JP4228513B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4228513B2 JP4228513B2 JP2000114696A JP2000114696A JP4228513B2 JP 4228513 B2 JP4228513 B2 JP 4228513B2 JP 2000114696 A JP2000114696 A JP 2000114696A JP 2000114696 A JP2000114696 A JP 2000114696A JP 4228513 B2 JP4228513 B2 JP 4228513B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- pressure
- air temperature
- atmospheric pressure
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、吸気温度センサや大気圧センサの異常に関連してエンジン出力が変化しても、無段変速機内で動力伝達を行う動力伝達部材の滑りを防止する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材の摩擦を介して動力伝達を行う無段変速機が配設された車両が知られている。この無段変速機は、たとえば、有効径が可変の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それらの入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側アクチュエータおよび出力側アクチュエータとを有し、伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われるとともに、車両の運転状態に応じて変速比やベルト挟圧力が制御される。
【０００３】
上記ベルト挟圧力は、伝動ベルトの可変プーリのＶ溝内壁面に対する押圧力すなわち伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力に対応するもので、それ等の間で滑りが発生するとその滑り部分の摩耗によりベルト式無段変速機の耐久性（寿命）が低下する一方、ベルト挟圧力が必要以上に高いと動力損失が大きくなって燃費などが低下する。このため、伝動ベルトの滑りが生じない範囲内で可及的に小さくなるように、エンジンからの入力トルクすなわち伝達トルクおよびベルト式無段変速機の変速比などに応じて制御される。また、そのエンジンからの入力トルクに対応するエンジンの出力トルクは、大気圧やエンジンの吸入空気温度の変化に応じて変化するので、上記エンジン出力トルクの算出に際しては、その算出値の精度を高めるために、大気圧補正係数や吸気温度補正係数を用いて補正されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記大気圧やエンジンの吸入空気温度を検出するセンサの劣化、接続配線の断線などのようなセンサの故障（フェイル）が発生する場合が考えられる。このような場合には、センサ故障による異常値がエンジン出力トルク値の補正演算に用いられることになるので、その補正により却ってエンジン出力トルクの算出値の精度が低下し、前記伝動ベルトの押圧力すなわち挟圧力が過少となって滑りが発生するとともに摩耗によって耐久性（寿命）が低下する可能性があった。これに対し、従来技術は、たとえば特開平８−４７９７号公報に記載されているように、エンジン回転速度センサの故障時において所与の変速比に対して出力側可変プーリの挟圧力を最大圧に一義的に設定する技術が開示されているに過ぎず、大気圧センサや吸気温度センサの故障が発生したときの技術は何ら開示されていない。また、たとえ上記のセンサ故障時において所与の変速比に対して出力側可変プーリの挟圧力を最大圧に一義的に設定する技術を大気圧センサや吸気温度センサの故障時に適用できたとしても、ベルト挟圧力が過度に高くなって動力損失が大きくなり、燃費などが大幅に低下する。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、大気圧センサ或いは吸気温度センサなどの大気圧検出手段或いは吸気温度検出手段の故障時において、動力伝達部材のすべりがなくしかも動力損失がそれほど大きくならず燃費のよい車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材のそれら入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機において、吸気温度検出手段により検出された前記エンジンの吸入空気温度に関連してその動力伝達部材の接触圧力を調節する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、(a) 前記エンジンの吸入空気温度を検出する吸気温度検出手段が異常であるか否かを判定する吸気温度検出手段異常判定手段と、(b) その吸気温度検出手段異常判定手段により前記吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記動力伝達部材の接触圧を、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更する異常時接触圧変更手段と
を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、吸気温度検出手段異常判定手段により前記吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、異常時接触圧変更手段により、前記動力伝達部材の接触圧が、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更されることから、動力伝達部材のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量、エンジン回転速度、或いは大気圧などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクが変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材のそれら入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機において、大気圧検出手段により検出された大気圧に関連してその動力伝達部材の接触圧力を調節する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、(a) 前記大気圧を検出する大気圧検出手段が異常であるか否かを判定する大気圧検出手段異常判定手段と、(b) その大気圧検出手段異常判定手段により前記大気圧検出手段の異常が判定された場合には、前記動力伝達部材の接触圧を、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更する異常時接触圧変更手段とを、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、大気圧検出手段異常判定手段により前記大気圧検出手段の異常が判定された場合には、異常時接触圧変更手段により、前記動力伝達部材の接触圧が、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更されることから、動力伝達部材のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量、エンジン回転速度、或いは吸気温度などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクが変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、第１発明および第２発明において、前記無段変速機は、有効径が可変の１対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダとを備えたベルト式無段変速機であり、前記異常時接触圧変更手段は、前記伝動ベルトの前記Ｖ溝の内壁面に対する接触圧を変更するために前記出力側の油圧シリンダの推力を変化させるものである。このようにすれば、ベルト式無段変速機の伝動ベルトのすべりが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、第１発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記吸気温度検出手段異常判定手段により吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に基づいて前記エンジン出力トルク算出手段にエンジンの出力トルクを算出させるものである。このようにすれば、吸気温度検出手段の異常時でも、そのエンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが無段変速機に入力されたときに動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１２】
また、好適には、第１発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記吸気温度検出手段異常判定手段により吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、上記エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクを、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に補正するものである。このようにすれば、エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に補正されるので、吸気温度検出手段の異常時でも、動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１３】
また、好適には、第１発明において、前記無段変速機はその動力伝達部材の接触圧力を調節する接触圧調節アクチュエータを備えたものであり、前記異常時接触圧変更手段は、前記吸気温度検出手段異常判定手段により吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記接触圧調節アクチュエータに対する制御操作量を前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更するものである。このようにすれば、吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更された制御操作量で接触圧調節アクチュエータが駆動されるので、吸気温度検出手段の異常時でも、動力伝達部材の接触圧がその動力伝達部材にすべりが発生しない範囲で必要且つ十分な値とされる。
【００１４】
また、好適には、第２発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記大気圧検出手段異常判定手段により大気圧検出手段の異常が判定された場合には、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた大気圧に基づいて前記エンジン出力トルク算出手段にエンジンの出力トルクを算出させるものである。このようにすれば、大気圧検出手段の異常時でも、エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが無段変速機に入力されたときに動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１５】
また、好適には、第２発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記大気圧検出手段異常判定手段により大気圧検出手段の異常が判定された場合には、上記エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクを、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に補正するものである。このようにすれば、エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に補正されるので、大気圧検出手段の異常時でも、動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１６】
また、好適には、第２発明において、前記無段変速機はその動力伝達部材の接触圧力を調節する接触圧調節アクチュエータを備えたものであり、前記異常時接触圧変更手段は、前記大気圧検出手段異常判定手段により大気圧検出手段の異常が判定された場合には、前記接触圧調節アクチュエータに対する制御操作量を大気圧範囲の最高値付近に予め定められた温度に対応する値に変更するものである。このようにすれば、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更された制御操作量で接触圧調節アクチュエータが駆動されるので、大気圧検出手段の異常時でも、動力伝達部材の接触圧がその動力伝達部材にすべりが発生しない範囲で必要且つ十分な値とされる。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたとえば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるようになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ２６が設けられている。
【００２０】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設されたクラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設されたブレーキ４０が係合させられるとともに上記クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００２１】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧が変速制御弁５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が連続的に変化させられる。
【００２２】
また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すなわち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０により調圧されるようになっている。
【００２３】
図２は上記油圧制御回路５２の一例を示す図である。オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２により駆動される油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁により調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図３参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰS を発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧ＰS が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰB を発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給する。その油圧ＰB は、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。
【００２４】
リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰS が供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰS の供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のＯＮ時にはＯＦＦ時よりも制御圧ＰS の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰONが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２５】
図３の電子制御装置６６には、エンジン１２のインテークマニホルドなどの吸気管６７に吸入される吸入空気の温度ＴA を検出する吸気温度センサ６８からの吸気温度ＴA を表す信号、大気圧ＰA を検出する大気圧センサ６９からの大気圧ＰA を表す信号、アクセルペダル７０の開度θACC を検出するアクセル操作量センサ７１からのアクセル開度θACC を表す信号、エンジン１２の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７２からの回転速度ＮE を表す信号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度ＮINを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮINを表す信号、動力伝達装置１０の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴOIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧ＰB すなわち実際のベルト挟圧力制御圧ＰB を検出する圧力センサ８０からのその油圧ＰB を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２６】
上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。具体的には、変速制御では、たとえば図４に示す予め記憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θACC （％）および車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいてマップから目標回転速度ＮIN T を算出し、実際の入力側回転速度ＮINがその目標回転速度ＮIN T と一致するように、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧をフィードバック制御する。上記図４は、エンジン１２をその出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作動させるために予め求められた関係であって、そのγmax は最大変速比で、γmin は最小変速比である。
【００２７】
また、上記電子制御装置６６は、ベルト挟圧力制御では、たとえば図５に示すような必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) からベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が得られるように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０に調圧させる。数式(1) において、μは伝動ベルト４８の摩擦係数、Ｒは入力側可変プーリ４２のベルト掛かり径、Ａはプーリ面積、αは制御誤差などを考慮した安全率で、１．０よりも大きな値である。上記必要油圧すなわちベルト挟圧力は伝動ベルト４８の摩擦力の大きさに相当するものである。なお、アクセル開度θACC の代わりにエンジン１２のスロットル弁開度、燃料噴射量、吸入空気量などのエンジン負荷値を用いることもできる。
ＰB ’＝（ＴIN／μ・Ｒ・Ａ）×α ・・・(1)
【００２８】
さらに、上記電子制御装置６６は、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から実際の吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE すなわち推定トルクを算出し、トルクコンバータ１４のトルク増幅率を乗算することにより入力トルクＴINを算出する。たとえばロックアップクラッチ２６の係合時にはトルク増幅率が１であるのでその出力トルクをベルト式無段変速機１８の入力トルクＴINとして決定する。また、このようなエンジン１２の推定トルク或いは入力トルクＴINの算出に際して、その算出精度を高めるために実際の吸入空気の温度ＴA および大気圧ＰA に基づいて吸入空気量Ｑを補正する。たとえば、吸気温度補正係数ｋTAおよび大気圧補正係数ｋPAを決定し、それら吸気温度補正係数ｋTAおよび大気圧補正係数ｋPAを乗算することにより補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）を算出する。上記吸気温度補正係数ｋTAおよび大気圧補正係数ｋPAは吸入空気量をその質量に対応させるために熱膨張や大気圧による容積変化を補正するためのものであり、たとえば吸気温度補正係数ｋTAは常温（２５℃）で１となり、それよりも高温となるほど１より小さい値となり、低温となるほど１より大きい値となる。また、たとえば大気圧補正係数ｋPAは１気圧であるときに１となり、それよりも低気圧或いは高地となるほど１より小さい値となり、それよりも高気圧或いは低地となるほと１より大きい値となる。
【００２９】
図６は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわちベルト挟圧力制御を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力トルク算出手段８２は、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE すなわち推定トルクを算出する。
【００３０】
吸気温度検出手段異常判定手段８４は、吸気温度センサ６８が異常であるか否かをその出力信号の値或いは変化に基づいて判定する。たとえば、車速Ｖが所定値（８０km/h）以上且つエンジン回転速度ＮE が所定値（３０００rpm ）以下の状態が所定時間以上継続した運転状態における検出温度ＴA1と、車速Ｖが所定値（０km/h）以上且つエンジン１２がアイドル回転である状態が所定時間以上継続した運転状態における検出温度ＴA2との差分（ＴA1−ＴA2）が、所定の判断基準値たとえば最も低いエンジン温度と最も高い外気温度との差よりも小さいこと、或いは差分（ＴA1−ＴA2）が所定の判断基準値たとえば最も高いエンジン温度と最も低い外気温度との差よりも大きいことに基づいて判定する。上記検出温度ＴA1は、外気温度と略等しく、上記検出温度ＴA2はエンジン１２の温度と略等しいこと、吸気温度センサ６８の経年変化などによる劣化が発生すると上記差分が小さくなること、吸気温度センサ６８の接続状態が何らかの原因で良好になったことたとえば当初は接続不良の状態で調整された後で正常に検出動作するようになったことを利用して異常が判定されるのである。
【００３１】
異常時挟圧力変更手段８６は、上記吸気温度検出手段異常判定手段８４により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８の接触圧を、車両の使用環境として予定される吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度たとえば−２５℃に対応する値に変更するために、たとえばベルト挟圧力制御手段８８において用いられる補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）を算出するに際して用いられる吸気温度補正係数ｋTAを、たとえば−２５℃に対応する値とする。すなわち、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、吸気温度に関して、伝動ベルト４８のすべりが発生し難い側の安全値とすることにより、エンジン出力トルク算出手段８２において算出されるエンジン出力トルクＴE を安全側に大きな値として、油圧シリンダ４６ｃに対する制御操作量を吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更し、上記安全値に対応するベルト挟圧力が用いられるようにする。
【００３２】
ベルト挟圧力制御手段８８は、上記補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE から求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて入力トルクＴINを求めるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０に調圧させる。
【００３３】
図７は、電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、各信号を入力させるためのよく知られた信号入力処理が実行された後、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４に対応するＳＡ２において、吸気温度センサ６８が異常であるか否かがたとえばその出力信号に基づいて判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３において、吸気温度センサ６８からの信号から吸気温度ＴA が算出されるとともに、ＳＡ４において、予め記憶された関係からその吸気温度ＴA に基づいて吸気温度補正係数ｋTAが算出される。
【００３４】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段８６に対応するＳＡ５において、吸気温度ＴA がその温度範囲の最低値またはその付近のセンサフェイル時の安全値に設定される。たとえば、吸気温度ＴA が−２５℃に設定される。このため、ＳＡ４では、予め記憶された関係からセンサフェイル時の安全値に設定された吸気温度ＴA （−２５℃）に基づいて吸気温度補正係数ｋTAが算出される。
【００３５】
次いで、ＳＡ６では、上記ＳＡ４において算出された吸気温度補正係数ｋTAに基づいて吸入空気量Ｑが補正されて補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）が求められる。この吸入空気量Ｑの基本値は、たとえば、図示しない吸気管６７内に設けられた負圧センサにより検出された負圧とエンジン回転速度ＮE とエンジン１２の気筒容積とに基づいて算出される。
【００３６】
続いて、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＡ７では、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE が算出される。そして、前記ベルト挟圧力制御手段８８に対応するＳＡ８では、上記補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE から求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられる。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、吸気温度検出手段異常判定手段８４（ＳＡ２）により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）８６（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８）により、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の挟圧力（接触圧）が、吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度たとえば−２５℃に対応する値に変更されることから、伝動ベルト４８のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、或いは大気圧ＰA などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクＴE が変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【００３８】
また、本実施例によれば、エンジン１２の出力トルクＴE をエンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、吸気温度センサ６８により検出された吸気温度ＴA 、或いは大気圧センサ６９により検出された大気圧ＰA に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段８２が設けられ、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）８６は、吸気温度検出手段異常判定手段８４により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に基づいて上記エンジン出力トルク算出手段８２にエンジンの出力トルクを算出させるものであることから、吸気温度センサ６８の異常時でも、そのエンジン出力トルク算出手段８２により算出されたエンジン１２の出力トルクＴE が無段変速機１８に入力されたときに伝動ベルト４８にすべりが発生しない範囲でその伝動ベルト４８の接触圧を必要且つ十分な値とするように、伝動ベルト４８の挟圧力が制御される。
【００３９】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
図８は、前記図７の他の実施例の要部であって、図７のＳＡ７に替えて用いられるベルト挟圧力制御トルク（エンジン出力トルクＴE ）を算出するための他の算出ルーチンを示している。この実施例では、図７のＳＡ２およびＳＡ５は削除される。
【００４１】
図８において、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＡ７１では、ベルト挟圧力制御トルクであるエンジン１２の出力トルクＴE が予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいて算出される。次いで、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４に対応するＳＡ７２において、ＳＡ２と同様にして吸気温度センサ６８が異常であるか否かが判断される。このＳＡ７２の判断が否定される場合はＳＡ７３が実行されないが、肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段８６に対応するＳＡ７３において、エンジン１２の出力トルクＴE にセンサフェイル時の安全係数（＝１．０９４）が乗算されることにより、センサフェイル時の出力トルクＴE が算出される。この安全係数は、車両の使用環境における吸気温度ＴA の温度範囲の最低値またはその付近の値に対応する大きさの出力トルクＴE を得るために予め求められたものである。
【００４２】
本実施例によれば、ＳＡ７３により求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００４３】
図９は、本発明の他の実施例における電子制御装置６６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９は、図６の機能ブロック線図に比較して、吸気温度センサ６８、吸気温度検出手段異常判定手段８４、異常時挟圧力変更手段８６に替えて、大気圧センサ６９、大気圧検出手段異常判定手段９０、異常時挟圧力変更手段９２が設けられている点において相違する。以下、相違点を中心に説明する。
【００４４】
大気圧検出手段異常判定手段９０は、大気圧センサ６９の特性劣化、リード線の短絡或いは断線などの大気圧センサ６９の異常をその出力信号の値或いは変化などに基づいて判定する。異常時挟圧力変更手段９２は、上記大気圧検出手段異常判定手段９０により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８の接触圧を、車両の使用環境として予定される大気圧範囲の最高値付近に予め定められた大気圧たとえば１０４ｋＰａ（１．０６ kgf/cm 2 ）に対応する安全値に変更するために、たとえばベルト挟圧力制御手段８８において用いられる補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）を算出するに際して用いられる大気圧補正係数ｋPAを、たとえば上記安全値に対応する値「１．０３」とする。すなわち、前記大気圧検出手段異常判定手段９０により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、大気圧に関して、伝動ベルト４８のすべりが発生し難い側の安全値とすることにより、エンジン出力トルク算出手段８２において算出されるエンジン出力トルクＴE を安全側に大きな値として、油圧シリンダ４６ｃに対する制御操作量を大気圧範囲の最高値付近に予め定められた温度に対応する値に変更し、上記安全値に対応するベルト挟圧力が用いられるようにする。
【００４５】
図１０は、上記図９の実施例における電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１０において、ＳＢ１において各信号を入力させるためのよく知られた信号入力処理が実行された後、前記大気圧検出手段異常判定手段９０に対応するＳＢ２において、大気圧センサ６９が異常であるか否かがたとえばその出力信号の値或いは変化に基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、ＳＢ３において大気圧センサ６９からの信号から大気圧ＰA が算出されるとともに、ＳＢ４において予め記憶された関係からその大気圧ＰA に基づいて大気圧補正係数ｋPAが算出される。
【００４６】
しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段９２に対応するＳＢ５において、大気圧ＰA がその変化範囲内の最高値またはその付近のセンサフェイル時の安全値に設定される。たとえば、大気圧ＰA が１０４ｋＰａ（１．０６ kgf/cm 2 ）に設定される。そして、予め記憶された関係からセンサフェイル時の安全値に設定された上記大気圧ＰA （１０４ｋＰａ）に基づいて大気圧補正係数ｋPA（＝１．０３）が算出される。
【００４７】
次いで、ＳＢ６では、上記ＳＢ４或いはＳＢ５において算出された大気圧補正係数ｋPAに基づいて吸入空気量Ｑが補正されて補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）が求められる。この吸入空気量Ｑの基本値は、たとえば図示しない吸気管６７内に設けられた負圧センサにより検出された負圧とエンジン回転速度ＮE とエンジン１２の気筒容積とに基づいて算出される。
【００４８】
続いて、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＢ７では、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE が算出される。そして、前記ベルト挟圧力制御手段８８に対応するＳＢ８では、上記補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE から求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられる。
【００４９】
本実施例において、大気圧検出手段異常判定手段９０（ＳＢ２）により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）９２（ＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ７、ＳＢ８）により、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の挟圧力（接触圧）が、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する安全値に変更されることから、伝動ベルト４８のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、或いは吸気温度ＴA などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクが変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【００５０】
また、本実施例によれば、エンジン１２の出力トルクＴE をエンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、吸気温度センサ６８により検出された吸気温度ＴA 、或いは大気圧センサ６９により検出された大気圧ＰA に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段８２が設けられ、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）９２は、大気圧検出手段異常判定手段９０により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた安全値に基づいて上記エンジン出力トルク算出手段８２にエンジンの出力トルクを算出させるものであることから、大気圧センサ６９の異常時でも、そのエンジン出力トルク算出手段８２により算出されたエンジン１２の出力トルクＴINが無段変速機１８に入力されたときに伝動ベルト４８にすべりが発生しない範囲でその伝動ベルト４８の接触圧を必要且つ十分な値とするように、伝動ベルト４８の挟圧力が制御される。
【００５１】
図１１は、前記図１０の他の実施例の要部であって、その図１０のＳＢ７に替えて用いられるベルト挟圧力制御トルク（エンジン出力トルクＴE ）を算出するための他の算出ルーチンを示している。この実施例では、図１０のＳＢ２およびＳＢ５は削除される。
【００５２】
図１１において、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＢ７１では、ベルト挟圧力制御トルクであるエンジン１２の出力トルクＴE が予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいて算出される。次いで、前記大気圧検出手段異常判定手段９０に対応するＳＢ７２において、ＳＢ２と同様にして大気圧センサ６９が異常であるか否かが判断される。このＳＢ７２の判断が否定される場合はＳＢ７３が実行されないが、肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段９２に対応するＳＢ７３において、エンジン１２の出力トルクＴE にセンサフェイル時の安全係数（＝１．０３）が乗算されることにより、センサフェイル時の出力トルクＴE が算出される。この安全係数は、車両の使用環境における大気圧ＰA の範囲の最高値またはその付近の値に対応する大きさの出力トルクＴE を得るために予め求められたものである。
【００５３】
本実施例によれば、ＳＢ７３により求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００５４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５５】
たとえば、前述の実施例においては、伝動ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられていたが、トロイダル型無段変速機などの他の無段変速機にも本発明は適用され得る。要するに、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材のその入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機であればよいのである。
【００５６】
また、前述の図６および図８の実施例では、吸気温度センサ６８の異常時において、車両の使用環境として予定される吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度（たとえば−２５℃）が、伝動ベルト４８の挟圧力（接触圧）を変更するために用いられていたが、その吸気温度範囲の最低値、その最低値から所定の余裕値αを差し引いた値、或いはその最低値よりも僅かに高い値が用いられても本発明の効果が得られる。また、図９および図１１の実施例では、大気圧センサ６９の異常時において、車両の使用環境として予定される大気圧範囲の最高値付近に予め定められた気圧に対応する大気圧補正係数ｋPA（たとえば１．０３）が、伝動ベルト４８の挟圧力（接触圧）を変更するために用いられていたが、その大気圧範囲の最高値、その最高値から所定の余裕値αを差し引いた値、或いはその最低値よりも僅かに高い値が用いられても本発明の効果が得られる。
【００５７】
また、前述の図７のＳＡ５では、吸気温度ＴA がフェイル時吸気温度（−２５℃）に設定されていたが、フェイル時の吸気温度補正係数ｋTAが設定されてもよい。この場合には、ＳＡ５に続いてＳＡ６が実行される。また、図１０のＳＢ５では、フェイル時の大気圧補正係数ｋPAが設定されていたが、フェイル時の大気圧（安全値）ＰA が設定されてもよい。この場合にはＳＢ５に続いてＳＢ４が実行される。
【００５８】
また、吸気温度センサ６８の異常時および大気圧センサ６９の異常時においては、前述の実施例のＳＡ８およびＳＢ８において、前記安全値に対応する値となるようにベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が所定圧高められたり、或いは油圧制御回路５２内のリニヤソレノイド弁５８或いは挟圧力制御弁６０へ出力される制御信号或いは油圧信号が所定圧高められるようにしてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例において、吸気温度センサ６８および大気圧センサ６９の断線や短絡を検出するためによく知られた断線短絡検出回路を設け、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４および大気圧検出手段異常判定手段９０はその断線短絡検出回路の出力信号に従って異常判定を行ってもよい。
【００６０】
また、前述の実施例においては、吸気温度検出手段に対応する吸気温度センサ６８は吸気管６７内に吸入される吸入空気の温度ＴA を直接検出するものであったが、大気温度を検出するセンサなどであってもよい。また、大気圧検出手段に対応する大気圧センサ６９は大気圧ＰA を直接検出するものであったが、吸気管６７内の負圧を検出するための負圧センサであってもよい。所定のスロットル弁開度以上では大気圧が検出されるからである。
【００６１】
また、前述の図７または図８の実施例と、図１０または図１１の実施例とが組み合わされて実施されるようにしてもよい。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機を制御するための油圧制御回路図である。
【図３】図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置が実行する変速比制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置が実行するベルト挟圧力制御において、伝動ベルトの挟圧力を必要且つ十分な値にするための必要油圧を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施例の制御作動を示す制御ルーチンである。
【図９】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９の実施例の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例の制御作動を示す制御ルーチンである。
【符号の説明】
１２：エンジン（原動機）
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
４８：伝動ベルト（動力伝達部材）
６８：吸気温度センサ（吸気温度検出手段）
６９：大気圧センサ（大気圧検出手段）
８４：吸気温度検出手段異常判定手段
８６：異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）
９０：大気圧検出手段異常判定手段
９２：異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、吸気温度センサや大気圧センサの異常に関連してエンジン出力が変化しても、無段変速機内で動力伝達を行う動力伝達部材の滑りを防止する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材の摩擦を介して動力伝達を行う無段変速機が配設された車両が知られている。この無段変速機は、たとえば、有効径が可変の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それらの入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側アクチュエータおよび出力側アクチュエータとを有し、伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われるとともに、車両の運転状態に応じて変速比やベルト挟圧力が制御される。
【０００３】
上記ベルト挟圧力は、伝動ベルトの可変プーリのＶ溝内壁面に対する押圧力すなわち伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力に対応するもので、それ等の間で滑りが発生するとその滑り部分の摩耗によりベルト式無段変速機の耐久性（寿命）が低下する一方、ベルト挟圧力が必要以上に高いと動力損失が大きくなって燃費などが低下する。このため、伝動ベルトの滑りが生じない範囲内で可及的に小さくなるように、エンジンからの入力トルクすなわち伝達トルクおよびベルト式無段変速機の変速比などに応じて制御される。また、そのエンジンからの入力トルクに対応するエンジンの出力トルクは、大気圧やエンジンの吸入空気温度の変化に応じて変化するので、上記エンジン出力トルクの算出に際しては、その算出値の精度を高めるために、大気圧補正係数や吸気温度補正係数を用いて補正されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記大気圧やエンジンの吸入空気温度を検出するセンサの劣化、接続配線の断線などのようなセンサの故障（フェイル）が発生する場合が考えられる。このような場合には、センサ故障による異常値がエンジン出力トルク値の補正演算に用いられることになるので、その補正により却ってエンジン出力トルクの算出値の精度が低下し、前記伝動ベルトの押圧力すなわち挟圧力が過少となって滑りが発生するとともに摩耗によって耐久性（寿命）が低下する可能性があった。これに対し、従来技術は、たとえば特開平８−４７９７号公報に記載されているように、エンジン回転速度センサの故障時において所与の変速比に対して出力側可変プーリの挟圧力を最大圧に一義的に設定する技術が開示されているに過ぎず、大気圧センサや吸気温度センサの故障が発生したときの技術は何ら開示されていない。また、たとえ上記のセンサ故障時において所与の変速比に対して出力側可変プーリの挟圧力を最大圧に一義的に設定する技術を大気圧センサや吸気温度センサの故障時に適用できたとしても、ベルト挟圧力が過度に高くなって動力損失が大きくなり、燃費などが大幅に低下する。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、大気圧センサ或いは吸気温度センサなどの大気圧検出手段或いは吸気温度検出手段の故障時において、動力伝達部材のすべりがなくしかも動力損失がそれほど大きくならず燃費のよい車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材のそれら入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機において、吸気温度検出手段により検出された前記エンジンの吸入空気温度に関連してその動力伝達部材の接触圧力を調節する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、(a) 前記エンジンの吸入空気温度を検出する吸気温度検出手段が異常であるか否かを判定する吸気温度検出手段異常判定手段と、(b) その吸気温度検出手段異常判定手段により前記吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記動力伝達部材の接触圧を、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更する異常時接触圧変更手段と
を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、吸気温度検出手段異常判定手段により前記吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、異常時接触圧変更手段により、前記動力伝達部材の接触圧が、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更されることから、動力伝達部材のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量、エンジン回転速度、或いは大気圧などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクが変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材のそれら入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機において、大気圧検出手段により検出された大気圧に関連してその動力伝達部材の接触圧力を調節する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、(a) 前記大気圧を検出する大気圧検出手段が異常であるか否かを判定する大気圧検出手段異常判定手段と、(b) その大気圧検出手段異常判定手段により前記大気圧検出手段の異常が判定された場合には、前記動力伝達部材の接触圧を、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更する異常時接触圧変更手段とを、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、大気圧検出手段異常判定手段により前記大気圧検出手段の異常が判定された場合には、異常時接触圧変更手段により、前記動力伝達部材の接触圧が、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更されることから、動力伝達部材のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量、エンジン回転速度、或いは吸気温度などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクが変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、第１発明および第２発明において、前記無段変速機は、有効径が可変の１対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダとを備えたベルト式無段変速機であり、前記異常時接触圧変更手段は、前記伝動ベルトの前記Ｖ溝の内壁面に対する接触圧を変更するために前記出力側の油圧シリンダの推力を変化させるものである。このようにすれば、ベルト式無段変速機の伝動ベルトのすべりが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、第１発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記吸気温度検出手段異常判定手段により吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に基づいて前記エンジン出力トルク算出手段にエンジンの出力トルクを算出させるものである。このようにすれば、吸気温度検出手段の異常時でも、そのエンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが無段変速機に入力されたときに動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１２】
また、好適には、第１発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記吸気温度検出手段異常判定手段により吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、上記エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクを、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に補正するものである。このようにすれば、エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが、前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に補正されるので、吸気温度検出手段の異常時でも、動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１３】
また、好適には、第１発明において、前記無段変速機はその動力伝達部材の接触圧力を調節する接触圧調節アクチュエータを備えたものであり、前記異常時接触圧変更手段は、前記吸気温度検出手段異常判定手段により吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記接触圧調節アクチュエータに対する制御操作量を前記吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更するものである。このようにすれば、吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更された制御操作量で接触圧調節アクチュエータが駆動されるので、吸気温度検出手段の異常時でも、動力伝達部材の接触圧がその動力伝達部材にすべりが発生しない範囲で必要且つ十分な値とされる。
【００１４】
また、好適には、第２発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記大気圧検出手段異常判定手段により大気圧検出手段の異常が判定された場合には、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた大気圧に基づいて前記エンジン出力トルク算出手段にエンジンの出力トルクを算出させるものである。このようにすれば、大気圧検出手段の異常時でも、エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが無段変速機に入力されたときに動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１５】
また、好適には、第２発明において、前記エンジンの出力トルクをエンジンの吸入空気量、エンジン回転速度、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度、或いは前記大気圧検出手段により検出された大気圧に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段が設けられ、前記異常時接触圧変更手段は、前記大気圧検出手段異常判定手段により大気圧検出手段の異常が判定された場合には、上記エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクを、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に補正するものである。このようにすれば、エンジン出力トルク算出手段により算出されたエンジンの出力トルクが、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に補正されるので、大気圧検出手段の異常時でも、動力伝達部材にすべりが発生しない範囲でその動力伝達部材の接触圧を必要且つ十分な値とするように、動力伝達部材の接触圧が制御される。
【００１６】
また、好適には、第２発明において、前記無段変速機はその動力伝達部材の接触圧力を調節する接触圧調節アクチュエータを備えたものであり、前記異常時接触圧変更手段は、前記大気圧検出手段異常判定手段により大気圧検出手段の異常が判定された場合には、前記接触圧調節アクチュエータに対する制御操作量を大気圧範囲の最高値付近に予め定められた温度に対応する値に変更するものである。このようにすれば、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更された制御操作量で接触圧調節アクチュエータが駆動されるので、大気圧検出手段の異常時でも、動力伝達部材の接触圧がその動力伝達部材にすべりが発生しない範囲で必要且つ十分な値とされる。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたとえば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるようになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ２６が設けられている。
【００２０】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設されたクラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設されたブレーキ４０が係合させられるとともに上記クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００２１】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧が変速制御弁５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が連続的に変化させられる。
【００２２】
また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すなわち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０により調圧されるようになっている。
【００２３】
図２は上記油圧制御回路５２の一例を示す図である。オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２により駆動される油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁により調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図３参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰS を発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧ＰS が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰB を発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給する。その油圧ＰB は、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。
【００２４】
リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰS が供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰS の供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のＯＮ時にはＯＦＦ時よりも制御圧ＰS の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰONが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２５】
図３の電子制御装置６６には、エンジン１２のインテークマニホルドなどの吸気管６７に吸入される吸入空気の温度ＴA を検出する吸気温度センサ６８からの吸気温度ＴA を表す信号、大気圧ＰA を検出する大気圧センサ６９からの大気圧ＰA を表す信号、アクセルペダル７０の開度θACC を検出するアクセル操作量センサ７１からのアクセル開度θACC を表す信号、エンジン１２の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７２からの回転速度ＮE を表す信号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度ＮINを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮINを表す信号、動力伝達装置１０の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴOIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧ＰB すなわち実際のベルト挟圧力制御圧ＰB を検出する圧力センサ８０からのその油圧ＰB を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２６】
上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。具体的には、変速制御では、たとえば図４に示す予め記憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θACC （％）および車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいてマップから目標回転速度ＮIN T を算出し、実際の入力側回転速度ＮINがその目標回転速度ＮIN T と一致するように、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧をフィードバック制御する。上記図４は、エンジン１２をその出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作動させるために予め求められた関係であって、そのγmax は最大変速比で、γmin は最小変速比である。
【００２７】
また、上記電子制御装置６６は、ベルト挟圧力制御では、たとえば図５に示すような必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) からベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が得られるように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０に調圧させる。数式(1) において、μは伝動ベルト４８の摩擦係数、Ｒは入力側可変プーリ４２のベルト掛かり径、Ａはプーリ面積、αは制御誤差などを考慮した安全率で、１．０よりも大きな値である。上記必要油圧すなわちベルト挟圧力は伝動ベルト４８の摩擦力の大きさに相当するものである。なお、アクセル開度θACC の代わりにエンジン１２のスロットル弁開度、燃料噴射量、吸入空気量などのエンジン負荷値を用いることもできる。
ＰB ’＝（ＴIN／μ・Ｒ・Ａ）×α ・・・(1)
【００２８】
さらに、上記電子制御装置６６は、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から実際の吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE すなわち推定トルクを算出し、トルクコンバータ１４のトルク増幅率を乗算することにより入力トルクＴINを算出する。たとえばロックアップクラッチ２６の係合時にはトルク増幅率が１であるのでその出力トルクをベルト式無段変速機１８の入力トルクＴINとして決定する。また、このようなエンジン１２の推定トルク或いは入力トルクＴINの算出に際して、その算出精度を高めるために実際の吸入空気の温度ＴA および大気圧ＰA に基づいて吸入空気量Ｑを補正する。たとえば、吸気温度補正係数ｋTAおよび大気圧補正係数ｋPAを決定し、それら吸気温度補正係数ｋTAおよび大気圧補正係数ｋPAを乗算することにより補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）を算出する。上記吸気温度補正係数ｋTAおよび大気圧補正係数ｋPAは吸入空気量をその質量に対応させるために熱膨張や大気圧による容積変化を補正するためのものであり、たとえば吸気温度補正係数ｋTAは常温（２５℃）で１となり、それよりも高温となるほど１より小さい値となり、低温となるほど１より大きい値となる。また、たとえば大気圧補正係数ｋPAは１気圧であるときに１となり、それよりも低気圧或いは高地となるほど１より小さい値となり、それよりも高気圧或いは低地となるほと１より大きい値となる。
【００２９】
図６は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわちベルト挟圧力制御を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力トルク算出手段８２は、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE すなわち推定トルクを算出する。
【００３０】
吸気温度検出手段異常判定手段８４は、吸気温度センサ６８が異常であるか否かをその出力信号の値或いは変化に基づいて判定する。たとえば、車速Ｖが所定値（８０km/h）以上且つエンジン回転速度ＮE が所定値（３０００rpm ）以下の状態が所定時間以上継続した運転状態における検出温度ＴA1と、車速Ｖが所定値（０km/h）以上且つエンジン１２がアイドル回転である状態が所定時間以上継続した運転状態における検出温度ＴA2との差分（ＴA1−ＴA2）が、所定の判断基準値たとえば最も低いエンジン温度と最も高い外気温度との差よりも小さいこと、或いは差分（ＴA1−ＴA2）が所定の判断基準値たとえば最も高いエンジン温度と最も低い外気温度との差よりも大きいことに基づいて判定する。上記検出温度ＴA1は、外気温度と略等しく、上記検出温度ＴA2はエンジン１２の温度と略等しいこと、吸気温度センサ６８の経年変化などによる劣化が発生すると上記差分が小さくなること、吸気温度センサ６８の接続状態が何らかの原因で良好になったことたとえば当初は接続不良の状態で調整された後で正常に検出動作するようになったことを利用して異常が判定されるのである。
【００３１】
異常時挟圧力変更手段８６は、上記吸気温度検出手段異常判定手段８４により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８の接触圧を、車両の使用環境として予定される吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度たとえば−２５℃に対応する値に変更するために、たとえばベルト挟圧力制御手段８８において用いられる補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）を算出するに際して用いられる吸気温度補正係数ｋTAを、たとえば−２５℃に対応する値とする。すなわち、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、吸気温度に関して、伝動ベルト４８のすべりが発生し難い側の安全値とすることにより、エンジン出力トルク算出手段８２において算出されるエンジン出力トルクＴE を安全側に大きな値として、油圧シリンダ４６ｃに対する制御操作量を吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更し、上記安全値に対応するベルト挟圧力が用いられるようにする。
【００３２】
ベルト挟圧力制御手段８８は、上記補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE から求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて入力トルクＴINを求めるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０に調圧させる。
【００３３】
図７は、電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、各信号を入力させるためのよく知られた信号入力処理が実行された後、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４に対応するＳＡ２において、吸気温度センサ６８が異常であるか否かがたとえばその出力信号に基づいて判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３において、吸気温度センサ６８からの信号から吸気温度ＴA が算出されるとともに、ＳＡ４において、予め記憶された関係からその吸気温度ＴA に基づいて吸気温度補正係数ｋTAが算出される。
【００３４】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段８６に対応するＳＡ５において、吸気温度ＴA がその温度範囲の最低値またはその付近のセンサフェイル時の安全値に設定される。たとえば、吸気温度ＴA が−２５℃に設定される。このため、ＳＡ４では、予め記憶された関係からセンサフェイル時の安全値に設定された吸気温度ＴA （−２５℃）に基づいて吸気温度補正係数ｋTAが算出される。
【００３５】
次いで、ＳＡ６では、上記ＳＡ４において算出された吸気温度補正係数ｋTAに基づいて吸入空気量Ｑが補正されて補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）が求められる。この吸入空気量Ｑの基本値は、たとえば、図示しない吸気管６７内に設けられた負圧センサにより検出された負圧とエンジン回転速度ＮE とエンジン１２の気筒容積とに基づいて算出される。
【００３６】
続いて、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＡ７では、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE が算出される。そして、前記ベルト挟圧力制御手段８８に対応するＳＡ８では、上記補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE から求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられる。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、吸気温度検出手段異常判定手段８４（ＳＡ２）により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）８６（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８）により、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の挟圧力（接触圧）が、吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度たとえば−２５℃に対応する値に変更されることから、伝動ベルト４８のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、或いは大気圧ＰA などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクＴE が変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【００３８】
また、本実施例によれば、エンジン１２の出力トルクＴE をエンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、吸気温度センサ６８により検出された吸気温度ＴA 、或いは大気圧センサ６９により検出された大気圧ＰA に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段８２が設けられ、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）８６は、吸気温度検出手段異常判定手段８４により吸気温度センサ６８の異常が判定された場合には、吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に基づいて上記エンジン出力トルク算出手段８２にエンジンの出力トルクを算出させるものであることから、吸気温度センサ６８の異常時でも、そのエンジン出力トルク算出手段８２により算出されたエンジン１２の出力トルクＴE が無段変速機１８に入力されたときに伝動ベルト４８にすべりが発生しない範囲でその伝動ベルト４８の接触圧を必要且つ十分な値とするように、伝動ベルト４８の挟圧力が制御される。
【００３９】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
図８は、前記図７の他の実施例の要部であって、図７のＳＡ７に替えて用いられるベルト挟圧力制御トルク（エンジン出力トルクＴE ）を算出するための他の算出ルーチンを示している。この実施例では、図７のＳＡ２およびＳＡ５は削除される。
【００４１】
図８において、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＡ７１では、ベルト挟圧力制御トルクであるエンジン１２の出力トルクＴE が予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいて算出される。次いで、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４に対応するＳＡ７２において、ＳＡ２と同様にして吸気温度センサ６８が異常であるか否かが判断される。このＳＡ７２の判断が否定される場合はＳＡ７３が実行されないが、肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段８６に対応するＳＡ７３において、エンジン１２の出力トルクＴE にセンサフェイル時の安全係数（＝１．０９４）が乗算されることにより、センサフェイル時の出力トルクＴE が算出される。この安全係数は、車両の使用環境における吸気温度ＴA の温度範囲の最低値またはその付近の値に対応する大きさの出力トルクＴE を得るために予め求められたものである。
【００４２】
本実施例によれば、ＳＡ７３により求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００４３】
図９は、本発明の他の実施例における電子制御装置６６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９は、図６の機能ブロック線図に比較して、吸気温度センサ６８、吸気温度検出手段異常判定手段８４、異常時挟圧力変更手段８６に替えて、大気圧センサ６９、大気圧検出手段異常判定手段９０、異常時挟圧力変更手段９２が設けられている点において相違する。以下、相違点を中心に説明する。
【００４４】
大気圧検出手段異常判定手段９０は、大気圧センサ６９の特性劣化、リード線の短絡或いは断線などの大気圧センサ６９の異常をその出力信号の値或いは変化などに基づいて判定する。異常時挟圧力変更手段９２は、上記大気圧検出手段異常判定手段９０により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８の接触圧を、車両の使用環境として予定される大気圧範囲の最高値付近に予め定められた大気圧たとえば１０４ｋＰａ（１．０６ kgf/cm 2 ）に対応する安全値に変更するために、たとえばベルト挟圧力制御手段８８において用いられる補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）を算出するに際して用いられる大気圧補正係数ｋPAを、たとえば上記安全値に対応する値「１．０３」とする。すなわち、前記大気圧検出手段異常判定手段９０により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、大気圧に関して、伝動ベルト４８のすべりが発生し難い側の安全値とすることにより、エンジン出力トルク算出手段８２において算出されるエンジン出力トルクＴE を安全側に大きな値として、油圧シリンダ４６ｃに対する制御操作量を大気圧範囲の最高値付近に予め定められた温度に対応する値に変更し、上記安全値に対応するベルト挟圧力が用いられるようにする。
【００４５】
図１０は、上記図９の実施例における電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１０において、ＳＢ１において各信号を入力させるためのよく知られた信号入力処理が実行された後、前記大気圧検出手段異常判定手段９０に対応するＳＢ２において、大気圧センサ６９が異常であるか否かがたとえばその出力信号の値或いは変化に基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、ＳＢ３において大気圧センサ６９からの信号から大気圧ＰA が算出されるとともに、ＳＢ４において予め記憶された関係からその大気圧ＰA に基づいて大気圧補正係数ｋPAが算出される。
【００４６】
しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段９２に対応するＳＢ５において、大気圧ＰA がその変化範囲内の最高値またはその付近のセンサフェイル時の安全値に設定される。たとえば、大気圧ＰA が１０４ｋＰａ（１．０６ kgf/cm 2 ）に設定される。そして、予め記憶された関係からセンサフェイル時の安全値に設定された上記大気圧ＰA （１０４ｋＰａ）に基づいて大気圧補正係数ｋPA（＝１．０３）が算出される。
【００４７】
次いで、ＳＢ６では、上記ＳＢ４或いはＳＢ５において算出された大気圧補正係数ｋPAに基づいて吸入空気量Ｑが補正されて補正後の吸入空気量Ｑ' （＝Ｑ×ｋTA×ｋPA）が求められる。この吸入空気量Ｑの基本値は、たとえば図示しない吸気管６７内に設けられた負圧センサにより検出された負圧とエンジン回転速度ＮE とエンジン１２の気筒容積とに基づいて算出される。
【００４８】
続いて、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＢ７では、予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいてエンジン１２の出力トルクＴE が算出される。そして、前記ベルト挟圧力制御手段８８に対応するＳＢ８では、上記補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE から求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられる。
【００４９】
本実施例において、大気圧検出手段異常判定手段９０（ＳＢ２）により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）９２（ＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ７、ＳＢ８）により、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の挟圧力（接触圧）が、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する安全値に変更されることから、伝動ベルト４８のすべりが好適に防止されると同時に、吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、或いは吸気温度ＴA などのパラメータに対しては従来通りにエンジン出力トルクが変化させられるのでベルト挟圧力が過度に高くなることがない。したがって、動力損失が大きくならずよい燃費が得られる。
【００５０】
また、本実施例によれば、エンジン１２の出力トルクＴE をエンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン回転速度ＮE 、吸気温度センサ６８により検出された吸気温度ＴA 、或いは大気圧センサ６９により検出された大気圧ＰA に基づいて算出するエンジン出力トルク算出手段８２が設けられ、異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）９２は、大気圧検出手段異常判定手段９０により大気圧センサ６９の異常が判定された場合には、大気圧範囲の最高値付近に予め定められた安全値に基づいて上記エンジン出力トルク算出手段８２にエンジンの出力トルクを算出させるものであることから、大気圧センサ６９の異常時でも、そのエンジン出力トルク算出手段８２により算出されたエンジン１２の出力トルクＴINが無段変速機１８に入力されたときに伝動ベルト４８にすべりが発生しない範囲でその伝動ベルト４８の接触圧を必要且つ十分な値とするように、伝動ベルト４８の挟圧力が制御される。
【００５１】
図１１は、前記図１０の他の実施例の要部であって、その図１０のＳＢ７に替えて用いられるベルト挟圧力制御トルク（エンジン出力トルクＴE ）を算出するための他の算出ルーチンを示している。この実施例では、図１０のＳＢ２およびＳＢ５は削除される。
【００５２】
図１１において、前記エンジン出力トルク算出手段８２に対応するＳＢ７１では、ベルト挟圧力制御トルクであるエンジン１２の出力トルクＴE が予め記憶されたよく知られた関係〔ＴE ＝ｆ（Ｑ，ＮE ）〕から補正後の吸入空気量Ｑ' およびエンジン回転速度ＮE に基づいて算出される。次いで、前記大気圧検出手段異常判定手段９０に対応するＳＢ７２において、ＳＢ２と同様にして大気圧センサ６９が異常であるか否かが判断される。このＳＢ７２の判断が否定される場合はＳＢ７３が実行されないが、肯定される場合は、前記異常時挟圧力変更手段９２に対応するＳＢ７３において、エンジン１２の出力トルクＴE にセンサフェイル時の安全係数（＝１．０３）が乗算されることにより、センサフェイル時の出力トルクＴE が算出される。この安全係数は、車両の使用環境における大気圧ＰA の範囲の最高値またはその付近の値に対応する大きさの出力トルクＴE を得るために予め求められたものである。
【００５３】
本実施例によれば、ＳＢ７３により求められたエンジン出力トルクＴE に基づいて実際の入力トルクＴINが求められるとともに、たとえば予め定められた関係（マップ）を示す基本式すなわち数式(1) から、ベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴINおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が算出され、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' と実際のベルト挟圧力制御圧ＰB とが一致するように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が調圧作動させられるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００５４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５５】
たとえば、前述の実施例においては、伝動ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられていたが、トロイダル型無段変速機などの他の無段変速機にも本発明は適用され得る。要するに、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材のその入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機であればよいのである。
【００５６】
また、前述の図６および図８の実施例では、吸気温度センサ６８の異常時において、車両の使用環境として予定される吸気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度（たとえば−２５℃）が、伝動ベルト４８の挟圧力（接触圧）を変更するために用いられていたが、その吸気温度範囲の最低値、その最低値から所定の余裕値αを差し引いた値、或いはその最低値よりも僅かに高い値が用いられても本発明の効果が得られる。また、図９および図１１の実施例では、大気圧センサ６９の異常時において、車両の使用環境として予定される大気圧範囲の最高値付近に予め定められた気圧に対応する大気圧補正係数ｋPA（たとえば１．０３）が、伝動ベルト４８の挟圧力（接触圧）を変更するために用いられていたが、その大気圧範囲の最高値、その最高値から所定の余裕値αを差し引いた値、或いはその最低値よりも僅かに高い値が用いられても本発明の効果が得られる。
【００５７】
また、前述の図７のＳＡ５では、吸気温度ＴA がフェイル時吸気温度（−２５℃）に設定されていたが、フェイル時の吸気温度補正係数ｋTAが設定されてもよい。この場合には、ＳＡ５に続いてＳＡ６が実行される。また、図１０のＳＢ５では、フェイル時の大気圧補正係数ｋPAが設定されていたが、フェイル時の大気圧（安全値）ＰA が設定されてもよい。この場合にはＳＢ５に続いてＳＢ４が実行される。
【００５８】
また、吸気温度センサ６８の異常時および大気圧センサ６９の異常時においては、前述の実施例のＳＡ８およびＳＢ８において、前記安全値に対応する値となるようにベルト挟圧力制御圧（目標値）ＰB ' が所定圧高められたり、或いは油圧制御回路５２内のリニヤソレノイド弁５８或いは挟圧力制御弁６０へ出力される制御信号或いは油圧信号が所定圧高められるようにしてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例において、吸気温度センサ６８および大気圧センサ６９の断線や短絡を検出するためによく知られた断線短絡検出回路を設け、前記吸気温度検出手段異常判定手段８４および大気圧検出手段異常判定手段９０はその断線短絡検出回路の出力信号に従って異常判定を行ってもよい。
【００６０】
また、前述の実施例においては、吸気温度検出手段に対応する吸気温度センサ６８は吸気管６７内に吸入される吸入空気の温度ＴA を直接検出するものであったが、大気温度を検出するセンサなどであってもよい。また、大気圧検出手段に対応する大気圧センサ６９は大気圧ＰA を直接検出するものであったが、吸気管６７内の負圧を検出するための負圧センサであってもよい。所定のスロットル弁開度以上では大気圧が検出されるからである。
【００６１】
また、前述の図７または図８の実施例と、図１０または図１１の実施例とが組み合わされて実施されるようにしてもよい。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機を制御するための油圧制御回路図である。
【図３】図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置が実行する変速比制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置が実行するベルト挟圧力制御において、伝動ベルトの挟圧力を必要且つ十分な値にするための必要油圧を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施例の制御作動を示す制御ルーチンである。
【図９】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９の実施例の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例の制御作動を示す制御ルーチンである。
【符号の説明】
１２：エンジン（原動機）
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
４８：伝動ベルト（動力伝達部材）
６８：吸気温度センサ（吸気温度検出手段）
６９：大気圧センサ（大気圧検出手段）
８４：吸気温度検出手段異常判定手段
８６：異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）
９０：大気圧検出手段異常判定手段
９２：異常時挟圧力変更手段（異常時接触圧変更手段）
Claims (3)
- エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材の該入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機において、吸気温度検出手段により検出された前記エンジンの吸入空気温度に関連して該動力伝達部材の接触圧力を調節する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンの吸入空気温度を検出する吸気温度検出手段が異常であるか否かを判定する吸気温度検出手段異常判定手段と、
該吸気温度検出手段異常判定手段により前記吸気温度検出手段の異常が判定された場合には、前記動力伝達部材の接触圧を、前記吸入空気温度範囲の最低値付近に予め定められた温度に対応する値に変更する異常時接触圧変更手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 - エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、入力側回転体および出力側回転体の間に介在させられた動力伝達部材の該入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機において、大気圧検出手段により検出された大気圧に関連して該動力伝達部材の接触圧力を調節する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記大気圧を検出する大気圧検出手段が異常であるか否かを判定する大気圧検出手段異常判定手段と、
該大気圧検出手段異常判定手段により前記大気圧検出手段の異常が判定された場合には、前記動力伝達部材の接触圧を、前記大気圧範囲の最高値付近に予め定められた圧力に対応する値に変更する異常時接触圧変更手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 - 前記無段変速機は、有効径が可変の１対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダとを備えたものであり、
前記異常時接触圧変更手段は、前記伝動ベルトの前記Ｖ溝の内壁面に対する接触圧を変更するために前記出力側の油圧シリンダの推力を変化させるものである請求項１または２の車両用無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000114696A JP4228513B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000114696A JP4228513B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001295918A JP2001295918A (ja) | 2001-10-26 |
| JP4228513B2 true JP4228513B2 (ja) | 2009-02-25 |
Family
ID=18626459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000114696A Expired - Fee Related JP4228513B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4228513B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9945479B2 (en) | 2013-01-30 | 2018-04-17 | Brp-Rotax Gmbh & Co. Kg | Method of operating a vehicle and a vehicle |
| CN106104090A (zh) | 2014-01-31 | 2016-11-09 | Brp罗塔克斯有限两合公司 | 操作车辆的方法和车辆 |
-
2000
- 2000-04-17 JP JP2000114696A patent/JP4228513B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001295918A (ja) | 2001-10-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6459978B2 (en) | Method and apparatus to control continuously variable transmission of motor vehicle | |
| US7188717B2 (en) | Control apparatus for power train including continuously variable transmission | |
| JP5435137B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| US8326503B2 (en) | Lock-up clutch control device | |
| US8298121B2 (en) | Lock-up clutch control apparatus | |
| US7192383B2 (en) | Control apparatus and method for automotive vehicle in which a belt-type continuously variable transmission is equipped with a belt slip preventive feature | |
| JP3750523B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3730204B2 (ja) | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止システム | |
| JP2001330140A (ja) | 車両用クラッチの制御装置 | |
| JPH09242855A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2008121750A (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP2016008616A (ja) | 車両の制御装置 | |
| US20080234904A1 (en) | Continuously variable transmission shift control system and control method thereof | |
| JP2011190819A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP3856309B2 (ja) | 車両用変速システムのエンジン出力制御装置 | |
| JP4228513B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2009101910A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4811211B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP4016562B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4151195B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2761139B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2003329122A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP4225323B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3652538B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0626373A (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061226 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080708 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080709 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081111 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081124 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4228513 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111212 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111212 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121212 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131212 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |