JP4225323B2

JP4225323B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置

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Publication number: JP4225323B2
Application number: JP2006035010A
Authority: JP
Inventors: 勇仁服部; 賢治松尾; 浩司谷口; 孝志井上; 克己河野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-02-13
Filing date: 2006-02-13
Publication date: 2009-02-18
Anticipated expiration: 2020-01-27
Also published as: JP2006132785A

Description

本発明は車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、電気式スロットル弁が故障した時の無段変速機の変速制御に関するものである。

(a) 吸入空気量を調整する電気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変速比を変化させる無段変速機と、を有し、(c) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御装置が知られている。かかる無段変速機の変速制御は、一般に、アクセル操作量等の運転者の出力要求量および車速をパラメータとして予め定められたマップ等の変速条件に従って行われるようになっており、変速条件は、出力要求量が大きく車速が低い程、変速比（＝入力側回転速度／出力側回転速度）が大きくなるように定められるのが普通である。また、電気式スロットル弁が故障した時には、その弁開度が一定に維持されて内燃機関の出力制御が不能になるが、近くの修理工場などまで自力走行（リンプホーム）できるように、特別な変速制御を行うことが提案されており、例えば特許文献１に記載の装置では、基本的に運転者の出力要求量のみに基づいて変速制御を行うようになっている。
特許第２６１６１５４号公報

しかしながら、内燃機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレーキブースタを備えている場合、電気式スロットル弁が故障して所定の弁開度に維持されると、図６に示すように全閉時（θ_th＝０％）に比較して吸気管負圧は低くなり、且つその吸気管負圧は回転速度（ＮＥ）の低下に伴って低下する傾向がある（例えばθ_th＝θ_thFの時）ため、車両停止時等に車速低下に伴って内燃機関の回転速度が低下した時に、必要なブースタ圧（例えば最低ブースタ圧Ｐ_B）が得られなくなってブレーキ助勢力が低下し、運転者のブレーキ操作に違和感を生じさせる可能性があった。
なお、負圧の大小は圧力と逆の概念で、負圧の低下は、圧力が増加して大気圧（負圧＝０）に近くなることを意味している。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式スロットル弁の故障に伴うブレーキブースタの助勢力低下による違和感の発生を、無段変速機の変速制御を変更することによって改善することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 吸入空気量を調整する電気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変速比を変化させる無段変速機と、(c) 前記内燃機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレーキブースタと、を有し、(d) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御装置において、(e) 前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度が所定の下限値を越えないように、その無段変速機の変速制御を制限する下限ガード手段を設け、且つ、(f) 前記電気式スロットル弁の故障時における前記入力側回転速度の下限値を、該故障時における該電気式スロットル弁の弁開度での前記内燃機関の作動により前記ブレーキブースタの作動に必要な所定の最低ブースタ圧が得られる回転速度としたことを特徴とする。
なお、「下限値を越えないように」とは、入力側回転速度が下限値よりも小さくならないようにすること、すなわち入力側回転速度を下限値以上に保持することを意味している。

第２発明は、(a) 吸入空気量を調整する電気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変速比を変化させる無段変速機と、(c) 前記内燃機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレーキブースタと、を有し、(d) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御装置において、(e) 前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度が所定の上限値および下限値の範囲内に入るように、その無段変速機の変速制御を制限する上下限ガード手段を設け、且つ、(f) 前記電気式スロットル弁の故障時における前記入力側回転速度の下限値を、該故障時における該電気式スロットル弁の弁開度での前記内燃機関の作動により前記ブレーキブースタの作動に必要な所定の最低ブースタ圧が得られる回転速度としたことを特徴とする。
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記最低ブースタ圧が得られる回転速度が前記無段変速機の最小変速比で得られる回転速度を下回る高車速側では、その最小変速比となるように前記下限値を車速の増大に伴って増大させることを特徴とする。

第１発明の変速制御装置においては、電気式スロットル弁の故障時には、無段変速機の入力側回転速度が所定の下限値を越えないように変速制御が制限されるため、内燃機関の回転速度も、その入力側回転速度の下限値に対応する所定値以上に制限される。そして、その下限値として内燃機関の作動によりブレーキブースタの作動に必要な所定の最低ブースタ圧が得られる回転速度が設定されるため、内燃機関の回転速度が低くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られなくなり、ブレーキ助勢力が低下して運転者のブレーキ操作に違和感を生じさせることが防止される。

第２発明の上下限ガード手段は、実質的に第１発明の下限ガード手段の機能を備えているもので、上記第１発明と同様の効果が得られる。

本発明の変速制御装置は、例えば前記特許文献１に記載のように、電気式スロットル弁の故障時には、基本的にアクセルペダルの操作量など運転者の出力要求量やブレーキ操作の有無などに基づいて無段変速機の変速制御を行うように構成されるが、出力要求量および車速などの運転状態をパラメータとする正常時の変速条件（マップなど）をそのまま用いて変速制御を行うものなど、種々の態様を採用できる。変速制御の具体的手段としては、目標変速比を求めて実際の変速比が目標変速比になるように制御したり、車速や出力側回転速度などに応じて入力側の目標回転速度を求め、実際の入力側回転速度が目標回転速度になるように制御したりするなど、種々の態様を採用できる。入力側の目標回転速度は目標変速比に対応し、必ずしも目標変速比そのものを求める必要はない。

電気式スロットル弁の故障は、スロットル弁自体や駆動装置（電動モータなど）のメカ的な故障であっても良いし、その電気式スロットル弁を開閉制御する制御系統の電気的な故障であっても良い。要するに、弁開度が制御不能になり、一定の弁開度で内燃機関が作動させられる状態であれば良い。故障時の弁開度は、例えば電気的な故障時などにはスプリング等によって予め定められた一定の故障時弁開度に固定されるようになっていることが望ましいが、任意の弁開度で制御不能になる場合でも本発明は適用され得、その故障時の弁開度をセンサなどで検出するようにすれば良い。予め定められる故障時弁開度は、ブレーキ操作に大きな影響を与えることなくリンプホームに必要な所定の走行性能が得られるように、内燃機関の出力特性などに応じて例えば５％〜２０％程度の範囲内で設定することが望ましい。

故障時における入力側回転速度の下限値は、その故障時の電気式スロットル弁の弁開度に応じて定まる内燃機関のトルク特性および吸気管負圧特性に基づいて適宜設定され、一定の故障時弁開度に固定される場合は予め一定値が設定されても良い。電気式スロットル弁が任意の弁開度で制御不能になる場合は、弁開度をパラメータとして予め設定されたデータマップや演算式などから、実際の故障時の弁開度に応じて下限値が設定されるようにすれば良い。また、その下限値は、車速などの運転状態をパラメータとして逐次変更されるものでも良い。

第２発明において、電気式スロットル弁の故障時における入力軸回転速度の上限値は、例えば故障時における電気式スロットル弁の弁開度で内燃機関の出力が略最大になる回転速度に設定される。その場合は、無段変速機の変速制御により内燃機関の回転速度が高くなり過ぎて出力が低下することが防止され、アクセルペダルの操作量など運転者の出力要求量が大きくなったにも拘らず車両の駆動トルクが却って低下するといった不具合が解消する。

上記入力軸回転速度の上限値を、故障時における電気式スロットル弁の弁開度で内燃機関の出力が略最大になる回転速度に設定する場合、内燃機関の回転速度に対する出力の変化特性が出力最大値付近で比較的緩やかに変化している場合など、必ずしも出力が最大になる回転速度に限定する必要はなく、出力特性に応じて例えば最大出力が得られる回転速度の±１０％の範囲内、好ましくは±５％の範囲内で設定するようにしても良い。最大出力の８０％以上或いは９０％以上の出力が得られる回転速度範囲で上限値を設定することもできる。また、出力が略最大になる所定の範囲内で、車速等の運転状態をパラメータとして設定されるようになっていても良い。なお、必ずしも内燃機関の出力が略最大になる回転速度である必要はなく、例えばリンプホームに必要な所定の出力が得られる回転速度を上限値としても良い。内燃機関の回転速度の上昇により出力低下以外の原因で不具合が生じる場合にも適用され得る。

電気式スロットル弁の故障時における入力軸回転速度の下限値は、例えばブレーキブースタによるブレーキ助勢力が得られる必要最低限の最低ブースタ圧が得られるように設定されるが、所定の大きさのブレーキ助勢力が得られるように設定されても良い。この下限値についても、所定の範囲内で車速等の運転状態をパラメータとして設定されるようにすることが可能である。

内燃機関は、燃料の燃焼によって作動するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで、車両停止時にも作動状態を維持できるように、無段変速機との間にトルクコンバータ等の流体継手や伝達トルクを連続的に制御できる摩擦式の発進クラッチ等が配設されるが、電動モータを用いて発進するハイブリッド車両などでは必ずしも必要でない。無段変速機としては、ベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機など種々の変速機を採用できる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用駆動源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

エンジン１２は、吸入空気量を調整する電気式スロットル弁２６によって出力制御されるもので、電気式スロットル弁２６は、例えば図１０に示すように運転者の出力要求量を表すアクセルペダルの操作量θ_ACCに応じてコントローラから出力されるスロットル指令値Ｓ_thに従って電動モータにより弁開度θ_thを調整する。この電気式スロットル弁２６は、制御系統の故障で電動モータに通電されなくなると、スプリング等のメカ的装置によって一定の故障時弁開度θ_thFに固定されるようになっている。故障時弁開度θ_thFは、ブレーキ操作に大きな影響を与えることなくリンプホームが可能な所定の走行性能が得られるように、エンジン１２の出力特性などに応じて例えば１０％程度の弁開度に設定されている。

また、上記エンジン１２の吸気管２８にはブレーキブースタ３０が接続され、吸気管２８内の負圧によってブレーキペダル３２の踏込み操作力（ブレーキ力）を助勢するようになっている。

前記前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設されたクラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設されたブレーキ４０が係合させられるとともに上記クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。

無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えている。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、入力側可変プーリ４２に対する油圧が例えば図３に示す変速制御回路５０によって制御されることにより、それ等のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図３の変速制御回路５０は、変速比γを小さくするアップシフト用の電磁弁５２および流量制御弁５４と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁弁５６および流量制御弁５８とを備えている。この変速制御回路５０は、特開平１１−１８２６５７号公報に記載のものと同じで、アップシフト用の電磁弁５２が変速用コントローラ６０（図２参照）によってデューティ制御されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧が流量制御弁５４に出力され、その制御圧に対応して調圧されたライン圧ＰＬが入力側可変プーリ４２に供給されることにより、そのＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる。また、ダウンシフト用の電磁弁５６が変速用コントローラ６０によってデューティ制御されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧が流量制御弁５８に出力され、その制御圧に対応してドレーンポートが開かれることにより、入力側可変プーリ４２内の作動油が所定の流量でドレーンされてＶ溝幅が広くなり、変速比γが大きくなる。なお、出力側可変プーリ４６の油圧は、例えば伝達トルクなどに応じて所定のベルト張力が得られるように調圧制御される。

図２の変速用コントローラ６０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速機１８の変速制御を行うもので、機能的にＮＩＮＴ算出手段６２、上下限ガード手段６４、比較手段６５、およびフィードバック制御手段６６を備えている。この変速用コントローラ６０は変速制御装置の主要部を構成しており、上下限ガード手段６４は、第２発明の上下限ガード手段に相当する。なお、上下限ガード手段６４は、第１発明の下限ガード手段としても機能している。

ＮＩＮＴ算出手段６２には、アクセル操作量センサ６８および車速センサ７０からアクセルペダルの操作量θ_ACCおよび車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）を表す信号が供給されるようになっており、車両の運転状態であるそれ等のアクセル操作量θ_ACCおよび車速Ｖをパラメータとして定められた変速条件に従って入力側回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴを算出する。変速条件は、例えば図４に示すように車速Ｖが小さくアクセル操作量θ_ACCが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるように、データマップや演算式などで定められており、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている。車速Ｖは出力側回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力側回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で設定される。アクセル操作量θ_ACCは運転者の出力要求量に相当する。

上下限ガード手段６４は、前記電気式スロットル弁２６の故障時に目標回転速度ＮＩＮＴに上限および下限を設けるもので、例えば図５のフローチャートに従って信号処理を行う。図５のステップＳ１では、電気式スロットル弁２６が故障か否かを、例えばスロットル弁開度センサ７４（図１参照）によって検出される実際のスロットル弁開度θ_thと前記スロットル指令値Ｓ_thとの偏差や、スロットル弁開度θ_thが故障時弁開度θ_thFと略一致するか否か、などにより判断する。そして、故障でなければそのまま終了して、目標回転速度ＮＩＮＴをそのまま比較手段６５に出力するが、例えば制御系統の故障などでスロットル弁開度θ_thが故障時弁開度θ_thFに固定された場合にはステップＳ２以下を実行する。

ステップＳ２では上限値ＮＩＮＴＵＧを設定する。この上限値ＮＩＮＴＵＧは、図６に示すようにスロットル弁開度θ_thが故障時弁開度θ_thFの時のエンジン１２のトルク特性に基づいて、例えばエンジン出力が最大になる一定の回転速度ＮＥ_Pが設定されるようになっていても良いが、本実施例では回転速度ＮＥ_Pの±５％の範囲内で車速Ｖ等をパラメータとして予め定められたマップや演算式などから算出するようになっている。図７は、エンジン出力とエンジン回転速度ＮＥとの関係を示す図で、回転速度ＮＥ_pの近傍（±５％程度の範囲）ではエンジン出力はそれほど大きく変化していないが、＋５％を越えてエンジン回転速度ＮＥが上昇するとエンジン出力の変化（低下）が大きくなる。本実施例では、前進走行時にはエンジン回転速度ＮＥ≒入力側回転速度ＮＩＮ（トルクコンバータ１４のロックアップクラッチＯＮ時には完全一致）であるため、エンジン回転速度ＮＥの値をそのまま使用できるが、無段変速機１８までの間で変速される場合は、その変速比を考慮して補正などを行うことになる。上記上限値ＮＩＮＴＵＧを求めるためのマップや演算式は、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。

ステップＳ３では下限値ＮＩＮＴＬＧを設定する。この下限値ＮＩＮＴＬＧは、図６に示すようにスロットル弁開度θ_thが故障時弁開度θ_thFの時のエンジン１２の吸気管負圧特性（トルク特性と略同じ）に基づいて、例えばブレーキブースタ３０の作動に必要な最低ブースタ圧Ｐ_Bが得られる一定の回転速度ＮＥ_Bが設定されるようになっていても良いが、本実施例では図９に示すように無段変速機１８の変速範囲内では一定の回転速度ＮＥ_Bであるが、最小変速比γmin を下回る高車速側では最小変速比γmin になるように車速Ｖの増大に伴って増大させられる。図８は、吸気管負圧とエンジン回転速度ＮＥとの関係を示す図（図６と実質的に同じ）で、エンジン回転速度ＮＥが小さくなるに従って吸気管負圧は低下する。この場合も、無段変速機１８までの間で変速される場合は、その変速比を考慮して設定することになる。この下限値ＮＩＮＴＬＧを求めるためのマップや演算式は、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。なお、前記上限値ＮＩＮＴＵＧは、基本的には回転速度ＮＥ_Pの±５％の範囲内で設定すれば良いが、下限値ＮＩＮＴＬＧが増大する高車速側では、図９に示すように下限値ＮＩＮＴＬＧの増大に対応して増大させることが望ましい。

そして、次のステップＳ４では、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧと上限値ＮＩＮＴＵＧとの範囲内であるか否かを判断し、範囲内であればそのまま終了して、目標回転速度ＮＩＮＴをそのまま比較手段６５に出力する。しかし、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧを越えて（下回って）いたり、上限値ＮＩＮＴＵＧを越えて（上回って）いたりした時には、ステップＳ５で上下限ガードを実施する。すなわち、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧを越えている場合は、その下限値ＮＩＮＴＬＧを目標回転速度ＮＩＮＴに置き換え、上限値ＮＩＮＴＵＧを越えている場合は、その上限値ＮＩＮＴＵＧを目標回転速度ＮＩＮＴに置き換えるのである。これにより、電気式スロットル弁２６の故障時には、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧと上限値ＮＩＮＴＵＧとの範囲内に制限される。

図２に戻って、前記比較手段６５には、入力側回転速度センサ７２から実際の入力側回転速度ＮＩＮを表す信号が供給されるようになっており、上下限ガード手段６４から供給される目標回転速度ＮＩＮＴとの速度偏差ΔＮＩＮを算出してフィードバック制御手段６６に出力する。入力側回転速度センサ７２は、例えば入力側可変プーリ４２の回転速度を検出するように配設されるが、入力軸３６の回転速度を検出するものでも良いことは勿論、一定の関係を有するタービン軸３４等の回転速度を検出するものでも良い。

フィードバック制御手段６６は、上記速度偏差ΔＮＩＮが０になるように前記変速制御回路５０の電磁弁５２、５６をフィードバック制御するもので、実際の入力側回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられる。これにより、無段変速機１８の変速比γがアクセル操作量θ_ACCおよび車速Ｖに応じて適切に制御される。また、電気式スロットル弁２６の故障時には、例えば図９に斜線で示すように無段変速機１８の入力側回転速度ＮＩＮ（目標回転速度ＮＩＮＴ）が上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範囲内に入るように変速制御が制限されるため、エンジン回転速度ＮＥがその上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範囲内に保持される。

ここで、上限値ＮＩＮＴＵＧは、故障時弁開度θ_thFにおいてエンジン１２の出力が最大になる回転速度ＮＥ_Pと略同じ値であるため、無段変速機１８の変速制御でエンジン１２の回転速度ＮＥが高くなり過ぎてエンジン出力が低下することが防止され、アクセル操作量θ_ACCが大きくなったにも拘らず車両の駆動トルクが却って低下するといった不具合が解消する。すなわち、電気式スロットル弁２６が故障して故障時弁開度θ_thFに固定されている時に、図４の変速条件に従って変速制御が行われると、例えば車速Ｖが上がらないためにアクセル操作量θ_ACC≒１００％の状態が維持された場合、無段変速機１８の変速比γが大きくなり、エンジン回転速度ＮＥがＮＥ_Pを越えて上昇すると、図７から明らかなようにエンジン出力が低下するため、無段変速機１８の変速比γに応じてトルク増幅されても、走行性能（駆動トルク）が却って低下する可能性があるのである。

また、下限値ＮＩＮＴＬＧは、故障時弁開度θ_thFでのエンジン１２の作動で最低ブースタ圧Ｐ_Bが得られる回転速度ＮＥ_Bを基本として設定されるため、車両停止時などにエンジン１２の回転速度ＮＥが低くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られなくなり、ブレーキ助勢力が低下して運転者のブレーキ操作に違和感を生じさせることが防止される。すなわち、本実施例では電気式スロットル弁２６の故障時でも、リンプホームが可能な所定の走行性能が得られるように故障時弁開度θ_thF（＝例えば１０％程度）に固定されるようになっているため、図６から明らかなようにスロットル弁開度θ_th＝０の場合に比較して吸気管負圧（ブースタ圧）が低くなり、エンジン回転速度ＮＥ＜ＮＥ_Bでは最低ブースタ圧Ｐ_Bが得られなくなってしまうのである。

なお、上記実施例のＮＩＮＴ算出手段６２は、電気式スロットル弁２６が故障か否かに拘らず図４に示すような一定の変速条件に従って目標回転速度ＮＩＮＴを算出するが、例えば前記特許文献１に記載のように、電気式スロットル弁２６の故障時には基本的にアクセル操作量θ_ACCのみに基づいて変速制御を行うなど、別個に定められた故障時変速条件に従って目標回転速度ＮＩＮＴを算出するようにすることも可能である。

また、上記実施例では目標回転速度ＮＩＮＴが上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範囲内に制限されるが、第１発明の実施に際しては下限値ＮＩＮＴＬＧを設けるだけでも良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。図１の車両用駆動装置における無段変速機の変速制御装置を説明するブロック線図である。図２の変速制御回路の一例を具体的に示す油圧回路図である。図２のＮＩＮＴ算出手段が目標回転速度ＮＩＮＴを求める際に用いられる変速条件の一例を示す図である。図２の上下限ガード手段の具体的な処理内容を説明するフローチャートである。電気式スロットル弁の故障時におけるエンジンのトルク特性の一例を示す図である。電気式スロットル弁の故障時におけるエンジンの出力特性の一例を示す図である。電気式スロットル弁の故障時におけるエンジンの吸気管負圧特性の一例を示す図である。図２の上下限ガード手段によって制限される目標回転速度ＮＩＮＴの上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの一例を示す図である。アクセル操作量θ_ACCをパラメータとして定められるスロットル指令値Ｓ_thの一例を示す図である。

符号の説明

１２：エンジン（内燃機関）１８：無段変速機２６：電気式スロットル弁２８：吸気管３０：ブレーキブースタ６０：変速用コントローラ（変速制御装置）６４：上下限ガード手段（下限ガード手段） θ_thF：故障時弁開度ＮＩＮ：入力側回転速度ＮＩＮＴ：目標回転速度ＮＩＮＴＵＧ：上限値ＮＩＮＴＬＧ：下限値

Claims

吸入空気量を調整する電気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、
該内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変速比を変化させる無段変速機と、
前記内燃機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレーキブースタと、
を有し、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御装置において、
前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度が所定の下限値を越えないように、該無段変速機の変速制御を制限する下限ガード手段を設け、
且つ、前記電気式スロットル弁の故障時における前記入力側回転速度の下限値を、該故障時における該電気式スロットル弁の弁開度での前記内燃機関の作動により前記ブレーキブースタの作動に必要な所定の最低ブースタ圧が得られる回転速度とした
ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
吸入空気量を調整する電気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、
該内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変速比を変化させる無段変速機と、
前記内燃機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレーキブースタと、
を有し、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御装置において、
前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度が所定の上限値および下限値の範囲内に入るように、該無段変速機の変速制御を制限する上下限ガード手段を設け、
且つ、前記電気式スロットル弁の故障時における前記入力側回転速度の下限値を、該故障時における該電気式スロットル弁の弁開度での前記内燃機関の作動により前記ブレーキブースタの作動に必要な所定の最低ブースタ圧が得られる回転速度とした
ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
前記最低ブースタ圧が得られる回転速度が前記無段変速機の最小変速比で得られる回転速度を下回る高車速側では、該最小変速比となるように前記下限値を車速の増大に伴って増大させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。