明における所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて上記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
このマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求める。
【0027】
この場合、既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることから、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式が提案される。
更に、上記フィルターの出力の初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクとしたから、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時において駆動軸トルクが、当該切り換えの直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクからマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクへ向けて変化することになり、滑らかな切り換えを補償することができる。
【0028】
第3発明においては、上記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施してエンジン出力制御に資することから、
マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクがエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものにされ、前記した駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートによるショックの問題解決をエンジンの吸気遅れにかかわらず確実に実現することができる。
【0029】
第4発明において、無段変速機はアクセルペダル操作以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンから回転を変速して伝達し、車両を走行させる。
この間駆動力制御装置は、無段変速機が自動変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
無段変速機がマニュアル変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクとなるようエンジン出力を制御する。
【0030】
ところでかように、自動変速モードでは少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求駆動軸トルクに対応するエンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクとするが、マニュアル変速モードでは自動変速モードと異なり、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求エンジントルク自身をマニュアル変速モード用の目標エンジントルクとするから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【0031】
そして第4発明においては、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後は特に、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記マニュアル変速モード用の要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御するから、
当該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの変化を無段変速機の変速応答遅れに完全にマッチさせることができ、エンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクからマニュアル変速モード用要求エンジントルクに向け変化させるようなエンジン出力制御であっても、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に前記したごとく目標エンジントルク変化が無段変速機の変速応答遅れ特性に対し急峻になって駆動軸トルクのオーバーシュートでショックが発生するといった問題を生ずることがなく、逆に駆動軸トルクのアンダーシュートでショックが発生するといった問題を生ずることもなくなる。
【0032】
第5発明においては、上記第4発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを以下のごとくに算出する。
つまり無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとする。
この場合、既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることから、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式が提案される。
【0033】
第6発明においては、第4発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを以下のごとくに算出する。
つまり、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとする。
【0034】
この場合、無段変速機の実際の変速応答に符合するようマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを演算することになるため、無段変速機の変速応答が複雑に変化したりする時においても当該変速応答遅れ特性にマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを確実に一致させることができ、しかも当該演算方式によれば、フィルターを用いるよりも演算が簡単で、演算負荷の軽減も図ることができる。
【0035】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンをエンジン1と、無段変速機2と、これら両者間に介在させたトルクコンバータ3と、無段変速機2および駆動車輪4間におけるファイナルドライブギヤ組5とで構成する。
【0036】
エンジン1は、吸気系にエアクリーナ6およびスロットルバルブ7を具え、排気系に排気浄化触媒8を具えるが、スロットルバルブ7を、運転者が操作するアクセルペダル(図示せず)にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ9により開度を電子制御されるようにした電子制御スロットルバルブとする。
ここでエンジン1は、ステップモータ9を介してスロットルバルブ7を開度制御することにより、アクセルペダル操作以外の因子によっても出力を制御され、当該エンジン出力制御は燃料噴射量や、点火時期の制御によっても行い得るものとする。
【0037】
無段変速機2は周知のVベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ3を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ11と、これに対し軸直角面内に整列配置したセカンダリプーリ12と、これら両プーリ間に掛け渡したVベルト13とを具える。
そして、セカンダリプーリ12に上記のファイナルドライブギヤ組5を介して駆動車輪4を駆動結合する。
【0038】
無段変速機2の変速のために、プライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12のそれぞれのV溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してV溝幅を狭めたり、離反してV溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、図示せざる変速アクチュエータにより、プライマリプーリ11のV溝幅が狭められる(広められる)時にはセカンダリプーリ12のV溝幅が広められる(狭められる)ように変位させることで、無段変速機2を実変速比が変速比指令に一致するよう無段変速させ得るものとする。
【0039】
上記のエンジン出力制御および変速制御は、コントローラによりこれらを行うこととし、このコントローラは図2に示すように、中央演算ユニット(CPU)21と、リードオンリメモリ(ROM)22と、ランダムアクセスメモリ(RAM)23と、入力ポート24と、A/D変換器25と、出力ポート26とを図示のように相関させて構成する。
そして入力ポート24には、アクセルペダル踏み込み量APSを検出するアクセルセンサ31と、スロットルバルブ7の開度TVOを検出するスロットル開度センサ32と、車速VSPを検出する車速センサ33と、運転者が変速モードを選択する時のモードスイッチ34と、エンジン回転数Ne を検出するエンジン回転センサ35とを接続する。
なお出力ポート26からは、ステップモータ9へのスロットル開度指令36と、無段変速機2への変速比指令37と、エンジン1への燃料噴射信号38と、その他の制御信号とをそれぞれ対応するアクチュエータへ出力するものとする。
【0040】
コントローラ(CPU)は、上記の入力情報をもとに無段変速機2を周知の通りに変速制御するために変速比指令37を決定して無段変速機2へ指令すると共に、図3の制御プログラムを例えば10msecの定時割り込みにより繰り返し実行して本発明が狙いとする駆動力制御(エンジン出力制御)を以下のごとくに行うものとする。
先ずステップ401において、現在の変速モードが自動変速モードか否か(マニュアル変速モードか)をチェックする。
自動変速モードならステップ402において、アクセルペダル踏み込み量APSおよび車速VSPから周知のマップ検索、若しくは演算により運転者が希望している要求駆動軸トルクTdDを求める。
【0041】
次いでステップ403において、要求駆動軸トルクTdDを無段変速機2の変速比GMと最終減速比Gf(ファイナルドライブギヤ組5の減速比)との乗算値である駆動系変速比で除算することにより自動変速モード用目標エンジントルクTeAを求め、
ステップ404では、当該自動変速モード用目標エンジントルクTeAが達成されるようエンジン出力制御を行う。
なおエンジン出力制御は、スロットルバルブ7の開度をステップモータ9により制御するスロットル開度制御や、燃料噴射量制御や、点火時期制御などによりこれを行うことができる。
そしてステップ405で、ステップ402における要求駆動軸トルクTdDを、以下に説明するマニュアル変速モードへの移行時におけるエンジン出力制御で用いる要求駆動軸トルク前回値TdDoldとしてメモリする。
【0042】
ステップ401でマニュアル変速モードと判定する時はステップ406において、アクセルペダル踏み込み量APSおよびエンジン回転数Ne から周知のマップ検索、若しくは演算により、運転者が希望している要求エンジントルクTeDを求め、
次にステップ407において、前回は自動変速モードであったか否かを判定する。自動変速モードであったと判定する時は、つまり今回マニュアル変速モードに移行したと判定する時は、当該移行時の過渡的なエンジン出力制御を以下のごとくに行う。
【0043】
ステップ408では、マニュアル変速モード移行後制御実行フラグFstartをセットし、ステップ409では、後述するごとくにマニュアル変速モード移行用目標変速比を求める時に用いるフィルターの出力の初期値を、ステップ405で最後にメモリした要求駆動軸トルク前回値TdDold、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクとする。
なお、これらステップ408,409は自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に1回だけ実行されるものとする。
【0044】
次いでステップ410において、ステップ406における要求エンジントルクTeDに、マニュアル変速モードの設定変速比GM’と最終減速比Gfとの乗算値であるマニュアル変速モードでの駆動系変速比を乗算してマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)を求め、これを上記フィルターの入力とする。
ステップ411においては、上記のマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)を入力とする以下のフィルター演算によりフィルター出力を求める。
【0045】
ここで上記のフィルターによりマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)を、詳しくは後述する所定の一次遅れで達成するに際し、当該所定の一次遅れが例えば時定数1sec の遅れである場合について説明すると、当該フィルターは微分演算子sを用いて1/(s+1)により表され、
これを、サンプリング時間を10msecとし、進み演算子zを用いて離散時間表現すると、0.00497512(z+1)/(z−0.99004975)となり、今回(k) のフィルター出力y(k)は前回(k−1) のフィルター出力y(k−1)と、今回のフィルター入力u(k)と、前回のフィルター入力u(k−1)とから次式により算出することができる。
y(k)=0.99004975y(k−1)+0.00497512{u(k)+u(k−1) }・・・(1)
但し、前回のフィルター出力y(k−1)の初期値はステップ409により、ステップ405で最後にメモリした要求駆動軸トルク前回値TdDold、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクとし、前回のフィルター入力u(k−1)の初期値を、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に最初にステップ406で求めた要求エンジントルクTeDに対応する駆動軸トルクとし、今回のフィルター入力u(k)はステップ410で求めた時々刻々のマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)とする。
【0046】
次のステップ412では、上記の演算により求めたフィルター出力y(k)をマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクTeDSとし、
ステップ413においては、マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクTeDSを無段変速機2の実変速比GMと最終減速比Gfとの乗算値である駆動系実変速比で除算することによりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)を求める。
【0047】
ここで、ステップ411におけるフィルターの前記した所定の一次遅れ特性は、ステップ412で求めるマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクTeDSを、ステップ405でセットしたマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用要求駆動軸トルクTdDoldから、ステップ410で求めたマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)に向け、運転者の希望する所定の位相遅れで変化させる任意のものとし、これによりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクTeDSを任意の応答で変速モード移行前の駆動軸トルクTdDoldから移行後の駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)に向かわせるようになす。
【0048】
ところで、上記のマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)をそのままエンジン出力制御の目標値とすると、エンジンには吸気遅れがあって過渡的に実際のエンジントルクを当該目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)に一致させ得ず、誤差を生ずることから、
ステップ414において、当該エンジンの吸気遅れを補償するためマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)に位相進み補償を施す。
【0049】
この位相進み補償に際しては、エンジンの吸気遅れが時定数0.3secの一次遅れである場合について説明すると、この一次遅れ特性をモデル化してエンジンの吸気遅れを補償するためのフィルターは(0.3s +1) /(0.05s+1)により表され、
これを、サンプリング時間を10msecとし、進み演算子zを用いて離散時間表現すると、(5.54545454z−5.36363636)/(z−0.81818181) となり、故に今回(k) のフィルター出力y(k)は前回(k−1) のフィルター出力y(k−1)と、今回のフィルター入力u(k)と、前回のフィルター入力u(k−1)とから次式により算出することができる。
y(k)=0.81818181y(k−1)+5.54545454u(k)−5.36363636u(k−1) ・・・(2)
【0050】
ステップ415では、当該フィルターの出力、つまりエンジンの吸気遅れを補償した後のマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを、吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSにセットし、
ステップ416で当該TeMSになるようエンジン出力を制御し、
ステップ417で、この吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSをその前回値TeMSoldとしてメモリし、これを以下のごとくにマニュアル変速モードへの移行が完了したか否かの判定に資する。
【0051】
当該判定に際しては、ステップ407が前回もマニュアル変速モードであったと判定した時に選択されるステップ418で、吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSの前回値TeMSoldが、ステップ406における要求エンジントルクTeDに対し、両者の差の絶対値が設定値α未満となるまでに収束したと判定した時に、そして、当該収束状態が続く間ステップ419でインクリメントされる収束判定カウンタCendが設定値βを超えたとステップ421で判定した時に、マニュアル変速モードへの移行が完了したと判定する。
【0052】
ステップ418で、|TeMSold−TeD|≧αであると判定する間はステップ420で上記の収束判定カウンタCendを0にリセットした後に、また|TeMSold−TeD|<αであっても、ステップ421でこの状態がCend>βの時間に亘って継続しないと判定する間は、マニュアル変速モードへの移行が完了していないことから制御をステップ410〜417のループに進めて、前記したマニュアル変速モードへの移行中のための過渡的なエンジン出力制御を行うこととする。
【0053】
しかして|TeMSold−TeD|<αの状態がCend>βの時間に亘って継続した時は、マニュアル変速モードへの移行が完了したことからステップ422〜425において、収束判定カウンタCendを0にリセットし、マニュアル変速モード移行後制御実行フラグFstartをリセットし、マニュアル変速モード用目標エンジントルクTeMに、ステップ406で求めた要求エンジントルクTeDをセットし、エンジントルクが目標値TeMとなるようエンジンを出力制御する。
【0054】
以上の構成になる本実施の形態によれば、自動変速モードである間はステップ402〜404において、アクセルペダル踏み込み量APSおよび車速VSPから求めた要求駆動軸トルクTdDを駆動系変速比(GM・Gf)で除算することにより自動変速モード用目標エンジントルクTeAを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードであれば、ステップ406,407,418,419,421〜425において、アクセルペダル踏み込み量APSおよびエンジン回転数Ne から運転者が希望する要求エンジントルクTeDを求めてマニュアル変速モード用目標エンジントルクTeMとし、この目標(要求)エンジントルクとなるようエンジン出力を制御するから、
つまり、マニュアル変速モードでは目標エンジントルクTeMを自動変速モードと異なり、アクセルペダル踏み込み量APSおよびエンジン回転数Ne から求めた要求エンジントルクTeDをあてがうこととしたから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル踏み込み量APSとエンジントルク(出力)との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【0055】
そして特に、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後はステップ406〜417において、
駆動軸トルクを当該移行直前における自動変速モード用要求駆動軸トルクTdDold(ステップ405,409)から要求エンジントルクTeD(ステップ406)に対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(ステップ410のTeD・GM’・Gf)に向けて所定の任意な位相遅れ(ステップ411のフィルター処理)で変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクTeDSを求め、
この目標駆動軸トルクTeDSを駆動系実変速比(GM・Gf)で除算することによりマニュアル変速モード移行用エンジントルクTeDS/(GM・Gf)を求め(ステップ413)、これをエンジン出力制御(ステップ416)に資するから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、駆動軸トルクが上記所定の位相遅れで変化するのを保証することができ、エンジントルクを当該移行前の値から移行後の値へ所定の位相遅れで変化させようとした場合に図9につき前述したごとくに発生する前記駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートに関する問題を生ずることがなく、
この時、駆動軸トルクの変化応答を運転者の好みに応じて任意に設定することができ、それにもかかわらず上記の作用効果は何ら阻害されないといった優れた特長を有する。
【0056】
また、上記所定の位相遅れ(ステップ411のフィルター処理)の与え方次第で図4に示すように、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時t1 以後、実変速比がマニュアル変速モードの設定変速比に到達する瞬時t2 に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)をマニュアル変速モードでの要求エンジントルクTeDに到達するようにして、当該瞬時に丁度、駆動軸トルクをマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(ステップ410のTeD・GM’・Gf)に到達させることさえ可能であり、図4に示す駆動軸トルク波形から明らかなように更に滑らかな自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換えさえ実現することができる。
【0057】
なお、ステップ418〜421において、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSの前回値TeMSoldが、ステップ406における要求エンジントルクTeDに対し、両者の差の絶対値が設定値α未満となるまでに収束したと判定し、且つ、この収束状態の継続時間を計測する収束判定カウンタCendがCend>βになったと判定した時に、マニュアル変速モードへの移行が完了したと判定して、上記のエンジンの過渡制御(ステップ406〜417)を終了させ、ステップ424,425の定常制御にするから、
過渡制御が何時までも不必要に行われる弊害を回避することができる。
【0058】
また本実施の形態においては、要求エンジントルクTeDとマニュアル変速モードの設定変速比GM’に対応した駆動系変速比(GM’・Gf)との乗算によりマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM’・Gf)を求め(ステップ410)、これを、運転者の希望する所定の任意な一次遅れ特性を有するフィルターで処理した(ステップ411)後の目標駆動軸トルクTeDS(ステップ412)を駆動系実変速比(GM・Gf)により除算して(ステップ413)マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)を求めから、
既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることとなって、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式となる。
【0059】
更に、上記フィルターの出力の初期値をステップ409において、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の要求駆動軸トルクTdDoldとしたから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時において駆動軸トルクが、当該切り換えの直前における要求駆動軸トルク値TdDoldからマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク(TeD・GM・Gf)へ向けて変化することになり、滑らかな切り換えを補償することができる。
【0060】
なお、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)をそのままエンジン出力制御に用いず、ステップ414,415においてエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施してエンジン出力制御に資することから、
マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeDS/(GM・Gf)がエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものにされ、前記した駆動軸トルクのオーバーシュートによるショックの問題解決をエンジンの吸気遅れにかかわらず確実に実現することができる。
【0061】
図5は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態は図3のステップ405をステップ505に、ステップ409をステップ509に、またステップ410〜415をステップ510〜512に置換し、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるに際して駆動軸トルクへの換算を一切行わないようにしたものである。
これがためステップ505においては、ステップ403で求めた自動変速モード用目標エンジントルクTeAの前回値TeAoldを更新し続け、
ステップ509においては、当該前回の自動変速モード用目標エンジントルクTeAold、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え直前における自動変速モード用目標エンジントルクを、以下で説明するフィルターの出力の初期値とし、
ステップ510においては、ステップ406で求めたマニュアル変速モード用の要求エンジントルクTeDを当該フィルターの入力とする。
【0062】
上記のフィルターはエンジントルクを、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え直前における自動変速モード用目標エンジントルクTeAoldよりマニュアル変速モード用の要求エンジントルクTeDに向けて、無段変速機の変速応答遅れ特性に対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSを求めるもので、ステップ511において当該フィルターの出力を演算する。
【0063】
ここで上記のフィルターを、無段変速機の変速応答遅れ特性が例えば時定数T1s=0.5secの一次遅れである場合について説明すると、この一次遅れ特性をモデル化して上記のフィルターは図6に41で示すごとく1/(T1s+1)=1/(0.5s+1)により表される。
そして同じく図6に示すように、当該フィルターの入力を、ステップ406で算出した時々刻々の要求エンジントルクTeDとし、当該フィルターの出力の初期値を、ステップ509において自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換わり直前における自動変速モード用目標エンジントルクTeAoldとすることで、フィルター出力は図6の波形により示すごとく無段変速機の変速応答遅れ特性にマッチした時系列変化を呈する。
【0064】
なお、上記した1/(T1s+1)=1/(0.5s+1)で表される図6のフィルター61は、サンプリング時間を10msecとし、進み演算子zを用いて離散時間表現すると、0.00990099(z+1)/(z-0.98019802)となり、故に今回(k) のフィルター出力y(k)は前回(k-1) のフィルター出力y(k-1)と、今回のフィルター入力u(k)と、前回のフィルター入力u(k-1)とから次式により算出することができる。
y(k)=0.98019802y(k-1)+0.00990099{u(k)+u(k-1) }・・・(3)
この式において、フィルター出力y(k-1)の初期値をステップ509によりTeAoldとし、フィルター入力u(k-1)の初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換わって最初にステップ406で算出した要求エンジントルクTeDとし、フィルター入力u(k)をステップ406で算出した時々刻々の要求エンジントルクTeDとすることでフィルター出力y(k)を求めることができる。
【0065】
ステップ512では、かようにして求めたフィルター出力y(k)をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSにセットし、ステップ416で当該TeMSになるようエンジン出力を制御する。
【0066】
かかる本実施の形態においては、上記のフィルターが無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したものであるため、図7に示すように、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時t1 以後、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSを、実変速比の経時変化により示す無段変速機の変速応答遅れにマッチして変化するようなものにすることが可能となり、従って実変速比がマニュアル変速モードの設定変速比に到達する瞬時t2 に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSをマニュアル変速モードでの要求エンジントルクTeDに到達させることができる。
【0067】
これがため、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に図9につき前述したごとく、目標エンジントルク変化が無段変速機の変速応答遅れ特性に対し急峻になって駆動軸トルクのオーバーシュートでショックが発生するといった問題を解消することができ、図7に示す駆動軸トルク波形から明らかなように滑らかな自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換えを実現することができる。
【0068】
なお本実施の形態においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSを求めるに際し前記した実施の形態のように駆動軸トルクをフィルター処理する(ステップ405,409,410,411,412)代わりに、エンジントルクをフィルター処理する(ステップ505,509,510,511)ことにしたから、
フィルター特性が変速応答遅れに規制されて、これを前記実施の形態におけるように運転者の希望に応じて任意のものに設定することができない反面、
フィルターの特性を直接的に無段変速機の変速応答遅れ特性に対応させることができてフィルター特性の設定が容易である他、エンジントルクから駆動軸トルクへの変換(ステップ410)および逆方向への変換(ステップ413が不要になって演算が簡便になると共に、エンジンの吸気遅れの補償(ステップ414)も不要になり、この点でも演算が簡便になるという付加的な利点がある。
【0069】
図5の実施形態においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSを求めるに際し前記したフィルター処理(ステップ511)に代えて、図8に示すような演算により求めることができる。
つまり先ず、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前(瞬時t1 )の自動変速モードにおける無段変速機の変速比Goldと、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比Gmとの間を現在の実変速比Gが内分する変速比内分比d1 :d2 を求める。
そして、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクTeAoldと、前記マニュアル変速モードでの要求エンジントルクTeDとの間を、上記の変速比内分比d1 :d2 と同じ比率d3 :d4 で内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSとする。
ここで、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSは次式により表される。
TeMS={(Gold−G)TeD−(G−Gm)TeAold}/(Gold−Gm)・・・(4)
【0070】
この場合も、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時t1 以後、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSが無段変速機の実際の変速応答遅れに符合して変化することなり、従って実変速比Gがマニュアル変速モードの設定変速比Gmに到達する瞬時t2 に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSをマニュアル変速モードでの要求エンジントルクTeDに到達させることができ,上記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成し得る。
更に本実施の形態によれば、無段変速機の変速応答遅れが複雑に変化したりする時においても当該変速応答遅れ特性にマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSを常時確実に一致させることができ、上記の作用効果を無段変速機の変速応答遅れが如何なる変化をする時も達成し得る。
【0071】
しかも本実施の形態によるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクTeMSの演算方式によれば、フィルターを用いるよりも演算が簡単で、演算負荷の軽減も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを示す概略説明図である。
【図2】同実施の形態におけるコントローラの構成を、その入出力信号系と共に示すブロック線図である。
【図3】同実施の形態においてコントローラが実行する駆動力制御のためのエンジン出力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図4】同エンジン出力制御のためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【図5】本発明の他の実施の形態を示す、図3と同様なエンジン出力制御プログラムのフローチャートである。
【図6】同実施の形態においてマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるに際して用いるフィルターの説明図である。
【図7】同実施の形態におけるエンジン出力制御のためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【図8】マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの別の算出方式を示す説明図である。
【図9】従来の一般的な方式で求めた場合におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 無段変速機
3 トルクコンバータ
4 駆動車輪
5 ファイナルドライブギヤ組
6 エアクリーナ
7 電子制御スロットルバルブ
8 排気浄化触媒
9 ステップモータ
11 プライマリプーリ
12 セカンダリプーリ
21 中央演算処理ユニット
22 リードオンリメモリ
23 ランダムアクセスメモリ
24 入力ポート
25 A/D変換器
26 出力ポート
31 アクセルセンサ
32 スロットル開度センサ
33 車速センサ
34 モードスイッチ
35 エンジン回転センサ
36 スロットル開度指令
37 変速比指令
38 燃料噴射信号
41 フィルター
Claims (6)
- アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後なら駆動軸トルクが前記要求駆動軸トルクから前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項1において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、前記所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて前記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
該マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項1または2において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施して前記エンジン出力制御に資するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
- アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項4において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
- 請求項4において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22564698A JP3551776B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22564698A JP3551776B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000054876A JP2000054876A (ja) | 2000-02-22 |
JP3551776B2 true JP3551776B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=16832569
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22564698A Expired - Fee Related JP3551776B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3551776B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102348881A (zh) * | 2009-03-13 | 2012-02-08 | 丰田自动车株式会社 | 驱动源的控制装置以及控制方法 |
US11161524B2 (en) | 2019-06-10 | 2021-11-02 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Acceleration compensation during engine torque changes |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4831358B2 (ja) * | 2007-05-29 | 2011-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP4821706B2 (ja) * | 2007-05-29 | 2011-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
US8485942B2 (en) | 2010-02-25 | 2013-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system and vehicle control method |
-
1998
- 1998-08-10 JP JP22564698A patent/JP3551776B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102348881A (zh) * | 2009-03-13 | 2012-02-08 | 丰田自动车株式会社 | 驱动源的控制装置以及控制方法 |
CN102348881B (zh) * | 2009-03-13 | 2014-12-24 | 丰田自动车株式会社 | 驱动源的控制装置以及控制方法 |
US11161524B2 (en) | 2019-06-10 | 2021-11-02 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Acceleration compensation during engine torque changes |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000054876A (ja) | 2000-02-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6574541B2 (en) | Vehicle drive system | |
JPH07102791B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
JPH0564268B2 (ja) | ||
JP3800741B2 (ja) | 無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置 | |
JP3577315B2 (ja) | 連続可変変速機を含む車両動力伝達経路を制御する方法 | |
JPH02107866A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH0564262B2 (ja) | ||
JP3551776B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
KR100694741B1 (ko) | 자동차의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 및 장치 | |
US20010056006A1 (en) | Control system for continuously variable automatic transmission | |
JP6110677B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH1047461A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JPH10329587A (ja) | 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置 | |
JP4025064B2 (ja) | 無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置 | |
JP6110676B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPS58193961A (ja) | 自動車用自動変速装置 | |
JP3978981B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP2599291B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP3624332B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
JP2004316575A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2005061428A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP3835001B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP4214100B2 (ja) | 無段自動変速機の変速制御装置 | |
JP2001330130A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPS59212566A (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040406 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040419 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100514 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110514 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130514 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |