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HINTERGRUNG DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Steuerung eines stufenlos einstellbaren Getriebes und betrifft insbesondere eine Technologie, die, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt, ein geeignetes Schalten des Schaltsteuerungsmodus zwischen einem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs und einem Modus zum Sicherstellen ermöglicht, dass der Riemen des stufenlos einstellbaren Getriebes in die Position zurückgeführt werden kann, die dem anfanglichen Übersetzungsverhältnis zum Starten des Fahrzeugs aus dem Stillstand entspricht, bevor das Fahrzeug zu einem Stopp kommt.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Riemen-CVT's (stufenlos einstellbare Getriebe) werden als Fahrzeuggetriebe verwendet. Ein Riemen-CVT besteht aus einer Antriebsriemenscheibe (Primärriemenscheibe) und einer Abtriebsriemenscheibe (Sekundärriemenscheibe), die jeweils eine Riemennut mit einem V-förmigen Querschnitt haben, und einem Riemen, der um die Antriebsriemenscheibe und die Abtriebsriemenscheibe herum gewickelt ist. Im Betrieb wird die Breite der Nut einer Riemenscheibe erhöht, während die Breite der Nut der anderen Riemenscheibe verringert wird, wodurch sich der Durchmesser der Riemenschlaufe an jeder Riemenscheibe (Abstandsdurchmesser) kontinuierlich ändert. Auf diese Weise wird das Übersetzungsverhältnis des Riemen-CVT kontinuierlich geändert.
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In einem Fahrzeug, das ein derartiges Riemen-CVT hat, werden die Breite der Nut der Antriebsriemenscheibe und die Breite der Nut der Abtriebsriemenscheibe mit Hilfe von hydraulischen Stellgliedern geändert, um ein Zielübersetzungsverhältnis zu erreichen, das gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsumfang eingestellt ist.
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Bekannt ist eine Technologie, die das Zielübersetzungsverhältnis eines Riemen-CVT auf der Basis eines Fahrwiderstands auf das Fahrzeug korrigiert. Beispielsweise beschreibt die
Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung 2004-162799 (
JP-A-2004-162799 ) ein CVT-Schaltsteuergerät, das es ermoglicht, das Fahrzeug wie durch den Fahrer beabsichtigt bei einer Kick-Down Beschleunigung ungeachtet einer Änderung des Fahrwiderstands (beispielsweise einer Fahrbahnsteigung) zu beschleunigen. Dieses CVT-Schaltsteuergerät hat eine Betriebszustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Gaspedalbetätigungsumfangs, eine Übersetzungsverhaltniseinstelleinrichtung zum Einstellen des Zielubersetzungsverhältnisses gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsumfang und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des CVT auf der Basis des eingestellten Übersetzungsverhaltnisses. Des Weiteren hat das CVT-Schaltsteuergerät eine Beschleunigungsanforderungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Grads einer Beschleunigungsanforderung, eine Beschleunigungsschaltcharakteristikeinstelleinrichtung zum Einstellen der Herunterschaltcharakteristik beziehungsweise der Hochschaltcharakteristik auf der Basis des Grads einer Beschleunigungsanforderung eine Beschleunigungssteuerungseinrichtung, um, wenn der Grad einer Beschleunigungsanforderung höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist, das CVT zu einem Zielübersetzungsverhältnis, das niedriger als das Zielübersetzungsverhältnis ist, das durch die Übersetzungsverhältniseinstelleinrichtung eingestellt ist, auf der Basis der Herunterschaltcharakteristik herunter zu schalten, und um das CVT dann auf der Basis der Hochschaltcharakteristik hoch zu schalten; eine Fahrwiderstanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Fahrwiderstands auf das Fahrzeug; und eine Übersetzungsverhältniskorrektureinrichtung zum Korrigieren des Zielübersetzungsverhältnisses zum Herunterschalten auf der Basis der Größe des Fahrwiderstands, wenn der Fahrwiderstand größer als ein vorbestimmter Wert ist.
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Die
Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nummer 2004-162799 beschreibt ein Schaltsteuergerät, das das Ansteigen und Abfallen der Beschleunigung des Fahrzeugs in ein Gleichgewicht bringt, indem eine übermäßige Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl und eine Verringerung der Beschleunigung des Fahrzeugs unterdrückt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so dass das Fahrzeug zuverlässig beschleunigt werden kann, genauso wie es durch den Fahrer beabsichtigt ist. Dieses Schaltsteuergerat korrigiert das Zielubersetzungsverhältnis zum Herunterschalten gemäß der Größe des Fahrwiderstands, wenn der Fahrwiderstand höher als ein bestimmter Wert ist. Gemäß diesem Schaltsteuergerät kann der Fahrer deshalb immer spüren, dass das Fahrzeugs beschleunigt wird, wie er es beabsichtigt, selbst falls sich der Fahrwiderstand (beispielsweise eine Fahrbahnneigung) ändert, und deshalb verbessert sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs beträchtlich.
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Wenn ein Fahrzeug abgebremst wird und an einer berauf führenden Fahrbahn gestoppt wird, ist der Stoppweg (Stoppdauer) des Fahrzeugs im Allgemeinen relativ kurz, und in solch einem Fall kann es deshalb passieren, dass der Riemen des CVT nicht zu der Position zurückgeführt werden kann, die dem anfänglichen Übersetzungsverhältnis zum Starten des Fahrzeugs aus einem Stillstand entspricht, bevor das Fahrzeug zu einem Stopp kommt. Falls der Riemen nicht in der Position des anfänglichen Übersetzungsverhältnisses ist, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand gestartet wird, verschlechtert sich die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs. Es sei angemerkt, dass die Fahigkeit, den Riemen in die Anfangsübersetzungsverhältnisposition zurückzuführen, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, nachstehend als die „Zurückführbarkeit des Riemens” oder dergleichen bezeichnet wird.
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In Anbetracht des Vorstehenden ist es notwendig, den Schaltsteuerungsmodus zwischen einem Modus zum Erreichen einer durch den Fahrer angeforderten Bergauffahrleistung, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsumfang bestimmt wird, und einem Modus zum Erreichen einer ausreichenden Zuruckführbarkeit des Riemens zu der Zeit des Stoppens des Fahrzeugs umzuschalten.
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Jedoch berücksichtigt das Schaltsteuergerät, das in
JP-A-2004-162799 beschrieben ist, die Zuruckfuhrbarkeit des Riemens zu der Zeit des Stoppens des Fahrzeugs nicht, und daher kann das vorstehende Problem nicht gelöst werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Steuergerät und ein Steuerungsverfahren für ein stufenlos einstellbares Getriebe vorzusehen, die, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt, ein geeignetes Schalten des Schaltsteuerungsmodus zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens des stufenlos einstellbaren Getriebes ermöglichen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Steuergerät nach Anspruch 1 und einem Verfahren nach Anspruch 7 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät kann des Weiteren eine Ansprechverhaltenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe haben, die sich auf das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes bezieht, und das Steuergerät kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, das erste Zielübersetzungsverhältnis und das zweite Zielübersetzungsverhältnis gemäß der erfassten physikalischen Größe korrigieren, die sich auf das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes bezieht.
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Je geringer das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes ist, desto höher ist im Allgemeinen der Grad eines Einflusses auf die Zurückführbarkeit des Riemens. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann jedoch, weil die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, das erste Zielübersetzungsverhältnis und das zweite Zielübersetzungsverhältnis auf der Basis der physikalischen Größe korrigiert werden, die sich auf das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes bezieht (beispielsweise die Temperatur des Hydraulikfluids, das in dem stufenlos einstellbaren Getriebe zirkuliert), dieses Ansprechverhalten beim Schalten des Schaltsteuerungsmodus zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
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Die physikalische Größe, die sich auf das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes bezieht, kann die Temperatur eines in dem stufenlos einstellbaren Getriebe zirkulierenden Hydraulikfluids sein.
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Je niedriger die Temperatur des Hydraulikfluids ist, desto höher ist die Viskosität des Hydraulikfluids und desto niedriger ist somit das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes. Umgekehrt gilt, je höher die Temperatur des Hydraulikfluids ist, desto niedriger ist die Viskosität des Hydraulikfluids und desto hoher ist das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes. Wenn das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes niedrig ist, neigt der Grad eines Einflusses auf die Zurückführbarkeit des Riemens dazu, relativ groß zu sein. Deshalb kann durch Korrigieren der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, des ersten Zielübersetzungsverhältnisses und des zweiten Zielübersetzungsverhältnisses gemäß der Temperatur des Hydraulikfluids das Betriebsansprechverhalten des stufenlos einstellbaren Getriebes bei einem Schalten des Schaltsteuerungsmodus zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät kann des Weiteren eine Steigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe haben, die sich auf die Steigung einer Fahrbahn bezieht, auf der das Fahrzeug fährt, und das Steuergerät kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, das erste Zielübersetzungsverhältnis und das zweite Zielübersetzungsverhältnis gemäß der physikalischen Größe korrigieren, die sich auf die Steigung der Fahrbahn bezieht.
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Je größer die Steigung der Fahrbahn ist, desto kürzer ist der Stoppweg des Fahrzeugs, wenn es gestoppt wird, und deshalb erhöht sich demzufolge der Grad eines Einflusses auf die Zurückführbarkeit des Riemens. Deshalb kann durch Korrigieren der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, des ersten Zielübersetzungsverhältnisses und des zweiten Zielübersetzungsverhältnisses gemäß der Steigung der Fahrbahn, der Fahrzustand des Fahrzeugs beim Schalten des Schaltsteuerungsmodus zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückfuhrbarkeit des Riemens und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät kann des Weiteren eine Anforderungsgraderfassungseinrichtung zum Erfassen des Grads einer Anforderung zum Erzeugen einer Antriebskraft für das Fahrzeug und eine Drehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe haben, und die Bestimmungseinrichtung kann eine Übersetzungsverhältnisbestimmungseinrichtung zum Einstellen des ersten Zielübersetzungsverhältnisses und des zweiten Zielübersetzungsverhältnisses auf der Basis des erfassten Anforderungsgrads, der erfassten Drehzahl der Antriebsriemenscheibe und der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs haben.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau werden das erste Zielübersetzungsverhältnis und das zweite Zielübersetzungsverhältnis auf der Basis des Grads einer Anforderung zum Erzeugen einer Antriebskraft fur das Fahrzeug (beispielsweise der Betätigungsumfang des Gaspedals), der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe, der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Falls beispielsweise die Beziehung zwischen der Drehzahl zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens und der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beziehung zwischen der Drehzahl zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit im Voraus eingestellt worden sind, können das erste Zielübersetzungsverhältnis und das zweite Zielübersetzungsverhältnis auf der Basis des erfassten Grads einer Anforderung zum Erzeugen einer Antriebskraft fur das Fahrzeug, der erfassten Drehzahl der Antriebsriemenscheibe und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
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Das vorstehend beschriebene Steuergerat kann derart sein, dass die Übersetzungsverhältnisbestimmungseinrichtung das Höhere von dem ersten Zielübersetzungsverhaltnis und dem zweiten Zielübersetzungsverhältnis auf ein tatsachliches Zielübersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes festlegt, und die Steuerungseinrichtung kann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes auf das tatsachliche Zielübersetzungsverhaltnis steuern.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau, selbst falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wird das höhere von dem ersten Übersetzungsverhältnis und dem zweiten Übersetzungsverhältnis auf das tatsächliche Ubersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes festgelegt. Deshalb kann wenigstens die Zurückführbarkeit des Riemens ungeachtet davon verbessert werden, ob der erste Schaltsteuerungsmodus oder der zweite Schaltsteuerungsmodus ausgeführt wird. Demzufolge ist es möglich, eine Verschlechterung der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs zu verhindern, die ansonsten auftreten kann, wenn das Fahrzeug das nächste Mal aus dem Stillstand gestartet wird.
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Das vorstehend beschriebene Steuergerät kann derart sein, dass das Steuergerät das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes derart steuert, dass, wenn das tatsächliche Zielübersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes von einem von dem ersten Zielübersetzungsverhältnis und dem zweiten Zielübersetzungsverhältnis zu dem anderen geschaltet wird, die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes eine Rate nicht übersteigt, die gemäß der Steigung der bergauf führenden Fahrbahn eingestellt ist.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird, wenn das tatsächliche Zielübersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes von einem von dem ersten Zielübersetzungsverhaltnis und dem zweiten Zielübersetzungsverhaltnis zu dem anderen geschaltet wird, die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes unter eine Rate begrenzt, die zu der Steigung der bergauf führenden Fahrbahn korrespondiert. Somit fühlt sich der Fahrer nicht unwohl.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Das Vorstehende und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden offensichtlich von der folgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen, und in denen:
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1 eine Ansicht ist, die den Aufbau eines stufenlos einstellbaren Getriebes zeigt, das durch ein CVT-Steuergerät gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung gesteuert wird;
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2 ein Diagramm ist, das die Funktionsblöcke einer ECU darstellt, die das CVT-Steuergerät der beispielhaften Ausführungsform bildet;
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3 ein Graph ist, der darstellt, wie sich die Drehzahl der Primärriemenscheibe bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Bergauffahrsteuerung und in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung ändert;
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4 ein Zeitablaufdiagramm ist, das darstellt, wie sich der Betätigungsumfang des Gaspedals und die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe in der Bergauffahrsteuerung ändern;
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5 ein Zeitablaufdiagramm ist, das darstellt, wie sich die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe in der Riemenzurückfuhrbarkeitssicherungssteuerung andert;
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6 ein Flussdiagramm ist, das den Algorithmus eines Programms darstellt, das durch die ECU ausgeführt wird, die das CVT-Steuergerät der beispielhaften Ausführungsform bildet;
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7 ein Zeitablaufdiagramm ist, das darstellt, wie sich die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe andert, wenn die Schaltsteuerung von der Bergauffahrsteuerung zu der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung geändert wird;
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8 ein weiteres Zeitablaufdiagramm ist, das darstellt, wie sich die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe ändert, wenn die Schaltsteuerung von der Bergauffahrsteuerung zu der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung geschaltet wird;
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9 ein Graph ist, der darstellt, wie sich die Drehzahl der Primärriemenscheibe bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Steigungsniveau ändert; und
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10 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt und der Steigung der Fahrbahn bei jeder Hydraulikfluidtemperatur darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Beschreibungen sind gleiche Elemente und Komponenten mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und weil die Namen und die Funktionen derartiger gleicher Elemente und Komponenten dieselben sind, wird eine detaillierte Beschreibung von diesen nicht wiederholt.
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Zuerst wird der Aufbau des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem CVT-Steuergerät gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf 1 beschrieben. Das CVT-Steuergerät dieser beispielhaften Ausführungsform besteht aus einer ECU (elektronische Steuerungseinheit) 1000, die in 1 gezeigt ist, und das CVT ist ein Riemen-CVT.
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Mit Bezug auf 1 besteht der Antriebsstrang des Fahrzeugs aus einer Kraftmaschine 100, einem Drehmomentwandler 200, einer Vorwärts-Rückwärts-Schaltvorrichtung 290, einem Riemen-CVT-Mechanismus 300, einem Differenzial 800, der ECU 1000 und einem Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100. Von diesen bilden der Drehmomentwandler 200, die Vorwärts-Rückwarts-Schaltvorrichtung 290, der CVT-Mechanismus 300 und der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100 zusammen das CVT.
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Die Ausgabewelle der Kraftmaschine 100 ist mit der Eingabewelle des Drehmomentwandlers 200 verbunden. Die Kraftmaschine 100 und der Drehmomentwandler 200 sind über eine Drehwelle miteinander gekoppelt. Somit ist eine Ausgabewellendrehzahl NE (Kraftmaschinendrehzahl NE) der Kraftmaschine 100, die durch einen Kraftmaschinendrehzahlsensor 430 erfasst wird, immer gleich zu einer Eingabedrehzahl (Pumpendrehzahl) des Drehmomentwandlers 200.
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Der Drehmomentwandler 200 besteht aus einer Sperrkupplung 210, die betätigbar ist, um die Eingabewelle und die Ausgabewelle des Drehmomentwandlers 200 direkt zu verbinden, einem Pumpenrad 220, das an der Eingabewellenseite vorgesehen ist, einem Turbinenrad 230, das an der Ausgabewellenseite vorgesehen ist, und einem Stator, der eine Einwegkupplung 250 hat und einen Drehmomentverstärkungseffekt vorsieht. Der Drehmomentwandler 200 und der CVT-Mechanismus 300 sind uber eine Drehwelle miteinander verbunden. Eine Ausgabewelledrehzahl NT (Turbinendrehzahl NT) des Drehmomentwandlers 200 wird durch einen Turbinendrehzahlsensor 400 erfasst.
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Der CVT-Mechanismus 300 ist über die Vorwärts-Rückwarts-Schaltvorrichtung 290 mit dem Drehmomentwandler 200 verbunden. Der CVT-Mechanismus 300 besteht aus einer Primärriemenscheibe 500 an der Eingabeseite, einer Sekundärriemenscheibe 600 an der Ausgabeseite und einem Metallriemen 700, der um die Primärriemenscheibe 500 und die Sekundarriemenscheibe 600 herumgewickelt ist. Die Primarriemenscheibe 500 besteht aus einer stationären Scheibe, die auf einer Primarwelle fixiert ist, und einer beweglichen Scheibe, die auf der Primärwelle derart abgestützt ist, dass sie auf dieser gleiten kann. Die Sekundärriemenscheibe 600 besteht aus einer stationaren Scheibe, die auf einer Sekundärwelle fixiert ist, und einer beweglichen Scheibe, die auf der Sekundärwelle derart abgestutzt ist, dass sie auf dieser gleiten kann. In dem CVT-Mechanismus 300 ist ein Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410 vorgesehen, um eine Drehzahl Nin der Primärriemenscheibe 500 zu erfassen, und ein Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 420 ist vorgesehen, um eine Drehzahl Nout der Sekundärriemenscheibe 600 zu erfassen.
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Der Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410 ist angeordnet, um der Drehwelle der Primärriemenscheibe 500 zugewandt zu sein oder der Verzahnung eines Dreherfassungszahnrads zugewandt zu sein, das an einer Antriebswelle vorgesehen ist, die mit der Drehwelle der Primärriemenscheibe 500 verbunden ist, und der Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 420 ist angeordnet, um der Drehwelle der Sekundärriemenscheibe 600 zugewandt zu sein oder der Verzahnung eines Dreherfassungszahnrads zugewandt zu sein, das an einer Antriebswelle vorgesehen ist, die mit der Drehwelle der Sekundärriemenscheibe 600 verbunden ist. Der Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410 kann selbst eine geringfügige Drehung der Primärriemenscheibe 500 erfassen, die als die Eingabewelle des CVT-Mechanismus 300 dient, und der Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 420 kann selbst eine geringfügige Drehung der Sekundärriemenscheibe 600 erfassen, die als die Ausgabewelle des CVT-Mechanismus 300 dient. Beispielsweise können Sensoren mit magnetischen Widerstandselementen, die oft als „Halbleitersensoren” bezeichnet werden, als die Drehzahlsensoren 410 und 420 verwendet werden.
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Die Vorwärts-Rückwärts-Schaltvorrichtung 290 besteht aus einem Planetenradsatz der Doppelritzelbauart, einer Rückwärtsbremse (Bremse fur Ruckwärtsantrieb) und einer Eingabekupplung. Das Sonnenrad des Planetenradsatzes ist mit der Eingabewelle der Vorwärts- Rückwärts-Schaltvorrichtung 290 gekoppelt, und der Träger, der das erste und zweite Ritzel abstützt, ist mit der stationären Scheibe der Primarriemenscheibe 500 gekoppelt und das Ringrad ist mit der Rückwärtsbremse gekoppelt, die als eine Reibungskupplung für einen Rückwärtsantrieb dient, und eine Eingabekupplung ist zwischen dem Träger und dem Ringrad vorgesehen. Diese Eingabekupplung 310 ist eine so genannte „Vorwärtsfahrtkupplung” oder „Vorwärtskupplung” und wird immer dann angewendet, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, das heißt sie wird nicht angewendet, wenn die Schaltposition in der Parkposition (P), der Rückwärtsposition (R) oder der Neutralposition (N) ist.
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Als Nächstes werden die ECU 1000 und der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100 beschrieben, die verwendet werden, um diesen Antriebsstrang zu steuern. Die ECU 1000 empfängt die Signale, die von dem Turbinendrehzahlsensor 400 ausgegeben werden, der die Turbinendrehzahl NT erfasst, die Signale, die von dem Primarriemenscheibendrehzahlsensor 410 ausgegeben werden, der die Primärriemenscheibendrehzahl Nin erfasst, beziehungsweise die Signale, die von dem Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 420 ausgegeben werden, der die Sekundärriemenscheibendrehzahl Nout erfasst.
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Der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100 hat einen Schaltgeschwindigkeitssteuerungsabschnitt 1110, einen Riemenklemmkraftsteuerungsabschnitt 1120, einen Sperrdrucksteuerungsabschnitt 1130, einen Kupplungsdrucksteuerungsabschnitt 1140 und ein manuelles Ventil 1150. Die ECU 1000 gibt verschiedene Steuersignale zu einem Schaltsteuerungsbetriebssolenoid (1) 1200, einem Schaltsteuerungsbetriebssolenoid (2) 1210, einem Klemmkraftsteuerungslinearsolenoid 1220, einem Sperrsolenoid 1230 und einem Sperrdrucksteuerungsbetriebssolenoid 1240 in dem Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100 aus. Weil der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100 einen bekannten Hydraulikkreisaufbau hat, wird er hier nicht im Detail beschrieben.
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Des Weiteren empfängt die ECU 1000 die Signale, die von einem Gaspedalbetätigungsumfangssensor 460 ausgegeben werden, der den Umfang erfasst, in dem das Gaspedal durch den Fahrer nach unten gedrückt wird, die Signale, die von einem Drosselpositionssensor (nicht gezeigt in den Zeichnungen) ausgegeben werden, der den Grad einer Öffnung einer elektromagnetischen Drossel erfasst, und die Signale, die von dem Kraftmaschinendrehzahlsensor 430 ausgegeben werden, der die Kraftmaschinendrehzahl (NE) der Kraftmaschine 100 erfasst.
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In dem Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 1100 steuert der Riemenklemmkraftsteuerungsabschnitt 1120 den Klemmdruck des Riemens 700 des CVT-Mechanismus 300 auf der Basis der Steuersignale, die von der ECU 1000 zu dem Riemenklemmdrucksteuerungslinearsolenoid 1220 ausgegeben werden. Der Klemmdruck des Riemens 700 ist der Kontaktdruck zwischen jeder Riemenscheibe und dem Riemen 700.
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Ein Radgeschwindigkeitssensor 440 erfasst die Drehzahl der Antriebsräder des Fahrzeugs (in den Zeichnungen nicht gezeigt). Der Radgeschwindigkeitssensor 440 gibt Radgeschwindigkeitssignale, die die erfasste Drehzahl der Antriebsräder anzeigen, zu der ECU 1000 aus. Es sei angemerkt, dass in dieser beispielhaften Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit auf verschiedene andere Arten als durch Erfassen der Drehzahl der Antriebsräder bestimmt werden kann. Das heißt es gibt verschiedene physikalische Größen, die sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beziehen. Beispielsweise kann die Drehzahl der angetriebenen Räder des Fahrzeugs auf der Basis der Drehzahl der Sekundarriemenscheibe 600 und des Untersetzungsverhaltnisses berechnet werden, das zwischen dem CVT und den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs eingerichtet ist.
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Ein Fluidtemperatursensor 450 erfasst die Temperatur eines Hydraulikfluids, das in dem CVT zirkuliert. Der Fluidtemperatursensor 450 gibt Fluidtemperatursignale, die die erfasste Temperatur des Hydraulikfluids anzeigen, zu der ECU 1000 aus. Es sei angemerkt, dass in dieser beispielhaften Ausführungsform das Schaltansprechverhalten des CVT auf verschiedene andere Arten als durch Erfassen der Temperatur des Hydraulikfluids bestimmt werden kann. Das heißt es gibt verschiedene andere physikalische Größen, die sich auf das Schaltansprechverhalten des CVT beziehen, und irgendeine von derartigen physikalischen Größen kann erhalten und anstelle der Temperatur des Hydraulikfluids verwendet werden.
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2 ist ein Flussdiagramm, das die Funktionsblöcke der ECU 1000 darstellt, die das CVT-Steuergerät dieser beispielhaften Ausführungsform ist. Mit Bezug auf 2 hat die ECU 1000 ein Eingabe-Interface 1300, einen Berechnungsabschnitt 1400, einen Speicherabschnitt 1500 und ein Ausgabe-Interface 1600.
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Das Eingabe-Interface 1300 empfängt die folgenden Signale und sendet diese zu dem Berechnungsabschnitt 1400; die Drosselöffnungssignale von dem Drosselpositionssensor, die Primärriemenscheibendrehzahlsignale von dem Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410, die Sekundärriemenscheibendrehzahlsignale von dem Sekundärriemenscheibendrehzahlsensor 420, die Kraftmaschinendrehzahlsignale von dem Kraftmaschinendrehzahlsensor 430, die Radgeschwindigkeitssignale von dem Radgeschwindigkeitssensor 440, die Hydraulikfluidtemperatursignale von dem Fluidtemperatursensor 450 und die Gaspedalbetätigungsumfangsignale von dem Gaspedalbetätigungsumfangssensor 460.
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Der Berechnungsabschnitt 1400 hat einen Bestimmungsabschnitt 1402 für eine berauf führende Fahrbahn, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1404, einen Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406, einen Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 und einen Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410.
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Der Bestimmungsabschnitt 1402 für eine bergauf führende Fahrbahn bestimmt, ob das Fahrzeug derzeit auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt, auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale und der Drosselöffnungssignale, die über das Eingabe-Interface 1300 empfangen werden.
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Genauer gesagt führt der Bestimmungsabschnitt 1402 für eine bergauf führende Fahrbahn diese Bestimmung durch Vergleichen der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, die auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale berechnet wird, und einer Referenzbeschleunigung durch, die im Voraus in dem Speicherabschnitt 1500 gespeichert worden ist und gemäß den Drosselsignalen und den Radgeschwindigkeitssignalen ausgelesen wird.
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Falls beispielsweise die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs geringer als die Referenzbeschleunigung ist, bestimmt die Bestimmungseinrichtung 1402 fur eine bergauf führende Fahrbahn, dass das Fahrzeug derzeit auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt. Falls andererseits die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs gleich zu oder höher als die Referenzbeschleunigung ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 1402 für eine bergauf führende Fahrbahn, dass das Fahrzeug nicht auf einer bergauf führenden Fahrbahn fahrt.
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Alternativ kann ein Sensor zum Erfassen einer physikalischen Größe vorgesehen sein, die sich auf die Steigung der Fahrbahn bezieht (beispielsweise ein G-Sensor). In diesem Fall kann auf der Basis der physikalischen Größe, die durch diesen Sensor erfasst wird, bestimmt werden, ob das Fahrzeug derzeit auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt. Der Bestimmungsabschnitt 1402 für eine bergauf führende Fahrbahn kann angepasst sein, um ein Bestimmungsflag für eine bergauf führende Fahrbahn auf AN einzustellen, wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1404 bestimmt auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale, die über das Eingabe-Interface 1300 empfangen werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt ist. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt ist auf einen Wert eingestellt, bei dem und über dem eine Verschlechterung der Riemenrückführbarkeit von Interesse ist. Im Speziellen ist die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt gemäß der Steigung der Fahrbahn eingestellt. Je höher beispielsweise die Steigung der Fahrbahn ist, desto niedriger ist die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt. Die Charakteristik der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt kann empirisch eingestellt sein.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1404 kann die vorstehende Bestimmung bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Bedingung durchführen, dass das Bestimmungsflag für eine bergauf fuhrende Fahrbahn auf AN ist, und kann ein Bergauffahrsteuerungsausführungsflag auf AN einstellen, falls die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt ist.
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Der Ubersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 bestimmt, ob ein Übersetzungsverhältnis γ(1), das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung des Fahrzeugs beizubehalten, höher (Geschwindigkeitsverringernder bzw. verlangsamender) als ein Übersetzungsverhältnis γ(2) ist, das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 beizubehalten. Es sei angemerkt, dass der Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 angepasst sein kann, um zu bestimmen, ob die Zieldrehzahl der Primarriemenscheibe 500, die in der Bergauffahrsteuerung eingestellt ist, höher als die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 ist, die in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung eingestellt ist.
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Der Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 berechnet das Übersetzungsverhältnis γ(1), das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung des Fahrzeugs sicher zu stellen, auf der Basis der Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500, die von den Radgeschwindigkeitssignalen und den Primärriemenscheibendrehzahlsignalen berechnet wird, die über das Eingabe-Interface 1300 empfangen werden, und einem Kennfeld zum Einstellen einer Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500.
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Die gestrichelten Linien in dem Graph von 3 stellen ein Beispiel des Kennfelds zum Einstellen der Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 dar. Die horizontale Achse des Graphen von 3 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, während die vertikale Achse die Primärriemenscheibendrehzahl NIN darstellt. Wie mit den gestrichelten Linien dargestellt ist, gilt, je höher das Niveau der Steigung der Fahrbahn ist (wenn sich das Niveau der Steigung der Fahrbahn von dem Steigungsniveau 1 zu dem Steigungsniveau 3 erhöht), desto stärker ist die Neigung der Linie der Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl, die sich im Wesentlichen gerade im Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit erstreckt. Auf der Basis dieses Kennfelds wird die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl auf die untere Grenze des Drehzahlbereichs eingestellt, in dem die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs für die Steigung der Fahrbahn angemessen ist.
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Während die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl unter Verwendung der drei Steigungsniveaus in dieser beispielhaften Ausführungsform eingestellt wird, die vorstehend beschrieben ist, ist die Anzahl der Steigungsniveaus nicht auf drei begrenzt.
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Der Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 berechnet das Übersetzungsverhältnis γ(2), das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen, unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssignale, der Primärriemenscheibendrehzahlsignale, die über das Eingabe-Interface 1300 empfangen werden, und eines Kennfelds zum Einstellen des unteren Überwachungswerts der Drehzahl der Primärriemenscheibe 500, der in der Steuerung zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens 700 verwendet wird. Der untere Überwachungswert der Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 ist auf einen Wert eingestellt, von dem aus das Übersetzungsverhältnis des CVT passend zu dem höchsten Verhältnis (das am meisten Geschwindigkeitsverringerndes bzw. am stärksten verlangsamendes Verhältnis) zurückgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug abgebremst wird.
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Die durchgehenden Linien in dem Graph von 3 stellen ein Beispiel des Kennfelds zum Einstellen des unteren Überwachungswerts der Primärriemenscheibendrehzahl dar, der in der Steuerung zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens 700 verwendet wird. Wie durch die durchgehenden Linien in 3 dargestellt ist, gilt, je höher das Niveau der Steigung der Fahrbahn ist, desto großer ist die Neigung der Linie des unteren Überwachungswerts der Primärriemenscheibendrehzahl, wobei sich diese Linie im Wesentlichen gerade im Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit erstreckt. Während der untere Überwachungswert der Primärriemenscheibendrehzahl gemäß den drei Steigungsniveaus in dieser beispielhaften Ausführungsform eingestellt wird, die vorstehend beschrieben ist, ist die Anzahl der Steigungsniveaus nicht auf drei beschränkt.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist bei jedem Steigungsniveau und jeder Fahrzeuggeschwindigkeit die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl niedriger als der untere Überwachungswert zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens 700.
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Es sei angemerkt, dass, wenn die Steigung der Fahrbahn ein Wert ist, der keinem der Steigungsniveaus entspricht, die in 3 gezeigt sind, der untere Überwachungswert und die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl durch lineare Interpolation der Werte, die den in 3 gezeigten Steigungsniveaus entsprechen, oder dergleichen berechnet werden kann. Des Weiteren sei angemerkt, dass die Beziehung zwischen dem unteren Überwachungswert zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens 700 und der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beziehung zwischen der Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht notwendiger Weise linear sind.
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Wenn beispielsweise das Bergauffahrsteuerungsausführungsflag auf AUS ist, vergleicht der Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 das Übersetzungsverhältnis γ(1) und das Ubersetzungsverhältnis γ(2), und falls das Ubersetzungsverhältnis γ(1) hoher als das Ubersetzungsverhältnis γ(2) ist, stellt der Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 das Bergauffahrsteuerungsausfuhrungsflag auf AN, und falls das Übersetzungsverhältnis γ(1) gleich zu oder niedriger als das Übersetzungsverhältnis γ(2) ist, stellt der Ubersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406 andererseits ein Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsausführungsflag auf AN.
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Der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 steuert das CVT derart, dass die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 der Zieldrehzahl gleicht. Im Speziellen erzeugt zu dieser Zeit der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 bestimmte Hydraulikdrucksteuersignale zum Steuern des Klemmdrucks, der auf den Riemen 700 an der Primärriemenscheibe 500 aufgebracht wird, und des Klemmdrucks, der auf den Riemen 700 an der Sekundärriemenscheibe 600 aufgebracht wird, und gibt die erzeugten Hydraulikdrucksteuersignale über das Ausgabe-Interface 1600 zu den entsprechenden Solenoiden aus.
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Während der Bergauffahrsteuerung (das heißt solange das Bergauffahrsteuerungsausführungsflag auf AN ist) stellt der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 unter Verwendung des unteren Uberwachungswerts, der während der Bergauffahrsteuerung eingestellt wird, als den minimalen Wert ein. Bis die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl übersteigt, steuert der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 den unteren Überwachungswert derart, dass er sich erhöht, wenn sich die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 erhöht, aber sich nicht verringert, selbst falls sich die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 verringert. Es sei angemerkt, dass der untere Überwachungswert nicht über die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl hinaus erhöht wird. Der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 stellt die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 gleich zu oder höher als die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl ein.
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Solch eine Änderung der Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 während der Bergauffahrsteuerung wird nachstehend mit Bezug auf 4 beschrieben. Das Diagramm von 4 stellt einen beispielhaften Fall dar, in dem ein Betatigungsumfang des Gaspedals sich von 0 in Erwiderung darauf erhöht, dass das Gaspedal durch einen Fahrer niedergedrückt wird. Mit Bezug auf 4 ist eine Bedingung zum Ausführen der Bergauffahrsteuerung bei einer Zeit t(0) erfüllt. Diese Bedingung ist beispielsweise erfüllt, wenn die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs, die auf der Basis der durch den Radgeschwindigkeitssensor 440 erfassten Radgeschwindigkeit berechnet wird, niedriger als eine Referenzbeschleunigung ist, die auf der Basis des Öffnungsgrads der Drossel und der Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 bestimmt ist. Zu einer Zeit t(0) stellt die ECU 1000 somit das Bergauffahrsteuerungsausführungsflag auf AN ein. Zu dieser Zeit berechnet die ECU 1000 eine Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl NINT(0) unter Verwendung eines entsprechenden Kennfelds. Es sei angemerkt, dass in diesem beispielhaften Fall angenommen wird, dass die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, konstant ist.
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Dann erhöht sich der Betätigungsumfang des Gaspedals bis zu einer Zeit t(1), wenn der Fahrer das Gaspedal weiter niederdrückt. Währenddessen erhöht sich die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500, und deshalb erhöht die Kraftmaschine 100 demzufolge den unteren Überwachungswert. Auf diese Weise verringert sich die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 selbst dann nicht, falls der Betätigungsumfang des Gaspedals innerhalb der Zeitspanne von der Zeit t(1) bis zu der Zeit t(2) abnimmt. Das heißt während dieser Zeitspanne wird das CVT nicht hoch geschaltet.
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Dann übersteigt die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500, die auf der Basis des Betätigungsumfangs des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl NINT(0) zu einer Zeit t(2). Zu dieser Zeit erhöht die Kraftmaschine 100 jedoch den unteren Überwachungswert nicht über die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl NINT(0). Deshalb verringert sich die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 nicht unter die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl NINT(0), wenn der Betätigungsumfang des Gaspedals zu einer Zeit T(3) abnimmt.
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Der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 führt eine Regelung an hydraulischen Stellgliedern durch, um den Unterschied zwischen der tatsächlichen Drehzahl der Primärriemenscheibe 500, die durch den Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410 erfasst wird, und der derzeitigen Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 zu verringern.
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Des Weiteren führt der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 eine Sweep-Steuerung zusätzlich zu der vorstehenden Regelung für die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 durch. Das heißt in der Sweep-Steuerung steuert der Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 die hydraulischen Stellglieder derart, dass die Änderungsrate der tatsächlichen Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 eine Referenzrate nicht übersteigt, die als ein oberer Überwachungswert gemäß dem Steigungsniveau der Fahrbahn eingestellt ist, auf dem das Fahrzeug fährt. Es sei angemerkt, dass diese Sweep-Steuerung alternativ derart durchgeführt werden kann, dass die Änderungsrate der Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 einen oberen Überwachungswert nicht übersteigt. Des Weiteren kann der obere Uberwachungswert ein vorbestimmter Wert sein. Die Charakteristik der Referenzrate, die gemäß dem Steigungsniveau der Fahrbahn eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben ist, kann im Voraus empirisch bestimmt sein.
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Der Riemenzuruckführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 steuert das CVT derart, dass die Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 gleich zu der Zieldrehzahl ist und die Drehzahl der Primärriemenscheibe 500, die durch den Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410 erfasst wird, nicht niedriger als der untere Überwachungswert wird. Der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 erzeugt bestimmte Hydraulikdrucksteuersignale zum Steuern des Klemmdrucks, der auf den Riemen 700 an der Primärriemenscheibe 500 aufgebracht wird, und des Klemmdrucks, der auf den Riemen 700 an der Sekundärriemenscheibe 600 aufgebracht wird, und gibt die erzeugten Hydraulikdrucksteuersignale über das Ausgabe-Interface 1600 zu den hydraulischen Stellgliedern aus.
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Während der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung (das heißt solange das Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsausführungsflag auf AN ist) stellt der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 auf der Basis des Betätigungsumfangs des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit und unter Verwendung des unteren Überwachungswerts, der auf der Basis des Steigungsniveaus der Fahrbahn eingestellt ist, als den minimalen Wert ein. Zu dieser Zeit hat der untere Uberwachungswert eine im Wesentlichen lineare Beziehung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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In dem Folgenden wird eine derartige Änderung der Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 während der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 stellt einen beispielhaften Fall dar, in dem das Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsausführungsflag auf AUS ist und die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl NINT(1) gemäß dem Betätigungsumfang des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist.
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Mit Bezug auf 5 ist eine Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsausführungsbedingung bei einer Zeit T(4) erfüllt, nach der die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 zwangsweise von der Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl NINT(1) bis zu einem unteren Überwachungswert NINT(2) erhöht wird, der gemäß dem Steigungsniveau der Fahrbahn eingestellt ist. Zu dieser Zeit kann die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 entweder in Schritten von NINT(1) bis NINT(2) mit einer vorbestimmten Rate wie in dem beispielhaften Fall von 5 erhöht werden, oder mit einer Rate, die gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt ist (Steigungsniveau, Fahrzeuggeschwindigkeit, etc.).
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Der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 führt eine Regelung an den hydraulischen Stellgliedern durch, um den Unterschied zwischen der tatsächlichen Drehzahl der Primärriemenscheibe 500, die durch den Primärriemenscheibendrehzahlsensor 410 erfasst wird, und der derzeitigen Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 zu verringern.
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In dem Fall, in dem die Zieldrehzahl der Primarriemenscheibe 500 in Schritten erhöht wird, wie vorstehend beschrieben ist, kann der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 eine Sweep-Steuerung zusätzlich zu der Regelung an der tatsächlichen Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 durchführen.
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In dieser Sweep-Steuerung steuert im Speziellen der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 die hydraulischen Stellglieder derart, dass die Änderungsrate der tatsächlichen Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 eine Referenzrate nicht übersteigt, die als ein oberer Überwachungswert gemäß dem Steigungsniveau der Fahrbahn eingestellt ist, auf der das Fahrzeug fährt. Es sei angemerkt, dass der obere Überwachungswert ein vorbestimmter Wert sein kann.
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Gemäß der Sweep-Steuerung, die vorstehend beschrieben ist, ändert sich, selbst in dem Fall, in dem die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 in Schritten bei einem Übergang von der Bergauffahrsteuerung zu der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung geändert wird, die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 nicht stark.
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Während die CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit), die den Berechnungsabschnitt 1400, der als der Bestimmungsabschnitt 1402 für eine bergauf führende Fahrbahn dient, den Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1404, den Übersetzungsverhältnisbestimmungsabschnitt 1406, den Bergauffahrsteuerungsabschnitt 1408 und den Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerungsabschnitt 1410 durch Ausführen entsprechender Programme, die in dem Speicherabschnitt 1500 gespeichert sind, in dieser beispielhaften Ausführungsform bildet, können diese Abschnitte als separate Hardwareelemente vorgesehen sein. Es sei angemerkt, dass die Programme fur diese Abschnitte in einem Aufzeichnungsmedium gespeichert sind, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist.
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Der Speicherabschnitt 1500 speichert verschiedene Informationen, Programme, Schwellenwerte, Kennfelder und so weiter. Der Berechnungsabschnitt 1400 entnimmt verschiedene Daten von dem Speicherabschnitt 1500 und gibt verschiedene Daten in diesen ein, wenn es notwendig ist.
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In dem Folgenden wird der Algorithmus des Programms, das durch die ECU 1000 ausgeführt wird, die das CVT-Steuergerät dieser beispielhaften Ausführungsform ist, mit Bezug auf 6 beschrieben.
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Mit Bezug auf 6 bestimmt die ECU 1000 in Schritt 100, ob das Fahrzeug gerade auf einer bergauf führenden Fahrbahn fährt. Falls dies so ist (Schritt 100: JA), fährt die ECU 1000 fort zu Schritt 102. Falls nicht (Schritt 100: NEIN), beendet die ECU 1000 den derzeitigen Zyklus der Steuerroutine.
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In Schritt 102 bestimmt die ECU 1000, ob die durch den Radgeschwindigkeitssensor 440 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt ist, die gemäß dem Steigungsniveau der Fahrbahn eingestellt ist. Falls dies so ist (Schritt 102: JA), geht die ECU 1000 weiter zu Schritt 104. Falls nicht, geht die ECU 1000 weiter zu Schritt 106.
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In Schritt 104 führt die ECU 1000 die Bergauffahrsteuerung aus. Andererseits bestimmt die ECU 1000 in Schritt 106, ob das Übersetzungsverhältnis γ(1), das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung des Fahrzeugs sicher zu stellen, höher als das Ubersetzungsverhältnis γ(2) ist, das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen, oder bestimmt, ob die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl, die eingestellt ist, wenn die Bergauffahrsteuerung auszuführen ist, höher als der untere Überwachungswert ist, der auf der Basis des Steigungsniveaus der Fahrbahn und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt ist, wenn die Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung auszuführen ist. Falls das Übersetzungsverhältnis γ(1) höher als das Übersetzungsverhältnis γ(2) ist (Schritt 106: JA), geht die ECU 1000 weiter zu Schritt 108. Falls nicht (Schritt 106: NEIN), geht die ECU 1000 weiter zu Schritt 110.
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In Schritt 108 führt die ECU 1000 die Bergauffahrsteuerung aus. Andererseits führt die ECU 1000 in Schritt 110 die Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung aus.
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Im Folgenden wird mit Bezug auf 7, 8 und 9 beschrieben, wie die ECU 1000, die das CVT-Steuergerät der beispielhaften Ausführungsform ist, nach der vorstehend beschriebenen Steuerroutine arbeitet.
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Angenommen dass beispielsweise die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt für das Steigungsniveau (1) V(1) ist, wird die Bergauffahrsteuerung ausgeführt (Schritt 104), falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug derzeit auf einer bergauf führenden Fahrbahn des Steigungsniveaus (1) (Schritt 100: JA) mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich zu oder höher als V(1) ist (Schritt 102: JA). Falls zu dieser Zeit die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500, die zu dem derzeitigen Betätigungsumfang des Gaspedals und der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, höher als die Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl für das Steigungsniveau (1) ist, wird die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 unter Verwendung der Bergauffahrsteuerungszieldrehzahl für das Steigungsniveau (1) als der untere Überwachungswert gesteuert.
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Wie in 7 gezeigt ist, wenn die Antriebsleistung, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, sich in Erwiderung auf beispielsweise ein Freigeben des Gaspedals durch den Fahrer, zu verringern beginnt, beginnt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und auch die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 zu verringern.
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Die tatsächliche Drehzahl der Primarriemenscheibe 500 verringert sich auf NIN(0) zu einer Zeit T(5). Zu dieser Zeit, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder niedriger als V(1) ist (Schritt 102: NEIN) und das Ubersetzungsverhältnis γ(1), das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung des Fahrzeugs sicher zu stellen, gleich zu oder niedriger als das Übersetzungsverhältnis γ(2) ist, das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen (Schritt 106: NEIN), wird die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 zwangsweise von der tatsächlichen Primärriemenscheibendrehzahl NIN(0) bis zu dem unteren Überwachungswert NIN(1) für das Steigungsniveau (1) in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung erhöht. Zu dieser Zeit wird eine Sweep-Steuerung ausgeführt, so dass sich die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 mit einer Rate erhöht, die zu dem Steigungsniveau (1) korrespondiert, und zu einer Zeit T(6) erreicht die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 den unteren Überwachungswert NIN(1), der zu der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit korrespondiert. Nach einer Zeit T(6) wird das Übersetzungsverhältnis des CVT gesteuert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen.
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Des Weiteren verringert sich, wie in 8 gezeigt ist, die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 bei einer Zeit t(5) auf NIN(2). Falls zu dieser Zeit die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder niedriger als V(1) ist (Schritt 102: NEIN) und das Übersetzungsverhältnis γ(1), das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung sicher zu stellen, höher als das Übersetzungsverhältnis γ(2) ist, das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen (Schritt 106: JA), wird die Bergauffahrsteuerung fortgefuhrt (Schritt 108). In diesem Fall wird deshalb die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 nicht in Schritten geandert.
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Des Weiteren wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, der Schaltsteuerungsmodus von der Bergauffahrsteuerung zu der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung geschaltet. Zu dieser Zeit wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt gemäß dem Steigungsniveau der Fahrbahn eingestellt.
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Beispielsweise wird, wie in 9 gezeigt ist, die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt auf V(1) eingestellt, wenn die Steigung der Fahrbahn dem Steigungsniveau (1) entspricht, und die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt wird auf V(2) eingestellt, das kleiner als V(1) ist, wenn die Steigung der Fahrbahn dem Steigungsniveau (2) entspricht, das größer als das Steigungsniveau (1) ist, und die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt wird auf V(3) eingestellt, das kleiner als V(2) ist, wenn die Steigung der Fahrbahn dem Steigungsniveau (3) entspricht, das größer als das Steigungsniveau (2) ist.
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Mit der auf diese Weise eingestellten Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt wird, wenn die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, beispielsweise dem Steigungsniveau (1) entspricht, die Bergauffahrsteuerung fortgefuhrt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder niedriger als V(1) wird. Während dieser Zeit wird deshalb die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 im Wesentlichen linear bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit entlang der Linie des unteren Überwachungswerts für das Steigungsniveau (1) verringert, der in der Bergauffahrsteuerung eingestellt ist.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder niedriger als V(1) wird, wird der untere Überwachungswert, der fur das Steigungsniveau (1) in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung eingestellt ist, größer als der untere Uberwachungswert, der für das Steigungsniveau (1) in der Bergauffahrsteuerung eingestellt ist, so dass die Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung gestartet wird. Zu dieser Zeit wird die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 bis zu dem unteren Überwachungswert erhöht, der fur das Steigungsniveau (1) in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung eingestellt ist (der Wert, der in 9 durch die gestrichelte Linie gezeigt ist). Zu dieser Zeit wird die tatsächliche Drehzahl der Primarriemenscheibe 500 mit einer Rate geändert, die für das Steigungsniveau (1) eingestellt ist. Somit ändert sich die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 nicht abrupt beziehungsweise stark, und deshalb fühlt sich der Fahrer nicht unwohl.
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Der untere Überwachungswert für die Bergauffahrsteuerung ist bei dem Steigungsniveau (2) größer als bei dem Steigungsniveau (1). Deshalb wird, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Fahrbahn mit einer Steigung fährt, die dem Steigungsniveau (2) entspricht, die Bergauffahrsteuerung fortgeführt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder niedriger als V(2) wird. Während dieser Zeit wird deshalb, da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, die Zieldrehzahl der Primärriemenscheibe 500 im Wesentlichen linear bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit entlang der Linie des unteren Überwachungswerts für das Steigungsniveau (2) verringert.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder niedriger als V(2) wird, wird der untere Überwachungswert, der für das Steigungsniveau (2) in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung eingestellt ist, großer als der untere Überwachungswert, der für das Steigungsniveau (2) in der Bergauffahrsteuerung eingestellt ist, so dass die Riemenzuruckfuhrbarkeitssicherungssteuerung gestartet wird. Zu dieser Zeit wird die tatsachliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 bis zu dem unteren Überwachungswert erhöht, der für das Steigungsniveau (2) in der Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung eingestellt ist (der Wert, der durch die gestrichelte Linie in 9 gekennzeichnet ist). Zu dieser Zeit wird die tatsächliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 mit einer Rate geändert, die für das Steigungsniveau (2) eingestellt ist.
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Wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Fahrbahn mit einer Steigung fährt, die dem Steigungsniveau (3) entspricht, wird die tatsachliche Drehzahl der Primärriemenscheibe 500 mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit in der selben Weise geändert, wie wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Fahrbahn mit einer Steigung fährt, die dem Steigungsniveau (1) oder dem Steigungsniveau (2) entspricht. Deshalb wird dies hier nicht wieder im Detail beschrieben.
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Gemäß dem CVT-Steuergerät der beispielhaften Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, bestimmt die ECU, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich zu oder geringer als Vblt ist und das Übersetzungsverhältnis, das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung des Fahrzeugs sicher zu stellen, gleich zu oder niedriger als das Übersetzungsverhältnis ist, das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen, dass der Grad eines Einflusses auf die Zurückführbarkeit des Riemens 700 hoch ist. In diesem Fall führt die ECU deshalb die Riemenzurückführbarkeitssicherungssteuerung aus, um sicher zu stellen, dass der Riemen 700 zu der Position zurückgeführt werden kann, die dem Anfangsübersetzungsverhaltnis zum Starten des Fahrzeugs aus einem Stillstand entspricht, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, und dies verhindert eine Verschlechterung der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs, die ansonsten auftreten kann, wenn das Fahrzeug das nächste Mal aus dem Stillstand gestartet wird.
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Falls andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich zu oder geringer als Vblt ist und/oder falls das Übersetzungsverhältnis, das erfordert ist, um eine ausreichende Bergauffahrleistung des Fahrzeugs sicher zu stellen, nicht gleich zu oder nicht niedriger als das Übersetzungsverhältnis ist, das erfordert ist, um eine ausreichende Zurückführbarkeit des Riemens 700 sicher zu stellen, bestimmt die ECU, dass der Grad eines Einflusses auf die Zurückführbarkeit des Riemens 700 niedrig ist. In diesem Fall führt die ECU deshalb die Bergauffahrsteuerung aus, in der die in dem Fahrzeug erzeugte Antriebskraft auf einen Wert gesteuert wird, der für die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrwiderstand der Fahrbahn angemessen ist. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug so fahren, wie er beziehungsweise sie es beabsichtigt.
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Somit sieht die Erfindung ein CVT-Steuergerät und ein CVT-Steuerungsverfahren vor, die den Schaltsteuerungsmodus in angemessener Weise zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens umschalten können.
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Je niedriger das Betriebsansprechverhalten des CVT ist, desto niedriger ist im Allgemeinen die Zurückführbarkeit des Riemens 700. Deshalb ist es wünschenswert, die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt, das Übersetzungsverhältnis zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung und das Übersetzungsverhältnis zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens auf der Basis einer physikalischen Größe einzustellen, die sich auf das Betriebsansprechverhalten des CVT bezieht.
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Die physikalische Größe, die sich auf das Betriebsansprechverhalten des CVT bezieht, beinhaltet beispielsweise die Temperatur des Hydraulikfluids, das in dem CVT zirkuliert. Je niedriger die Temperatur des Hydraulikfluids ist, desto hoher ist die Viskosität des Hydraulikfluids, und in umgekehrter Weise gilt, je höher die Temperatur des Hydraulikfluids ist, desto höher ist das Schaltansprechverhalten des CVT.
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Falls die Referenzgeschwindigkeit Vblt, das Übersetzungsverhältnis zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs und das Übersetzungsverhältnis zum Sicherstellen einer ausreichenden Zuruckfuhrbarkeit des Riemens 700 auf der Basis der Temperatur des Hydraulikfluids korrigiert werden, das in dem CVT zirkuliert, kann der Schaltsteuerungsmodus deshalb angemessener zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs gemäß dem Schaltansprechverhalten des CVT geschaltet werden. Beispielsweise kann die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt eingestellt sein, wie in dem Graphen von 10 gezeigt ist, wo die vertikale Achse die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt darstellt und die horizontale Achse die Steigung der Fahrbahn darstellt. Mit Bezug auf 10 ist die Beziehung, je höher die Steigung der Fahrbahn ist, desto niedriger ist die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt, im Wesentlichen linear gemacht. Angenommen dass die Steigung der Fahrbahn konstant ist, wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids des CVT niedrig ist (wenn sie beispielsweise niedriger als ein vorbestimmter Temperaturbereich ist), die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt höher eingestellt als wenn die Temperatur normal ist (beispielsweise wenn sie in dem vorbestimmten Temperaturbereich ist), und wenn die Temperatur des Hydraulikfluids des CVT hoch ist (wenn sie beispielsweise höher als der vorbestimmte Temperaturbereich ist), wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt niedriger eingestellt als wenn die Temperatur normal ist (beispielsweise wenn sie in dem vorbestimmten Temperaturbereich ist).
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Das heißt angenommen, dass die Steigung der Fahrbahn A(0) ist, falls die Temperatur des Hydraulikfluids normal ist, wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt auf Vblt(2) eingestellt, und falls die Temperatur des Hydraulikfluids niedrig ist, wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt auf Vblt(3) eingestellt, die höher als Vblt(2) ist, und falls die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist, wird die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt auf Vblt(1) eingestellt, die niedriger als Vblt(2) ist. Auf diese Weise wird der Schaltsteuerungsmodus in angemessener Weise zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs gemäß dem Schaltansprechverhalten des CVT umgeschaltet.
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Des Weiteren gilt, je größer die Steigung der Fahrbahn ist, desto kürzer ist der Stoppweg des Fahrzeugs, wenn es gestoppt wird, und somit erhöht sich demzufolge der Grad eines Einflusses auf die Zurückführbarkeit des Riemens. Um diesem entgegen zu wirken, werden vorzugsweise die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vblt, das Übersetzungsverhältnis zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs und das Übersetzungsverhältnis zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens gemäß der Steigung der Fahrbahn korrigiert. In diesem Fall kann der Schaltsteuerungsmodus in angemessener Weise zwischen dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Zurückführbarkeit des Riemens und dem Modus zum Sicherstellen einer ausreichenden Bergauffahrleistung des Fahrzeugs gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs umgeschaltet werden.
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Während die Erfindung mit Bezug auf ihre beispielhafte Ausführungsform beschrieben worden ist, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die beispielhafte Ausführungsform und den Aufbau beschränkt ist. Im Gegenteil, es ist beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Modifikationen und aquivalente Anordnungen innerhalb des Umfangs der Ansprüche abdeckt. Darüber hinaus, während die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsform in verschiedenen Kombinationen und Anordnungen gezeigt sind, die beispielhaft sind, sind auch andere Kombinationen und Anordnungen, einschließlich mehr, weniger Elementen oder nur einem einzelnen Element, auch innerhalb des Umfangs der Erfindung.
