CN106104090A - 操作车辆的方法和车辆 - Google Patents

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CN106104090A
CN106104090A CN201580008217.XA CN201580008217A CN106104090A CN 106104090 A CN106104090 A CN 106104090A CN 201580008217 A CN201580008217 A CN 201580008217A CN 106104090 A CN106104090 A CN 106104090A
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CN
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piston
engine
piston force
vehicle
speed
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CN201580008217.XA
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冈瑟·罗兰
克里斯蒂安·斯蒂宾格
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BRP Rotax GmbH and Co KG
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BRP Rotax GmbH and Co KG
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Publication date
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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

一种在不同的海拔处操作车辆的方法。车辆具有发动机、节流阀和节流操作装置。无级变速器具有连接到发动机的传动带轮、从动带轮，以及操作性地连接在这两者之间的皮带。地面接合构件操作性地连接到从动带轮。活塞连接到传动带轮。控制单元控制活塞的致动和活塞力。该方法包括确定海拔和/或大气压力、从动带轮速度，以及节流操作装置位置和节流阀位置中的至少一个。基于海拔和/或大气压力选择性地致动活塞。基于从动带轮速度，以及节流操作装置位置和节流阀位置中的至少一个来控制活塞力。本发明还公开了车辆及其其它操作方法。

Description

操作车辆的方法和车辆
交叉参考
本申请要求2014年1月31号提交的美国临时专利申请No.61/934,498的优先权，其全部内容通过引用并入本文。
本申请涉及2013年9月27日提交的国际专利申请No.PCT/US2013/062125，2013年1月30日提交的美国临时专利申请No.61/758322，以及2013年2月22日提交的美国临时专利申请No.61/768285，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本技术总体上涉及无级变速器以及车辆控制方法。
背景技术
环形带式无级变速器(CVT)用于多种类型的车辆，诸如雪地汽车、全地形车辆(ATV)，小型摩托车等，以获得车辆的发动机和轮子之间的无限数量的传动比。通常，CVT借助于抵抗弹簧力以便提供所需传动比的离心配重(通常在驱动侧上)进行机械控制。CVT特性(包括作为发动机速度、车辆速度、扭矩等函数的传动比变量)可以通过在驱动轮侧上的飞轮和弹簧以及在从动带轮侧上的凸轮的合适选择来调整。
机械式控制的CVT具有有限的控制选项，因为不同部件的配置不能基于操作条件即时改变。由于带式构造导致的摩擦损失，机械式控制的CVT功率效率会低。另外，当以恒定高速驱动发动机时，以高转速(RPM)操作的发动机内部的其它相关元件产生令人不快的噪音和振动以及高燃料消耗。
在一些CVT中，特别是固定式应用中，机械控制已被替换为气动或液压系统用于改变CVT的传动比。在一个皮带轮或两个皮带轮都受控的情况下，这种完全控制的CVT无论液压、气动或电动都需要额外部件附接到CVT，诸如泵以及贮存器，都会增加其重量和成本。此外，在这种系统中CVT控制的任何损失会导致车辆不可操作。
因而需要一种控制CVT的方法，其基于车辆操作条件而允许对其配置进行快速和有效的调节。
发明内容
本技术的目的是意图改善现有技术中存在的至少一些不便性。
根据本技术的一个方面，提供了一种在不同海拔处操作车辆的方法。车辆包括：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。本方法包括确定海拔和大气压力中的至少一个，确定从动带轮速度，以及确定节流操作装置位置和节流阀位置中的至少一个。该活塞基于海拔和大气压力中的至少一个来选择性致动。活塞力基于从动带轮速度以及节流操作装置位置和节流阀位置中的至少一个来控制。
在一些实施方式中，活塞力基于控制图进行控制。
在一些实施方式中，控制图包括与第一海拔对应的第一控制图，和与第二海拔对应的第二控制图。
在一些实施方式中，海拔和大气压力中的一个为海拔。响应于确定的海拔大于高海拔阈值，将活塞力设定为零。
在一些实施方式中，车辆进一步包括用于选择车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关。该方法进一步包括确定已选定的多个操作模式中的一个操作模式，以及至少部分基于车辆的多个操作模式中的选定操作模式控制活塞力。
在一些实施方式中，活塞力基于与车辆的多个操作模式中的选定操作模式相关联的控制图进行控制。
在一些实施方式中，确定发动机速度，将活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，最小活塞力基于确定的发动机速度预定义。
在一些实施方式中，车辆进一步包括操作性地连接至传动带轮用于控制有效传动带轮直径的多个离心配重。该方法进一步包括响应于传动带轮速度经由离心配重控制传动带轮的有效直径。
在一些实施方式中，活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
根据本技术的另一方面，提供了一种操作车辆的方法。车辆包括：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。该方法包括确定节流操作装置位置和节流阀位置的至少一个，检测指示停车操作和车辆开动操作中的一个的停车/开动状态，并响应于停车/开动状态的检测，基于节流操作装置位置和节流阀位置中的至少一个来致动活塞并且控制活塞力。
在一些实施方式中，停车/开动状态包括车辆速度低于停车阈值车辆速度；以及发动机速度低于停车阈值发动机速度。该方法进一步包括确定发动机速度；以及确定车辆速度。
在一些实施方式中，停车阈值车辆速度为10km/h。
在一些实施方式中，停车阈值从动带轮速度为1500rpm。
在一些实施方式中，车辆进一步包括操作性地连接到地面接合构件的制动器，并且停车/开动状态进一步包括制动器未致动。
在一些实施方式中，车辆进一步包括感测发动机冷却剂温度的发动机冷却剂温度传感器。该方法进一步包括确定发动机冷却剂温度，并且基于发动机冷却剂温度来控制活塞力。
在一些实施方式中，活塞力是当发动机冷却剂温度是第一发动机冷却剂温度时的第一活塞力，第一发动机冷却剂温度低于阈值发动机冷却剂操作温度。活塞力是当发动机冷却剂温度是第二发动机冷却剂温度时的第二活塞力。第二发动机冷却剂温度高于阈值发动机冷却剂操作温度。第二活塞力低于第一活塞力。
在一些实施方式中，当检测到停车/开动状态时，独立于发动机速度控制活塞力。
在一些实施方式中，当检测到停车/开动状态时，独立于从动带轮速度控制活塞力。
在一些实施方式中，车辆进一步包括用于选择车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关。该方法进一步包括确定已选定的多个操作模式中的一个操作模式，以及至少部分基于车辆的多个操作模式中的选定操作模式控制活塞力。
在一些实施方式中，确定发动机速度以及将活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，最小活塞力基于确定的发动机速度而预定义。
在一些实施方式中，活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
根据本技术的另一方面，提供了一种操作车辆的方法。车辆包括：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。该方法包括确定发动机速度，并且基于发动机速度控制活塞力。
在一些实施方式中，将活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，最小活塞力基于确定的发动机速度而预定义。
在一些实施方式中，确定节流操作装置位置和节流阀位置中的至少一个，且检测指示发动机上的负负载的负负载状态。响应于负负载状态的检测，基于发动机速度控制活塞力。负负载状态包括：发动机速度大于下坡阈值发动机速度；以及以下至少一项：节流操作位置低于下坡阈值节流操作位置；以及节流阀位置低于下坡阈值节流阀位置。
在一些实施方式中，当检测到负负载状态时独立于节流阀位置和节流操作装置位置来控制活塞力。
在一些实施方式中，当检测到负负载状态时独立于从动带轮速度来控制活塞力。
在一些实施方式中，车辆进一步包括感测发动机冷却剂温度的发动机冷却剂温度传感器。该方法进一步包括确定发动机冷却剂温度，并且基于发动机冷却剂温度控制活塞力。
在一些实施方式中，活塞力是当发动机冷却剂温度是第一发动机冷却剂温度时的第一活塞力，并且是当发动机冷却剂温度是第二发动机冷却剂温度时是第二活塞力。第一发动机冷却剂温度低于阈值发动机冷却剂操作温度。第二发动机冷却剂温度高于阈值发动机冷却剂操作温度。第二活塞力低于第一活塞力。
在一些实施方式中，车辆进一步包括用于选择车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关。该方法进一步包括确定已选定的多个操作模式中的一个操作模式，以及至少部分基于车辆的多个操作模式中的选定操作模式控制活塞力。
在一些实施方式中，活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
根据本技术的又一方面，提供了一种操作车辆的方法。车辆包括：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。该方法包括检测指示车辆熄火的熄火状态，并且响应于熄火状态的检测将活塞力设定为零。
在一些实施方式中，方法包括确定从动带轮速度。熄火状态包括从动带轮的从动带轮速度降低，以及从动带轮速度的降低速率的幅度大于熄火阈值速率。
在一些实施方式中，熄火阈值速率是150rpm/s2。
在一些实施方式中，车辆具有操作性地连接至至少一个地面接合构件的制动器，且熄火状态进一步包括制动器被致动。
在一些实施方式中，活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
根据本技术的另一方面，提供了一种操作车辆的方法。车辆包括：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。该方法包括确定从动带轮的从动带轮速度。检测指示车辆停止在上坡上的上坡停滞状态，以及响应于上坡停滞状态的检测，基于从动带轮速度控制活塞力。
在一些实施方式中，车辆进一步包括操作性地连接至至少一个地面接合构件的制动器。上坡停滞状态包括：制动器致动接着制动器撤销致动，以及以下至少一项：节流操作装置位置低于上坡停滞节流操作装置阈值；以及节流阀位置低于上坡停滞节流阀阈值。
在一些实施方式中，感测地面的倾斜度且上坡停滞状态进一步包括感测的倾斜度是上坡。
在一些实施方式中，控制活塞力包括：响应于从动带轮速度为负，增加活塞力直至以下至少一项发生为止：从动带轮速度变为零；以及活塞力变为等于最大活塞力。
在一些实施方式中，以一定速率增加活塞力以使得活塞力在上坡停滞阈值时间周期内增加到最大活塞力。
在一些实施方式中，上坡停滞阈值时间周期是一秒钟。
在一些实施方式中，活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
在一些实施方式中，确定发动机速度且将活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，最小活塞力基于确定的发动机速度而预定义。
根据本技术的另一个方面，提供了一种车辆，其具有：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。海拔传感器感测海拔和大气压力中的至少一个。控制单元被配置成基于被感测的海拔和大气压力中的感测的至少一个来控制活塞的致动和活塞力。
在一些实施方式中，多个离心配重操作性地连接至传动带轮用于控制其有效直径。
在一些实施方式中，车辆进一步包括用于选择车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关，控制单元被配置成至少部分基于车辆的多个操作模式中的选定操作模式控制活塞力。
在一些实施方式中，车辆进一步包括连接至活塞的液压系统和气动系统中的至少一个，控制单元连接到液压系统和气动系统中的至少一个用于控制活塞力。
根据本技术的另一个方面，提供了一种车辆，其具有：发动机；可由车辆的驾驶员操作的节流操作装置；调节至发动机的气流的节流阀，所述节流阀的节流阀位置至少部分基于节流操作装置的节流操作装置位置；以及操作性地连接至发动机的无级变速器(CVT)。CVT包括传动带轮、从动带轮以及将传动带轮操作性地连接至从动带轮的皮带。至少一个地面接合构件操作性地连接至从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个。活塞操作性地连接至传动带轮用于在致动时施加活塞力至传动带轮并且由此改变传动带轮的有效直径。控制单元控制活塞的致动以及活塞力。发动机冷却剂温度传感器感测发动机的发动机冷却剂系统的发动机冷却剂温度。发动机速度传感器感测发动机的发动机速度。从动带轮速度传感器感测从动带轮的从动带轮速度。控制单元被配置成基于以下各项中的至少一个来控制活塞的致动和活塞力：车辆的多个操作模式中的选定操作模式；感测的发动机冷却剂温度；感测的发动机速度；以及感测的从动带轮速度。
在一些实施方式中，多个离心配重操作性地连接至传动带轮用于控制其有效直径。
在一些实施方式中，车辆进一步包括连接至活塞的液压系统和气动系统中的至少一个，控制单元连接到液压系统和气动系统中的至少一个用于控制活塞力。
在一些实施方式中，车辆进一步包括可由车辆的驾驶员操作的活塞力选择器。控制单元连接到活塞力选择器用于从其接收驾驶员选择并且被配置成至少部分地基于所接收到的驾驶员选择来控制活塞力。
在另一个方面，本方法包括至少部分基于车辆操作模式控制活塞力。
对于本申请的目的，涉及车辆和与车辆相关的部件时的空间取向相关的术语，诸如“向前”、“向后”、“左”、“右”、“上方”以及“下方”，将由车辆的驾驶员在直行取向上所理解的，(即不是转向左或右)，并且处于直立位置(即不倾斜)。
本文提供的术语定义优先于以引用方式并入本文的任何文件提供的定义。
本技术的实施方式每一种具有上述目的和/或方面中的至少一个，但不一定具有它们的全部。应当理解的是，已经试图达到上述目的的本发明技术的一些方面可能无法满足该目的和/或可满足本文未具体列举的其它目的。
本技术的附加和/或替代的特征、方面和优点从下面的描述、附图和所附权利要求中将会变得显而易见。
附图说明
为了更好地理解本技术以及其它方面和其进一步特征，可参考结合附图使用的下面描述，其中：
图1是雪地汽车的右侧正视图；
图2A是取自图1的雪地汽车传动系的前侧、左侧的透视图；
图2B是图1的雪地汽车的节流控制系统的示意性说明；
图2C是在图1的雪地汽车的不同操作模式中节流阀对节流操作装置位置的响应的说明；
图3是图1的雪地汽车的发动机控制单元的元件的示意性说明；
图4A是图2的传动系的无级变速器(CVT)的传动带轮的横截面图，其中传动带轮处于非活性配置中；
图4B是在非活性配置中图4A的传动带轮的横截面图；
图5是用于图2的传动系的CVT的气动控制系统的示意性说明；
图6是示出在不同海拔处和在不同模式中CVT的控制方法的逻辑图；
图7示出在海平面处运动模式中操作的活塞力控制图；
图8A示出在高海拔处标准模式中操作的活塞力控制图；
图8B示出在海平面处标准模式中操作的活塞力控制图；
图9A示出在经济模式中和高海拔处操作的活塞力控制图；
图9B示出在海平面处经济模式中操作的活塞力控制图；
图10示出用于表示活塞力作为节流操作装置位置和发动机温度的函数的标准和经济模式的停车/开动活塞力控制图；
图11A示出在标准模式中操作的下坡最小活塞力控制图；以及
图11B示出在经济模式中操作的下坡最小活塞力控制图。
具体实施方式
本技术将关于雪地汽车进行详细描述。然而，可以预想的是，该技术可以用在其它车辆中，诸如但不限于，摩托车、三轮车辆和全地形车(ATV)。该技术的各方面还可以应用于除了车辆之外的机动装置，该机动装置使用无级变速器(CVT)。
现在转到图1，雪地汽车10包括限定成与前行方向一致的前端12和后端14。雪地汽车10具有框架16，其包括通道18，发动机托架部分20和前悬架组件部分22。通常由呈倒U形弯曲的金属板形成的通道18沿雪地汽车10的纵向轴线61向后延伸，并且在前部处连接到发动机托架部分20。图1中示意性地示出的发动机24由框架16的发动机托架部分20承载。支撑在通道18上方的燃料箱25向发动机24提供燃料以供其操作。
两个雪橇板26位于雪地汽车10的前端12处，并通过前悬架组件28附接到框架16上。前悬架组件28包括雪橇板腿30、支承臂32以及用于将相应的雪橇板26操作性地连接到转向柱34的球形接头(未示出)。
环形传动履带65位于雪地汽车10的后端14处。传动履带65大致设定在通道18下，并且通过无级变速器(CVT)40(由图1中的虚线示意性示出)和传动链轮(未示出)操作性地连接到发动机24。发动机24和CVT 40的操作将会在下面会更详细地描述。环形传动履带65被驱动以绕后悬架组件42运行，用于推动雪地汽车10。
后悬架组件42包括与环形传动履带65滑动接触的一对滑轨44。后悬架组件42还包括一个或多个冲击吸收器46以及悬架臂48和50以将滑轨44附接到框架16。一个或多个惰轮52也设定在后悬架组件42上。
在雪地汽车10的前端12处，整流罩54封罩发动机24和CVT 40，从而提供了保护发动机24和CVT 40的外壳。整流罩54包括罩子以及一个或多个侧面板，当需要例如用于对发动机24和/或CVT 40检查或维护时，侧面板可被打开以允许接触到发动机24和CVT 40。连接到靠近雪地汽车10的前端12的整流罩54的挡风板56起挡风玻璃的作用以减少雪地汽车10移动时空气对驾驶员的力。
跨坐式坐椅58位于燃料箱25的顶部，并且从整流罩54向后延伸以适应雪地汽车10的驾驶员。座椅58的后部可包括储藏隔间或可用于适应乘客座椅(未指示)。脚踏板60位于座椅58下面的雪地汽车10的每一侧上以容纳驾驶员的脚。
转向柱34的上端附接到诸如位于座椅58前方的手柄杆36的转向装置上。手柄杆36用于旋转雪橇板腿30并且从而旋转雪橇板26，以便使车辆10转向。
以手指致动节流杆37的形式的节流操作装置37安装在手柄杆36左侧把持部附近。其它类型的节流操作装置，诸如拇指致动节流杆和旋转把持部，也是可以预想的。节流杆37通常通过弹簧偏置，朝向离手柄杆36最远的位置。如下面所述，节流杆37的位置指示对发动机24的怠速操作期望。节流杆37可被压向手柄杆36以增加流入发动机24中的气流，并且从而以借助于线控驱动(DBW)系统增加发动机24的输出功率。于2012年6月29日提交的美国临时专利申请No.61/666,443提供了车辆中线控驱动节流系统的附加细节，其全部内容通过引用并入本文。节流操作装置位置PP被定义为其完全启动位置的分数，并且因而其变化范围是从0％(未启动或怠速位置)到100％(当节流杆37最接近手柄杆36时，完全启动)。可以预想雪地汽车10可不具有DBW系统。
以手指致动制动杆38的形式的制动操作装置38安装在手柄杆36右侧把持部附近。制动杆38连接到被连接到链轮的制动盘(未示出)，以便制动链轮，并且因而以本领域技术人员将会理解的方式制动环形履带。
显示集群64(图3)设置在手柄杆36的前方以向雪地汽车10的驾驶员显示诸如车辆速度、发动机速度、车辆模式、温度等信息。显示集群64可能包括一个或多个仪表、显示屏、指示灯和诸如扬声器和警报器等的声音输出装置。
模式开关62(图3)设置为接近或在手柄杆62上。模式开关62是以拨动开关的形式，但可以预想其可为按钮开关、旋钮、杆或者实施在显示集群64或仪表上的其它用户控制件。如将在下面进一步描述的，模式开关62具有对应于经济模式(ECO)、标准模式(STD)和运动模式(SPORT)的位置。模式开关62可通过相应于经济模式、标准模式和运动模式的位置依次切换。雪地汽车10的驾驶员指示期望通过致动模式开关62到与期望模式DM对应的位置来将雪地汽车10的操作模式从当前操作模式CM改变为期望的操作模式DM。例如，可以预想车辆操作模式可与驾驶员的授权或身份相关，如在用于启动车辆10的关键码(key)中编码。例如，不同的关键码可与不同的模式相关联，或者每一个关键码可被授权以在一种或多种模式中操作车辆。可以预想操作模式的数量和名称可以与本文中描述的不同。
发动机24是内燃机。发动机24的内部结构可以是任何已知的类型，并且可在二冲程或四冲程原理下操作。发动机24驱动曲轴57(图4A)，该曲轴57绕水平布置的轴线85(图4A)旋转；该水平布置的轴线85大致横向于雪地汽车10的纵向轴线62。如下文更详细的描述，曲轴57驱动CVT 40，用于向环形传动履带65传送扭矩以推动雪地汽车10。
图2A示意性地示出雪地汽车10的传动系75。传动系75包括发动机24、CVT 40和固定比率的减速传动装置78。CVT 40包括传动带轮80和从动带轮88，该传动带轮80直接耦接以与发动机24的曲轴57一起旋转，该从动带轮88耦接到横向安装的中间轴92的一端，该中间轴92通过轴承支撑在框架16上。如图所示，横向安装的中间轴92横跨发动机24的宽度。横向安装的中间轴92的相对端连接到减速传动装置78的输入构件，并且减速传动装置78的输出构件连接到承载链轮轮子(未示出)的传动轴90，其与传动履带65形成了传动连接。通常，减速传动装置78的输入构件由连接到横向中间轴92并且耦接以驱动输出构件的小链轮组成，输出构件由通过传动链连接到传动车轴90的更大链轮组成；所有都封罩在减速传动装置78的壳体内。
在该具体的示例中，传动带轮800以和发动机24的曲轴57相同的速度ES旋转，而横向中间轴92的转速根据CVT 40的即时比确定。由于减速传动装置78的作用，传动轴90以低于横向中间轴92的速度旋转。可以预想传动带轮80可耦接到除了曲轴57之外的发动机轴，诸如由发动机24驱动并且从其中延伸的输出轴、配重轴或动力输出轴。同样，可以预想从动带轮88可耦接到除了横向中间轴92之外的轴，诸如直接耦接到传动车轴90或操作性地连接到车辆地面接合元件(即在雪地汽车10情况下的传动履带65)的任何其它轴。
CVT 40的传动带轮80包括一对相对的截锥形轮盘82和84，轮盘间保持环形带式构件86。传动带轮80将在下文中更加详细地描述。从动带轮88包括一对截锥形轮盘87和89，轮盘间保持环形带式构件86。
CVT 40的传动比(gear rat i o)定义为从动带轮88的有效直径D2和传动带轮80的有效直径D1的比。带轮80、88的有效直径D1、D2由保持在相应带轮80和88的两个轮盘82和84，轮盘87和98之间的皮带86的径向位置所确定。保持在两个轮盘82和84，87和89之间的皮带86的径向位置随着轮盘82和84，87和89之间的间隔而改变。由于皮带86的长度保持不变，所以在传动和从动带轮80和88的有效直径D1和D2之间存在反比关系。当皮带86在传动带轮80上径向向外移动时(即当传动带轮轮盘82和84朝向彼此移动时)，从而增加传动带轮80的有效长度D1，皮带86必须在从动带轮88上径向向内移动(即从动带轮轮盘87和89朝向彼此移动)，从而减少从动带轮88的有效直径D2并改变CVT的传动比。
传动带轮轮盘82、84彼此偏离，以使得在不旋转时，传动带轮82、84充分分开，且皮带86与传动带轮80脱离。可移动轮盘响应于发动机速度ES的变化而移动。带轮80、88的有效直径D1、D2呈反比关系。当曲轴57和传动带轮82、84开始随着转速ES的增加而开始旋转时，由于一组离心配重将可移动轮盘推向固定轮盘的作用，将传动带轮轮盘82、84之间的间隔减小。在一定的发动机速度ES情况下，传动带轮轮盘82、84接合皮带86，该皮带86转而开始旋转从动带轮轮盘87、89。传动带轮轮盘82、84接合皮带86时的(曲轴57和传动带轮轮盘82、84的)转速ES被称为接合速度ESengage。
对于转速ES大于接合速度ESengage的情况，发动机24经由CVT 40操作性地连接到履带65。对于转速ES小于接合速度ESengage的情况，CVT 40不接合，并且因而传动系75无法将扭矩和动力从发动机24传递到履带65。因而，对于转速ES小于接合速度ESengage的情况，雪地汽车10并未由发动机24驱动，并且发动机24处于怠速操作。发动机24的怠速操作使得为车辆系统(诸如显示器64、ECU 200等)供能。通过释放节流杆37而不关闭发动机24，可以将发动机24置于怠速操作。通过将钥匙(机械和/或电子的)插入到钥匙孔或者通过接通/关断开关的操作通常可以打开和关闭发动机24。
发动机24经由曲轴57将扭矩传递至传动带轮80，以旋转传动带轮80。传动带轮轮盘82、84之间的间隔以及传动带轮80的有效直径由可调节机构控制，其将在下文更详细地描述。皮带86通过传动带轮80的轮盘82、84接合，如上文所述。皮带86转而接合从动带轮88，旋转轮盘87和89，改变它们之间的间隔以及如上所述的从动带轮88的有效直径D2。因而，扭矩从发动机24传递到传动带轮80、皮带86、从动带轮88并且最后到传动车轴90。
当CVT传动比很大时(低档位)，从动带轮88每旋转一次，传动带轮80均旋转数次。在某些情况下，该配置是令人期望的，例如例如在雪地汽车10的加速期间，其中有必要将很大的扭矩传递至传动带轮88，并且从而传递至传动车轴90。
当CVT传动比很小时(高档位)，传动带轮80每旋转一次，导致从动带轮88的多个旋转。在一些情况下，这是有用的，诸如例如当雪地汽车10以恒定高速被驱动时。
发动机24是直列式双缸四冲程内燃机。然而，可以预想发动机24的结构可以是任何已知类型。发动机24经由燃料喷射系统76(图3)从燃料箱25接收燃料。发动机24经由节流阀体68从进气系统66(图2B)接收空气。发动机24中的燃料空气混合物由点火系统74点火。发动机输出功率P、扭矩τ和发动机速度ES部分地由发动机24中的燃料空气混合物和点火正时I T确定。发动机24流体连接到冷却系统284，以在发动机24操作期间对其冷却。发动机控制单元(ECU)200操作性地连接到发动机24，以控制如下文将要描述的发动机24的操作。
参照图2B，节流阀体68包括节流阀70，其调节经过节流阀体68流入发动机24的空气量。节流阀70是蝶阀，其包括安装在围绕穿过圆盘直径的杆来旋转的管状节流阀体68内的圆盘。通过管状节流阀体68的空气的通道被圆盘围绕杆的旋转变化量所阻碍。当圆盘的圆形表面相对于管状节流阀体68的中心轴线处于其最小角度时，节流阀70处于完全打开位置(气流的最小阻碍)，并且当圆盘的圆形表面相对于管状节流阀体68的中心轴线处于其最大角度时，节流阀70处于完全关闭位置(气流的最大阻碍)。节流阀致动器72以电动机的形式操作性地连接到节流板，以改变节流板的位置，并且从而调节节流阀70的打开。节流阀位置TVP可以根据节流阀70的打开度进行限定。节流阀位置TVP限定为其完全打开位置的分数，并且因而从0％(完全关闭)到100％(完全打开)变化。节流阀传感器206连接到节流阀70，以感测节流阀位置TVP。节流阀致动器72至少部分地基于雪地汽车10的节流杆37的位置PP来定位节流阀70。如上所述，雪地汽车10具有线控驱动(DBW)系统，其中节流阀70被电控而不是在节流杆37和节流阀70之间具有机械连接。节流杆37的位置PP由节流操作装置位置传感器204监视。致动器72部分地基于从ECU 200接收的信号来控制，如下文所述。
参照图2B和图3，ECU 200与其所接收信号的各个传感器电子通信。在燃料喷射型发动机的情况下，为了控制发动机24，ECU 200使用这些信号来控制节流阀致动器72、点火系统74以及燃料喷射系统76的操作。ECU 200控制发动机24所采用的方法将在下文进行更详细描述。
本领域的技术人员将认识到，并非图3中所示的每个传感器或部件都需要实现本技术的各个方面。本领域的技术人员还将认识到，根据本技术的特定方面，传感器和部件中的一些可以省略，传感器和部件中的一些可以被其它类型的传感器和部件替代，并且在不背离本技术的范围的情况下，两个或更多的传感器可以合并到可以用于执行多个功能的单个传感器中。
节流操作装置位置传感器204感测节流操作装置37(在雪地汽车10的所示实施方式中，为食指或拇指致动型节流杆37)的位置PP，并将代表节流操作装置位置PP的信号发送至ECU 200。取决于节流操作装置的类型，节流操作装置位置传感器204通常布置接近节流操作装置37处，并感测节流操作装置37的移动，或感测连接到节流操作装置37的线缆的线性位移。
ECU 200向节流阀致动器72发送信号，以调节位置TVP，并且从而调节节流阀体68内的节流阀70的打开。节流阀位置TVP部分地基于节流操作装置位置PP以及其它因素(诸如点火正时I T、所需输出功率P和扭矩τ、当前操作模式CM等)进行调节。
节流阀位置传感器206感测节流阀70的位置(即打开度)，并将代表节流阀70的位置TVP的信号发送给ECU 200。节流阀位置传感器206用作对ECU 200的反馈，因为ECU 200使用从节流阀位置传感器206接收的信号，以确定节流阀致动器214是否已将节流阀37移动至期望位置，并可进行相应的调节。节流阀位置传感器206可以为任何适当类型的传感器，诸如变阻器、霍尔效应传感器、电位计等。取决于所用节流阀致动器72的类型，可能无需使用单独的节流阀位置传感器206。例如，如果节流阀致动器72是伺服电机，则不需要单独的节流阀位置传感器206，因为伺服电机集成了对电机的位置进行校正的它们自己的反馈电路，并且因而具有集成的节流阀位置传感器206。
发动机速度传感器208感测发动机24的转速ES并将代表发动机24的转速ES的信号发送给ECU 200。发动机速度传感器208是耦接到发动机输出轴上触发轮的霍尔效应类型传感器。可以预想的是，发动机速度传感器202可以耦接到发动机24的任何旋转轴，诸如曲轴。发动机24的转速ES可以被ECU 200用于计算发动机扭矩τ和发动机24的功率输出P。
模式开关传感器210感测模式开关62的位置或运动，并将指示期望的操作模式DM的信号发送给ECU 200(本文也被称为车辆的选定操作模式)。在一些实施例中，模式开关传感器210被配置为感测模式开关62的位置，并且ECU 200根据从模式开关传感器210接收到的信号确定相应的期望的操作模式DM。在一些实施例中，模式开关传感器210被配置为感测模式开关62的运动，包括移动的步数(在所示实施方式中为一步或两步)和运动的方向(“上”或“下”)。模式开关传感器210将指示运动的信号发送给ECU 200，并且ECU 200基于当前操作模式CM和接收到的关于模式开关62的运动的信息来确定期望的操作模式DM。
车辆速度传感器202感测雪地汽车10的速度VS，并将代表该雪地汽车10的速度VS的信号发送到集群64。能够预想的是，车辆速度传感器202也可以将代表该雪地汽车10的速度VS的信号发送给ECU 200。车辆速度传感器202是霍尔效应传感器，其耦接到诸如驱动车轴90的驱动轴上的触发轮，以便感测所述驱动轴的转速。能够预想的是，车辆速度传感器202可以感测由从动带轮88驱动的任何轴的速度(即连接在从动带轮88和履带65之间的任何轴)，包括减速传动装置78内侧的轴的速度，以确定雪地汽车10的速度。可以预想的是，可以使用任何合适类型的车辆速度传感器202。可替代地，车辆速度传感器202可以包括全球定位系统(GPS单元)。通过使用来自GPS单元的信息，车辆10的速度可通过计算车辆10在一段时间内的位置变化来确定，所述一段时间通常是GPS单元的函数。
从动带轮速度传感器203感测从动带轮88的速度N2，并将表示速度N2的信号发送给ECU 200。从动带轮速度传感器203是耦接到传动轴92以便感测该轴转速的霍尔效应传感器。
设置在车辆10上的海拔传感器205确定车辆10操作时所在的海拔，并发送信号给ECU。在所示实施方式中的海拔传感器是空气压力传感器(或气压计)，其检测车辆10附近的大气压力，并基于检测到的大气压力来确定海拔。可以预想的是，传感器205是海拔计。可以预想的是，海拔传感器205可以是如上所述的GPS单元的一部分。
倾斜度传感器280设置在车辆10上，以感测车辆在其上行驶时的地面倾斜度。可以预想的是，倾斜度传感器280可以是如上所述的GPS单元的一部分。
ECU 200连接到点火系统74，以控制发动机24的燃烧室中的燃料空气混合物的点火。例如，ECU 200部分基于节流阀位置TVP、节流操作装置位置PP，和/或发动机速度ES来控制点火正时I T。ECU 200也被连接到燃料喷射系统76，以控制燃料喷射进入发动机24。ECU连接到发动机冷却剂温度传感器288，用于监视流经发动机冷却系统284的发动机冷却剂温度，并且从而监视发动机24的操作温度TE。
ECU 200连接到显示集群64以控制其上信息的显示。ECU 200向显示集群64发送信号来显示关于发动机和车辆速度以及模式选择的信息。
可以预想的是，ECU 200可以被分为多个单元，每个单元都有一个或多个上述和下述的功能。
ECU 200至少部分地基于接收到的来自传感器202、203、204、205、206、208、210的信号以及根据ECU 200使用的特定的控制方案或图来控制发动机24的操作。控制图提供发动机24操作所需的各种参数(如节流阀位置TVP、节流操作装置位置PP、燃料喷射、点火正时I T、发动机扭矩、功率输出等)相关的信息。例如，控制图可以提供关于节流阀位置和发动机速度变化的信息，以实现特定的功率输出或发动机扭矩。ECU 200除控制图外，还可以使用算法来控制其中一些参数。
雪地汽车10可在如上所述的不同的操作模式(在所示实施方式中的运动、标准和经济)下操作。ECU 200使用的控制图中的一些对于每一个操作模式是特定的，并指定对于在该模式中操作的发动机参数的变化。
参照图2C，可以看出节流响应对于不同的模式是不同的(即节流阀位置TVP作为节流操作装置位置PP的函数)是不同的。如上所述，节流阀位置TVP被定义为其完全打开位置的分数，因而其变化范围是从0％(完全关闭)到100％(完全打开)。节流操作装置位置PP也被定义为其完全启动位置的分数，并且因而其变化范围是从0％(未启动或怠速)到100％(完全启动)。
随着节流操作装置位置PP从0％增加到100％，对于每一个模式的相应节流阀位置TVP从该模式的最小值增加到该模式的最大值。对于所有的三种模式，与节流操作装置位置PP的0％相对应的节流阀位置TVP的最小值大于0。可以预想的是，对于所有这三种模式，与节流操作装置位置PP的0％相对应的节流阀位置TVP可以为0。与用于该模式的怠速节流阀位置I TVP相对应的最小节流阀位置TVP被设定为大于0的值，以使得在该模式中怠速操作。
可以看出，对于任意给定的节流操作装置位置PP，相应的经济模式的节流阀位置TVP小于相应的运动和标准模式的节流阀位置TVP。另外，对于任何给定的非100％的节流操作装置位置PP，运动模式的节流阀位置TVP大于相应的标准模式的节流阀位置TVP。在100％的节流操作装置位置PP处，运动和标准模式的节流阀位置TVP是相等的。
在所示实施方式中，运动和标准模式中的最大节流阀位置TVP被设定为在其完全打开位置处(即在100％)，而在经济模式中，最大节流阀位置TVP被限制为其完全打开位置的50％。可以预想的是，标准模式中的最大节流阀位置TVP可小于运动模式中的最大节流阀位置TVP，以使得三种模式中的每一种模式具有不同的最大节流阀位置TVP。还可以预想的是，标准模式的最大节流阀位置TVP可以与经济模式的最大节流阀位置TVP相同。在所示实施方式中，对于三种模式中的每一种，当油门踏板37位于100％的其最大油门位置PP处时，获得最大节流阀位置TVP。可以预想的是，最大节流阀位置TVP可以在节流操作装置位置小于100％时获得。
该本领域技术人员将会理解，雪地汽车10的发动机24基于它的容量能够输送某一最大输出功率。在任何给定时刻由发动机24传递的功率P是除其它参数之外节流阀位置TVP、点火正时I T和燃料喷射的函数。ECU 200控制发动机24的操作，以使得发动机24传递的输出功率P也取决于当前操作模式CM。例如，在经济模式中，由发动机24传递的输出功率P被限制为最大值，即大约是发动机24可提供的最大输出功率的50％。
还可以预想，在其中一个模式中车辆速度可能受到限制，例如在经济模式中车辆速度可能受到限制，以便增加燃料效率。
现在转向图4A和图4B，将更加详细地描述传动带轮80。
如上文所讨论的，传动带轮80包括一对轮盘82和84，这两个轮盘与曲轴57一起围绕传动带轮80的旋转轴线85旋转。如本文所用的与传动带轮80相关的术语“轴向方向”是指与旋转轴线85平行的方向。
内部轮盘82和外部轮盘84各具有皮带接合表面83。皮带86被保持在传动轮盘82、84的皮带接合表面83之间。设定在外部轮盘84与发动机24之间的内部轮盘82沿轴向方向固定，并因此被称为固定轮盘82。外部轮盘84可沿轴向方向朝着或远离固定轮盘82移动，以便改变CVT 40的传动比，并因此被称为可移动轮盘84。可以预想的是，轮盘82、84都能够沿着轴向方向移动。
传动带轮80的轮盘82、84安装在传动轴100上，该传动轴100可旋转地耦接到曲轴57。传动轴100的一部分101呈锥形地固定在曲轴57的端部上。螺栓102从与部分101相对的端部插入到传动轴100中并被拧紧到曲轴57的端部中以将传动轴100保持在曲轴57上。可以预想的是，传动轴100可以以其它已知方式可旋转地耦接到曲轴57。例如，传动轴100可以经由花键接合曲轴57。
固定轮盘82压配在传动轴100的内端上，以便可轴向地固定并随传动轴100一起旋转。
可移动轮盘84在固定轮盘82的轴向外侧安装在传动轴100上。可移动轮盘84在轴承套筒104上安装在传动轴100上，以便其可沿轴向方向滑动。
与传动轴100同轴的环形弹簧室110被限定在可移动轮盘84与传动轴100之间。螺旋压缩弹簧116设置在弹簧室110的内部，与传动轴100同轴。从传动轴100的外表面径向向外延伸到弹簧室110中的凸缘112形成弹簧止动件。弹簧116在轴向固定的弹簧止动件112与可移动轮盘84的一部分形成的轴向可移动的外壁114之间被保持在弹簧室110中。弹簧116的这种布置将可移动轮盘84偏置远离固定轮盘82。
可以预想的是，弹簧116可被保持在固定轮盘82的一部分与可移动轮盘84的一部分之间，或者元件被固定地连接到可滑动的可移动轮盘84。还可以预想的是，弹簧116可被保持在可移动轮盘84的一部分与传动带轮80的轴向固定部分之间，与凸缘112不同，只要轴向固定部分轴向地设定在可移动轮盘84的一部分的内侧。
将多个离心配重120安装在可移动轮盘84的外表面上。在所示的实施方式中，离心配重为一端121附接到可移动轮盘84的外表面且另一端122远离可移动轮盘84而自由枢转的飞重或杠杆120的形式。当可移动轮盘84静止时，离心杠杆120的自由端122抵靠在其外表面上。随着可移动轮盘84的转速增加，自由端122远离可移动轮盘84并相对于传动轴100径向向外枢转。
星轮(sp i der)90和盖板92在可移动轮盘84的轴向外侧安装在传动轴100上，以便与传动轴100一起旋转。盖板92通过将传动轴100保持到曲轴57的螺栓102而固定到传动轴100。星轮90通过插入到其外周附近的孔126中的螺栓而固定到盖板92。因此，星轮90和盖板92与传动轴100一起旋转。
星轮90具有在传动轴100周围同轴延伸并且与其隔开的圆柱形毂124。星轮90具有朝向可移动轮盘84向内延伸的六对凸缘128。六对凸缘128沿着外周径向分布。每对凸缘128具有可旋转地安装在其端部之间的辊子130。每个辊子130与可移动轮盘84的离心杠杆120中的相应一个接触。凸缘对128还接合可移动轮盘84的补偿凸缘129，以使得可移动轮盘84与星轮90一起围绕轴线85旋转，并因此与传动轴100一起围绕轴线85旋转。可移动轮盘84的每个补偿凸缘129接纳在星轮90的相邻凸缘对128之间的空间中。
星轮90由铝制成。可以预想的是，星轮90可由其它适当的材料制成。星轮90具有形成在毂124的径向外侧且在凸缘对128之间的多个孔140。孔140用于减轻重量。可以预想的是，孔140可以省略。
盖板92由铝制成。可以预想的是，盖板92可由其它适当的材料制成。在背离可移动轮盘84的盖板92的表面中形成有多个空腔138。空腔138被形成用于重量减轻的目的。可以预想的是，空腔138可被省略。
在低发动机操作速度(RPM)下，传动带轮80的固定轮盘82和可移动轮盘84被定位成如图4A所示。在高发动机RPM处，轮盘82、84被定位成如图4B所示。有助于进行配置中的该变化的离心配重120形成用于调节CVT传动比的调节机构的一部分。
参照图4A，当传动轴100以及因此可移动轮盘84和星轮90静止时，可移动轮盘84在传动轴100上的其最外位置处并且相对于固定轮盘82在最大间隔位置处。在该配置中，星轮90的辊子130与附接到可移动轮盘84的端部121附近的杠杆120接触。
随着可移动轮盘84旋转更快，杠杆120的自由端122向外延伸推动辊子130，从而朝向固定轮盘82将可移动轮盘84推离星轮90。杠杆120与辊子130接触的点从附接到可移动轮盘84的端部121朝向杠杆120的自由端122移动。
参照图4B，当可移动轮盘84在传动轴100上其最内位置处并且在最接近固定轮盘82的位置处时，杠杆120的自由端122与星轮90的辊子130接触。传动带轮80的该配置在传动轴100的高转速下实现。
可以预想的是，离心配重120可附接到星轮90，以便与可移动轮盘84接触，并利用增加的星轮90的转速将可移动轮盘84推离星轮90。还可以预想的是，离心配重可以为利用增加的传动带轮80的转速径向向外卷起的辊子配重的形式。在这种实施方式中，与辊子配重接触的表面是倾斜的，以使得辊子配重可将可移动轮盘推离星轮90。
当朝向固定轮盘82推动可移动轮盘84时，压缩的弹簧116在可移动轮盘84上施加力使其偏置远离固定轮盘82，即在与由于离心配重120导致的施加在可移动轮盘84上的力相反的方向中。这些反向力的平衡部分地确定了可移动轮盘84的轴向位置。因此，离心配重120形成CVT传动比的调节机构的机械部分。
活塞94可滑动地安装在传动轴100上，在盖板92的轴向内侧，以及在星轮90的圆柱形毂124的内部。活塞94通过接纳在形成在活塞94的内圆柱表面中的凹槽内的密封件131紧靠传动轴100的外表面密封。活塞94通过接纳在形成在活塞94的外圆柱表面中的凹槽内的密封件133紧靠圆柱形毂124的内表面密封。因此，圆柱形毂124形成用于活塞94的圆柱体。为简单起见，圆柱形毂124在下文将被称为圆柱体124。通过如下文所述的利用加压空气填充活塞94与盖板92之间的空间使活塞94移动离开盖板92。
在该实施方式中，当活塞没有被致动时，静止的可移动轮盘84(即在其最外轴向位置中的可移动轮盘84)抵靠活塞94，如图4A的配置中所示。可以预想的是，静止的可移动轮盘84可以与处于未致动配置中的活塞94间隔开。还可以预想的是，活塞94可附接到可移动轮盘84，以便与可移动轮盘84一起滑动和旋转。可以预想的是，活塞94可被设定在不形成星轮90的一部分的圆柱体中。还可以预想的是，活塞94可具有与本文所示的不同的形状。可以预想的是，可以提供带有相应数量气缸的多个活塞以将力施加在可移动轮盘84上。
安装在盖板92上的连接器96经由形成在盖板92中的空气通道93将空气导管98连接到气缸124的内部。当空气导管98静止时，连接器96与盖板92一起旋转。轴承137插在静止空气导管98与连接器96之间。连接器96经由唇状密封件132紧靠静止空气导管98可旋转地密封。当通过空气导管98将加压空气供给到气缸124中时，活塞94滑动远离盖板92朝向固定轮盘82推动可移动轮盘84并增加传动带轮80的有效直径。因此，通过活塞94施加在可移动轮盘84上的力与由于离心配重机构导致的施加在可移动轮盘84上的力的方向相同。
如上文所解释的，通常，较高的发动机RPM使得传动带轮80旋转更快，这增加了由于离心配重120导致的施加在可移动轮盘84上的力，导致传动带轮80的有效直径更大(即从动带轮88的有效直径更小)以及CVT 40的传动比更低。因此，CVT的传动比由发动机24的操作速度确定。
气动致动的活塞94修正传动带轮80的响应曲线。对于给定的发动机RPM，当离心配重机构得到气压致动的活塞94的帮助时比当气动活塞94没有被致动时，传动带轮80达到了更大的有效直径。与仅由机械装置(即离心配重120)控制的CVT 40相比，气动致动的活塞94将雪地汽车10有效地切换到具有较小发动机RPM的较高档位是可能的。当释放压力以使得不再致动活塞94时，弹簧116将可移动轮盘84返回到其初始位置，以使得CVT 40恢复至其纯机械特性，其中传动带轮80的有效直径，以及CVT传动比仅由离心配重120确定。
因此，CVT 40利用或没有利用被致动的气动活塞94而完全可操作。气动活塞94使得CVT传动比独立于发动机RPM而被控制。例如，可以基于各种因素(诸如传动车轴90所需的扭矩、燃料消耗、驾驶员舒适性等)的考虑调节CVT传动比。还可以调节致动活塞94的气压以实现所需的响应曲线。例如，CVT 40可被配置成将燃料经济性或性能最大化，或者使这两者优化。气动致动的活塞94还可用于模拟多档变速器的响应。将在下文中进一步详细地描述气动地控制CVT 40的几种方法。
设置在雪地汽车10上的其它位置处的电动压缩机320(图5)用于提供致动活塞94的加压空气。压缩机320包括空气-水分离器以帮助防止CVT 40内部的水分或使CVT 40内部的水分最小化。可以预想的是，可以使用机械压缩机来代替。可以预想的是，压缩机320可以为能够实现用于活塞94的致动的所需空气压力的任何适当的压缩机。还可以预想的是，压缩机320可由发动机24以外的发动机、适当的电机或电池来驱动。
施加到活塞94的空气压力和使固定轮盘82和可移动轮盘84朝向彼此完全收敛的所得到的活塞力对于图4A和图4B所示的实施方式的CVT 40比对于其中传动比仅被气动控制的CVT要小得多。产生该活塞力所需的泵或压缩机320的尺寸比完全气动控制的CVT所需的泵或压缩机320的尺寸要小得多，导致节省了雪地汽车10的能量和空间。
用作压缩空气的贮存器的蓄能器322(图5)安装在泵220与气缸124之间，以确保在所有操作条件下活塞94的致动的响应时间较短，并且限制压力波动。
还可以预想的是，可以使用加压气体筒代替压缩机320和蓄能器322来提供用于活塞94的致动的加压空气。
活塞94的致动基于例如车辆速度、发动机转速(RPM)、所需扭矩、燃料储备等参数而自动控制。下文已经描述了控制CVT 40的不同方法。
可以预想的是，活塞94的致动另外可由雪地汽车10的操作者手动地控制。例如，可以提供开关(例如按钮开关)来切换致动为打开或关闭。可替代地，可以提供连续可调节旋钮以使雪地汽车的驾驶员设定活塞94所施加的力的大小。
参照图5，现在将更加详细地讨论用于将加压空气传递到活塞94的气动系统300，以及用于自动控制活塞94的气动致动的气动控制单元(PCU)310。
气动系统300包括压缩机320、电机340、蓄能器322、包括进气阀324、排气阀326以及气缸压力传感器330的压力调节单元328，以及蓄能器压力传感器332。
PCU 310调节传递到活塞94的气动空气压力用于选择性地或可调节地致动活塞94。
如上文所讨论的，气缸124连接到压缩机320用于接纳加压空气。压缩机320操作性地连接到PCU 310。PCU 310向压缩机320发送电子信号用于其激活。可以预想的是，PCU 310还可被配置成从压缩机320接收信号。
同样如上文所讨论的，与压缩机320(连接在压缩机的下游)流体连通的蓄能器322存储用于活塞94的致动的压缩空气并帮助减少活塞94的致动的响应时间。因此，压缩机320经由蓄能器322连接到气缸124。加压空气从压缩机320流到蓄能器322，并从蓄能器322流到气缸124。可以预想的是，可以提供额外的空气流动路径用于使加压空气从压缩机320流到气缸124，而不通过蓄能器322。可以预想的是，蓄能器322可以省略。
连接在蓄能器322与气缸124之间的进气阀324允许空气从蓄能器322流到气缸124。当气缸124内部的压力(如由气缸压力传感器330所确定的)比期望的要小时，并且如果相比于气缸124可从蓄能器322得到更高压力的加压空气(如由蓄能器压力传感器332所确定的)，则进气阀324打开。
连接到气缸124的排气阀326允许气缸124中的加压空气排放到大气中。如果气缸124中的压力比期望的要大，则排气阀326打开。
进气阀324和排气阀326各操作性地连接到PCU 310。阀324、326各可被配置成在特定压力设定点处打开。可以电子地分配或机械地调节阀324、326的压力设定点。PCU 310向阀324、326发送控制信号以致动它们的打开和关闭。可以预想的是，PCU 310还可被配置成从阀324、326接收信号。可以预想的是，进气阀324和排气阀326可以用单个比例继动阀代替。
蓄能器压力传感器332连接到蓄能器322以测量蓄能器322中的空气压力。在所示的实施方式中，蓄能器压力传感器332连接在蓄能器322的下游，在蓄能器322与进气阀324之间。然而，可以预想的是，蓄能器压力传感器332可连接在蓄能器322上的其它位置处。
气缸空气压力传感器330测量气缸124中的空气压力。气缸空气压力传感器330被示出连接在进气阀324与气缸124之间。
压力传感器330、332分别通信地连接至PCU 310。PCU 310被配置成接收来自压力传感器330、332的数据和/或信号，指示由压力传感器330/332所感测的气压。可以预想，PCU310也可被配置成向压力传感器330/332发送控制或数据信号。部分基于从压力传感器330、332接收的信号，PCU 310还可被配置为向进气阀324、排气阀326和压缩机320发送控制信号。
如上所述，可以预想，可使用加压气体盒来代替压缩机320和蓄能器322。在这种实施方式中，PCU 310将操作性地连接至气体盒，并且被配置成基于从诸如所述气缸压力传感器330的其它传感器接收的信号，向其发送控制或数据信号。
PCU 310与ECU 200连通用于控制活塞94的操作。可以预想，PCU 310的一些或者全部功能可与ECU 200集成。
在雪地汽车10的所示实施方式中，还提供了活塞力选择器380。活塞力选择器380可由雪地汽车的驾驶员操作，以致动活塞和/或选择理想活塞力Pf。PCU310与活塞力选择器380连通，用于部分地基于选择的活塞力来可选择地控制活塞力Pf。活塞力选择器380可以是按钮、开关、旋钮、杆等的形式，其可在多个活塞力选择位置间移动，例如，0、低和高。
现转至图6到图10，现在将对气动控制CVT 40的许多方法进行描述。
在控制CVT 40的方式的所示实施方式中，CVT 40的离心配重120被优化用于在运动模式中和在高海拔处操作(在车辆10的该实施方式中定义为高于海平面2000米以及更高)。因此，在运动模式中和在高海拔处，由活塞94在可移动轮盘84上施加的力Fp为零。传动带轮直径D1基于发动机速度ES来确定，该发动机速度ES转而基于针对运动模式的发动机速度控制图(未示出)而由ECU200控制。
不存在由活塞94施加的任何活塞力Fp时，由于在低海拔处的增高大气压力，对于给定节流阀位置TVP获得的发动机速度ES和点火正时I T在低海拔处大于在高海拔处。在低海拔处的更高气压导致更多量的空气导入通过节流阀体进入同一个节流阀开口TVP的燃烧室。为了保持空气燃料混合物的化学计量比，注入发动机24的燃料量在低海拔处大于高海拔，因此产生更多功率，并且对于同一个节流阀开口TVP，以更高的发动机速度ES旋转曲轴57。
气动活塞94允许发动机速度ES独立于节流阀位置TVP控制。气动活塞可被致动以减小发动机速度ES，并且因此补偿与在发动机速度ES中的增加相关的该海拔。
现在转到图6，将详细描述控制CVT 40来补偿海拔的方法400。
该方法起始于步骤410，其中PCU 310基于从海拔传感器接收的信号确定海拔。
然后，在步骤420处，PCU 310基于从模式开关62接收的信号或基于关键码来确定其操作模式。
然后，方法400前进至步骤430，其中基于经由ECU 200从模式开关传感器210和海拔传感器205接收的信号，确定模式是否为运动模式，并且海拔是否至少与高海拔阈值AHT一样大(即海拔高)。在图示实施方式中，高海拔阈值AHT被设定为2000米，但是可以预想的是，高海拔阈值AHT也可以不是2000米。如果在步骤430处，模式被确定为运动，并且确定海拔为高，则方法400前进至步骤435，其中对于节流操作装置位置PP和从动带轮速度N2的所有值，活塞力Fp设定为定为0。如果在步骤430处，模式被确定为不是运动(即模式为STD或ECO)，或者如果海拔被确定为2000米或更低(即海拔低)，则方法400前进至步骤440。
在步骤440处，PCU 310基于从节流位置传感器204接收的信号确定节流操作装置位置PP并且然后前进至步骤450，其中PCU 310基于从从动带轮速度传感器接收的信号确定从动带轮速度N2。然后方法400前进至步骤460。
在步骤460处，PCU 310从对于给定模式和海拔的适当活塞力控制图获得施加于活塞94的期望活塞力Fp。如果模式为运动并且海拔低，则PCU 310从运动模式-低海拔控制图(图7)获得活塞力Fp。如果模式为STD并且海拔低，PCU 310从STD-低海拔控制图(图8B)获得活塞力Fp。如果模式为STD并且海拔高，则PCU 310从STD-低海拔控制图(图8A)获得活塞力Fp。对于ECO模式和低海拔，PCU 310从ECO模式-低海拔控制图(图9B)获得活塞力Fp，并且对于ECO模式和高海拔，PCU 310从ECO模式-高海拔控制图(图9A)获得活塞力。
最终，在步骤470处，PCU 310基于在步骤470中从相关控制图获得的期望活塞力Fp，调节在气缸144中的气动压力P。PCU 310接收来自压力传感器330、332的信号并且将信号发送到压缩机340和阀324/326以将气动压力调节至期望值。
在所示的控制方法400中，PCU 310对大于或等于高海拔阈值AHT的任何海拔使用高海拔控制图，并且对于低于高海拔阈值AHT的海拔使用海平面控制图。可以预想，对于高海拔阈值AHT和海平面之间的中等海拔，PCU 310对于给定的模式可插入在高海拔和海平面控制图之间。可以预想，超过两个控制图可被用于海拔补偿，例如，可为高海拔阈值AHT和海平面之间的中等海拔设定额外控制图。可以预想，低海拔阈值ALT可被定义，低海拔控制图可用于不高于低海拔阈值ALT的海拔，并且中等海拔控制图可用于低海拔阈值ALT和高海拔阈值AHT之间的海拔。可以预想，控制图也可被设置用于低于海平面的海拔。
当车辆10以运动模式在海平面处操作时，基于节流操作装置位置PP和传动带轮速度N2(其以已知的方式与车辆速度VS相关)，活塞94施加力Fp在传动带轮80的可移动轮盘84上。可以预想，活塞力Pf可基于节流阀位置TVP而不是节流操作装置位置PP来确定。图7示出对于低海拔和在运动模式中的活塞力控制图700。
如从图7中可看出，当节流操作装置位置PP大于最小阈值PP2(在该实施方式中约20％)或当从动带轮速度N2超过阈值N2a时(在该实施方式中约5000rpm)，施加活塞力Pf。对于任何给定的从动带轮速度N2，活塞力Pf随着节流操作装置位置PP的增加而增加高至最大值(在所示实施方式中，在约75％的节流操作装置位置PP处施加最大活塞力Pf)。此后，活塞力Pf随着节流操作装置位置PP的增加而减小。除非节流操作装置位置PP超过阈值PP1(在所示实施方式中约60％)，当从动带轮速度N2是零时，不施加活塞力Pf。在高从动带轮速度N2的状况和低节流操作装置位置PP的状况(PP<PP2,N2>N2a)下，PCU 310施加小但不为零的活塞力Pf。对于大于PP2的节流操作装置位置PP，活塞力Fp通常随着从动带轮速度N2增加，高至最大活塞力Fp且然后随着从动带轮速度N2的增加而减小。
参照图8A，与运动模式相比，当在高海拔处在STD模式中操作时，活塞94在传动带轮轮盘84上施加力Fp以便降低传动比(D1/D2)，并获得用于给定车辆速度VS的低发动机速度ES。仅当节流操作装置位置PP超过给定最小值(在所示实施方式中为20％)且当从动带轮速度N2低于最大值(在所示实施方式中为8000rpm)时，施加的活塞力Fp不为零。对于从动带轮速度的中间值(在所示实施方式中大约为5000rpm)，活塞力Fp是最高值。
如从图8B中所示的控制图800'中可看出，当在海平面处在STD模式中操作时，对于从动带轮速度N2和节流操作装置位置PP的任何给定组合，传动带轮轮盘84上的活塞力Fp与在高海拔处的标准模式活塞力以及运动模式海平面活塞力相比更大
如从图9A中所示的控制图900中可看出，与在高海拔处的标准模式相比，当在高海拔处在ECO模式中操作时，活塞94通常在传动带轮轮盘84上施加大于在高海拔处在标准模式中操作时施加的力Fp，以进一步降低传动比(D1/D2)。然而，在高海拔处在经济模式中的活塞力Fp不如在海平面处在标准模式(图9B)中施加的活塞力Fp高。在海平面处在经济模式中，对于从动带轮速度N2的所有值来说，活塞力不为零。在高海拔处，仅当节流操作装置位置PP超过给定最小值(在所示实施方式中为20％，这与标准模式中的值相同)时，施加的活塞力Fp不为零。对于从动带轮速度的中间值(在所示实施方式中大约为5000rpm)来说，活塞力Fp是最高值。
如从图9B中所示的控制图900'中可看出，当在海平面处在经济模式中操作时，且如前所述，与经济模式高海拔活塞力Fp以及标准模式海平面活塞力Fp相比，增加传动带轮轮盘84上的活塞94力Fp。增加活塞力Fp以补偿由于气压增加而增加的发动机速度ES。
可以预想，上文所讨论的用于控制活塞力Pf的控制图700、800、800'、900、900'可对应于不同气压而非不同的海拔。
可以预想，除了用于图6的海拔补偿方法400的控制图700、800、800'、900、900'以外，PCU 310还可在用于调节活塞力Pf的闭环反馈控制中连接到ECU 200和/或其它传感器(诸如发动机速度传感器208)以实现目标发动机速度ES。
现转到图10，将详细描述PCU 310的停车或开动控制功能。
当启动车辆10时，发动机24必须加速以增加发动机速度ES超过接合速度ESengage，以便接合CVT 40。一般来说，驾驶员在节流杆37上按压以增加节流操作装置位置PP且从而增大节流阀开口TVP且增加发动机速度ES。发动机24以这种方式的加速除了燃料消耗增加以外，一般还会产生相当大的噪音。
参照图10，在本实施方式中，使用控制图1000气动控制CVT 40以便使车辆10能更平稳地启动，减小噪音和燃料消耗。当车辆10以低车辆速度VS移动时且当发动机24以低发动机速度ES操作时，CVT 40还被气动控制。
当气动力P施加到活塞94时，朝固定轮盘82推动可移动轮盘84以接合皮带86，从而降低接合速度ESengage。通过降低接合发动机速度ESengage，CVT 40的气动控制能更安静地启动发动机，减小燃料消耗。一旦接合CVT 40，在活塞力Fp中的进一步增加导致从动带轮速度N2和车辆速度VS增加。在启动发动机24且接合CVT 40之后，如果驾驶员继续增加节流操作位置PP，则PCU 310增加轮盘84上的活塞力Fp，以使得车辆速度VS可增加，而不需要与无气动系统300的情况下将需要的发动机速度ES的增加相同的增加。发动机速度ES的该相对降低还导致更小的噪音和燃料消耗。
如从图10中可看出，停车功能活塞力Pf随着节流操作装置位置PP而增加，增加率对于阈值节流操作装置位置PP9(在所示实施方式中为10％)以下的节流操作装置位置PP而言较高。阈值节流操作装置位置PP9通常设定在车辆10开始移动的水平处。在控制图1000的区域1010中(PP<PP9)，车辆10还没有启动移动，而在区域1020中(PP>PP9)车辆10正以缓慢速度VS移动以及发动机24正以低发动机速度ES操作)。停车功能活塞力Pf施加于节流操作装置位置PP高达50％，以及施加的最大停车功能活塞力Pf大约为700N(在该实施方式中，其中需要约2000N的总力以将传动带轮直径增加到其最大值)。
如从图10中可看出，施加到CVT 40的活塞力Fp还取决于发动机温度TE。如果当车辆10启动时发动机24已经弄热，例如，如果发动机24在已经关闭后不久启动，则施加的活塞力Pf使得接合速度的降低略高于如果发动机24从冷却启动时的接合速度的降低。当发动机24冷却时，期望通过允许发动机24以略高的速度操作来预热发动机24。因此，发动机温度TE越高，则由活塞94施加的力就越大。活塞力Pf的温度相关性受多个参数的影响，包括与气动系统相关的参数，诸如摩擦、热膨胀等。还可以预想，可在较高温度下施加较低的活塞力Pf。在所示实施方式中，活塞力Pf还基于操作模式。在运动模式中，纯机械地操作CVT 40而无需施加任何活塞力Pf以便获得大扭矩并使车辆10能够更快地加速。在STD和ECO模式中施加不为零的活塞力Pf。在所示实施方式中，对于给定的发动机温度和节流操作装置位置PP，活塞力Pf与在STD和ECO模式中的活塞力Pf相同。图10中示出的控制图1000都用于STD和ECO模式。然而，可以预想，不同的活塞力控制图可用于STD和ECO模式中以施加不同的活塞力。例如，对于给定的节流操作装置位置PP，ECO模式中的活塞力Pf可大于STD模式中的活塞力Pf。
PCU 310在其确定指示车辆10是在停车或开动远离停车位置的过程中的停车/开动状态时造成停车功能活塞力的施加。如果车辆速度VS小于停车启动阈值车辆速度VSP1，并且在发动机速度ES低于停车阈值发动机速度ESP1时，PCU310确定停车/开动状态。该停车阈值发动机速度ESP1在所示的实施方式中设定为150rpm。在一些实施方式中，停车或开动状态包括制动器38未致动。
当满足或检测到上面的停车/开动状态时，并且如果车辆10不在操作的运动模式中，PCU 310访问图10的停车控制图以调节气动压力P，以便产生从停车活塞力控制图1000获得的活塞力Pf。如果车辆10不在运动模式中，并且如果气动压力处于非零水平，则PCU310释放到气动压力以确保CVT仅由机械控制。然而，通常，当车辆10启动时，气动压力P和活塞力Pf均是零。如果采用闭合环路反馈控制系统用于调节活塞力Pf，则当施加停车功能活塞力时撤销启动。可以预想的是，既使车辆10在运动模式中操作并且检测到停车/开动状态，可以施加活塞力Pf。因此，在一些实施方式中，也可以为运动模式提供停车力控制图。
在一些实施方式中，当PCU 310确定车辆10已经开始移动时(即当车辆速度增加到停车端阈值车辆速度VSP2以上时)，去除停车功能活塞力Pf。在示出的实施方式中，停车端部阈值车辆速度VSP2大于停车启动阈值车辆速度VSP1。然而，可以预想的是，停车启动阈值车辆速度VSP1可以与停车端部阈值车辆速度VSP2相同。
在所示的实施方式中，当车辆速度VS增加到停车端阈值车辆速度VSP2(其在所示实施方式中设定为10km/h)以上时，并且当发动机速度ES大于停车阈值发动机速度ESP2(其在所示实施方式中设定为对于ECO模式为2200rpm)时，车辆10被认为在移动并且停车功能活塞力Pf被去除。
停车阈值发动机速度ESP2对于STD模式比对于ECO模式更大。如果PCU 310确定发动机速度ES接近发动机熄火速度ESstall，其对于不同模式是不同的，并且其通常低于对于该模式的怠速发动机速度ESidle，则PCU 310也停止停车功能活塞力Pf的应用。另外，如果确定致动制动器38，则PCU 310停止停车功能活塞力Pf的施加。
现在转到图11A和图11B，将详细描述CVT 40的最小力控制。
当车辆10下坡移动时，因为由于重力原因车辆10加速，所以驾驶员有时释放节流操作装置37或者保持节流操作装置37处于低位置(即PP～0％)。因此，根据节流操作装置位置PP，ECU 200降低节流阀位置TVP。在ECO和STD模式中，作为节流阀位置TVP降低的结果，当车辆10继续下坡滚动时，发动机速度ES可降低到几乎零并且导致CVT的皮带86与传动带轮82脱离。为了防止在ECO和STD状态下CVT 40的脱离，PCU 310控制活塞力Pf为至少和最小活塞力Pfmi n一样大以保持CVT 40接合。
当CVT 40接合时(由于最小活塞力控制)，车辆速度VS以及因此从动带轮速度N2大于传动带轮N1和发动机速度ES。从动带轮88驱动传动带轮80和发动机输出轴57。在负负载状态下，如果曲轴57基于低的节流阀位置TVP由发动机24驱动，则由从动带轮88驱动的发动机曲轴57的转速ES大于可以实现的转速。随着车辆10继续下坡滚动并且从动带轮88驱动传动带轮80和发动机输出轴57，从动带轮88的转速以及由此车辆速度VS降低。与当致动制动器38时相比，车辆10的减速更平顺。
参照图11A和图11B，最小活塞力Pfmi n基于发动机速度ES、发动机温度TE以及图11A和图11B的图1100和1100’可以看到的操作模式来限定。PCU 310访问在STD模式中的控制图1100和在ECO模式中的控制图1100’，以获得施加到传动带轮80的活塞力Pf。在运动模式中，CPU 310将活塞力Pf设定为零。因而CVT 40在运动模式中纯粹由机械控制。可以预想的是，也可以为运动模式限定最小活塞力。
在所示实施方式中，参照图11A和图11B如上所描述，当CPU 310确定发动机速度ES高于阈值速度ES11时，启动CVT的最小活塞力控制。如果发动机速度ES降低至低于阈值速度ES11，或者如果驾驶员切换STD和ECO操作模式到运动模式，则PCU 310停止施加来自下坡最小力控制图1100、1100’的活塞力Pf。
还可以预想的是，当检测到负负载状态时，即当发动机速度ES大于下坡阈值发动机速度并且下列条件中至少一个为真时(节流操作位置PP低于下坡阈值节流阀操作位置，并且节流阀位置TVP低于下坡阈值节流阀位置)，启动最小活塞力控制。
为了防止将在下面描述的发动机24的熄火，PCU 310还控制气动活塞94。
发动机24可能熄火，例如，如果节流操作装置37突然释放并且制动器38被致动，使节流阀TVP由ECU 200关闭。其中发动机24可能熄火的另一个示例是，当制动器38被致动时，同时车辆10的地面接合构件，不管是轮子或履带65，与地面不会接触。当可使发动机24熄火的情况发生时，如果当前致动活塞94，则PCU 310使气动阀326打开，从而排出在活塞94上的压力P，并且快速将活塞94撤销致动。当活塞94撤销致动时，CVT 40脱离，从而将发动机24与突然制动的轮子隔离。发动机24会以低于ESengage的发动机速度继续操作，以使得当驾驶员释放制动器38并且开始致动节流阀装置37时，响应于节流阀操作装置位置PP，发动机速度ES可以快速增加。
当PCU 310检测到熄火状态时，CVT 40的由PCU 310提供的熄火保护控制启动。在所示的实施方式中，熄火状态包括从动带轮速度N2的高负变化率。在示出实施方式中，当变化率的幅度值大于设定为150rpm/s2的熄火阈值率时，从动带轮速度的变化率确定为高。然而，可以预想的是，熄火阈值率可以与150rpm/s2不同。还可以预想的是，当从动带轮速度N2的高负变化率发生时，如果致动制动器38，则熄火保护控制可以启动。
气动活塞94由PCU 310控制以使在上坡梯度上从临时停止到平滑启动。当制动器38在已经致动之后撤销致动时，如果PCU 310检测从动带轮88的旋转的相反方向(负从动带轮速度N2)，则PCU 310确定车辆10位于倾斜且面向上坡停滞状态上)。可替代地，上坡停滞状态的检测还可以部分地基于由设置在车辆10上的加速传感器205或者倾斜度传感器280确定的地面的倾斜度。
当检测到上坡停滞状态时，PCU 310以限定速率(在所示的实施方式中，约2000N/s)增加活塞力Fp。PCU 310继续增加活塞力Pf直至检测到从动带轮速度N2为零为止，或直至预定义最大活塞力Fp为止(在所示的实施方式中，700N)。在所示的实施方式中，活塞力Pf以一定速率增加以使得活塞力Pf在上坡停滞阈值时间周期内达到最大活塞力。在所示的实施方式中，上坡停滞阈值时间周期是1秒钟。
如果从动带轮速度N2被检测到为零，则活塞力Pf被保持在从动带轮速度N2被检测到为零的水平。一旦活塞力Pf增加至上坡停滞状态控制的预定义最大水平，则活塞力Pf被保持在该水平处。CVT 40的上坡停滞气动控制结束于节流操作装置37由驾驶员致动时，即当节流操作装置位置PP是非零(PP>0)时或致动制动器38时，此时，活塞力Fp恢复至其默认值(即，基于其操作模式、发动机速度ES和其它操作参数的值)。
以上描述涉及具有带有气动活塞94的CVT 40的雪地汽车10。然而，应当理解的是，控制方法可应用于使用CVT的其它车辆和装置。还将理解的是，活塞94可利用油或其它这种不可压缩流体以液压方式致动，而非利用压缩气体以气动方式致动。
对本技术的上述实施方式的修改和改进对于本领域技术人员可变得显而易见。以上描述旨在是示例性的而非限制性的。本技术的范围因此旨在仅仅由所附权利要求书的范围限制。

Claims (51)

1.一种在不同海拔处操作车辆的方法，
所述车辆包括：
发动机；
节流操作装置，其能够由所述车辆的驾驶员操作；
节流阀，其调节至所述发动机的气流，所述节流阀的节流阀位置至少部分基于所述节流操作装置的节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，其操作性地连接至所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮以及将所述传动带轮操作性地连接至所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接至所述从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮，用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力，
所述方法包括：
确定海拔和大气压力中的至少一个；
确定从动带轮速度；
确定所述节流操作装置位置和所述节流阀位置中的至少一个；
基于所述海拔和所述大气压力中的所述至少一个选择性地致动所述活塞；以及
基于以下项控制所述活塞力：
所述从动带轮速度；以及
所述节流操作装置位置和所述节流阀位置中的所述至少一个。
2.根据权利要求1所述的方法，其中：基于控制图控制所述活塞力。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述控制图包括：
对应于第一海拔的第一控制图；以及
对应于第二海拔的第二控制图。
4.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述海拔和所述大气压力中的所述一个是所述海拔；以及
响应于大于高海拔阈值的所述确定的海拔而将所述活塞力设定为零。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆进一步包括用于选择所述车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关，
所述方法进一步包括：
确定已选择的所述多个操作模式中的所述一个操作模式；以及
至少部分基于所述车辆的所述多个操作模式中的所述选定操作模式来控制所述活塞力。
6.根据权利要求5所述的方法，其中基于与所述车辆的所述多个操作模式中的所述选定操作模式相关联的控制图控制所述活塞力。
7.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：
确定发动机速度；以及
将所述活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，所述最小活塞力基于所述确定的发动机速度而预定义。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中所述车辆进一步包括多个离心配重，所述多个离心配重操作性地连接至所述传动带轮用于控制所述有效传动带轮直径，
所述方法进一步包括：
响应于传动带轮速度经由所述离心配重控制所述传动带轮的所述有效直径。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中所述活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
10.一种操作车辆的方法，
所述车辆包括：
发动机；
节流操作装置，其可由所述车辆的驾驶员操作；
节流阀，其调节至所述发动机的气流，所述节流阀的节流阀位置至少部分基于所述节流操作装置的节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，其操作性地连接至所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮以及将所述传动带轮操作性地连接至所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接至所述从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力，
所述方法包括：
确定所述节流操作装置位置和所述节流阀位置中的至少一个；
检测指示所述车辆的停车操作和开动操作中的一个的停车/开动状态；
响应于所述停车/开动状态的所述检测，基于所述节流操作装置位置和所述节流阀位置中的所述至少一个来致动所述活塞并且控制所述活塞力。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述停车/开动状态包括：
车辆速度低于停车阈值车辆速度；以及
发动机速度低于停车阈值发动机速度，
所述方法进一步包括：
确定发动机速度；以及
确定车辆速度。
12.根据权利要求11所述的方法，其中所述停车阈值车辆速度是10km/h。
13.根据权利要求11或12所述的方法，其中所述停车阈值从动带轮速度是1500rpm。
14.根据权利要求10至13中任一项所述的方法，其中所述车辆进一步包括操作性地连接至所述地面接合构件的制动器，且所述停车/开动状态进一步包括：所述制动器未致动。
15.根据权利要求10至13中任一项所述的方法，其中所述车辆进一步包括感测发动机冷却剂温度的发动机冷却剂温度传感器，
所述方法进一步包括：
确定所述发动机冷却剂温度；以及
基于所述发动机冷却剂温度来控制所述活塞力。
16.根据权利要求15所述的方法，其中所述活塞力是：
当所述发动机冷却剂温度是第一发动机冷却剂温度时的第一活塞力，所述第一发动机冷却剂温度低于阈值发动机冷却剂操作温度；以及
当所述发动机冷却剂温度是第二发动机冷却剂温度时的第二活塞力，所述第二发动机冷却剂温度高于所述阈值发动机冷却剂操作温度，所述第二活塞力低于所述第一活塞力。
17.根据权利要求10所述的方法，其中当检测到所述停车/开动状态时独立于发动机速度控制所述活塞力。
18.根据权利要求10所述的方法，其中当检测到所述停车/开动状态时独立于从动带轮速度控制所述活塞力。
19.根据权利要求10所述的方法，其中所述车辆进一步包括用于选择所述车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关，所述方法进一步包括：
确定已选定的所述多个操作模式中的所述一个操作模式；以及
至少部分基于所述车辆的所述多个操作模式中的所述选定操作模式控制所述活塞力。
20.根据权利要求10所述的方法，其进一步包括：
确定发动机速度；以及
将所述活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，所述最小活塞力基于所述确定的发动机速度而预定义。
21.根据权利要求10所述的方法，其中所述活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
22.一种操作车辆的方法，
所述车辆包括：
发动机；
节流操作装置，其可由所述车辆的驾驶员移动；
节流阀，其调节至所述发动机的气流，节流阀位置至少部分基于节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，其操作性地连接至所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮以及将所述传动带轮操作性地连接至所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接至所述从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力，
所述方法包括：
确定发动机速度；以及
基于所述发动机速度控制所述活塞力。
23.根据权利要求22所述的方法，其中将所述活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，所述最小活塞力基于所述确定的发动机速度而预定义。
24.根据权利要求22或23所述的方法，其进一步包括：
确定所述节流操作装置位置和所述节流阀位置中的至少一个；
检测指示所述发动机上的负负载的负负载状态；以及
响应于所述负负载状态的所述检测，基于发动机速度控制所述活塞力，
其中所述负负载状态包括：
所述发动机速度大于下坡阈值发动机速度；以及
以下至少一项：
所述节流操作位置低于下坡阈值节流操作位置；以及
所述节流阀位置低于下坡阈值节流阀位置。
25.根据权利要求24所述的方法，其中当检测到所述负负载状态时独立于所述节流阀位置和所述节流操作装置位置来控制所述活塞力。
26.根据权利要求24或25所述的方法，其中当检测到所述负负载状态时独立于从动带轮速度来控制所述活塞力。
27.根据权利要求22所述的方法，其中所述车辆进一步包括感测发动机冷却剂温度的发动机冷却剂温度传感器，
所述方法进一步包括：
确定所述发动机冷却剂温度；以及
基于所述发动机冷却剂温度来控制所述活塞力。
28.根据权利要求27所述的方法，其中所述活塞力是：
当所述发动机冷却剂温度是第一发动机冷却剂温度时的第一活塞力，所述第一发动机冷却剂温度低于阈值发动机冷却剂操作温度；以及
当所述发动机冷却剂温度是第二发动机冷却剂温度时的第二活塞力，所述第二发动机冷却剂温度高于所述阈值发动机冷却剂操作温度，所述第二活塞力低于所述第一活塞力。
29.根据权利要求22至28中任一项所述的方法，其中所述车辆进一步包括用于选择所述车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关，所述方法进一步包括：
确定已选定的所述多个操作模式中的所述一个操作模式；以及
至少部分基于所述车辆的所述多个操作模式中的所述选定操作模式控制所述活塞力。
30.根据权利要求22至28中任一项所述的方法，其中所述活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
31.一种操作车辆的方法，
所述车辆包括：
发动机；
节流操作装置，其可由所述车辆的驾驶员移动；
节流阀，其调节至所述发动机的气流，节流阀位置至少部分基于节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，其操作性地连接至所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮以及将所述传动带轮操作性地连接至所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接至所述从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力，
所述方法包括：
检测指示所述车辆熄火的熄火状态；以及
响应于所述熄火状态的所述检测，将所述活塞力设定为零。
32.根据权利要求31所述的方法，其中所述熄火状态包括：
所述从动带轮的从动带轮速度降低；以及
所述从动带轮速度的降低速率的幅度大于熄火阈值速率，
所述方法包括：确定从动带轮速度。
33.根据权利要求32所述的方法，其中所述熄火阈值速率是150rpm/s2。
34.根据权利要求31所述的方法，其中：
所述车辆包括操作性地连接至所述至少一个地面接合构件的制动器；以及
所述熄火状态进一步包括所述制动器被致动。
35.根据权利要求31至34中任一项所述的方法，其中所述活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
36.一种操作车辆的方法，
所述车辆包括：
发动机；
节流操作装置，其可由所述车辆的驾驶员移动；
节流阀，其调节至所述发动机的气流，节流阀位置至少部分基于所述节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，其操作性地连接至所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮以及将所述传动带轮操作性地连接至所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接至所述从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力，
所述方法包括：
确定所述从动带轮的从动带轮速度；
检测指示所述车辆停止在上坡上的上坡停滞状态；
响应于所述上坡停滞状态的所述检测，基于所述从动带轮速度控制所述活塞力。
37.根据权利要求36所述的方法，其中所述车辆进一步包括操作性地连接至所述至少一个地面接合构件的制动器，
所述上坡停滞状态包括：
所述制动器的致动接着所述制动器的撤销致动；以及
以下至少一项：
所述节流操作装置位置低于上坡停滞节流操作装置阈值；以及
所述节流阀位置低于上坡停滞节流阀阈值。
38.根据权利要求37所述的方法，其进一步包括感测所述地面的倾斜度；以及其中所述上坡停滞状态进一步包括所述感测的倾斜度是上坡。
39.根据权利要求36所述的方法，其中控制所述活塞力包括：
响应于所述从动带轮速度为负，增加所述活塞力直至以下至少一项发生为止：
所述从动带轮速度变为零；以及
所述活塞力变为等于最大活塞力。
40.根据权利要求39所述的方法，其中控制所述活塞力包括：
以一定速率增加所述活塞力以使得所述活塞力在上坡停滞阈值时间周期内增加到所述最大活塞力。
41.根据权利要求40所述的方法，其中所述上坡停滞阈值时间周期是一秒钟。
42.根据权利要求36至41中任一项所述的方法，其中所述活塞被气动致动和液压致动中的至少一种致动。
43.根据权利要求36所述的方法，其进一步包括：
确定发动机速度；以及
将所述活塞力设定为至少与最小活塞力一样大，所述最小活塞力基于所述确定的发动机速度而预定义。
44.一种车辆，其包括：
发动机；
节流操作装置，其可由所述车辆的驾驶员操作；
节流阀，其调节至所述发动机的气流，所述节流阀的节流阀位置至少部分基于所述节流操作装置的节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，其操作性地连接至所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮以及将所述传动带轮操作性地连接至所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接至所述从动带轮并且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力；以及
海拔传感器，其感测海拔和大气压力中的至少一个，
所述控制单元被配置成基于所述感测的所述海拔和所述大气压力中的所述感测的至少一个来控制所述活塞的致动和所述活塞力。
45.根据权利要求44所述的车辆，其进一步包括操作性地连接至所述传动带轮用于控制所述传动带轮的有效直径的多个离心配重。
46.根据权利要求44至45所述的方法，其中所述车辆进一步包括用于选择所述车辆的多个操作模式中的一个操作模式的模式开关，所述控制单元被配置成至少部分基于所述车辆的所述多个操作模式中的所述选定操作模式控制所述活塞力。
47.根据权利要求44至45中任一项所述的方法，其中所述车辆进一步包括连接至所述活塞的液压系统和气动系统中的至少一个，所述控制单元连接到所述液压系统和所述气动系统中的所述至少一个用于控制所述活塞力。
48.一种车辆，其包括：
发动机；
节流操作装置，其可由所述车辆的驾驶员操作；
模式开关，其用于选择所述车辆的多个操作模式中的一个操作模式；
节流阀，其调节到所述发动机的气流，所述节流阀的节流阀位置至少部分基于所述节流操作装置的节流操作装置位置；
无级变速器(CVT)，操作性地连接到所述发动机，所述CVT包括传动带轮、从动带轮，以及将所述传动带轮操作性地连接到所述从动带轮的皮带；
至少一个地面接合构件，其操作性地连接到所述从动带轮且包括轮子和履带中的至少一个；
活塞，其操作性地连接至所述传动带轮用于在致动时施加活塞力至所述传动带轮并且由此改变所述传动带轮的有效直径；以及
控制单元，其用于控制所述活塞的致动以及所述活塞力；
发动机冷却剂温度传感器，其感测所述发动机的发动机冷却剂系统的发动机冷却剂温度；
发动机速度传感器，其感测所述发动机的发动机速度；
从动带轮速度传感器，其感测所述从动带轮的从动带轮速度；
所述控制单元被配置成基于以下各项中的至少一个来控制活塞的致动和所述活塞力：
所述车辆的所述多个操作模式中的所述选定操作模式；
所述感测的发动机冷却剂温度；
所述感测的发动机速度；以及
所述感测的从动带轮速度。
49.根据权利要求48所述的车辆，其进一步包括操作性地连接到所述传动带轮用于控制其有效直径的多个离心配重。
50.根据权利要求48所述的方法，其中所述车辆进一步包括连接至所述活塞的液压系统和气动系统中的至少一个，所述控制单元连接到所述液压系统和所述气动系统中的所述至少一个用于控制所述活塞力。
51.根据权利要求48至50中任一项所述的方法，其中所述车辆进一步包括可由所述车辆的所述驾驶员操作的活塞力选择器；
所述控制单元连接到所述活塞力选择器用于从其接收驾驶员选择并且被配置成至少部分地基于所接收到的驾驶员选择来控制所述活塞力。
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