JP3551776B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を搭載された車両の駆動力制御装置、特に、無段変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた時におけるエンジントルクの変化を無段変速機の変速応答遅れとの関連において適切に制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【０００３】
一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記載されているようなものがある。
この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の基本的な要求駆動力を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪を駆動するのに必要な本来の要求駆動力とするものである。
【０００４】
ところで、前記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力を例えばエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するような芸当は全く不可能である。
【０００５】
かように要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するためには、当該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御（エンジン回転数制御）との適切な組み合わせにより実現する駆動力制御が考えられ、
従来、例えば特開昭６２−１９９５３６号公報に記載のような駆動力制御技術が提案された。
この技術は、アクセルペダル操作量以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを前提とし、
アクセルペダル操作量および車速から目標駆動軸トルクを算出し、この目標駆動軸トルクに基づき目標変速比を求めて無段変速機の変速制御に資すると同時に、
上記の目標駆動軸トルクおよび現在の変速比から目標エンジントルクを求めて、エンジントルクが当該目標値になるようエンジンを出力制御するというものである。
【０００６】
一方で、無段変速機を含む自動変速機は運転者による変速操作が不要なことから運転がやさしい反面、運転する面白さに欠けるため、例えば特開平２−８５４５号公報に記載されているように、マニュアル変速をも可能にした自動変速機が提案されている。
この種の自動変速機は、運転者が自動変速モードとマニュアル変速モードとを手動により選択することができるもので、通常の自動変速が可能な自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えると、運転者のシフト操作により予め設定してある任意の変速段に投入することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、マニュアル変速モードを持った無段変速機とエンジンとの組み合わせになるパワートレーンを搭載された車両に、前者の文献、つまり特開昭６２−１９９５３６号公報に記載されたごとき駆動力制御技術を採用すると、マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまい、違和感があるという問題が生ずる。
【０００８】
本発明はかかる問題が生じないように、自動変速モードでは要求駆動軸トルクを駆動系変速比で除算して求めた自動変速モード用目標エンジントルクをエンジン出力制御に用い、マニュアル変速モードではアクセルペダル操作量から別途求めた要求エンジントルクを目標エンジントルクとしてエンジン出力制御に用いることを趣旨とするが、
更に加えて、かように自動変速モードとマニュアル変速モードとで別々に目標エンジントルクを求める場合、変速モードを切り換えた時に目標エンジントルクに段差が生じてショックを発生し易いことに鑑み、当該トルク段差に起因したショックに関する問題解決をも実現しようとするものでる。
【０００９】
図９に示すように、瞬時ｔ１ に自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた場合につき、変速モード切り換え時における目標エンジントルクの段差に起因したショックを説明するに、
目標エンジントルクは変速モード切り換え時ｔ１ に、自動変速モード用目標エンジントルクから上記の要求エンジントルク相当値に急変する。
ところで無段変速機は実変速比の時系列変化により示すごとく変速応答遅れを持っており、この変速応答遅れ特性に対して目標エンジントルクの変化が急峻に過ぎることとなり、変速比がマニュアル変速モードで設定された変速比に収束する前に目標エンジントルクが自動変速モード用目標エンジントルクから要求エンジントルク相当値に切り換わってしまう。
これがため、駆動軸トルクがその時系列変化により示すようにオーバーシュートしてしまい、これがショックとなって違和感を生ずる。
【００１０】
かといって、変速応答遅れ特性に対して目標エンジントルクの変化を遅くし過ぎると、変速モード切り換え後に駆動トルクがアンダーシュートしてしまい、この場合も運転者に違和感を与えることになる。
【００１１】
請求項１に記載の第１発明は、マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なるという問題を解消すべく、自動変速モードとマニュアル変速モードとで目標エンジントルクを前記したごとく個別に求める場合に不可避な、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時における前記駆動軸トルクのオーバーシュートショックやアンダーシュートの問題をなくし得るよう、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、エンジントルクではなく駆動軸トルクを、移行前の値から移行後の値へ任意の応答で変化させ得るエンジン出力制御を可能にした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明における問題解決を更に確実に実現する他に、そのためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの効果的な算出方式を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項３に記載の第３発明は、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクをエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものとして、上記のショック対策を更に確実なものにすることを目的とする。
【００１４】
請求項４に記載の第４発明は、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、第１発明とは異なりエンジントルクを移行前の値から移行後の値へ、無段変速機の変速応答に合わせて変化させるエンジン出力制御を可能にして、駆動軸トルクの前記オーバーシュートやアンダーシュートに関する問題解決を実現することを目的とする。
【００１５】
請求項５に記載の第５発明は、第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの効果的な算出方式を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項６に記載の第６発明は、第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出を、一層簡単で演算負荷の小さな方式により行い得るようにすることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため、先ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後なら駆動軸トルクが前記要求駆動軸トルクから前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００１８】
第２発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、前記所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて前記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
該マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第３発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施して前記エンジン出力制御に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
そして第４発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２１】
第５発明による車両の駆動力制御装置は、第４発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第６発明による車両の駆動力制御装置は、第４発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
第１発明において、無段変速機はアクセルペダル操作以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンから回転を変速して伝達し、車両を走行させる。
この間駆動力制御装置は、無段変速機が自動変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
無段変速機がマニュアル変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクとなるようエンジン出力を制御する。
【００２４】
ところでかように、自動変速モードでは少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求駆動軸トルクに対応するエンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクとするが、マニュアル変速モードでは自動変速モードと異なり、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求エンジントルク自身をマニュアル変速モード用の目標エンジントルクとするから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【００２５】
そして第１発明においては、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後は特に、駆動軸トルクが上記要求駆動軸トルクから上記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御するから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、エンジントルクではなく駆動軸トルクを、移行前の値（前記要求駆動軸トルク）から移行後の値（前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク）へ前記所定の位相遅れに対応した任意の応答で変化させるエンジン出力制御が可能となり、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に駆動軸トルクが上記所定の位相遅れで変化するのを保証することができ、エンジントルクを当該移行前の値から移行後の値へ所定の位相遅れで変化させようとした場合に図９につき前述したごとくに発生する前記駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートに関する問題を生ずることがなく、
しかも、駆動軸トルクの変化応答を運転者の好みに応じて任意に設定することができ、それにもかかわらず上記の作用効果は何ら阻害されないといった優れた特長を有する。
【００２６】
第２発明においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出に際しこれを以下のごとくに行う。
つまり当該算出に際しては、前記第１発明における所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて上記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
このマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求める。
【００２７】
この場合、既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることから、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式が提案される。
更に、上記フィルターの出力の初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクとしたから、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時において駆動軸トルクが、当該切り換えの直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクからマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクへ向けて変化することになり、滑らかな切り換えを補償することができる。
【００２８】
第３発明においては、上記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施してエンジン出力制御に資することから、
マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクがエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものにされ、前記した駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートによるショックの問題解決をエンジンの吸気遅れにかかわらず確実に実現することができる。
【００２９】
第４発明において、無段変速機はアクセルペダル操作以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンから回転を変速して伝達し、車両を走行させる。
この間駆動力制御装置は、無段変速機が自動変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
無段変速機がマニュアル変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクとなるようエンジン出力を制御する。
【００３０】
ところでかように、自動変速モードでは少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求駆動軸トルクに対応するエンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクとするが、マニュアル変速モードでは自動変速モードと異なり、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求エンジントルク自身をマニュアル変速モード用の目標エンジントルクとするから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【００３１】
そして第４発明においては、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後は特に、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記マニュアル変速モード用の要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御するから、
当該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの変化を無段変速機の変速応答遅れに完全にマッチさせることができ、エンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクからマニュアル変速モード用要求エンジントルクに向け変化させるようなエンジン出力制御であっても、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に前記したごとく目標エンジントルク変化が無段変速機の変速応答遅れ特性に対し急峻になって駆動軸トルクのオーバーシュートでショックが発生するといった問題を生ずることがなく、逆に駆動軸トルクのアンダーシュートでショックが発生するといった問題を生ずることもなくなる。
【００３２】
第５発明においては、上記第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを以下のごとくに算出する。
つまり無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとする。
この場合、既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることから、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式が提案される。
【００３３】
第６発明においては、第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを以下のごとくに算出する。
つまり、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとする。
【００３４】
この場合、無段変速機の実際の変速応答に符合するようマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを演算することになるため、無段変速機の変速応答が複雑に変化したりする時においても当該変速応答遅れ特性にマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを確実に一致させることができ、しかも当該演算方式によれば、フィルターを用いるよりも演算が簡単で、演算負荷の軽減も図ることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンをエンジン１と、無段変速機２と、これら両者間に介在させたトルクコンバータ３と、無段変速機２および駆動車輪４間におけるファイナルドライブギヤ組５とで構成する。
【００３６】
エンジン１は、吸気系にエアクリーナ６およびスロットルバルブ７を具え、排気系に排気浄化触媒８を具えるが、スロットルバルブ７を、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ９により開度を電子制御されるようにした電子制御スロットルバルブとする。
ここでエンジン１は、ステップモータ９を介してスロットルバルブ７を開度制御することにより、アクセルペダル操作以外の因子によっても出力を制御され、当該エンジン出力制御は燃料噴射量や、点火時期の制御によっても行い得るものとする。
【００３７】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ３を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ１１と、これに対し軸直角面内に整列配置したセカンダリプーリ１２と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト１３とを具える。
そして、セカンダリプーリ１２に上記のファイナルドライブギヤ組５を介して駆動車輪４を駆動結合する。
【００３８】
無段変速機２の変速のために、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、図示せざる変速アクチュエータにより、プライマリプーリ１１のＶ溝幅が狭められる（広められる）時にはセカンダリプーリ１２のＶ溝幅が広められる（狭められる）ように変位させることで、無段変速機２を実変速比が変速比指令に一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００３９】
上記のエンジン出力制御および変速制御は、コントローラによりこれらを行うこととし、このコントローラは図２に示すように、中央演算ユニット（ＣＰＵ）２１と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、入力ポート２４と、Ａ／Ｄ変換器２５と、出力ポート２６とを図示のように相関させて構成する。
そして入力ポート２４には、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ３１と、スロットルバルブ７の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３２と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３３と、運転者が変速モードを選択する時のモードスイッチ３４と、エンジン回転数Ｎｅ を検出するエンジン回転センサ３５とを接続する。
なお出力ポート２６からは、ステップモータ９へのスロットル開度指令３６と、無段変速機２への変速比指令３７と、エンジン１への燃料噴射信号３８と、その他の制御信号とをそれぞれ対応するアクチュエータへ出力するものとする。
【００４０】
コントローラ（ＣＰＵ）は、上記の入力情報をもとに無段変速機２を周知の通りに変速制御するために変速比指令３７を決定して無段変速機２へ指令すると共に、図３の制御プログラムを例えば１０ｍｓｅｃの定時割り込みにより繰り返し実行して本発明が狙いとする駆動力制御（エンジン出力制御）を以下のごとくに行うものとする。
先ずステップ４０１において、現在の変速モードが自動変速モードか否か（マニュアル変速モードか）をチェックする。
自動変速モードならステップ４０２において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから周知のマップ検索、若しくは演算により運転者が希望している要求駆動軸トルクＴｄＤを求める。
【００４１】
次いでステップ４０３において、要求駆動軸トルクＴｄＤを無段変速機２の変速比ＧＭと最終減速比Ｇｆ（ファイナルドライブギヤ組５の減速比）との乗算値である駆動系変速比で除算することにより自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡを求め、
ステップ４０４では、当該自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡが達成されるようエンジン出力制御を行う。
なおエンジン出力制御は、スロットルバルブ７の開度をステップモータ９により制御するスロットル開度制御や、燃料噴射量制御や、点火時期制御などによりこれを行うことができる。
そしてステップ４０５で、ステップ４０２における要求駆動軸トルクＴｄＤを、以下に説明するマニュアル変速モードへの移行時におけるエンジン出力制御で用いる要求駆動軸トルク前回値ＴｄＤｏｌｄとしてメモリする。
【００４２】
ステップ４０１でマニュアル変速モードと判定する時はステップ４０６において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎｅ から周知のマップ検索、若しくは演算により、運転者が希望している要求エンジントルクＴｅＤを求め、
次にステップ４０７において、前回は自動変速モードであったか否かを判定する。自動変速モードであったと判定する時は、つまり今回マニュアル変速モードに移行したと判定する時は、当該移行時の過渡的なエンジン出力制御を以下のごとくに行う。
【００４３】
ステップ４０８では、マニュアル変速モード移行後制御実行フラグＦｓｔａｒｔをセットし、ステップ４０９では、後述するごとくにマニュアル変速モード移行用目標変速比を求める時に用いるフィルターの出力の初期値を、ステップ４０５で最後にメモリした要求駆動軸トルク前回値ＴｄＤｏｌｄ、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクとする。
なお、これらステップ４０８，４０９は自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に１回だけ実行されるものとする。
【００４４】
次いでステップ４１０において、ステップ４０６における要求エンジントルクＴｅＤに、マニュアル変速モードの設定変速比ＧＭ’と最終減速比Ｇｆとの乗算値であるマニュアル変速モードでの駆動系変速比を乗算してマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を求め、これを上記フィルターの入力とする。
ステップ４１１においては、上記のマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を入力とする以下のフィルター演算によりフィルター出力を求める。
【００４５】
ここで上記のフィルターによりマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を、詳しくは後述する所定の一次遅れで達成するに際し、当該所定の一次遅れが例えば時定数１ｓｅｃ の遅れである場合について説明すると、当該フィルターは微分演算子ｓを用いて１／（ｓ＋１）により表され、
これを、サンプリング時間を１０ｍｓｅｃとし、進み演算子ｚを用いて離散時間表現すると、０．００４９７５１２（ｚ＋１）／（ｚ−０．９９００４９７５）となり、今回（ｋ） のフィルター出力ｙ（ｋ）は前回（ｋ−１） のフィルター出力ｙ（ｋ−１）と、今回のフィルター入力ｕ（ｋ）と、前回のフィルター入力ｕ（ｋ−１）とから次式により算出することができる。
ｙ（ｋ）＝０．９９００４９７５ｙ（ｋ−１）＋０．００４９７５１２｛ｕ（ｋ）＋ｕ（ｋ−１） ｝・・・（１）
但し、前回のフィルター出力ｙ（ｋ−１）の初期値はステップ４０９により、ステップ４０５で最後にメモリした要求駆動軸トルク前回値ＴｄＤｏｌｄ、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクとし、前回のフィルター入力ｕ（ｋ−１）の初期値を、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に最初にステップ４０６で求めた要求エンジントルクＴｅＤに対応する駆動軸トルクとし、今回のフィルター入力ｕ（ｋ）はステップ４１０で求めた時々刻々のマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）とする。
【００４６】
次のステップ４１２では、上記の演算により求めたフィルター出力ｙ（ｋ）をマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳとし、
ステップ４１３においては、マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを無段変速機２の実変速比ＧＭと最終減速比Ｇｆとの乗算値である駆動系実変速比で除算することによりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）を求める。
【００４７】
ここで、ステップ４１１におけるフィルターの前記した所定の一次遅れ特性は、ステップ４１２で求めるマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを、ステップ４０５でセットしたマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用要求駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄから、ステップ４１０で求めたマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に向け、運転者の希望する所定の位相遅れで変化させる任意のものとし、これによりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを任意の応答で変速モード移行前の駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄから移行後の駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に向かわせるようになす。
【００４８】
ところで、上記のマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）をそのままエンジン出力制御の目標値とすると、エンジンには吸気遅れがあって過渡的に実際のエンジントルクを当該目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）に一致させ得ず、誤差を生ずることから、
ステップ４１４において、当該エンジンの吸気遅れを補償するためマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）に位相進み補償を施す。
【００４９】
この位相進み補償に際しては、エンジンの吸気遅れが時定数０．３ｓｅｃの一次遅れである場合について説明すると、この一次遅れ特性をモデル化してエンジンの吸気遅れを補償するためのフィルターは（０．３ｓ ＋１） ／（０．０５ｓ＋１）により表され、
これを、サンプリング時間を１０ｍｓｅｃとし、進み演算子ｚを用いて離散時間表現すると、（５．５４５４５４５４ｚ−５．３６３６３６３６）／（ｚ−０．８１８１８１８１） となり、故に今回（ｋ） のフィルター出力ｙ（ｋ）は前回（ｋ−１） のフィルター出力ｙ（ｋ−１）と、今回のフィルター入力ｕ（ｋ）と、前回のフィルター入力ｕ（ｋ−１）とから次式により算出することができる。
ｙ（ｋ）＝０．８１８１８１８１ｙ（ｋ−１）＋５．５４５４５４５４ｕ（ｋ）−５．３６３６３６３６ｕ（ｋ−１） ・・・（２）
【００５０】
ステップ４１５では、当該フィルターの出力、つまりエンジンの吸気遅れを補償した後のマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを、吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳにセットし、
ステップ４１６で当該ＴｅＭＳになるようエンジン出力を制御し、
ステップ４１７で、この吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳをその前回値ＴｅＭＳｏｌｄとしてメモリし、これを以下のごとくにマニュアル変速モードへの移行が完了したか否かの判定に資する。
【００５１】
当該判定に際しては、ステップ４０７が前回もマニュアル変速モードであったと判定した時に選択されるステップ４１８で、吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳの前回値ＴｅＭＳｏｌｄが、ステップ４０６における要求エンジントルクＴｅＤに対し、両者の差の絶対値が設定値α未満となるまでに収束したと判定した時に、そして、当該収束状態が続く間ステップ４１９でインクリメントされる収束判定カウンタＣｅｎｄが設定値βを超えたとステップ４２１で判定した時に、マニュアル変速モードへの移行が完了したと判定する。
【００５２】
ステップ４１８で、｜ＴｅＭＳｏｌｄ−ＴｅＤ｜≧αであると判定する間はステップ４２０で上記の収束判定カウンタＣｅｎｄを０にリセットした後に、また｜ＴｅＭＳｏｌｄ−ＴｅＤ｜＜αであっても、ステップ４２１でこの状態がＣｅｎｄ＞βの時間に亘って継続しないと判定する間は、マニュアル変速モードへの移行が完了していないことから制御をステップ４１０〜４１７のループに進めて、前記したマニュアル変速モードへの移行中のための過渡的なエンジン出力制御を行うこととする。
【００５３】
しかして｜ＴｅＭＳｏｌｄ−ＴｅＤ｜＜αの状態がＣｅｎｄ＞βの時間に亘って継続した時は、マニュアル変速モードへの移行が完了したことからステップ４２２〜４２５において、収束判定カウンタＣｅｎｄを０にリセットし、マニュアル変速モード移行後制御実行フラグＦｓｔａｒｔをリセットし、マニュアル変速モード用目標エンジントルクＴｅＭに、ステップ４０６で求めた要求エンジントルクＴｅＤをセットし、エンジントルクが目標値ＴｅＭとなるようエンジンを出力制御する。
【００５４】
以上の構成になる本実施の形態によれば、自動変速モードである間はステップ４０２〜４０４において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから求めた要求駆動軸トルクＴｄＤを駆動系変速比（ＧＭ・Ｇｆ）で除算することにより自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードであれば、ステップ４０６，４０７，４１８，４１９，４２１〜４２５において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎe から運転者が希望する要求エンジントルクＴｅＤを求めてマニュアル変速モード用目標エンジントルクＴｅＭとし、この目標（要求）エンジントルクとなるようエンジン出力を制御するから、
つまり、マニュアル変速モードでは目標エンジントルクＴｅＭを自動変速モードと異なり、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎe から求めた要求エンジントルクＴｅＤをあてがうこととしたから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳとエンジントルク（出力）との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【００５５】
そして特に、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後はステップ４０６〜４１７において、
駆動軸トルクを当該移行直前における自動変速モード用要求駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄ（ステップ４０５，４０９）から要求エンジントルクＴｅＤ（ステップ４０６）に対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ステップ４１０のＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に向けて所定の任意な位相遅れ（ステップ４１１のフィルター処理）で変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを求め、
この目標駆動軸トルクＴｅＤＳを駆動系実変速比（ＧＭ・Ｇｆ）で除算することによりマニュアル変速モード移行用エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）を求め（ステップ４１３）、これをエンジン出力制御（ステップ４１６）に資するから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、駆動軸トルクが上記所定の位相遅れで変化するのを保証することができ、エンジントルクを当該移行前の値から移行後の値へ所定の位相遅れで変化させようとした場合に図９につき前述したごとくに発生する前記駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートに関する問題を生ずることがなく、
この時、駆動軸トルクの変化応答を運転者の好みに応じて任意に設定することができ、それにもかかわらず上記の作用効果は何ら阻害されないといった優れた特長を有する。
【００５６】
また、上記所定の位相遅れ（ステップ４１１のフィルター処理）の与え方次第で図４に示すように、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時ｔ１ 以後、実変速比がマニュアル変速モードの設定変速比に到達する瞬時ｔ２ に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）をマニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤに到達するようにして、当該瞬時に丁度、駆動軸トルクをマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ステップ４１０のＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に到達させることさえ可能であり、図４に示す駆動軸トルク波形から明らかなように更に滑らかな自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換えさえ実現することができる。
【００５７】
なお、ステップ４１８〜４２１において、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳの前回値ＴｅＭＳｏｌｄが、ステップ４０６における要求エンジントルクＴｅＤに対し、両者の差の絶対値が設定値α未満となるまでに収束したと判定し、且つ、この収束状態の継続時間を計測する収束判定カウンタＣｅｎｄがＣｅｎｄ＞βになったと判定した時に、マニュアル変速モードへの移行が完了したと判定して、上記のエンジンの過渡制御（ステップ４０６〜４１７）を終了させ、ステップ４２４，４２５の定常制御にするから、
過渡制御が何時までも不必要に行われる弊害を回避することができる。
【００５８】
また本実施の形態においては、要求エンジントルクＴｅＤとマニュアル変速モードの設定変速比ＧＭ’に対応した駆動系変速比（ＧＭ’・Ｇｆ）との乗算によりマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を求め（ステップ４１０）、これを、運転者の希望する所定の任意な一次遅れ特性を有するフィルターで処理した（ステップ４１１）後の目標駆動軸トルクＴｅＤＳ（ステップ４１２）を駆動系実変速比（ＧＭ・Ｇｆ）により除算して（ステップ４１３）マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）を求めから、
既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることとなって、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式となる。
【００５９】
更に、上記フィルターの出力の初期値をステップ４０９において、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の要求駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄとしたから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時において駆動軸トルクが、当該切り換えの直前における要求駆動軸トルク値ＴｄＤｏｌｄからマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ・Ｇｆ）へ向けて変化することになり、滑らかな切り換えを補償することができる。
【００６０】
なお、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）をそのままエンジン出力制御に用いず、ステップ４１４，４１５においてエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施してエンジン出力制御に資することから、
マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）がエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものにされ、前記した駆動軸トルクのオーバーシュートによるショックの問題解決をエンジンの吸気遅れにかかわらず確実に実現することができる。
【００６１】
図５は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態は図３のステップ４０５をステップ５０５に、ステップ４０９をステップ５０９に、またステップ４１０〜４１５をステップ５１０〜５１２に置換し、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるに際して駆動軸トルクへの換算を一切行わないようにしたものである。
これがためステップ５０５においては、ステップ４０３で求めた自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡの前回値ＴｅＡｏｌｄを更新し続け、
ステップ５０９においては、当該前回の自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄ、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え直前における自動変速モード用目標エンジントルクを、以下で説明するフィルターの出力の初期値とし、
ステップ５１０においては、ステップ４０６で求めたマニュアル変速モード用の要求エンジントルクＴｅＤを当該フィルターの入力とする。
【００６２】
上記のフィルターはエンジントルクを、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え直前における自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄよりマニュアル変速モード用の要求エンジントルクＴｅＤに向けて、無段変速機の変速応答遅れ特性に対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを求めるもので、ステップ５１１において当該フィルターの出力を演算する。
【００６３】
ここで上記のフィルターを、無段変速機の変速応答遅れ特性が例えば時定数Ｔ１ｓ＝0.5secの一次遅れである場合について説明すると、この一次遅れ特性をモデル化して上記のフィルターは図６に４１で示すごとく１／（Ｔ１ｓ＋１）＝１／（0.5s＋１）により表される。
そして同じく図６に示すように、当該フィルターの入力を、ステップ４０６で算出した時々刻々の要求エンジントルクＴｅＤとし、当該フィルターの出力の初期値を、ステップ５０９において自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換わり直前における自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄとすることで、フィルター出力は図６の波形により示すごとく無段変速機の変速応答遅れ特性にマッチした時系列変化を呈する。
【００６４】
なお、上記した１／（Ｔ１ｓ＋１）＝１／（0.5s＋１）で表される図６のフィルター６１は、サンプリング時間を１０msecとし、進み演算子ｚを用いて離散時間表現すると、0.00990099(z+1)/(z-0.98019802)となり、故に今回(k) のフィルター出力y(k)は前回(k-1) のフィルター出力y(k-1)と、今回のフィルター入力u(k)と、前回のフィルター入力u(k-1)とから次式により算出することができる。
y(k)=0.98019802y(k-1)+0.00990099｛u(k)+u(k-1) ｝・・・（３）
この式において、フィルター出力y(k-1)の初期値をステップ５０９によりＴｅＡｏｌｄとし、フィルター入力u(k-1)の初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換わって最初にステップ４０６で算出した要求エンジントルクＴｅＤとし、フィルター入力u(k)をステップ４０６で算出した時々刻々の要求エンジントルクＴｅＤとすることでフィルター出力y(k)を求めることができる。
【００６５】
ステップ５１２では、かようにして求めたフィルター出力y(k)をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳにセットし、ステップ４１６で当該ＴｅＭＳになるようエンジン出力を制御する。
【００６６】
かかる本実施の形態においては、上記のフィルターが無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したものであるため、図７に示すように、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時ｔ１ 以後、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを、実変速比の経時変化により示す無段変速機の変速応答遅れにマッチして変化するようなものにすることが可能となり、従って実変速比がマニュアル変速モードの設定変速比に到達する瞬時ｔ２ に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳをマニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤに到達させることができる。
【００６７】
これがため、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に図９につき前述したごとく、目標エンジントルク変化が無段変速機の変速応答遅れ特性に対し急峻になって駆動軸トルクのオーバーシュートでショックが発生するといった問題を解消することができ、図７に示す駆動軸トルク波形から明らかなように滑らかな自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換えを実現することができる。
【００６８】
なお本実施の形態においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを求めるに際し前記した実施の形態のように駆動軸トルクをフィルター処理する（ステップ４０５，４０９，４１０，４１１，４１２）代わりに、エンジントルクをフィルター処理する（ステップ５０５，５０９，５１０，５１１）ことにしたから、
フィルター特性が変速応答遅れに規制されて、これを前記実施の形態におけるように運転者の希望に応じて任意のものに設定することができない反面、
フィルターの特性を直接的に無段変速機の変速応答遅れ特性に対応させることができてフィルター特性の設定が容易である他、エンジントルクから駆動軸トルクへの変換（ステップ４１０）および逆方向への変換（ステップ４１３が不要になって演算が簡便になると共に、エンジンの吸気遅れの補償（ステップ４１４）も不要になり、この点でも演算が簡便になるという付加的な利点がある。
【００６９】
図５の実施形態においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを求めるに際し前記したフィルター処理（ステップ５１１）に代えて、図８に示すような演算により求めることができる。
つまり先ず、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前（瞬時ｔ１ ）の自動変速モードにおける無段変速機の変速比Ｇｏｌｄと、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比Ｇｍとの間を現在の実変速比Ｇが内分する変速比内分比ｄ１ ：ｄ２ を求める。
そして、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄと、前記マニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤとの間を、上記の変速比内分比ｄ１ ：ｄ２ と同じ比率ｄ３ ：ｄ４ で内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳとする。
ここで、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳは次式により表される。
ＴｅＭＳ＝｛（Ｇｏｌｄ−Ｇ）ＴｅＤ−（Ｇ−Ｇｍ）ＴｅＡｏｌｄ｝／（Ｇｏｌｄ−Ｇｍ）・・・（４）
【００７０】
この場合も、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時ｔ１ 以後、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳが無段変速機の実際の変速応答遅れに符合して変化することなり、従って実変速比Ｇがマニュアル変速モードの設定変速比Ｇｍに到達する瞬時ｔ２ に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳをマニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤに到達させることができ，上記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成し得る。
更に本実施の形態によれば、無段変速機の変速応答遅れが複雑に変化したりする時においても当該変速応答遅れ特性にマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを常時確実に一致させることができ、上記の作用効果を無段変速機の変速応答遅れが如何なる変化をする時も達成し得る。
【００７１】
しかも本実施の形態によるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳの演算方式によれば、フィルターを用いるよりも演算が簡単で、演算負荷の軽減も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態におけるコントローラの構成を、その入出力信号系と共に示すブロック線図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する駆動力制御のためのエンジン出力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同エンジン出力制御のためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施の形態を示す、図３と同様なエンジン出力制御プログラムのフローチャートである。
【図６】同実施の形態においてマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるに際して用いるフィルターの説明図である。
【図７】同実施の形態におけるエンジン出力制御のためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【図８】マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの別の算出方式を示す説明図である。
【図９】従来の一般的な方式で求めた場合におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ トルクコンバータ
４ 駆動車輪
５ ファイナルドライブギヤ組
６ エアクリーナ
７ 電子制御スロットルバルブ
８ 排気浄化触媒
９ ステップモータ
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
２１ 中央演算処理ユニット
２２ リードオンリメモリ
２３ ランダムアクセスメモリ
２４ 入力ポート
２５ Ａ／Ｄ変換器
２６ 出力ポート
３１ アクセルセンサ
３２ スロットル開度センサ
３３ 車速センサ
３４ モードスイッチ
３５ エンジン回転センサ
３６ スロットル開度指令
３７ 変速比指令
３８ 燃料噴射信号
４１ フィルター
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を搭載された車両の駆動力制御装置、特に、無段変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた時におけるエンジントルクの変化を無段変速機の変速応答遅れとの関連において適切に制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【０００３】
一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記載されているようなものがある。
この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の基本的な要求駆動力を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪を駆動するのに必要な本来の要求駆動力とするものである。
【０００４】
ところで、前記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力を例えばエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するような芸当は全く不可能である。
【０００５】
かように要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するためには、当該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御（エンジン回転数制御）との適切な組み合わせにより実現する駆動力制御が考えられ、
従来、例えば特開昭６２−１９９５３６号公報に記載のような駆動力制御技術が提案された。
この技術は、アクセルペダル操作量以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを前提とし、
アクセルペダル操作量および車速から目標駆動軸トルクを算出し、この目標駆動軸トルクに基づき目標変速比を求めて無段変速機の変速制御に資すると同時に、
上記の目標駆動軸トルクおよび現在の変速比から目標エンジントルクを求めて、エンジントルクが当該目標値になるようエンジンを出力制御するというものである。
【０００６】
一方で、無段変速機を含む自動変速機は運転者による変速操作が不要なことから運転がやさしい反面、運転する面白さに欠けるため、例えば特開平２−８５４５号公報に記載されているように、マニュアル変速をも可能にした自動変速機が提案されている。
この種の自動変速機は、運転者が自動変速モードとマニュアル変速モードとを手動により選択することができるもので、通常の自動変速が可能な自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えると、運転者のシフト操作により予め設定してある任意の変速段に投入することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、マニュアル変速モードを持った無段変速機とエンジンとの組み合わせになるパワートレーンを搭載された車両に、前者の文献、つまり特開昭６２−１９９５３６号公報に記載されたごとき駆動力制御技術を採用すると、マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまい、違和感があるという問題が生ずる。
【０００８】
本発明はかかる問題が生じないように、自動変速モードでは要求駆動軸トルクを駆動系変速比で除算して求めた自動変速モード用目標エンジントルクをエンジン出力制御に用い、マニュアル変速モードではアクセルペダル操作量から別途求めた要求エンジントルクを目標エンジントルクとしてエンジン出力制御に用いることを趣旨とするが、
更に加えて、かように自動変速モードとマニュアル変速モードとで別々に目標エンジントルクを求める場合、変速モードを切り換えた時に目標エンジントルクに段差が生じてショックを発生し易いことに鑑み、当該トルク段差に起因したショックに関する問題解決をも実現しようとするものでる。
【０００９】
図９に示すように、瞬時ｔ１ に自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた場合につき、変速モード切り換え時における目標エンジントルクの段差に起因したショックを説明するに、
目標エンジントルクは変速モード切り換え時ｔ１ に、自動変速モード用目標エンジントルクから上記の要求エンジントルク相当値に急変する。
ところで無段変速機は実変速比の時系列変化により示すごとく変速応答遅れを持っており、この変速応答遅れ特性に対して目標エンジントルクの変化が急峻に過ぎることとなり、変速比がマニュアル変速モードで設定された変速比に収束する前に目標エンジントルクが自動変速モード用目標エンジントルクから要求エンジントルク相当値に切り換わってしまう。
これがため、駆動軸トルクがその時系列変化により示すようにオーバーシュートしてしまい、これがショックとなって違和感を生ずる。
【００１０】
かといって、変速応答遅れ特性に対して目標エンジントルクの変化を遅くし過ぎると、変速モード切り換え後に駆動トルクがアンダーシュートしてしまい、この場合も運転者に違和感を与えることになる。
【００１１】
請求項１に記載の第１発明は、マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なるという問題を解消すべく、自動変速モードとマニュアル変速モードとで目標エンジントルクを前記したごとく個別に求める場合に不可避な、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時における前記駆動軸トルクのオーバーシュートショックやアンダーシュートの問題をなくし得るよう、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、エンジントルクではなく駆動軸トルクを、移行前の値から移行後の値へ任意の応答で変化させ得るエンジン出力制御を可能にした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明における問題解決を更に確実に実現する他に、そのためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの効果的な算出方式を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項３に記載の第３発明は、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクをエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものとして、上記のショック対策を更に確実なものにすることを目的とする。
【００１４】
請求項４に記載の第４発明は、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、第１発明とは異なりエンジントルクを移行前の値から移行後の値へ、無段変速機の変速応答に合わせて変化させるエンジン出力制御を可能にして、駆動軸トルクの前記オーバーシュートやアンダーシュートに関する問題解決を実現することを目的とする。
【００１５】
請求項５に記載の第５発明は、第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの効果的な算出方式を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項６に記載の第６発明は、第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出を、一層簡単で演算負荷の小さな方式により行い得るようにすることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため、先ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後なら駆動軸トルクが前記要求駆動軸トルクから前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００１８】
第２発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、前記所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて前記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
該マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第３発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施して前記エンジン出力制御に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
そして第４発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２１】
第５発明による車両の駆動力制御装置は、第４発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第６発明による車両の駆動力制御装置は、第４発明において、
前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
第１発明において、無段変速機はアクセルペダル操作以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンから回転を変速して伝達し、車両を走行させる。
この間駆動力制御装置は、無段変速機が自動変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
無段変速機がマニュアル変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクとなるようエンジン出力を制御する。
【００２４】
ところでかように、自動変速モードでは少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求駆動軸トルクに対応するエンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクとするが、マニュアル変速モードでは自動変速モードと異なり、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求エンジントルク自身をマニュアル変速モード用の目標エンジントルクとするから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【００２５】
そして第１発明においては、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後は特に、駆動軸トルクが上記要求駆動軸トルクから上記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御するから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、エンジントルクではなく駆動軸トルクを、移行前の値（前記要求駆動軸トルク）から移行後の値（前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク）へ前記所定の位相遅れに対応した任意の応答で変化させるエンジン出力制御が可能となり、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に駆動軸トルクが上記所定の位相遅れで変化するのを保証することができ、エンジントルクを当該移行前の値から移行後の値へ所定の位相遅れで変化させようとした場合に図９につき前述したごとくに発生する前記駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートに関する問題を生ずることがなく、
しかも、駆動軸トルクの変化応答を運転者の好みに応じて任意に設定することができ、それにもかかわらず上記の作用効果は何ら阻害されないといった優れた特長を有する。
【００２６】
第２発明においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出に際しこれを以下のごとくに行う。
つまり当該算出に際しては、前記第１発明における所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて上記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
このマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求める。
【００２７】
この場合、既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることから、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式が提案される。
更に、上記フィルターの出力の初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクとしたから、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時において駆動軸トルクが、当該切り換えの直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクからマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクへ向けて変化することになり、滑らかな切り換えを補償することができる。
【００２８】
第３発明においては、上記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施してエンジン出力制御に資することから、
マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクがエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものにされ、前記した駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートによるショックの問題解決をエンジンの吸気遅れにかかわらず確実に実現することができる。
【００２９】
第４発明において、無段変速機はアクセルペダル操作以外の因子によっても出力を変更可能なエンジンから回転を変速して伝達し、車両を走行させる。
この間駆動力制御装置は、無段変速機が自動変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
無段変速機がマニュアル変速モードであれば、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクとなるようエンジン出力を制御する。
【００３０】
ところでかように、自動変速モードでは少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求駆動軸トルクに対応するエンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクとするが、マニュアル変速モードでは自動変速モードと異なり、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて求めた要求エンジントルク自身をマニュアル変速モード用の目標エンジントルクとするから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル操作量とエンジン出力との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【００３１】
そして第４発明においては、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後は特に、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記マニュアル変速モード用の要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御するから、
当該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの変化を無段変速機の変速応答遅れに完全にマッチさせることができ、エンジントルクを自動変速モード用目標エンジントルクからマニュアル変速モード用要求エンジントルクに向け変化させるようなエンジン出力制御であっても、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に前記したごとく目標エンジントルク変化が無段変速機の変速応答遅れ特性に対し急峻になって駆動軸トルクのオーバーシュートでショックが発生するといった問題を生ずることがなく、逆に駆動軸トルクのアンダーシュートでショックが発生するといった問題を生ずることもなくなる。
【００３２】
第５発明においては、上記第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを以下のごとくに算出する。
つまり無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとする。
この場合、既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることから、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式が提案される。
【００３３】
第６発明においては、第４発明におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを以下のごとくに算出する。
つまり、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとする。
【００３４】
この場合、無段変速機の実際の変速応答に符合するようマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを演算することになるため、無段変速機の変速応答が複雑に変化したりする時においても当該変速応答遅れ特性にマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを確実に一致させることができ、しかも当該演算方式によれば、フィルターを用いるよりも演算が簡単で、演算負荷の軽減も図ることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンをエンジン１と、無段変速機２と、これら両者間に介在させたトルクコンバータ３と、無段変速機２および駆動車輪４間におけるファイナルドライブギヤ組５とで構成する。
【００３６】
エンジン１は、吸気系にエアクリーナ６およびスロットルバルブ７を具え、排気系に排気浄化触媒８を具えるが、スロットルバルブ７を、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ９により開度を電子制御されるようにした電子制御スロットルバルブとする。
ここでエンジン１は、ステップモータ９を介してスロットルバルブ７を開度制御することにより、アクセルペダル操作以外の因子によっても出力を制御され、当該エンジン出力制御は燃料噴射量や、点火時期の制御によっても行い得るものとする。
【００３７】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ３を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ１１と、これに対し軸直角面内に整列配置したセカンダリプーリ１２と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト１３とを具える。
そして、セカンダリプーリ１２に上記のファイナルドライブギヤ組５を介して駆動車輪４を駆動結合する。
【００３８】
無段変速機２の変速のために、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、図示せざる変速アクチュエータにより、プライマリプーリ１１のＶ溝幅が狭められる（広められる）時にはセカンダリプーリ１２のＶ溝幅が広められる（狭められる）ように変位させることで、無段変速機２を実変速比が変速比指令に一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００３９】
上記のエンジン出力制御および変速制御は、コントローラによりこれらを行うこととし、このコントローラは図２に示すように、中央演算ユニット（ＣＰＵ）２１と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、入力ポート２４と、Ａ／Ｄ変換器２５と、出力ポート２６とを図示のように相関させて構成する。
そして入力ポート２４には、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ３１と、スロットルバルブ７の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３２と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３３と、運転者が変速モードを選択する時のモードスイッチ３４と、エンジン回転数Ｎｅ を検出するエンジン回転センサ３５とを接続する。
なお出力ポート２６からは、ステップモータ９へのスロットル開度指令３６と、無段変速機２への変速比指令３７と、エンジン１への燃料噴射信号３８と、その他の制御信号とをそれぞれ対応するアクチュエータへ出力するものとする。
【００４０】
コントローラ（ＣＰＵ）は、上記の入力情報をもとに無段変速機２を周知の通りに変速制御するために変速比指令３７を決定して無段変速機２へ指令すると共に、図３の制御プログラムを例えば１０ｍｓｅｃの定時割り込みにより繰り返し実行して本発明が狙いとする駆動力制御（エンジン出力制御）を以下のごとくに行うものとする。
先ずステップ４０１において、現在の変速モードが自動変速モードか否か（マニュアル変速モードか）をチェックする。
自動変速モードならステップ４０２において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから周知のマップ検索、若しくは演算により運転者が希望している要求駆動軸トルクＴｄＤを求める。
【００４１】
次いでステップ４０３において、要求駆動軸トルクＴｄＤを無段変速機２の変速比ＧＭと最終減速比Ｇｆ（ファイナルドライブギヤ組５の減速比）との乗算値である駆動系変速比で除算することにより自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡを求め、
ステップ４０４では、当該自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡが達成されるようエンジン出力制御を行う。
なおエンジン出力制御は、スロットルバルブ７の開度をステップモータ９により制御するスロットル開度制御や、燃料噴射量制御や、点火時期制御などによりこれを行うことができる。
そしてステップ４０５で、ステップ４０２における要求駆動軸トルクＴｄＤを、以下に説明するマニュアル変速モードへの移行時におけるエンジン出力制御で用いる要求駆動軸トルク前回値ＴｄＤｏｌｄとしてメモリする。
【００４２】
ステップ４０１でマニュアル変速モードと判定する時はステップ４０６において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎｅ から周知のマップ検索、若しくは演算により、運転者が希望している要求エンジントルクＴｅＤを求め、
次にステップ４０７において、前回は自動変速モードであったか否かを判定する。自動変速モードであったと判定する時は、つまり今回マニュアル変速モードに移行したと判定する時は、当該移行時の過渡的なエンジン出力制御を以下のごとくに行う。
【００４３】
ステップ４０８では、マニュアル変速モード移行後制御実行フラグＦｓｔａｒｔをセットし、ステップ４０９では、後述するごとくにマニュアル変速モード移行用目標変速比を求める時に用いるフィルターの出力の初期値を、ステップ４０５で最後にメモリした要求駆動軸トルク前回値ＴｄＤｏｌｄ、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクとする。
なお、これらステップ４０８，４０９は自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に１回だけ実行されるものとする。
【００４４】
次いでステップ４１０において、ステップ４０６における要求エンジントルクＴｅＤに、マニュアル変速モードの設定変速比ＧＭ’と最終減速比Ｇｆとの乗算値であるマニュアル変速モードでの駆動系変速比を乗算してマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を求め、これを上記フィルターの入力とする。
ステップ４１１においては、上記のマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を入力とする以下のフィルター演算によりフィルター出力を求める。
【００４５】
ここで上記のフィルターによりマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を、詳しくは後述する所定の一次遅れで達成するに際し、当該所定の一次遅れが例えば時定数１ｓｅｃ の遅れである場合について説明すると、当該フィルターは微分演算子ｓを用いて１／（ｓ＋１）により表され、
これを、サンプリング時間を１０ｍｓｅｃとし、進み演算子ｚを用いて離散時間表現すると、０．００４９７５１２（ｚ＋１）／（ｚ−０．９９００４９７５）となり、今回（ｋ） のフィルター出力ｙ（ｋ）は前回（ｋ−１） のフィルター出力ｙ（ｋ−１）と、今回のフィルター入力ｕ（ｋ）と、前回のフィルター入力ｕ（ｋ−１）とから次式により算出することができる。
ｙ（ｋ）＝０．９９００４９７５ｙ（ｋ−１）＋０．００４９７５１２｛ｕ（ｋ）＋ｕ（ｋ−１） ｝・・・（１）
但し、前回のフィルター出力ｙ（ｋ−１）の初期値はステップ４０９により、ステップ４０５で最後にメモリした要求駆動軸トルク前回値ＴｄＤｏｌｄ、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用の要求駆動軸トルクとし、前回のフィルター入力ｕ（ｋ−１）の初期値を、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に最初にステップ４０６で求めた要求エンジントルクＴｅＤに対応する駆動軸トルクとし、今回のフィルター入力ｕ（ｋ）はステップ４１０で求めた時々刻々のマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）とする。
【００４６】
次のステップ４１２では、上記の演算により求めたフィルター出力ｙ（ｋ）をマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳとし、
ステップ４１３においては、マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを無段変速機２の実変速比ＧＭと最終減速比Ｇｆとの乗算値である駆動系実変速比で除算することによりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）を求める。
【００４７】
ここで、ステップ４１１におけるフィルターの前記した所定の一次遅れ特性は、ステップ４１２で求めるマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを、ステップ４０５でセットしたマニュアル変速モードへの移行直前における自動変速モード用要求駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄから、ステップ４１０で求めたマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に向け、運転者の希望する所定の位相遅れで変化させる任意のものとし、これによりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを任意の応答で変速モード移行前の駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄから移行後の駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に向かわせるようになす。
【００４８】
ところで、上記のマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）をそのままエンジン出力制御の目標値とすると、エンジンには吸気遅れがあって過渡的に実際のエンジントルクを当該目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）に一致させ得ず、誤差を生ずることから、
ステップ４１４において、当該エンジンの吸気遅れを補償するためマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）に位相進み補償を施す。
【００４９】
この位相進み補償に際しては、エンジンの吸気遅れが時定数０．３ｓｅｃの一次遅れである場合について説明すると、この一次遅れ特性をモデル化してエンジンの吸気遅れを補償するためのフィルターは（０．３ｓ ＋１） ／（０．０５ｓ＋１）により表され、
これを、サンプリング時間を１０ｍｓｅｃとし、進み演算子ｚを用いて離散時間表現すると、（５．５４５４５４５４ｚ−５．３６３６３６３６）／（ｚ−０．８１８１８１８１） となり、故に今回（ｋ） のフィルター出力ｙ（ｋ）は前回（ｋ−１） のフィルター出力ｙ（ｋ−１）と、今回のフィルター入力ｕ（ｋ）と、前回のフィルター入力ｕ（ｋ−１）とから次式により算出することができる。
ｙ（ｋ）＝０．８１８１８１８１ｙ（ｋ−１）＋５．５４５４５４５４ｕ（ｋ）−５．３６３６３６３６ｕ（ｋ−１） ・・・（２）
【００５０】
ステップ４１５では、当該フィルターの出力、つまりエンジンの吸気遅れを補償した後のマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを、吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳにセットし、
ステップ４１６で当該ＴｅＭＳになるようエンジン出力を制御し、
ステップ４１７で、この吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳをその前回値ＴｅＭＳｏｌｄとしてメモリし、これを以下のごとくにマニュアル変速モードへの移行が完了したか否かの判定に資する。
【００５１】
当該判定に際しては、ステップ４０７が前回もマニュアル変速モードであったと判定した時に選択されるステップ４１８で、吸気遅れ補償済マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳの前回値ＴｅＭＳｏｌｄが、ステップ４０６における要求エンジントルクＴｅＤに対し、両者の差の絶対値が設定値α未満となるまでに収束したと判定した時に、そして、当該収束状態が続く間ステップ４１９でインクリメントされる収束判定カウンタＣｅｎｄが設定値βを超えたとステップ４２１で判定した時に、マニュアル変速モードへの移行が完了したと判定する。
【００５２】
ステップ４１８で、｜ＴｅＭＳｏｌｄ−ＴｅＤ｜≧αであると判定する間はステップ４２０で上記の収束判定カウンタＣｅｎｄを０にリセットした後に、また｜ＴｅＭＳｏｌｄ−ＴｅＤ｜＜αであっても、ステップ４２１でこの状態がＣｅｎｄ＞βの時間に亘って継続しないと判定する間は、マニュアル変速モードへの移行が完了していないことから制御をステップ４１０〜４１７のループに進めて、前記したマニュアル変速モードへの移行中のための過渡的なエンジン出力制御を行うこととする。
【００５３】
しかして｜ＴｅＭＳｏｌｄ−ＴｅＤ｜＜αの状態がＣｅｎｄ＞βの時間に亘って継続した時は、マニュアル変速モードへの移行が完了したことからステップ４２２〜４２５において、収束判定カウンタＣｅｎｄを０にリセットし、マニュアル変速モード移行後制御実行フラグＦｓｔａｒｔをリセットし、マニュアル変速モード用目標エンジントルクＴｅＭに、ステップ４０６で求めた要求エンジントルクＴｅＤをセットし、エンジントルクが目標値ＴｅＭとなるようエンジンを出力制御する。
【００５４】
以上の構成になる本実施の形態によれば、自動変速モードである間はステップ４０２〜４０４において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから求めた要求駆動軸トルクＴｄＤを駆動系変速比（ＧＭ・Ｇｆ）で除算することにより自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡを算出し、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードであれば、ステップ４０６，４０７，４１８，４１９，４２１〜４２５において、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎe から運転者が希望する要求エンジントルクＴｅＤを求めてマニュアル変速モード用目標エンジントルクＴｅＭとし、この目標（要求）エンジントルクとなるようエンジン出力を制御するから、
つまり、マニュアル変速モードでは目標エンジントルクＴｅＭを自動変速モードと異なり、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎe から求めた要求エンジントルクＴｅＤをあてがうこととしたから、
マニュアル変速モードでの走行中にアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳとエンジントルク（出力）との関係特性が選択変速段ごとに異なってしまうという違和感をなくすことができる。
【００５５】
そして特に、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後はステップ４０６〜４１７において、
駆動軸トルクを当該移行直前における自動変速モード用要求駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄ（ステップ４０５，４０９）から要求エンジントルクＴｅＤ（ステップ４０６）に対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ステップ４１０のＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に向けて所定の任意な位相遅れ（ステップ４１１のフィルター処理）で変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクＴｅＤＳを求め、
この目標駆動軸トルクＴｅＤＳを駆動系実変速比（ＧＭ・Ｇｆ）で除算することによりマニュアル変速モード移行用エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）を求め（ステップ４１３）、これをエンジン出力制御（ステップ４１６）に資するから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行時に、駆動軸トルクが上記所定の位相遅れで変化するのを保証することができ、エンジントルクを当該移行前の値から移行後の値へ所定の位相遅れで変化させようとした場合に図９につき前述したごとくに発生する前記駆動軸トルクのオーバーシュートやアンダーシュートに関する問題を生ずることがなく、
この時、駆動軸トルクの変化応答を運転者の好みに応じて任意に設定することができ、それにもかかわらず上記の作用効果は何ら阻害されないといった優れた特長を有する。
【００５６】
また、上記所定の位相遅れ（ステップ４１１のフィルター処理）の与え方次第で図４に示すように、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時ｔ１ 以後、実変速比がマニュアル変速モードの設定変速比に到達する瞬時ｔ２ に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）をマニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤに到達するようにして、当該瞬時に丁度、駆動軸トルクをマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ステップ４１０のＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）に到達させることさえ可能であり、図４に示す駆動軸トルク波形から明らかなように更に滑らかな自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換えさえ実現することができる。
【００５７】
なお、ステップ４１８〜４２１において、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳの前回値ＴｅＭＳｏｌｄが、ステップ４０６における要求エンジントルクＴｅＤに対し、両者の差の絶対値が設定値α未満となるまでに収束したと判定し、且つ、この収束状態の継続時間を計測する収束判定カウンタＣｅｎｄがＣｅｎｄ＞βになったと判定した時に、マニュアル変速モードへの移行が完了したと判定して、上記のエンジンの過渡制御（ステップ４０６〜４１７）を終了させ、ステップ４２４，４２５の定常制御にするから、
過渡制御が何時までも不必要に行われる弊害を回避することができる。
【００５８】
また本実施の形態においては、要求エンジントルクＴｅＤとマニュアル変速モードの設定変速比ＧＭ’に対応した駆動系変速比（ＧＭ’・Ｇｆ）との乗算によりマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ’・Ｇｆ）を求め（ステップ４１０）、これを、運転者の希望する所定の任意な一次遅れ特性を有するフィルターで処理した（ステップ４１１）後の目標駆動軸トルクＴｅＤＳ（ステップ４１２）を駆動系実変速比（ＧＭ・Ｇｆ）により除算して（ステップ４１３）マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）を求めから、
既に確立されたフィルター処理という一般的な手法によりマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めることとなって、効果的なマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの算出方式となる。
【００５９】
更に、上記フィルターの出力の初期値をステップ４０９において、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の要求駆動軸トルクＴｄＤｏｌｄとしたから、
自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え時において駆動軸トルクが、当該切り換えの直前における要求駆動軸トルク値ＴｄＤｏｌｄからマニュアル変速モード用目標駆動軸トルク（ＴｅＤ・ＧＭ・Ｇｆ）へ向けて変化することになり、滑らかな切り換えを補償することができる。
【００６０】
なお、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）をそのままエンジン出力制御に用いず、ステップ４１４，４１５においてエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施してエンジン出力制御に資することから、
マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＤＳ／（ＧＭ・Ｇｆ）がエンジンの吸気遅れにかかわらず適切なものにされ、前記した駆動軸トルクのオーバーシュートによるショックの問題解決をエンジンの吸気遅れにかかわらず確実に実現することができる。
【００６１】
図５は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態は図３のステップ４０５をステップ５０５に、ステップ４０９をステップ５０９に、またステップ４１０〜４１５をステップ５１０〜５１２に置換し、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるに際して駆動軸トルクへの換算を一切行わないようにしたものである。
これがためステップ５０５においては、ステップ４０３で求めた自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡの前回値ＴｅＡｏｌｄを更新し続け、
ステップ５０９においては、当該前回の自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄ、つまり自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え直前における自動変速モード用目標エンジントルクを、以下で説明するフィルターの出力の初期値とし、
ステップ５１０においては、ステップ４０６で求めたマニュアル変速モード用の要求エンジントルクＴｅＤを当該フィルターの入力とする。
【００６２】
上記のフィルターはエンジントルクを、自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換え直前における自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄよりマニュアル変速モード用の要求エンジントルクＴｅＤに向けて、無段変速機の変速応答遅れ特性に対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを求めるもので、ステップ５１１において当該フィルターの出力を演算する。
【００６３】
ここで上記のフィルターを、無段変速機の変速応答遅れ特性が例えば時定数Ｔ１ｓ＝0.5secの一次遅れである場合について説明すると、この一次遅れ特性をモデル化して上記のフィルターは図６に４１で示すごとく１／（Ｔ１ｓ＋１）＝１／（0.5s＋１）により表される。
そして同じく図６に示すように、当該フィルターの入力を、ステップ４０６で算出した時々刻々の要求エンジントルクＴｅＤとし、当該フィルターの出力の初期値を、ステップ５０９において自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換わり直前における自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄとすることで、フィルター出力は図６の波形により示すごとく無段変速機の変速応答遅れ特性にマッチした時系列変化を呈する。
【００６４】
なお、上記した１／（Ｔ１ｓ＋１）＝１／（0.5s＋１）で表される図６のフィルター６１は、サンプリング時間を１０msecとし、進み演算子ｚを用いて離散時間表現すると、0.00990099(z+1)/(z-0.98019802)となり、故に今回(k) のフィルター出力y(k)は前回(k-1) のフィルター出力y(k-1)と、今回のフィルター入力u(k)と、前回のフィルター入力u(k-1)とから次式により算出することができる。
y(k)=0.98019802y(k-1)+0.00990099｛u(k)+u(k-1) ｝・・・（３）
この式において、フィルター出力y(k-1)の初期値をステップ５０９によりＴｅＡｏｌｄとし、フィルター入力u(k-1)の初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換わって最初にステップ４０６で算出した要求エンジントルクＴｅＤとし、フィルター入力u(k)をステップ４０６で算出した時々刻々の要求エンジントルクＴｅＤとすることでフィルター出力y(k)を求めることができる。
【００６５】
ステップ５１２では、かようにして求めたフィルター出力y(k)をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳにセットし、ステップ４１６で当該ＴｅＭＳになるようエンジン出力を制御する。
【００６６】
かかる本実施の形態においては、上記のフィルターが無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したものであるため、図７に示すように、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時ｔ１ 以後、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを、実変速比の経時変化により示す無段変速機の変速応答遅れにマッチして変化するようなものにすることが可能となり、従って実変速比がマニュアル変速モードの設定変速比に到達する瞬時ｔ２ に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳをマニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤに到達させることができる。
【００６７】
これがため、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後に図９につき前述したごとく、目標エンジントルク変化が無段変速機の変速応答遅れ特性に対し急峻になって駆動軸トルクのオーバーシュートでショックが発生するといった問題を解消することができ、図７に示す駆動軸トルク波形から明らかなように滑らかな自動変速モードからマニュアル変速モードへの切り換えを実現することができる。
【００６８】
なお本実施の形態においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを求めるに際し前記した実施の形態のように駆動軸トルクをフィルター処理する（ステップ４０５，４０９，４１０，４１１，４１２）代わりに、エンジントルクをフィルター処理する（ステップ５０５，５０９，５１０，５１１）ことにしたから、
フィルター特性が変速応答遅れに規制されて、これを前記実施の形態におけるように運転者の希望に応じて任意のものに設定することができない反面、
フィルターの特性を直接的に無段変速機の変速応答遅れ特性に対応させることができてフィルター特性の設定が容易である他、エンジントルクから駆動軸トルクへの変換（ステップ４１０）および逆方向への変換（ステップ４１３が不要になって演算が簡便になると共に、エンジンの吸気遅れの補償（ステップ４１４）も不要になり、この点でも演算が簡便になるという付加的な利点がある。
【００６９】
図５の実施形態においては、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを求めるに際し前記したフィルター処理（ステップ５１１）に代えて、図８に示すような演算により求めることができる。
つまり先ず、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前（瞬時ｔ１ ）の自動変速モードにおける無段変速機の変速比Ｇｏｌｄと、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比Ｇｍとの間を現在の実変速比Ｇが内分する変速比内分比ｄ１ ：ｄ２ を求める。
そして、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクＴｅＡｏｌｄと、前記マニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤとの間を、上記の変速比内分比ｄ１ ：ｄ２ と同じ比率ｄ３ ：ｄ４ で内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳとする。
ここで、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳは次式により表される。
ＴｅＭＳ＝｛（Ｇｏｌｄ−Ｇ）ＴｅＤ−（Ｇ−Ｇｍ）ＴｅＡｏｌｄ｝／（Ｇｏｌｄ−Ｇｍ）・・・（４）
【００７０】
この場合も、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行瞬時ｔ１ 以後、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳが無段変速機の実際の変速応答遅れに符合して変化することなり、従って実変速比Ｇがマニュアル変速モードの設定変速比Ｇｍに到達する瞬時ｔ２ に丁度、マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳをマニュアル変速モードでの要求エンジントルクＴｅＤに到達させることができ，上記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成し得る。
更に本実施の形態によれば、無段変速機の変速応答遅れが複雑に変化したりする時においても当該変速応答遅れ特性にマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳを常時確実に一致させることができ、上記の作用効果を無段変速機の変速応答遅れが如何なる変化をする時も達成し得る。
【００７１】
しかも本実施の形態によるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクＴｅＭＳの演算方式によれば、フィルターを用いるよりも演算が簡単で、演算負荷の軽減も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態におけるコントローラの構成を、その入出力信号系と共に示すブロック線図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する駆動力制御のためのエンジン出力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同エンジン出力制御のためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施の形態を示す、図３と同様なエンジン出力制御プログラムのフローチャートである。
【図６】同実施の形態においてマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるに際して用いるフィルターの説明図である。
【図７】同実施の形態におけるエンジン出力制御のためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【図８】マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの別の算出方式を示す説明図である。
【図９】従来の一般的な方式で求めた場合におけるマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ トルクコンバータ
４ 駆動車輪
５ ファイナルドライブギヤ組
６ エアクリーナ
７ 電子制御スロットルバルブ
８ 排気浄化触媒
９ ステップモータ
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
２１ 中央演算処理ユニット
２２ リードオンリメモリ
２３ ランダムアクセスメモリ
２４ 入力ポート
２５ Ａ／Ｄ変換器
２６ 出力ポート
３１ アクセルセンサ
３２ スロットル開度センサ
３３ 車速センサ
３４ モードスイッチ
３５ エンジン回転センサ
３６ スロットル開度指令
３７ 変速比指令
３８ 燃料噴射信号
４１ フィルター
Claims (6)
- アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後なら駆動軸トルクが前記要求駆動軸トルクから前記要求エンジントルクに対応したマニュアル変速モード用目標駆動軸トルクに向けて所定の位相遅れで変化するようなマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項１において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、前記所定の位相遅れに対応したフィルターを使用し、前記要求エンジントルクとマニュアル変速モードの設定変速比に対応した駆動系変速比との乗算により前記マニュアル変速モード用目標駆動軸トルクを求めて前記フィルターの入力とし、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用の前記要求駆動軸トルクを前記フィルターの出力初期値とするフィルター処理によりマニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを求め、
該マニュアル変速モード移行用目標駆動軸トルクを駆動系実変速比で除算することにより前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項１または２において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクにエンジンの吸気遅れを補償するための位相進み補償を施して前記エンジン出力制御に資するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
- アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
自動変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求駆動軸トルクを求めた後、該要求駆動軸トルクと駆動系変速比とから自動変速モード用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御し、
マニュアル変速モードでは、少なくともアクセルペダル操作量に基づいて要求エンジントルクを求め、自動変速モードからマニュアル変速モードへの移行直後ならエンジントルクを前記自動変速モード用目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに向け無段変速機の変速応答遅れに対応した位相遅れで変化させるためのマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出して、この目標値となるようエンジンの出力を制御すると共に、該マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクが前記要求エンジントルクに収束した後はエンジン出力を前記要求エンジントルクとなるよう制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項４において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、無段変速機の変速応答遅れ特性をモデル化したフィルターを用い、該フィルターの入力を前記要求エンジントルクとし、該フィルターの出力初期値を自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクとしたフィルター演算によるフィルター出力をマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
- 請求項４において、前記マニュアル変速モード移行用目標エンジントルクを算出するに際し、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モードにおける無段変速機の変速比と、マニュアル変速モードへの移行後におけるマニュアル変速モードでの変速比との間を現在の変速比が内分する変速比内分比に応じ、自動変速モードからマニュアル変速モードへ移行する直前の自動変速モード用目標エンジントルクと、前記要求エンジントルクとの間を内分するトルク値をもってマニュアル変速モード移行用目標エンジントルクとするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
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