JP2010169128A - 車両の駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速制限手段による車速制限制御にキックダウンスイッチによるダウン変速がオーバーライドして実行される場合においても、加速応答性やドライバビリティの良好な車両の駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】オーバーライド制御実行手段１３６により、車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中に（Ｓ１）キックダウン判定手段１３２によりダウン変速の実行が判断され（Ｓ２）、車速制限制御の実行が中止されてダウン変速が実行される場合において、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）により、オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合とは異なる無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}が設定され、目標値に追従するように制御される（Ｓ４）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の駆動装置の制御装置に係り、特に、車速制限手段による車速制限制御の実行中にキックダウンによるダウン変速の実行が判断された場合における制御技術に関するものである。

変速比を連続的に無段階に変化させることのできる無段変速機が知られている。例えば特許文献１に記載されたベルト式無段変速機がそれである。かかるベルト式無段変速機においては、有効径が可変のプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルト等とによって駆動力源であるエンジンによって発生された駆動力が駆動輪に伝達される。このとき前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリの有効径を変化させることにより、ベルト式無段変速機の変速比が変更させられる。

一方、前記ベルト式無段変速機などの自動変速機を備える車両の駆動装置の制御装置において、運転者の操作によりダウン変速を実行するキックダウンスイッチが用いられることがある。このキックダウンスイッチは、例えば運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込量に基づいてダウン変速を実行することにより、運転者の急加速の意図を反映させる。

特許文献１には、スロットル開度が大きいほど目標エンジン回転速度を大きくするとともに、所定時間ごとのスロットル開度変化量が車速に応じたしきい値よりも大きいもしくは小さいことに基づいて、前記スロットル開度に第１の値もしくは第２の値を加算することにより、スロットル急開時にも目標エンジン回転速度が急に大きくなることが回避され、キックダウン量が大きくなりすぎることのない無段変速機の制御方法が開示されている。

ところで、車速が予め設定された設定車速を上回ることがないように駆動力源の出力を抑制する車速制限制御が知られている。この車速制限制御は、例えば、実際の車速が運転者により設定される設定車速を下回っている場合には、アクセルペダルの操作量に応じた加速を行なう一方、実際の車速が前記設定車速を上回っている場合には、例えばスロットルバルブの開度を調節することなどにより車速を前記設定車速まで減速させるとともに、その設定車速となるように車速を維持させる。

前記車速制限手段と前述のキックダウンスイッチとの両方を備えた車両においては、車速制限手段による車速制限制御の実行中にキックダウンスイッチによるダウン変速の実行が判断されることがある。かかる場合においては、運転者の急加速の意図に基づき、車速制限手段による車速制限制御にキックダウンスイッチによるダウン変速がオーバーライドして実行される。すなわち、車速制限制御は中断されて、ダウン変速が実行される。言いかえれば、車速制限手段による車速制限制御の実行中においては、キックダウンスイッチは車速制限制御の終了スイッチとしても作動する。

前記車速制限制御の実行中においては、自動変速機の入力軸回転速度の目標値は車速が前記設定車速となるように制限された値に設定されている。一方、キックダウンスイッチによるダウン変速の実行時には、自動変速機の入力軸回転速度の目標値は例えばスロットル開度に応じた高い値に設定される。そのため、車速制限手段による車速制限制御が中断されてキックダウンスイッチによるダウン変速が実行されると、前記入力軸回転速度の目標値が大きく変化させられる。

特開２００７−１６９６７号公報

ところで、無段変速機においてはその内部のイナーシャによる損失があり、変速を行なう際の変速比幅が大きい程、変速によって所望の加速度が得られるまでの時間が長くなるという性質がある。そのため、前述のように車速制限制御が中断されてダウン変速が実行されることにより入力軸回転速度が大きく変化させられる場合においても、加速応答性が悪化する場合がある。また、キックダウンスイッチによるダウン変速の実行後において、入力軸回転速度が高い値を維持するように設定されると、エンジンが高回転に貼りついたまま加速するため、騒音や振動の原因となるおそれがあった。さらに、運転者が車速制限制御を解除するために一時的にキックダウンスイッチを作動させた場合であっても、エンジン回転速度が高い値まで上昇させられるので、ドライバビリティを悪化させるという問題もあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、前記車速制限手段と前述のキックダウンスイッチとの両方を備えた車両において、車速制限手段による車速制限制御にキックダウンスイッチによるダウン変速がオーバーライドして実行される場合においても、加速応答性やドライバビリティの良好な車両の駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明は、（ａ）変速比を無段階に調節可能な無段変速機と、車速が設定車速を上回ることがないように駆動力源の出力を抑制する車速制限手段と、運転者の操作によりダウン変速を実行するためのキックダウンスイッチと、（ｂ）前記車速制限手段による車速制限制御の実行中に前記キックダウンスイッチがオンとされることによるダウン変速の実行が判断された場合には、該車速制限制御の実行を中止して該ダウン変速を実行するオーバーライド制御実行手段と、を有する車両の駆動装置の制御装置であって、（ｃ）該オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合において、前記オーバーライド制御実行手段によらず前記ダウン変速が実行される場合とは異なる前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定する目標回転速度変化設定手段を有することを特徴とする。

請求項１にかかる発明によれば、前記オーバーライド制御実行手段により前記車速制限手段による車速制限制御の実行中に前記キックダウンスイッチがオンとされることによるダウン変速の実行が判断され、該車速制限制御の実行が中止されて該ダウン変速が実行される場合において、前記目標回転速度変化設定手段により、前記オーバーライド制御実行手段によらず前記ダウン変速が実行される場合とは異なる前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化が設定され、該目標値に追従するように制御されるので、前記オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合においては、前記オーバーライド制御実行手段によらず前記ダウン変速が実行される場合とは異なる前記入力軸回転速度の目標値の過渡変化に応じて前記入力軸回転速度が変化させられ、加速応答性やドライバビリティが向上する。

好適には、前記目標回転速度変化設定手段は、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量、操作速度、車速、および、前記車速制限手段による車速制限制御実行時における入力軸回転速度の前記ダウン変速の終了時における最終目標回転速度からの偏差、の少なくとも１つに基づいて、前記オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合における前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定することを特徴とする。このようにすれば、前記オーバーライド判定手段により前記車速制限手段による車速制限制御の実行中に前記キックダウンスイッチがオンとされることによるダウン変速の実行が判断され、前記車速制限制御の実行が中止されて前記ダウン変速が実行される場合において、前記無段変速機の入力軸回転速度は、アクセルペダルの操作量、操作速度、車速、および、前記車速制限手段による車速制限制御実行時における入力軸回転速度の前記最終目標回転速度からの偏差、の少なくとも１つに基づいて過渡的に変化させられるので、加速応答性やドライバビリティが向上する。

好適には、前記目標回転速度変化設定手段は、前記ダウン変速の実行開始時における入力軸回転速度の目標値の変化量である初期ダウンシフト量と、該初期ダウンシフト量だけ変化させられた後にから前記最終目標回転速度までの回転速度の変化率である上昇勾配とによって、前記オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合における前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定することを特徴とする。このようにすれば、前記オーバーライド判定手段により前記車速制限手段による車速制限制御の実行中に前記キックダウンスイッチがオンとされることによるダウン変速の実行が判断され、前記車速制限制御の実行が中止されて前記ダウン変速が実行される場合において、前記無段変速機の入力軸回転速度は、前記ダウン変速の実行開始時に前記初期ダウンシフト量だけ上昇させられ、その後前記上昇勾配に基づいて前記最終目標回転速度まで増加するように過渡的に変化させられるので、前記ダウン変速の実行開始時から前記最終目標回転速度に貼りつくことがなく、加速応答性やドライバビリティが向上する。

また好適には、前記目標回転速度変化設定手段は、該入力軸回転速度の目標値の値が前記最終目標回転速度に近づくにつれて、該入力軸回転速度の目標値の過渡変化の勾配が前記最終目標回転速度の勾配に近づくように、前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定することを特徴とする。このようにすれば、前記オーバーライド判定手段により前記車速制限手段による車速制限制御の実行中に前記キックダウンスイッチがオンとされることによるダウン変速の実行が判断され、前記車速制限制御の実行が中止されて前記ダウン変速が実行される場合において、前記無段変速機の入力軸回転速度が過渡変化させられた後に前記最終目標回転速度とされる際に急激な変化となることが避けられるので、前述の効果に加え、さらにドライバビリティの悪化を抑制することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 出力流量に基づいて変速制御弁を駆動するためのDuty値を設定する際に用いられる逆変換流量マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じてベルト挟圧力を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。 図４の目標入力回転速度変化設定手段が設定する、無段変速機の入力軸回転速度の目標値の時間変化の一例とアクセルペダル開度の時間変化との関係を説明する図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車速制限制御を中止してキックダウンによるダウン変速を行なうオーバーライド制御における制御作動を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御作動に伴う入力軸回転速度目標値の時間変化を、キックダウンスイッチの出力、車速制限制御の有無、アクセル開度、および得られる車両加速度のそれぞれの時間変化とともに示したタイムチャートである。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体である入力側固定シーブ４２ａおよび出力側固定シーブ４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体である入力側可動シーブ４２ｂおよび出力側可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐin）が生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、アクセルペダル６８が予め定められた所定量を上回って踏み込まれた場合にオンとされるキックダウンスイッチ６９の出力信号、車速設定スイッチ７５によって設定された車速制限制御の実行および実行解除についての信号、設定車速についての情報、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御させる為のライン油圧制御指令信号Ｓ_ＰＬ例えばライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。

ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

より具体的には、プライマリレギュレータバルブ１２２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１２２ｉを開閉してオイルポンプ２８から発生される作動油圧を出力ポート１２２ｔを経て吸入油路１２４へ排出するスプール弁子１２２ａと、そのスプール弁子１２２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２２ｂと、そのスプリング１２２ｂを収容し且つスプール弁子１２２ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１２２ｃと、スプール弁子１２２ａに開弁方向の推力を付与するためにオイルポンプ２８から発生される作動油圧を受け入れる油室１２２ｄとを備えている。

このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１２２において、スプリング１２２ｂの付勢力をＦ_Ｓ、油室１２２ｃにおける制御油圧Ｐ_ＳＬＴの受圧面積をａ、油室１２２ｄにおけるライン油圧Ｐ_Ｌの有効受圧面積をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、ライン油圧Ｐ_Ｌは、次式（２）で表され、制御油圧Ｐ_ＳＬＴに比例する。
Ｐ_Ｌ×ｂ＝Ｐ_ＳＬＴ×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（１）
Ｐ_Ｌ＝Ｐ_ＳＬＴ×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（２）

このように、プライマリレギュレータバルブ１２２とリニアソレノイド弁ＳＬＴとは、油圧指令値としてのライン油圧制御指令信号Ｓ_ＰＬに基づいてオイルポンプ２８から吐出される作動油をライン油圧Ｐ_Ｌに調圧する調圧装置として機能する。

モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、制御油圧Ｐ_ＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてモジュレータバルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。

出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてライン圧モジュレータNO.2バルブ１２８により制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａには出力油圧Ｐ_ＬＭ２が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、出力油圧Ｐ_ＬＭ２が前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、出力油圧Ｐ_ＬＭ２が後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が増大させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａ側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち無段変速機１８がアップシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が広くされるが、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が減少させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａとは反対側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が狭くされ、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。

このように、ライン油圧Ｐ_Ｌは変速制御圧Ｐinの元圧となるものであって、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速制御圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。

前記シーブ位置Ｘは、変速比γが１であるときの入力側可動シーブ４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置Ｘ＝０として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側可動シーブ４２ｂの絶対位置を表すものである。例えば、入力側固定シーブ４２ａ側を正（＋）とし、入力側固定シーブ４２ａとは反対側を負（−）とする（図１参照）。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール
弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。このように、ライン油圧Ｐ_Ｌはベルト挟圧Ｐdの元圧となるものである。尚、出力ポート１１０ｔと出力側油圧シリンダ４６ｃとの間の油路には油圧センサ１３０が設けられており、この油圧センサ１３０によりベルト挟圧Ｐdが検出される。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（３）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（４）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐd×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（３）
Ｐ_τ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（４）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τが入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速制御圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわち変速制御圧Ｐinが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度Ｎ_ＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速制御圧Ｐinが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝出力側油圧シリンダ推力Ｗ_ＯＵＴ／入力側油圧シリンダ推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴはベルト挟圧Ｐd×出力側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積Ｓ_ＯＵＴ、Ｗ_ＩＮは変速制御圧Ｐin×入力側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積Ｓ_ＩＮ）より大きな推力比τが可能なように上記式（４）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦ_Ｓ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められた下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。目標シーブ位置設定手段１５０は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として目標シーブ位置Ｘtを設定する。具体的には、目標シーブ位置設定手段１５０は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する目標入力回転設定手段１５２と、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を目標変速比γ^＊に変換する目標変速比算出手段１５４とを備え、目標変速比γ^＊をシーブ位置Ｘに変換して目標シーブ位置Ｘtを設定する。

例えば、前記目標入力回転設定手段１５２は、図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め定められて記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。

また、前記目標変速比算出手段１５４は、電子制御装置５０に供給された出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号に基づいて出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴを読み込むと共に、前記目標入力回転設定手段１５２により設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊とその出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとに基づいて目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）を算出する。

また、前記目標シーブ位置設定手段１５０は、変速比γとその変速比γに対して一義的に定まるシーブ位置Ｘとの予め定められて記憶された図示しない関係（シーブ位置マップ）から前記目標変速比算出手段１５４により算出された目標変速比γ^＊に基づいて目標シーブ位置Ｘtを設定する。本実施例の変速制御は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として上記目標シーブ位置Ｘtを設定し、実際のシーブ位置（以下、実シーブ位置という）Ｘが目標シーブ位置Ｘtとなるように変速を行うものである。

推定差圧算出手段１６６は、変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の上流側油圧であるライン油圧Ｐ_Ｌと下流側油圧である変速制御圧Ｐinとのバルブ差圧の推定値（以下、推定バルブ差圧という）ΔＰを算出する。具体的には、推定差圧算出手段１６６は、変速制御圧Ｐinの推定値（以下、推定Ｐin圧という）を算出する推定Ｐin算出手段１６８と、実際のライン油圧Ｐ_Ｌの推定値（以下、推定ライン油圧という）を算出する推定Ｐ_Ｌ算出手段１７０とを備え、その推定Ｐin圧と推定ライン油圧とに基づいて推定バルブ差圧ΔＰを算出する。

例えば、前記推定Ｐin算出手段１６８は、次式（８）〜（１０）に従って推定Ｐin圧を算出する。尚、ｋ_ＩＮは入力側油圧シリンダ４２ｃの遠心油圧係数、ａ、ｂ、ｃ、ｄは実験的に求められた係数、Ｔ_ＩＮは無段変速機１８への入力トルク、Ｐdは油圧センサ１３０により検出されたベルト挟圧、ｋ_ＯＵＴは出力側油圧シリンダ４６ｃの遠心油圧係数である。
推定Ｐin圧＝（Ｗ_ＩＮ−ｋ_ＩＮ×Ｎ_ＩＮ ^２）／Ｓ_ＩＮ ・・・（８）
Ｗ_ＩＮ＝Ｗ_ＯＵＴ／（ａ＋ｂ×log_１０γ＋ｃ×Ｔ_ＩＮ＋ｄ×Ｎ_ＩＮ） ・・・（９）
Ｗ_ＯＵＴ＝Ｐd×Ｓ_ＯＵＴ＋ｋ_ＯＵＴ×Ｎ_ＯＵＴ ^２ ・・・（１０）

また、上記入力トルクＴ_ＩＮは、エンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ、および入力慣性トルク等から算出される。例えば、このエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０はスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶された図示しない関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて算出され、トルク比ｔは（Ｎ_ＩＮ／Ｎ_Ｅ）の関数であり、入力慣性トルクは入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの時間変化量から算出される。

また、前記推定Ｐ_Ｌ算出手段１７０は、例えばライン油圧制御指令信号Ｓ_ＰＬとライン油圧Ｐ_Ｌとの予め実験的に求められて記憶された図示しない関係（ライン油圧特性）から電子制御装置５０により出力されているライン油圧制御指令信号Ｓ_ＰＬに基づいて推定ライン油圧を算出する。

また、前記推定差圧算出手段１６６は、前記推定Ｐ_Ｌ算出手段１７０により算出された推定ライン油圧と前記推定Ｐin算出手段１６８により算出された推定Ｐin圧とに基づいて推定バルブ差圧ΔＰ（＝推定ライン油圧−推定Ｐin圧）の演算値を算出する。

変速制御手段１７２は、前記目標シーブ位置設定手段１５０により設定された目標シーブ位置Ｘtとするために必要な作動油の出力流量Ｑを算出する。そして、その出力流量Ｑが得られる為の変速指令値としての変速制御指令信号Ｓ_Ｔを算出し、その変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の変速を実行する。例えば、変速制御手段１７２は、図６に示すような流量Ｑをパラメータとして推定バルブ差圧ΔＰと変速制御指令信号Ｓ_ＴとしてのDuty値（駆動指令値）との予め実験的に求められて記憶された関係（逆変換流量マップ）から上記出力流量Ｑおよび前記推定差圧算出手段１６６により算出された推定バルブ差圧ΔＰに基づいてDuty値を設定し、そのDuty値を油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力設定手段１７４は、例えば図７に示すような伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γとベルト挟圧力Ｐd^＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd^＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１７４は、ベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。

ベルト挟圧力制御手段１７６は、前記ベルト挟圧力設定手段１７４により設定されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdに調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd^＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力Ｐd^＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。

エンジン出力制御手段１７８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１７８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

キックダウン判定手段１３２は、キックダウンスイッチ６９がオンとされたことに基づいて、ダウン変速を実行させる。キックダウンスイッチ６９は、例えばアクセル開度Ａｃｃ＝１００％に対応するアクセルペダル６８の踏込量を上回ってアクセルペダル６８が踏み込まれた場合のように、予め定められた所定の踏込量となるようにアクセルペダル６８が踏み込まれた場合にオンとされる。キックダウン判定手段１３２は、ダウン変速実行時における無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値として、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤを設定する。キックダウン判定手段１３２によってダウン変速の実行が判定される場合においては、前記目標入力回転設定手段１５２によって算出される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に代えて、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤが無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値とされる。

前述のように、前記目標入力回転設定手段１５２は、例えば図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度Ａccおよび車速Ｖから目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定するものとされていた。一方、キックダウン判定手段１３２は、キックダウンによるダウン変速のための予め定められて記憶された関係に基づいて、キックダウンによるダウン変速における無段変速機１８の入力軸回転速度としてキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤを設定する。前述のようにアクセル開度Ａｃｃ＝１００％とされた場合にキックダウン判定手段１３２がダウン変速を実行するものとされている場合の前記関係は、図５において破線で表わされている。具体的には例えば、キックダウン判定手段１３２は、ダウン変速を実行すると判断した場合には、判断時の車速と図５における破線で表わされた関係とに基づいて、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤを設定する。なお、図５に例示するように、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの設定のための前記関係と、前記目標入力回転設定手段１５２により目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定される際の図５に示した関係とを比べると、同一の車速および同一のアクセル開度の場合、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの値は、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊よりも高い値に設定されるものとされている。

車速制限手段１３４は、例えばＡＳＬ（アジャスタブル スピードリミッタ）などと呼ばれるものであって、車速設定スイッチ７５によって運転者によって車速制限制御の実行が指示されている場合に、車速センサ５８によって検出される車速Ｖが、車速設定スイッチ７５によって運転者により設定される設定車速Ｖ_ＳＥＴを上回ることがないように車速制限制御を実行する。

具体的には車速制限手段１３４は、車速センサ５８によって検出される車速Ｖが、車速設定スイッチ７５によって運転者により設定される設定車速Ｖ_ＳＥＴを下回っている場合には、アクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａｃｃに応じたスロットル開度θ_ＴＨをスロットルアクチュエータ７６に対して指示することにより加速を行なう。また、車速Ｖが設定車速Ｖ_ＳＥＴを上回っている場合には、例えばスロットルバルブの開度θ_ＴＨを調節することなどにより車速Ｖを前記設定車速Ｖ_ＳＥＴまで減速させるとともに、その設定車速Ｖ_ＳＥＴとなるように車速Ｖを維持させる。すなわち、スロットル開度θ_ＴＨは、アクセル開度Ａｃｃに対応するスロットル開度の値よりも小さい値が指示される。車速制限手段１３４により車速制限制御が実行される場合においては、前記エンジン出力制御手段１７８によって設定されるスロットル開度θ_ＴＨに代えて、車速制限手段１３４によって設定されるスロットル開度θ_ＴＨの値に基づいてエンジン１２の制御が行なわれる。

ここで、車速設定スイッチ７５は、例えば操縦席近傍に配設され、運転者によって操作されるものであって、車速制限手段１３４による車速制限制御の実行の開始および終了のための指示を受け付ける実行スイッチと、車速制限制御実行時における設定車速Ｖ_ＳＥＴの値の設定を受け付ける車速設定スイッチとを含んで構成されている。

オーバーライド制御実行手段１３６は、前記車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中において、前記キックダウン判定手段１３２によりキックダウンによるダウン変速の実行が判断された場合に、車速制限制御の実行を中止してダウン変速を実行するオーバーライド制御を実行する。言いかえれば、車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中においては、キックダウンスイッチ６９は車速制限制御の終了スイッチとしても作動する。具体的には、オーバーライド制御実行手段１３６は、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の値を、前記車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬから、キックダウン判定手段１３２によって設定されるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに変更する。ここで、前記車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬは、例えば車速制限手段１３４により設定車速Ｖ_ＳＥＴとなるように設定されていたスロットル開度θ_ＴＨと、図５に示す関係とから目標入力回転設定手段１５２により算出される。

前述のように、車速制限手段１３４により車速制限制御が行なわれる場合においては、スロットル開度θ_ＴＨの値は、運転者によって操作されるアクセルペダル６８のアクセル開度Ａｃｃに対応する値よりも小さくされる場合がある。そのため、車速制限手段１３４により車速制限制御が行なわれる場合においては、無段変速機１８の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬの値は、運転者によって操作されるアクセルペダル６８のアクセル開度Ａｃｃに対応するスロットル開度θ_ＴＨの場合の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊よりも小さくされる場合がある。一方、キックダウン判定手段１３２によりキックダウンによるダウン変速が実行される場合の無段変速機１８の入力軸回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤは、キックダウン判定手段１３２によりキックダウンが行なわれない走行状態における目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と比べて、同一の車速および同一のアクセル開度においてはよりも高い値に設定されるものとされている。

かかる場合においては、オーバーライド制御実行手段１３６によりオーバーライド制御が実行される際に、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が車速制限手段１３４による目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬからキックダウン判定手段１３２によるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで大きく変化させられることとなる。このような大きな変化が短時間のうちに行なわれると、無段変速機１８における応答の遅れなどにより、加速応答の悪化などのドライバビリティの悪化などを生ずるおそれがあった。

本実施例の目標シーブ位置設定手段１５０は、目標入力回転速度変化設定手段１５６を含んで構成されている。目標入力回転速度変化設定手段１５６は、オーバーライド制御実行手段１３６によりオーバーライド制御が実行される際、すなわち、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が車速制限手段１３４による目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬからキックダウン判定手段１３２によるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで大きく変化させられる際に、過渡的に時間変化する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）を設定する。すなわち、過渡的に時間変化する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）が入力軸回転速度の目標値の過渡変化に対応し、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤが、最終目標回転速度に対応する。

この目標入力回転速度変化設定手段１５６によって設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡的な時間変化は、前記オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の時間変化とは異なるものとなる。例えば、前記オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合には、スロットルセンサ６０によって検出されるスロットル開度θ_ＴＨおよび車速センサ５８によって検出される車速Ｖと、図５に示す関係とから目標入力回転設定手段１５２により算出される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊から、キックダウン判定手段１３２によるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで瞬時に切り換えられる。

図８は、目標入力回転速度変化設定手段１５６によって設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の一例を説明する図である。図８においては、アクセル開度Ａｃｃの時間変化と目標入力回転速度変化設定手段１５６によって設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の時間変化とが共通する時間軸（横軸）を用いて表わされている。なお図８には、実線で表わされたＣａｓｅ１および破線で表わされたＣａｓｅ２の２種類の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の例が示されており、これらは異なるアクセル開度Ａｃｃの変化、すなわち異なるアクセルペダル６８の踏込量および踏込速度に対応している。なお、本実施例においては、図１に示すようにエンジン１２の出力軸はトルクコンバータ１４および前後進切換装置１６などを介して連結されており、トルクコンバータ１４の損失や前後進切換装置１６のギヤ比などを考慮することにより目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊とエンジン１２の目標回転速度Ｎ_Ｅ ^＊とは一対一の関係とすることができる。

図８において、時刻ｔ１においてオーバーライド制御実行手段１３６によりオーバーライド制御の実行が開始される。具体的には、目標入力回転速度変化設定手段１５６によって目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の時間変化であるＮ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）（以下、「目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）」という。）が設定され、時刻ｔ１までの目標値であるＮ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬからキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで上昇させる。図８に示すように、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）においては、オーバーライド制御の実行開始直後、すなわち時刻ｔ１の直後に、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ上昇させられる。その後、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔによりキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで増加させられる。上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔは、例えば、図８において目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が、初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ上昇させられた後に増加させられる際の時間変化における接線の傾きに対応する。

このようにすれば、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、時刻ｔ１までの目標値であるＮ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬから初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ上昇させられた後、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔにより上昇させられるので、Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬからキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで上昇させる場合に比べて無段変速機１８が変更する変速比の幅が小さくなり、変速により加速度を得られるまでの時間が短くなる。また、オーバーライド制御の実行開始直後からエンジン回転速度が高回転に貼りつくことがない。

ここで、前記初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔはそれぞれ、キックダウン判定手段１３２によりキックダウンの判定が行なわれる際のアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度の変化量ΔＡｃｃ、およびアクセルペダルの操作速度であるアクセル開度の変化速度ｄＡｃｃ／ｄｔの値が大きいほど、大きな値にされる。アクセル開度の変化量ΔＡｃｃおよびアクセル開度の変化速度ｄＡｃｃ／ｄｔは運転者の加速意図が大きい場合に対応する。なお、アクセル開度の変化速度ｄＡｃｃ／ｄｔは図８に示すアクセル開度Ａｃｃの時間変化における傾きに対応する。このようにすれば、運転者の加速意図が大きい場合において、ダウン変速の変速比幅を大きくし、得られる車両加速度を大きくすることができる。

また、前記初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔはそれぞれ、車速制限手段１３４による車速制限制御実行時における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬの前記ダウン変速の終了時における最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤからの偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊の値が大きいほど、大きな値にされる。このようにすれば、オーバーライド制御によらないキックダウンによるダウン変速における目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の変化量よりも偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊が大きいオーバーライド制御において、ダウン変速に要する時間が長くなるのを抑制できる。

また、前記初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔはそれぞれ、車速Ｖの値が大きいほど、大きな値にされる。このようにすれば、車速Ｖが高く、ロードロードが大きく運転者が変速によって発生する車両加速度を感じられるまでの時間が比較的長い場合において、ダウン変速の変速比幅を大きくし、得られる車両加速度を大きくすることができる。

このように、目標入力回転速度変化設定手段１５６は、初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔ、すなわち、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）を、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃ、アクセル開度の変化速度ｄＡｃｃ／ｄｔ、車速Ｖ、および、偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊の少なくとも１つに基づいて設定する。

また、目標入力回転速度変化設定手段１５６は、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）を、その値が最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに近づくにつれて、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）の勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）／ｄｔがキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＫＤ／ｄｔに近づくように設定する。具体的には例えば図８に示すように、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、時刻ｔ１において初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ上昇させられ、その後、上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔによりキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで増加させられるが、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに近づくにつれて、その勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）／ｄｔはキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＫＤ／ｄｔに近づく。そして、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、緩やかにキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに近づく。このようにすれば、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の値がキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤとなった際に急峻に変化することがなく、運転者に与える違和感を低減することができる。

図９は、電子制御装置５０の制御作動における要部、具体的には無段変速機１８におけるオーバーライド制御に関する制御作動を説明するフローチャートであって、繰り返し実行されるものである。

まず、車速制限手段１３４およびオーバーライド判定手段１３６に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、車速制限制御の実行中であるか否かが判断される。車速制限制御の実行中である場合には本ステップの判断が肯定され、Ｓ２が実行される。一方、車速制限制御の実行中でない場合には、本ステップの判断が否定され、Ｓ７が実行される。

続いて、キックダウン判定手段１３２およびオーバーライド判定手段１３６に対応するＳ２においては、キックダウンスイッチ６９がオンとされたことに基づいてキックダウンによるダウン変速の実行が判定されたか否かが判断される。キックダウンによるダウン変速の実行が判定された場合には、本ステップの判断が肯定され、Ｓ３が実行される。一方、キックダウンによるダウン変速の実行が判定されない場合には、本ステップの判断は否定され、Ｓ７が実行される。

目標入力回転速度変化設定手段１５６に対応するＳ３は、車速制限制御の実行中にキックダウンによるダウン変速の実行が判断された場合に実行されるステップである。Ｓ３においては、無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値の過渡変化である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）が設定される。具体的には例えば、ダウン変速の実行直後における入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の増加量である、初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび、その初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ増加させられた後における入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔの値が、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃ、アクセル開度の変化速度ｄＡｃｃ／ｄｔ、車速Ｖ、および、前記偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊の少なくとも１つに基づいて設定される。

また、Ｓ３においては、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）は、その値が最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに近づくにつれて、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）の勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）／ｄｔがキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＫＤ／ｄｔに近づくように設定される。

目標シーブ位置設定手段１５０、変速制御手段１７２、ベルト挟圧力制御手段１７６、エンジン出力制御手段１７８などに対応するＳ４においては、Ｓ３において設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）に基づいて、無段変速機１８のダウン変速が行なわれ、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが、車速制限制御中の値であるＮ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬからダウン変速における最終目標回転速度であるキックダウン回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで変化させられる。

オーバーライド制御実行手段１３６に対応するＳ５においては、例えば入力軸回転速度センサ５６によって検出される無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの値が、キックダウンによるダウン変速の最終目標回転速度であるキックダウン回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤとなったか否かが判断される。入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの値が、キックダウン回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤとなった場合には本ステップの判断は肯定され、Ｓ６が実行される。一方、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの値が、キックダウン回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに達していない場合には本ステップの判断は否定され、Ｓ４が繰り返し実行され、ダウン変速が引き続き行なわれる。

Ｓ５の判断が肯定された場合、すなわち入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの値が、キックダウン回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤとなった場合に実行されるＳ６においては、オーバーライド制御、すなわち車速制限制御の実行中に行なわれるキックダウンによるダウン変速のための制御が終了させられる。

一方、目標入力回転設定手段１５２、変速制御手段１７２などに対応するＳ７は、Ｓ１の判断が否定された場合、およびＳ２の判断が否定された場合に実行されるステップである。このＳ７においては、通常の変速制御、すなわち例えば前述の図５に示すような変速マップと、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccとから得られる入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊として設定され、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがこの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に追従するように変速制御が実行される。

図１０は、本実施例における電子制御装置５０の制御作動を説明するタイムチャートである。図１０においては、キックダウンスイッチ６９の出力信号、車速制限手段１３２による車速制限制御の有無、アクセル開度Ａｃｃ、入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊、および車両加速度Ｇの時間変化をそれぞれ表わした図である。また、入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊、および車両加速度Ｇの時間変化については、本実施例のオーバーライド制御の適用時が実線で、本実施例のオーバーライド制御の非適用時が破線でそれぞれ表わされている。

まず、時刻ｔ１１以前においては、車速設定スイッチ７５により運転者により例えば車速Ｖが設定車速Ｖ_ＳＥＴを上回ることがないように車速制限制御の実行が指示されている。また、アクセル開度Ａｃｃは比較的低い値とされており、図１０には図示しない車速Ｖが設定車速Ｖ_ＳＥＴを下回っており、アクセル開度Ａｃｃに対応したスロットル開度θ_ＴＨが出力されている。

時刻ｔ１１においては、運転者によりアクセルペダル６８が踏み込まれ、時刻ｔ１２まで維持される。このとき、アクセル開度Ａｃｃは１００％であるが、キックダウンスイッチ６９についてはオンとされない位置までアクセルペダル６８が踏み込まれる。従って、車速制限手段１３２による車速制限制御が引き続き実行される。具体的には、車速Ｖが設定車速Ｖ_ＳＥＴを上回ることがないように、スロットル開度θ_ＴＨが調整される。すなわち、アクセル開度Ａｃｃに対応する値よりも小さい値のスロットル開度θ_ＴＨとされる。

時刻ｔ１２においては、運転者によりアクセルペダル６８がさらに踏み込まれ、キックダウンスイッチ６９がオンとされる。すなわちキックダウン判定手段１３２によりキックダウンによるダウン変速の実行が判定される。さらに車速制限制御の実行中においてキックダウンによるダウン変速の実行が判定されたとして、オーバーライド制御実行手段１３６によりオーバーライド制御の実行が判断される。

時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間は、キックダウン判定手段１３２によるダウン変速のための変速制御に代えて、オーバーライド制御実行手段１３６によるオーバーライド制御が行なわれる。すなわち、目標入力回転速度変化設定手段１５６により設定された目標入力軸回転速度の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）が、入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊とされる。具体的には、オーバーライド制御の実行開始時である時刻ｔ１２において、入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊は初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ上昇させられる。その後、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔによりキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで増加させられる。また、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）の値が最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに近づくにつれて、目標回転速度変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）の勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＯＲ（ｔ）／ｄｔがキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＫＤ／ｄｔに近づくようにされている。

時刻ｔ１３においては、入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊がキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで達し、キックダウンによるダウン変速が終了したとして、オーバーライド制御が終了する。時刻ｔ１３以降においては、キックダウンスイッチ６９がオンとされているので、例えば図５において破線で表わされたキックダウン中における車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との関係に基づいて、入力軸の目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が算出される。

一方、車速制限制御の実行中にキックダウンによるダウン変速の実行が判定された場合において、本実施例のオーバーライド制御が適用されない場合の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊の一例が図１０において破線で表わされている。具体的には、車速制限制御の実行中であってもキックダウンによるダウン変速の実行が判定された場合には、目標入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、キックダウンによる変速の実行が判断される時刻ｔ１２において、キックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで増加させられる。

また、図１０においては、本実施例のオーバーライド制御が適用された場合の車両加速度Ｇの時間変化が実線で、適用されない場合の車両加速度Ｇの時間変化が破線でそれぞれ表わされている。これらを比較すると、本実施例のオーバーライド制御が適用された場合において、キックダウンによるダウン変速によって車両加速度Ｇの増加が得られるまでの時間ｔ_Ｇ１は、本実施例のオーバーライド制御が適用されない場合においてキックダウンによるダウン変速によって車両加速度Ｇの増加が得られるまでの時間ｔ_Ｇ２よりも短くなっている。すなわち、キックダウンスイッチ６９がオンとされてから車両加速度Ｇが得られるまでの遅れが小さく、良好な応答が得られる。

前述の実施例によれば、オーバーライド制御実行手段１３６により、車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中において（Ｓ１）キックダウンスイッチ６９がオンとされキックダウン判定手段１３２によりダウン変速の実行が判断され（Ｓ２）、車速制限制御の実行が中止されてダウン変速が実行される場合において、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）により、オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合とは異なる無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}が設定され、目標値に追従するように制御される（Ｓ４）ので、オーバーライド制御実行手段１３６によりキックダウンによるダウン変速が実行される場合においては、オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合とは異なる入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡変化に応じて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが変化させられ、加速応答性やドライバビリティが向上する。

また前述の実施例によれば、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）は、運転者によって操作されるアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度の変化量ΔＡｃｃ、アクセルペダル６８の操作速度であるアクセル開度の変化速度ｄＡｃｃ／ｄｔ、車速Ｖ、および、車速制限手段１３４による車速制限制御実行時における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬの前記ダウン変速の終了時における最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤからの偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊、の少なくとも１つに基づいて、オーバーライド制御実行手段１３６によりダウン変速が実行される場合における無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}を設定するので、加速応答性やドライバビリティが向上する。

また前述の実施例によれば、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）は、キックダウンによるダウン変速の実行開始時における入力軸回転速度の目標値の増加量である初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴと、該初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ増加させられた後に最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまでの回転速度の変化率である上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔとによって、前記オーバーライド制御実行手段１３６により前記ダウン変速が実行される場合における入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}を設定する。したがって、オーバーライド判定手段１３６により車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中にキックダウンスイッチ６９がオンとされることによるダウン変速の実行が判断され、オーバーライド制御、すなわち車速制限制御の実行が中止されてダウン変速が実行される場合において（Ｓ１、Ｓ２）、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮは、前記ダウン変速の実行開始時に前記初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴだけ増加上昇させられ、その後前記上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔに基づいてキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤまで上昇するように過渡的に変化させられるので、前記ダウン変速の実行開始時からキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに貼りつくことがなく、加速応答性やドライバビリティが向上する。

また前述の実施例によれば、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）は、入力軸回転速度の目標値の値Ｎ_ＩＮ ^＊が最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤに近づくにつれて、入力軸回転速度の目標値の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}の勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}／ｄｔが最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤの勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊ _ＫＤ／ｄｔに近づくように、無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}を設定するので、オーバーライド判定手段１３６により車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中にキックダウンスイッチ６９がオンとされることによるダウン変速の実行が判断され、オーバーライド制御、すなわち車速制限制御の実行が中止されてダウン変速が実行される場合において（Ｓ１、Ｓ２）、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが過渡変化させられた後にキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤとされる際に急激な変化となることが避けられるので、さらにドライバビリティの悪化を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、無段変速機１８としてはベルト式の無段変速機が用いられたが、これに限られない。変速比が変更可能な無段変速機であればよく、例えばトロイダル式の無段変速機であってもよい。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

前述の実施例においては、目標入力回転速度変化設定手段１５６が設定する入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ ^＊ _{ＯＲ（ｔ）}において、前記初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔはそれぞれ、車速制限手段１３４による車速制限制御実行時における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬの前記ダウン変速の終了時における最終目標回転速度であるキックダウン目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＫＤからの偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊の値が大きいほど、大きな値にされたが、この偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊に代えて、車速制限制御実行時における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＡＳＬのスロットル開度θ_ＴＨが１００％である時の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ ^＊ _１００からの偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊’が用いられてもよい。すなわち、偏差ΔＮ_ＩＮ ^＊’の値が大きいほど、前記初期ダウンシフト量Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＩＮＩＴおよび上昇勾配ｄＮ_ＩＮ ^＊／ｄｔがそれぞれ大きな値にされてもよい。

前述の実施例においては、キックダウン判定手段１３２はキックダウンスイッチ６９がオンとされたことに基づいてキックダウンの実行を判断したが、これに限られない。例えば、アクセル開度センサ７０によって検出されるアクセル開度Ａｃｃの踏込み量ΔＡｃｃや踏込み速度ｄＡｃｃ／ｄｔなどに基づいてキックダウンの実行を判断してもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
５０：電子制御装置
１３２：キックダウン判定手段
１３４：車速制限手段
１３６：オーバーライド制御実行手段
１５６：目標入力回転速度変化設定手段

Claims (4)

1. 変速比を無段階に調節可能な無段変速機と、車速が設定車速を上回ることがないように駆動力源の出力を抑制する車速制限手段と、運転者のアクセルペダル操作によるダウン変速操作を検出するためのキックダウンスイッチと、
   前記車速制限手段による車速制限制御の実行中に前記キックダウンスイッチがオンとされることによるダウン変速の実行が判断された場合には、該車速制限制御の実行を中止して該ダウン変速を実行するオーバーライド制御実行手段と、を有する車両の駆動装置の制御装置であって、
   該オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合において、前記オーバーライド制御実行手段によらず前記ダウン変速が実行される場合とは異なる前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定する目標回転速度変化設定手段、
   を有することを特徴とする車両の駆動装置の制御装置。
2. 前記目標回転速度変化設定手段は、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量、操作速度、車速、および、前記車速制限手段による車速制限制御実行時における入力軸回転速度の前記ダウン変速の終了時における最終目標回転速度からの偏差、の少なくとも１つに基づいて、前記オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合における前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定すること、
   を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置の制御装置。
3. 前記目標回転速度変化設定手段は、前記ダウン変速の実行開始時における入力軸回転速度の目標値の変化量である初期ダウンシフト量と、該初期ダウンシフト量から前記最終目標回転速度までの回転速度の変化率である上昇勾配とによって、前記オーバーライド制御実行手段により前記ダウン変速が実行される場合における前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定すること、
   を特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置の制御装置。
4. 前記目標回転速度変化設定手段は、該入力軸回転速度の目標値の値が前記最終目標回転速度に近づくにつれて、該入力軸回転速度の目標値の過渡変化の勾配が前記最終目標回転速度の勾配に近づくように、前記無段変速機の入力軸回転速度の目標値の過渡変化を設定すること、
   を特徴とする請求項３に記載の車両の駆動装置の制御装置。

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