JP2001324007A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の変速比の制御を、耐久性の低下
を生じさせず、また運転性を良好に維持して実行する変
速制御装置を提供する。 【解決手段】 所定の回転部材の実回転数と目標回転数
との偏差に基づいて変速比をフィードバック制御し、前
記回転部材が低回転数となる所定車速以下の低車速状態
では、前記フィードバック制御を禁止する無段変速機の
変速制御装置であって、前記フィードバック制御の禁止
を解除する車速条件を前記無段変速機を搭載した車両の
走行状態に基づいて変更するフィードバック制御復帰条
件変更手段（ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５）を備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧によって動
作して変速比を連続的に変化させることの可能な無段変
速機における変速を制御するための装置に関し、特に低
車速時の変速を制御するための装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように無段変速機は、回転する部
材の周速が半径位置ごとに相違していることを利用し、
相手部材あるいはトルクの伝達を媒介する伝動部材の接
触する半径位置を連続的に変化させて変速比を適宜に設
定するように構成されている。この種の無段変速機を車
両に搭載することの利点の一つは、無段変速機の入力側
に連結されているエンジンなどの動力源の回転数を任意
に設定できることにあり、そのため、車両用の無段変速
機での変速は、通常の走行時には、エンジンの回転数が
最小燃費の運転状態の回転数となるように制御されてい
る。

【０００３】したがって無段変速機の変速制御は、通常
の有段式の自動変速機が予め決められている変速比を設
定するように制御されているのとは異なり、目標入力回
転数を車両の運転状態などに基づいて設定し、実入力回
転数がその目標入力回転数に一致するように変速比を変
更して実行される。そしてその変速は、摩擦接触位置の
変更によっておこなわれるから、変速比を変更するに
は、摩擦接触する両方の部材が回転している状態で一方
の部材を他方の部材に対して相対的に移動させる必要が
ある。

【０００４】これに対して車両に搭載された無段変速機
にあっては、ある程度小さい変速比を設定した走行状態
から何らかの事情によって急に停車した場合、その変速
比を設定している状態から発進時に要求される最大変速
比を設定する状態にまで無段変速機の動作状態が変化す
る以前に無段変速機が停止してしまうことがある。この
ような場合、次の発進の際に最大変速比より小さい変速
比を設定している状態で車両が走行し始めるが、これ
は、従前の急停車に伴って生じた特殊な状況であり、し
たがって車両が動き出して無段変速機が回転し始める
と、本来の変速比である最大変速比への変速が急激に生
じる。そのため、駆動力が急激に増大してショックが生
じることがある。このような不都合を解消するために、
特開平９−２０３４５９号公報に記載された発明では、
無段変速機の入力回転数がきわめて低回転数の場合には
変速制御を良好にはおこない得ないので、その状態での
変速速度を零とし、すなわち変速を禁止し、その後、回
転数がある程度増大した場合に低速度での変速を実行す
るように構成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したように無段変
速機の変速制御は、入力回転数が目標入力回転数に一致
するように変速比を変更することによって実行されるか
ら、入力部材もしくはこれと一体に回転する部材の回転
数と出力部材もしくはこれと一体に回転する部材の回転
数とを検出する必要がある。しかしながら、これらの回
転数を非接触でかつ電気的に回転する通常の電磁ピック
アップやパルスギヤなどを使用した装置では、検出可能
な下限回転数が（数十回転／分）であり、したがってこ
のような低回転数の状態では無段変速機での変速制御を
実行できない。そこで、上記公報に記載された発明で
は、低回転数の状態での変速を禁止することとしてい
る。

【０００６】急停車後の発進時にこのような変速禁止制
御を実行すると、不安定な変速や急激なダウンシフトを
防止できるが、急停車に伴って設定されている比較的小
さい変速比がそのまま維持されることになる。そのた
め、発進時の駆動力が小さくなって発進加速性が低下
し、特に登坂路での発進時には、ロードロードが大きい
ために駆動力の不足感が更に増大し、しかもその状態が
平坦路での発進の際と同程度の時間、継続するので、運
転性が悪化する可能性があった。

【０００７】この発明は、上記の技術的課題に着目し、
車速や駆動要求量などの車両の運転状態に適した発進時
の変速を実行可能な無段変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、車両の走行状態に応
じて、変速比のフィードバック制御への復帰条件を変更
するように構成したことを特徴とする無段変速機の変速
制御装置である。より具体的には、請求項１の発明は、
所定の回転部材の実回転数と目標回転数との偏差に基づ
いて変速比をフィードバック制御し、前記回転部材が低
回転数となる所定車速以下の低車速状態では、前記フィ
ードバック制御を禁止する無段変速機の変速制御装置に
おいて、前記フィードバック制御の禁止を解除する車速
条件を前記無段変速機を搭載した車両の走行状態に基づ
いて変更するフィードバック制御復帰条件変更手段を備
えていることを特徴とする変速制御装置である。

【０００９】したがって請求項１の発明では、変速比の
フィードバック制御のデータとされる所定の回転部材の
回転数が低回転数の状態では、そのフィードバック制御
が禁止されるので、車両の実情に即さない変速が防止さ
れるが、車両の走行状態によってはフィードバック制御
が実行され、駆動要求量に応じた駆動力を得ることがで
きる。

【００１０】また、請求項２の発明は、請求項１におけ
る前記フィードバック制御復帰条件変更手段が、前記フ
ィードバック制御の禁止を解除する車速条件を、平坦路
の走行時より登坂路の走行時に低車速とするように構成
されていることを特徴とする変速制御装置である。

【００１１】さらに、請求項３の発明は、請求項２にお
ける前記フィードバック制御復帰条件変更手段が、加速
要求量が所定値以上になっている時間が予め定めた基準
時間以上となったことにより前記登坂路の走行を判断す
る手段を含んでいることを特徴とする変速制御装置。

【００１２】したがって請求項２の発明および請求項３
の発明では、登坂路を走行する際には、発進直後などの
低車速の状態で変速比のフィードバック制御が実行され
るので、登坂路の走行に必要な駆動力を得ることができ
る。また、請求項３の発明では、登坂路の判定を容易に
おこなうことができる。

【００１３】またさらに、請求項４の発明は、所定の回
転部材の実回転数と目標回転数との偏差に基づいて変速
比をフィードバック制御し、前記回転部材が低回転数と
なる所定車速以下の低車速状態では、前記フィードバッ
ク制御を禁止する無段変速機の変速制御装置において、
登坂路の走行を検出する登坂路検出手段と、この登坂路
検出手段で登坂路が検出された場合に前記フィードバッ
ク制御の禁止を解除する解除手段とを備えていることを
特徴とする変速制御装置である。

【００１４】したがって請求項４の発明では、登坂路の
走行が検出された場合には、所定の回転部材の回転数が
低回転数であっても変速比のフィードバック制御が実行
されるので、登坂路に必要な駆動力を得ることができ
る。

【００１５】さらに、請求項５の発明は、請求項４にお
ける前記解除手段が、車速が、前記所定車速より低車速
でかつ前記回転部材の回転数を検出可能な他の所定車速
以上の場合に、前記フィードバック制御の禁止を解除す
るように構成されていることを特徴とする変速制御装置
である。

【００１６】したがって請求項５の発明では、前記所定
の回転部材の回転数が低回転数であっても、変速比のフ
ィードバック制御に必要とする回転数データを得ること
ができるので、登坂路を走行する際の変速比のフィード
バック制御が適正に実行され、その結果、登坂路の走行
に必要な駆動力を得ることができる。

【００１７】そして、請求項６の発明は、請求項１ない
し５のいずれかの発明において、前記変速比を油圧の供
給もしくは排出によって変化させる油圧アクチュエータ
と、前記フィードバック制御の禁止の際に前記油圧アク
チュエータに対する油圧の給排を最大限制限する手段と
を更に備えていることを特徴とする変速制御装置であ
る。

【００１８】したがって請求項６の発明では、変速比の
フィードバック制御が禁止される場合には、油圧アクチ
ュエータに対する油圧の給排が最大限制限されて油圧ア
クチュエータが殆ど動作しないので、変速比が従前の状
態に維持され、あるいはほぼ維持される。

【００１９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明が対象とする変速機を搭載
した車両の動力伝達系統の一例を説明すると、図３にお
いて、動力源１が変速機構２に連結され、その変速機構
２の出力軸３がディファレンシャル４を介して左右の駆
動輪５に連結されている。ここで、動力源１は、ガソリ
ンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるい
はモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動
機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の
動力源を含む。以下の説明では、動力源１として、燃料
をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイ
ミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能
ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル
開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブ
を備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する。

【００２０】このエンジン１は電気的に制御できるよう
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この電子制御装置６は、少なくともエンジ
ン１の出力を制御するように構成されており、その制御
のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）
ＮE とアクセル開度ＰＡなどの要求駆動量とが入力され
ている。

【００２１】この要求駆動量は、要は、エンジン１の出
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するた
めのクルーズコントロールシステム（図示せず）などか
らの要求駆動量信号を含む。

【００２２】また、変速機構２は、流体伝動機構８と、
前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから
構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイル
などの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間
でトルクを伝達するように構成された装置であって、一
例として、一般の車両に採用されているトルクコンバー
タを挙げることができる。また、この流体伝動機構８
は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラ
ッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板な
どの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッ
チであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングな
どの弾性体からなるダンパー１２を備えている。そし
て、動力源であるエンジン１によって回転させられ、そ
の回転数に応じて吐出圧が高くなる油圧ポンプ５０が、
流体伝動機構８に接近した位置に設けられている。具体
的には、流体伝動機構８と前後進切換機構９との間に配
置されている。なお、車両が停止している状態であって
もエンジン１を駆動させ続けるために流体伝動機構８を
設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断
続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構８に置換
して使用することができる。

【００２３】その流体伝動機構８の入力部材がエンジン
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。こ
の前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊
星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サ
ンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、か
つ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的
に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤな
らびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転
要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化す
るクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ
手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブ
レーキ手段を係合させることにより後進状態を設定する
ように構成されている。

【００２４】図３に示してある無段変速機１０は、その
入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率
すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させること
のできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などを採用することができる。そのベルト
式無段変速機１０の一例を図４を参照して簡単に説明す
ると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０
と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、
これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２
２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれ
ぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２
３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６
とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，
２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエー
タ２７，２８が設けられている。

【００２５】上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に
取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力
軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そ
して、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ
２８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基
づいて求められる要求駆動力に応じた油圧が供給され、
トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２２に付与す
るようになっている。また、駆動側プーリー２０の油圧
アクチュエータ２７には、入力軸２９の回転数を目標入
力回転数に一致させるための変速比となるように、油圧
が給排されている。すなわち、各プーリー２０，２１に
おける溝幅（固定シーブ２３，２４と可動シーブ２５，
２６との間隔）を変化させることにより、各プーリー２
０，２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が大小に変
化して変速が実行されるようになっている。より具体的
には、実入力回転数と目標入力回転数との偏差に基づい
て駆動プーリー２０側の油圧をフィードバック制御する
ことにより変速が実行され、したがってその偏差が大き
いほど、変速速度が速くなる。

【００２６】駆動プーリー２０に対する油圧の給排は、
流量制御によっておこなわれ、そのためのバルブ機構
は、図５に示すように構成されている。すなわち、駆動
プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、ライン圧
ＰL を供給する第１流量制御弁３１と、ドレーンに接続
された第２流量制御弁３２とが連通されている。第１流
量制御弁３１は、アップシフトを実行するためのバルブ
であって、ライン圧ＰLが供給される入力ポート３３と
前記油圧アクチュエータ２７に連通された出力ポート３
４との間の流路をスプール３５によって開閉するように
構成されている。そのスプール３５の一端側にはスプリ
ング３６が配置されるとともに、そのスプール３５を挟
んでスプリング３６とは反対側の端部に、信号圧を印加
するための第１信号圧ポート３７が形成されている。ま
た、スプリング３６が配置されている前記一端側に信号
圧を印加するための第２信号圧ポート３８が形成されて
いる。

【００２７】そして、第１信号圧ポート３７に、デュー
ティ比に応じて出力圧が高くなる第１ソレノイドバルブ
３９が接続され、また第２信号圧ポート３８に、デュー
ティ比に応じて出力圧が高くなる第２ソレノイドバルブ
４０が接続されており、各信号圧ポート３７，３８には
これらのソレノイドバルブ３９，４０の出力する信号圧
が印加されるようになっている。すなわち、第１信号圧
ポート３７に印加する油圧を高くして前記入力ポート３
３を開くことにより、ライン圧ＰL が出力ポート３４か
ら駆動プーリー２０の油圧アクチュエータ２７に供給さ
れて駆動プーリー２０の溝幅が狭くなり、その結果、変
速比が低下するようになっている。すなわちアップシフ
トされる。またその際の油圧の供給流量を増大させるこ
とにより、変速速度が速くなる。

【００２８】また、第２流量制御弁３２は、ダウンシフ
トを実行するためのバルブであって、前記駆動プーリー
２０の油圧アクチュエータ２７に連通された第１ポート
４１を、ライン圧ＰL を元圧して調圧された油圧が供給
される第２ポート４２とドレインポート４３とに、スプ
ール４４によって選択的に連通させるように構成されて
いる。そのスプール４４の一端側にはスプリング４５が
配置されるとともに、その一端側に信号圧を印加するた
めの第１信号圧ポート４６が形成されている。そのスプ
ール４４を挟んでスプリング４５とは反対側の端部に、
信号圧を印加するための第２信号圧ポート４７が形成さ
れている。

【００２９】そして、第１信号圧ポート４６に前記第１
ソレノイドバルブ３９が接続され、また第２信号圧ポー
ト４７に前記第２ソレノイドバルブ４０が接続されてお
り、各信号圧ポート４６，４７にはこれらのソレノイド
バルブ３９，４０の出力する信号圧が印加されるように
なっている。すなわち、第２信号圧ポート４７に印加す
る油圧を高くして前記第１ポート４１をドレインポート
４３に連通させることにより、駆動プーリー２０の油圧
アクチュエータ２７から排圧されて駆動プーリー２０の
溝幅が広くなり、その結果、変速比が増大するようにな
っている。すなわちダウンシフトされる。またその際の
油圧の排出流量を増大させることにより、変速速度が速
くなる。

【００３０】さらに、第２流量制御弁３２の第２ポート
４２には、調圧弁４８が接続されている。この調圧弁４
８は、スプリング４９によって押圧されているピストン
５０の正面側に、ライン圧ＰL が供給される入力ポート
５１が形成され、かつそのピストン５０の正面側と背面
側とに連通した出力ポート５２とを有するバルブであっ
て、その出力ポート５２が第２流量制御弁３２の第２ポ
ート４２に連通されている。また入力ポート５１には開
口面積の小さいダブルオリフィス５３を介してライン圧
ＰL が供給されている。すなわちこの調圧弁４８は、ラ
イン圧ＰL からスプリング４９の弾性力を減じた圧力の
油圧が、その出力ポート５２すなわち第２流量制御弁３
２の第２ポート４２に生じるように構成されている。

【００３１】さらに具体的に説明すると、第１流量制御
弁３１の入力ポート３３が閉じられた状態で、第２流量
制御弁３２の第１ポート４１と第２ポート４２とが連通
されると、調圧弁４８で調圧した油圧が第２ポート４２
を介して駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７
に供給される。その場合の流量はダブルオリフィス５３
が制限された微少量である。その結果、油圧アクチュエ
ータ２７の油圧が高くなるが、その油圧アクチュエータ
２７の油圧が調圧弁４８におけるピストン５０の背面側
に作用するので、その圧力が、ライン圧ＰL からスプリ
ング４９の弾性力を減じた圧力になると、ピストン５０
が入力ポート５１側に押圧されて入力ポート５１を閉
じ、それ以上に油圧が供給されることを阻止する。した
がって第１流量制御ポート３１から油圧アクチュエータ
２７に油圧を供給せず、かつ第２流量制御弁３２から排
圧しないいわゆる閉じ込み状態では、駆動プーリー２０
側の油圧アクチュエータ２７の油圧が、調圧弁４８で調
圧した油圧（ライン圧ＰL より低い圧力）に維持される
ようになっている。

【００３２】このような油圧の維持の状態は、閉じ込み
制御中の不可避的なオイルの漏れが生じた場合も同様で
あり、油圧回路や油圧制御機器などからオイルの漏洩が
生じて油圧アクチュエータ２７の油圧が低下した場合に
は、調圧弁４８の入力ポート５１から開いて油圧アクチ
ュエータ２７に油圧がわずかずつ供給され、調圧弁４８
による調圧値に維持される。

【００３３】上記の図４に示す無段変速機１０では、駆
動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が
最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻
き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変
速比）γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側
プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大
でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛
け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速
比）γmin が設定される。

【００３４】上記の変速機構２における直結クラッチ１
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならび
に無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車
両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。
その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構
成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられて
いる。

【００３５】この電子制御装置１３は、前述したエンジ
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２
の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮ、回転数センサ６
０からの信号などのデータが入力されている。この回転
数センサ６０は、無段変速機１０での変速制御を実行す
るために、上記の駆動プーリー２０や従動プーリー２１
などの回転数を検出するセンサであって、一例として、
電磁ピックアップの先端側をパルスギヤの歯（それぞれ
図示せず）が通過することにより、電磁ピックアップに
パルス信号を発生させ、そのパルス信号のパルス幅など
に基づいて回転数を求めるように構成されている。この
ようなタイプの回転数センサ６０では、検出可能な最低
回転数が数十ｒｐｍである。

【００３６】また、変速機構２を停止状態（パーキング
ポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：
Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両
の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走
行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：
Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態
（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速
側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の
各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設け
られており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に
電気的に連結されている。

【００３７】上述した無段変速機１０においても、比較
的高車速側の変速比を設定して走行している状態で急停
車すると、変速比が最大変速比に戻る前に無段変速機１
０の回転が止まってしまうことがある。この状態では、
駆動プーリー２０の溝幅が最大にまで広がっていないの
で、発進時の最大変速比を設定するべく駆動プーリー２
０における油圧アクチュエータ２７から排圧すると、駆
動プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が小
さくなるから、ベルト２２がゆるんで滑りが生じること
がある。

【００３８】また、上記の無段変速機１０の変速比の制
御は、基本的には、目標入力回転数と実入力回転数との
偏差に基づくフィードバック制御によって実行される
が、発進時の極低車速の状態で設定される目標回転数が
エンジン１の目標出力トルクの演算のためにある程度大
きい値に設定されるから、回転数偏差が大きくなる。そ
のため、この状態でフィードバック制御を実行すると、
変速比を最大変速比に設定するべく駆動プーリー２０の
溝幅を可及的に増大させるようにその油圧アクチュエー
タ２７の油圧がほぼゼロに低下させられてしまう。これ
に対して従動プーリー２１の溝幅を拡大してベルト２２
の張力を維持するように油圧が作用しているから、駆動
プーリー２０にはベルト２２を介してその溝幅を拡大す
る方向のスラスト力が作用し、そのスラスト力に対抗す
る油圧が抜けていることにより、駆動プーリー２０の軸
線方向の移動限界を規定するロックナット（図示せず）
などの固定部材に過大な荷重が作用し、その耐久性が低
下する可能性がある。

【００３９】このような不都合を解消するために、フィ
ードバック制御に替えてフィードフォワード制御をおこ
なうことができるが、実際の変速比を反映した制御とは
ならないので、設定される変速比が目標とする変速比か
ら大きくずれてしまうことがある。

【００４０】この発明に係る変速制御装置は、変速比の
制御を基本的にはフィードバック制御するものの、発進
時や極低車速時には上記の制御とは異なる制御を実行す
るように構成されている。図１はこの発明に係る変速制
御装置で実行される制御の一例を示すフローチャートで
あって、先ず、車速ＳＰＤが第１の基準車速Ａ（一例と
して２km／h 程度）以上か否かが判断される（ステップ
Ｓ１）。この第１の基準車速Ａは、前述した回転数セン
サ６０が回転数を検出することの可能な最低車速程度の
値である。このステップＳ１で肯定的に判断された場合
には、変速比のフィードバック制御に必要な回転数に関
するデータを得られない状態にあることになる。したが
ってこの場合は、閉じ込み制御が実施される（ステップ
Ｓ２）。

【００４１】すなわち、図５に示す第１流量制御弁３１
における第１信号圧ポート３７に対する第１ソレノイド
３９からの信号圧が低下させられ、その結果、スプール
３５が図５の下側に移動してその入力ポート３３が閉じ
られる。また同時に、第２流量制御弁３２における第２
信号圧ポート４７に対する第２ソレノイド４０からの信
号圧が低下させられ、その結果、スプール４４が図５の
下側に移動して、駆動プーリー２０の油圧アクチュエー
タ２７に連通する第１ポート４１がドレインポート４３
に対して遮断される一方、第２ポート４２に対して連通
されられる。

【００４２】したがって油圧アクチュエータ２７に対す
る油圧の給排が積極的にはおこなわれず、オイルの不可
避的な漏れ量に相当する程度の微量の油圧が調圧弁４８
から油圧アクチュエータ２７に対して供給される。すな
わち、変速比を制御する油圧アクチュエータ２７に対す
る油圧の給排が最大限制限される。その結果、無段変速
機１０の変速比は、そのまま維持され、もしくはオイル
の漏れ量を上回る調圧弁４８からのオイルの供給量に応
じた程度のきわめて緩速のアップシフト（すなわち変速
比の低下）が生じる程度に維持される。

【００４３】そのため、最大変速比より小さい変速比で
停止している状態から発進する場合であっても、発進と
同時に、もしくは発進のために無段変速機１０が回転し
始めると同時に最大変速比に向けたダウンシフトが生じ
ることがない。その結果、駆動プーリー２０の溝幅が急
激に拡大したり、それに伴ってベルト２２のゆるみや滑
りが生じることがなく、また変速ショックの発生が防止
される。さらに、駆動プーリー２０における油圧アクチ
ュエータ２７では、ベルト２２の張力に起因するスラス
ト力に油圧が対抗するので、駆動プーリー２０の軸線方
向の移動限界を規定するロックナットなどの固定部材に
過大な荷重が作用することを回避して、その耐久性の悪
化を防止することができる。

【００４４】一方、車速ＳＰＤがある程度出ていてステ
ップＳ１で肯定的に判断された場合には、車速ＳＰＤが
前記第１基準車速Ａより大きい値の第２基準車速Ｂ（一
例として７km／h 程度）以上か否かが判断される（ステ
ップＳ３）。この第２基準車速Ｂは、フィードバック制
御によるダウンシフトがショックとして体感されること
がなく、あるいは車両の運転性が損なわれない程度の車
速として設定された値である。したがってステップＳ３
で肯定的に判断された場合には、変速比のフィードバッ
ク制御が実施される（ステップＳ４）。すなわち、アク
セル開度と車速などの車両の運転状態に基づいて目標入
力回転数が算出され、その目標入力回転数に実入力回転
数が一致するように駆動プーリー２０の油圧アクチュエ
ータ２７に油圧が供給され、あるいは排圧される。その
制御は、前述した第１および第２のソレノイド３９，４
０をデューティ制御することにより実行される。

【００４５】このフィードバック制御が実施される時点
では、目標入力回転数に対して実入力回転数が低回転数
であるためにダウンシフトが生じるが、既にある程度の
車速に達しているためにそのダウンシフト量が小さく、
またダウンシフトに伴う駆動力の増大が加速感として体
感されてショックとなることがない。また、車速ＳＰＤ
が第２基準車速Ｂに達するまでフィードバック制御を禁
止することになるが、その第２基準車速Ｂが比較的小さ
い値であるから、発進後にこの車速に達するまでの時間
が短く、そのため、本来設定するべき変速比に対する実
変速比のずれを小さくすることができる。

【００４６】これに対してステップＳ３で否定的に判断
された場合、すなわち車速ＳＰＤが第１基準車速Ａと第
２基準車速Ｂとの間にある場合には、登坂路を走行して
いるか否かが判断される（ステップＳ５）。この登坂路
の判定は、従来知られている手段で実行することがで
き、例えばアクセル開度に基づく基準加速度と検出した
車速から演算される実加速度との偏差に基づいて判断す
ることができ、あるいはアクセル開度と車速の変化の程
度とに基づいて判断することができる。

【００４７】また、このステップＳ５の判断プロセス
は、図２に示すように、アクセル開度ＰＡが予め定めた
基準開度Ｃ以上の状態が所定時間Ｄ以上継続したか否か
を判断するプロセス（ステップＳ５−１）に置き換えて
もよい。このステップＳ５−１の判断によっても登坂路
を判断することができる。

【００４８】平坦路を走行していることによりステップ
Ｓ５もしくはステップＳ５−１で否定的に判断された場
合には、前述したステップＳ２に進んで閉じ込み制御を
継続する。言い換えれば、平坦路を走行している場合に
は、フィードバック制御の禁止を解除する車速条件とし
て第２基準車速Ｂが設定されている。このようにして変
速比を維持もしくは極低速でアップシフトする制御を実
行するのは、発進後の車速ＳＰＤが未だ充分に増大して
いないので、この時点でフィードバック制御による急激
にダウンシフトが生じると、ショックが発生したり、ベ
ルト２２のゆるみや滑りが生じる可能性があるからであ
る。

【００４９】これに対してステップＳ５で肯定的に判断
された場合、すなわち登坂路を走行している場合には、
フィードバック制御が実施される（ステップＳ６）。言
い換えれば、登坂路を走行している場合には、フィード
バック制御の禁止を解除するフィードバック制御復帰条
件として、平坦路を走行している場合よりも低車速の車
速条件であってかつフィードバック制御の可能な回転数
データを得られる車速条件が設定されている。このよう
に、登坂路では、平坦路よりも低車速の状態でフィード
バック制御に復帰させられる。これは、登坂路では、ロ
ードロードが大きいので、走行もしくは加速のための駆
動力を確保することを優先するためである。したがって
車両の走行状態に適した変速比を設定し、また必要な駆
動力を得て走行性能が良好になる。

【００５０】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１，Ｓ３，Ｓ
５の機能的手段が請求項１および請求項２の発明におけ
るフィードバック制御復帰条件変更手段に相当する。ま
た図２に示すステップＳ５−１の機能的手段が請求項３
の発明における登坂路の走行を判断する手段に相当す
る。さらに図１に示すステップＳ５の機能的手段が請求
項４および請求項５の発明における登坂路検出手段およ
び解除手段に相当する。

【００５１】なお、上記の具体例では、ベルト式の無段
変速機の変速制御装置にこの発明を適用した例を説明し
たが、この発明は、上記の具体例に限定されないのであ
り、他の形式の無段変速機の変速制御装置に適用するこ
とができる。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、変速比のフィードバック制御のデータとされる所
定の回転部材の回転数が低回転数の状態では、そのフィ
ードバック制御が禁止されるので、車両の実情に即さな
い変速が防止されるが、車両の走行状態によってはフィ
ードバック制御が実行され、駆動要求量に応じた駆動力
を得ることができる。

【００５３】また、請求項２の発明および請求項３の発
明によれば、登坂路を走行する際には、発進直後などの
低車速の状態においても変速比のフィードバック制御が
実行されるので、登坂路の走行に必要な駆動力を発生さ
せて走行性能を良好にものとすることができる。また、
請求項３の発明では登坂路の判定を容易におこなうこと
ができる。

【００５４】さらに、請求項４の発明によれば、登坂路
の走行が検出された場合には、所定の回転部材の回転数
が低回転数であっても変速比のフィードバック制御が実
行されるので、登坂路に必要な駆動力を得ることができ
る。

【００５５】そして、請求項５の発明によれば、前記所
定の回転部材の回転数が低回転数であっても、変速比の
フィードバック制御に必要とする回転数データを得るこ
とができるので、登坂路を走行する際の変速比のフィー
ドバック制御が適正に実行され、その結果、登坂路の走
行に必要な駆動力を得ることができる。

【００５６】またさらに、請求項６の発明によれば、変
速比のフィードバック制御が禁止される場合には、油圧
アクチュエータに対する油圧の給排が最大限制限されて
油圧アクチュエータが殆ど動作しないので、変速比を従
前の状態あるいはそれに近い変速比に維持することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る変速制御装置で実行される制
御例を示すフローチャートである。

【図２】 登坂路の判定をアクセル開度およびその継続
時間に基づいておこなう判断ステップの例を示す図であ
る。

【図３】 この発明で対象とする車両の駆動系統および
その制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図４】 その無段変速機の一例を模式的に示す図であ
る。

【図５】 この発明で対象とする無段変速機における変
速制御のための油圧回路の一部を示す油圧回路図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…シフト装置、 ２０…駆動プー
リー、 ２２…ベルト、 ２７…油圧アクチュエータ、
３１…第１流量制御弁、 ３２…第２流量制御弁、
３９…第１ソレノイドバルブ、 ４０…第２ソレノイド
バルブ、 ４８…調圧弁、 ６０…回転数センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 59:66 59:66 59:70 59:70 63:06 63:06 (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 羽淵 良司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山本 良明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森岡 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 宏紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA15 PA32 PA35 SA59 SB02 TA04 TB07 TB13 VA11W VA32W VA32Y VA37W VA37Y VA74W VA74Y VA76W VB01W VC03Z VD02Z VE04W

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の回転部材の実回転数と目標回転数
   との偏差に基づいて変速比をフィードバック制御し、前
   記回転部材が低回転数となる所定車速以下の低車速状態
   では、前記フィードバック制御を禁止する無段変速機の
   変速制御装置において、 前記フィードバック制御の禁止を解除する車速条件を前
   記無段変速機を搭載した車両の走行状態に基づいて変更
   するフィードバック制御復帰条件変更手段を備えている
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記フィードバック制御復帰条件変更手
   段は、前記フィードバック制御の禁止を解除する車速条
   件を、平坦路の走行時より登坂路の走行時に低車速とす
   るように構成されていることを特徴とする請求項１に記
   載の無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記フィードバック制御復帰条件変更手
   段は、加速要求量が所定値以上になっている時間が予め
   定めた基準時間以上となったことにより前記登坂路の走
   行を判断する手段を含んでいることを特徴とする請求項
   ２に記載の無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 所定の回転部材の実回転数と目標回転数
   との偏差に基づいて変速比をフィードバック制御し、前
   記回転部材が低回転数となる所定車速以下の低車速状態
   では、前記フィードバック制御を禁止する無段変速機の
   変速制御装置において、 登坂路の走行を検出する登坂路検出手段と、 この登坂路検出手段で登坂路が検出された場合に前記フ
   ィードバック制御の禁止を解除する解除手段とを備えて
   いることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記解除手段は、車速が、前記所定車速
   より低車速でかつ前記回転部材の回転数を検出可能な他
   の所定車速以上の場合に、前記フィードバック制御の禁
   止を解除するように構成されていることを特徴とする請
   求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 前記変速比を油圧の供給もしくは排出に
   よって変化させる油圧アクチュエータと、 前記フィードバック制御の禁止の際に前記油圧アクチュ
   エータに対する油圧の給排を最大限制限する手段とを更
   に備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいず
   れかに記載の無段変速機の変速制御装置。