DE10060897A1

DE10060897A1 - Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10060897A1
Application number: DE10060897A
Authority: DE
Inventors: Hee-Yong Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1999-12-10
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2001-07-12
Also published as: KR100335916B1; US6421596B2; US20010003807A1; JP2001193829A; CN1299751A; KR20010055332A

Abstract

In einem Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe wird zuerst bestimmt, ob ein Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, in Übereinstimmung mit einem Signal von einem Fahrzustandsdetektor, dann wird entweder ein Economy- oder ein Leistungsmodus in Übereinstimmung mit einem gegenwärtigen Drosselöffnungsverhältnis ausgewählt. Danach wird ein Hinaufschaltpunkt des ausgewählten Modus eingestellt, ein Gangverhältnis wird eingestellt in Übereinstimmung mit dem Hinaufschaltpunkt des ausgewählten Modus, und ein entsprechendes Steuersignal wird an einer Ansteuereinheit ausgegeben.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG (a) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe.

(b) Beschreibung des Standes der Technik

Bei für Fahrzeuge verwendeten Automatikgetrieben führt ein Schaltsteuersystem eine Steuerung durch, um ein automatisches Schalten in unterschiedliche Gänge und Schaltbereiche in Übereinstimmung mit verschiedenen Faktoren zu realisieren, einschließlich einer Drosselöffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit (bzw. Fahrzeuggang) und Last, und unterschiedlichen Motor- und Fahrbedingungen, die mit einer Vielzahl von Sensoren erfasst werden. Das heißt, basierend auf solchen Faktoren, steuert das Schaltsteuersystem eine Vielzahl von Solenoidventilen eines hydraulischen Steuersystems, so dass ein Hydraulikfluss in dem hydraulischen Steuersystem gesteuert wird, was ein Schalten des Getriebes in unterschiedliche Gänge und Schaltbereiche bewirkt.

Genauer gesagt, wenn ein Fahrer den Schalthebel in einen bestimmten Schaltbereich bewegt, wird ein manuelles Ventil des Hydrauliksteuersystems einer Stellveränderung unterzogen, als eine Folge davon, dass das manuelle Ventil durch den Schalthebel angesteuert wird. Durch diesen Betrieb greift Hydraulikdruck, der von einer Hydraulikpumpe bereitgestellt wird, selektiv in eine Vielzahl von Reibungselementen eines Gangschaltmechanismus ein, in Übereinstimmung mit der Betriebssteuerung der Solenoidventile, wodurch ein Schalten in den erwünschten Schaltbereich bewirkt wird.

Wenn solch ein Automatikgetriebe ausgelegt wird, wird eine Leistungscharakteristik als wichtig erachtet in einem Lastbereich höher als einer mittleren Motorlast, wohingegen ein Kraftstoffverbrauchsverhältnis in einem Lastbereich für wichtig erachtet wird, der niedriger als die mittlere Motorlast ist. Die mittlere Motorlast wird auf Grundlage einer 50%-igen Drosselöffnung eingestellt.

Das heißt, das Automatikgetriebe weist einen Economy-Modus und einen Leistungsmodus auf. In dem Economy-Modus ist ein Schaltmuster so ausgelegt, dass ein Hinaufschaltbetrieb schnell realisiert wird, um das Kraftstoffverbrauchsverhältnis zu verbessern. In einem Leistungsmodus ist ein Schaltmuster so ausgelegt, dass ein Heraufschaltpunkt zu einer Hochgeschwindigkeitsseite verschoben wird, so dass ein Motordrehmoment erhöht werden kann.

Der Economy- und der Leistungsmodus werden selektiv durch einen Fahrer ausgewählt, der einen Musterauswahlschalter betätigt.

Da jedoch solche Schaltmuster in einem Speicher fest sind, ist es nicht möglich, einen optimalen Schaltpunkt in Übereinstimmung mit Veränderungen eines Motordrehmoments, eines Drehmomentwandlerzustands und Fahrwiderstand einzustellen. Das heißt, die Schaltmuster können nicht flexibel in Übereinstimmung mit diesen Veränderungen eingestellt werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um die obigen Probleme zu lösen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das einen Fahrerwunsch und eine Fahrzeugfahrbedingung erfasst, und einen Schaltpunkt bestimmt, der ein optimales Kraftstoffverbrauchsverhältnis und Leistungscharakteristik realisieren kann.

Um die obige Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe bereit, umfassend die Schritte zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, in Übereinstimmung mit einem Signal von einem Fahrzustanddetektor, Auswählen eines Economy- oder eines Leistungsmodus in Übereinstimmung mit einem gegenwärtigen Drosselöffnungsverhältnis, Setzen eines Hinaufschaltpunkts des ausgewählten Modus, und Bestimmen eines Gangverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Hinaufschaltpunkt des ausgewählten Modus und Ausgeben eines entsprechenden Steuersignals an eine Ansteuereinheit.

Der Schritt zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, umfasst weiter die Schritte zum Bestimmen eines Gradientenwerts in Übereinstimmung mit einem Signal von dem Fahrzustanddetektor, Bestimmen, ob der Gradientenwert in einem voreingestellten Standardgradientenbereich liegt, und Bestimmen, dass das Fahrzeug auf der ebenen Straße fährt, wenn der Gradientenwert in dem voreingestellten Standardgradientenbereich ist, oder auf der Steigung fährt, wenn der Gradientenwert nicht im voreingestellten Standardgradientenbereich liegt.

Vorzugsweise ist der voreingestellte Standardgradientenbereich -3,5-5%.

Der Schritt zum Auswählen eines Economy- oder eines Leistungsmodus umfasst weiter die Schritte zum Erfassen des gegenwärtigen Drosselöffnungsverhältnisses, Bestimmen, ob das erfasste Drosselöffnungsverhältnis geringer als ein vorgegebenes Standarddrosselöffnungsverhältnis ist, und Auswählen des Economy-Modus, wenn das erfasste Drosselöffnungsverhältnis geringer als das vorgegebene Standarddrosselöffnungsverhältnis ist, und den Leistungsmodus, wenn das erfasste Drosselöffnungsverhältnis nicht geringer als das vorgegebene Standarddrosselöffnungsverhältnis ist.

Vorzugsweise ist das Standarddrosselöffnungsverhältnis ungefähr 50%.

Das Verfahren kann weiter die Schritte zum Einstellen eines Hinaufschaltpunkts eines Steigungsfahrmodus umfassen, wenn das Fahrzeug auf der Steigung fährt, Einstellen eines Geschwindigkeitsverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Hinaufschaltpunkt des Steigungsfahrmodus, und Ausgeben eines Steuersignals an die Ansteuereinheit, nachdem ein Geschwindigkeitsverhältnis eingestellt ist.

Wenn der Hinaufschaltpunkt des Steigungsfahrmodus eingestellt ist, wird ein Punkt, bei dem eine Antriebskraftlinie eines gegenwärtigen "n"-Ganges die Antriebskraftlinie eines "n + 1"-Ganges schneidet, zum Hinaufschaltpunkt.

Wenn der Hinaufschaltpunkt des Economy-Modus eingestellt ist, wird ein Punkt, bei dem eine Kraftstoffverbrauchslinie eines gegenwärtigen "n"-Ganges eine Kraftstoffverbrauchslinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zum Hinaufschaltpunkt.

Wenn der Hinaufschaltpunkt des Leistungsmodus eingestellt ist, wird ein Punkt, bei dem eine Drehmomentlinie eines gegenwärtigen "n"-Gangverhältnisses eine Drehmomentlinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zum Hinaufschaltpunkt.

Das Gangverhältnis wird in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung bestimmt:

No = No_Economy + (No_Power-No_Economy) × SUM(PFC)

wobei No ein Gangverhältnis ist;
No_Economy ein gegenwärtiges Gangverhältnis in einem Economymodusschaltmuster ist;
No_Power ein gegenwärtiges Gangverhältnis in einem Leistungsmodusschaltmuster; und
SUM(PFC) die Summe der Leistungsfaktorzähler ist.

Die SUM(PFC) erfüllt die folgende Bedingung:

0 < SUM(PFT) < 1

Wenn ein Schaltsteuerniveau entweder in Neutral N, Park P oder Rückwärts R liegt, wird SUM(PFC) auf "0" eingestellt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die begleitenden Zeichnungen, die miteinbezogen sind in die Beschreibung und ein Teil dieser darstellen, veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung einer Erläuterung der Prinzipien der Erfindung:

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Schaltsteuersystems in Verbindung mit einem Schaltsteuerverfahren gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Schaltsteuerverfahrens eines Automatikgetriebes in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3a veranschaulicht in einem Diagramm Hinaufschalteinstellpunkte in einem Economy-Modus in Übereinstimmung mit einer Drosselöffnung mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 3b veranschaulicht in einem Diagramm Hinaufschalt/Hinabschaltmuster in einem Economy- Modus in Übereinstimmung mit einem Kraftstoffverbrauchsverhältnis mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 4a veranschaulicht in einem Diagramm Hinaufschalteinstellpunkte in einem Leistungsmodus in Übereinstimmung mit einer Drosselöffnung mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 4b veranschaulicht in einem Diagramm Hinaufschalt/Hinabschaltmuster in einem Leistungsmodus gemäß einem Kraftstoffverbrauchsverhältnis mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 5 veranschaulicht in einem Diagramm duale Schaltmuster eines Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 veranschaulicht in einem Diagramm Hinabschalteinstellpunkte eines Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 7 veranschaulicht in einem Diagramm einen Bereich, in dem bei einem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung ein Hinabschalten erlaubt ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun detailliert mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Schaltsteuersystems und zugehörige Elemente, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist.

Das Schaltsteuersystem umfasst einen Fahrzustandsdetektor 10, eine Getriebesteuereinheit 20 und eine Ansteuereinheit 30. Der Fahrzustandsdetektor 10 erfasst insgesamt Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Der Fahrzustandsdetektor 10 umfasst einen Drosselöffnungssensor 11, einen Ausgabe-U/min-Sensor 12, einen Gaspedalsensor 13, einen Getriebeflüssigkeitstemperatursensor 14, einen Schalthebelpositionssensor 15, einen Motor-U/min-Sensor 16 und einen Gradientensensor 17. Die Elemente des Fahrzustandsdetektors 10 geben Signale an die Getriebesteuereinheit 20 aus, die den Betrieb der Ansteuereinheit 30 in Übereinstimmung mit übertragenen Signalen steuert.

Ein Schaltsteuerverfahren der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Fig. 2 bis 7 beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Schaltsteuerverfahrens für ein Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Zuerst empfängt die Getriebesteuereinheit 20, die das Getriebe in Übereinstimmung mit einem vorinstallierten Programm steuert, Fahrzustandssignale von dem Fahrzustandsdetektor 10 (S100). Dann bestimmt die Getriebesteuereinheit 20, ob das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt (S110). Das heißt, die Getriebesteuereinheit 20 bestimmt einen gegenwärtigen Gradientenwert in Übereinstimmung mit einem Signal von den Gradientensensor 17, und bestimmt, ob der gegenwärtige Gradientenwert innerhalb eines vorgegebenen Standardgradientenwertenbereichs von ungefähr -3,5-5% ist. Wenn der gegenwärtige Gradientenwert innerhalb des vorgegebenen Standardgradientenwertenbereichs liegt, bestimmt die Getriebesteuereinheit 20, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt.

Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug auf einer Steigung fährt, setzt die Getriebesteuereinheit einen Hinaufschaltpunkt eines Steigungsfahrmodus (S151). Allgemein wird ein Leistungsmodus als der Steigungsfahrmodus eingestellt. Beim Einstellen des Hinaufschaltpunkts des Steigungsfahrmodus wird ein Punkt, an dem eine Antriebskraft eines gegenwärtigen "n"-Gangverhältnisses eine Antriebskraftlinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zu dem Hinaufschaltpunkt, vorausgesetzt, dass die Drosselöffnung nicht verändert wird.

Wenn jedoch festgestellt wird, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, erfasst die Getriebesteuereinheit 20 ein Drosselöffnungsverhältnis Th in Übereinstimmung mit einem Signal von dem Drosselöffnungssensor 11 (S120). Dann bestimmt die Getriebesteuereinheit 20, ob das erfasste Drosselöffnungsverhältnis Th geringer als ein vorgegebenes Standardverhältnis STh (beispielsweise 50%) ist (S130).

Wenn das erfasste Drosselöffnungsverhältnis weniger als das vorgegebene Standardverhältnis ist, wählt die Getriebesteuereinheit 20 einen Economy-Modus mit einem Schaltmuster aus, wie es in Fig. 3a (S135) gezeigt ist, nach dem ein Economy-Modus-Hinaufschaltpunkt eingestellt wird, in Übereinstimmung mit einem Hinauf/Hinabschaltmuster, eingestellt in Übereinstimmung mit einem Kraftstoffverbrauchsverhältnis mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 3b (S140) gezeigt. Dann bestimmt die Getriebesteuereinheit 20 ein Gangverhältnis in Übereinstimmung mit dem Economy-Modus-Hinaufschaltpunkt und gibt ein entsprechendes Signal an die Ansteuereinheit 30 (S160) aus.

Im Schritt 130, falls das erfasste Drosselöffnungsverhältnis größer als das vorgegebene Standardverhältnis ist, wählt die Getriebesteuereinheit 20 einen Leistungsmodus aus mit einem Schaltmuster, wie es in Fig. 4a (S145) gezeigt ist, nach dem ein Leistungsmodus-Hinaufschaltpunkt eingestellt wird, in Übereinstimmung mit einem Hinauf/Hinabschaltmuster, eingestellt in Übereinstimmung mit einem Kraftstoffverbrauchsverhältnis mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 4b (S150) gezeigt. Dann bestimmt die Getriebesteuereinheit (20) ein Gangverhältnis in Übereinstimmung mit dem Leistungsmodus-Hinaufschaltpunkt und gibt ein entsprechendes Signal an die Ansteuereinheit 30 aus (S160).

Wenn der Economy-Modus-Minaufschaltpunkt eingestellt ist, wird ein Punkt, an dem eine Kraftstoffverbrauchslinie eines gegenwärtigen "n"-Gangverhältnisses eine Kraftstoffverbrauchslinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zum Hinaufschaltpunkt, vorausgesetzt, dass die Drosselöffnung nicht verändert wird.

Wenn der Leistungsmodus-Hinaufschaltpunkt eingestellt ist, wird ein Punkt, an dem eine Drehmomentlinie eines gegenwärtigen "n"-Gangverhältnisses eine Drehmomentlinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zum Leistungsmodus- Hinaufschaltpunkt.

Zusätzlich wird, wenn das Gangverhältnis bestimmt wird, die Drosselöffnung Th, erfasst durch den Drosselöffnungssensor 10, differenziert.

Wenn der differenzierte Wert dTh der Drosselöffnung größer als ein vorgegebener Wert (z. B. 1,25 V) und für eine vorgegebene Dauer gehalten wird (z. B. 16 ms), erhöht die Getriebesteuereinheit 20 den Leistungsfaktorzähler um 0,1. Falls jedoch der differenzierte Wert dTh der Drosselöffnung kleiner als ein vorgegebener Wert (z. B. 1,25 V) ist und für eine vorgegebene Dauer (z. B. 16 ms) gehalten wird, vermindert die Getriebesteuereinheit 20 den Leistungsfaktorzähler um 0,1.

Nach dem Obigen berechnet die Getriebesteuereinheit 20 eine Summe der verminderten und erhöhten Leistungsfaktorzähler, und ein Gangverhältnis kann unter Verwendung der Summe gemäß der folgenden Gleichung 1 erhalten werden:

Gleichung 1

No = No_Economy + (No_Power - No_Economy) × SUM(PFC)

wobei No ein Gangverhältnis ist;
No_Economy ein gegenwärtiges Gangverhältnis in einem Economy- Modusschaltmuster ist;
No_Power ein gegenwärtiges Gangverhältnis in einem Leistungsmodusschaltmuster ist; und
SUM(PFC) die Summe der Leistungsfaktorzähler ist.

In dem Obigen sollte die SUM(PFC) die folgende Bedingung erfüllen:

0 < SUM(PFT) < 1

Wenn ein Schaltsteuerhebel sich entweder in Neutral N, Park P oder Rückwärts R befindet, wird SUM(PFC) auf "0" eingestellt.

Zusätzlich wird, wenn der Hinaufschaltpunkt im Leistungsmodus eingestellt wird, ein Punkt, an dem eine Kraftstoffverbrauchslinie eines gegenwärtigen "n"- Gangverhältnisses eine Kraftstoffverbrauchslinie eines "n + 1"- Gangverhältnisses schneidet, zum Hinaufschaltpunkt, vorausgesetzt, dass die Drosselöffnung nicht verändert wird.

Zusätzlich wird, wenn das Gangverhältnis bestimmt wird, die Drosselöffnung Th, erfasst durch den Drosselöffnungssensor 10, differenziert. Wenn der differenzierte Wert dTh der Drosselöffnung größer als ein vorgegebener Wert (z. B. 1,25 V) ist und für eine vorgegebene Dauer (z. B. 16 ms) gehalten wird, erhöht die Getriebesteuereinheit 20 den Leistungsfaktor um 0,1. Falls jedoch der differenzierte Wert dTh der Drosselöffnung niedriger als ein vorgegebener Wert ist (z. B. 1,25 V) und für eine vorgegebene Dauer gehalten wird (z. B. 16 ms), vermindert die Getriebesteuereinheit 20 den Leistungsfaktorzähler um 0,1.

Nach dem Obigen berechnet die Getriebesteuereinheit 20 eine Summe der erhöhten und verminderten Leistungsfaktorzähler, und ein Gangverhältnis kann unter Verwendung der Summe gemäß der obigen Gleichung 1 erhalten werden.

Wie oben beschrieben, stellt die Getriebesteuereinheit 20 ein duales Schaltmuster bereit, wie in Fig. 5 gezeigt.

Wenn das Leistungs-An-Hinabschalten bei einem Fahren auf einer ebenen Straße auftritt, erstellt die Getriebesteuereinheit 20 eine Hinabschaltlinie unter Berücksichtigung einer Hysterese, so dass der Schaltbetrieb aufgrund des erstellten Hinaufschaltpunktes nicht mit hoher Frequenz auftritt.

Bei dem Obigen kann der Fahrwiderstand in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung 2 erhalten werden.

Gleichung 2

R_L

= [µ_r

× W] + [0,5 × C_d

× ρ × A × V²

] + [(W + ΔW) × A/g] + [W × Sinθ]

wobei = [µ_r × W] ein Rollwiderstand ist;
[0,5 × C_d × ρ × A × V²] ein Luftwiderstand ist;
[(W + ΔW) × A/g] ein Beschleunigungswiderstand ist; und
[W × Sinθ] ein Steigungsfahrwiderstand ist.

Zusätzlich wird die Fahrkraft F_W in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung 3 berechnet.

Gleichung 3

F_W

= (T_e

× i_s

× i_f

× η))/r

wobei T_e ein Motordrehmoment (kgf . m) ist;
i_s ein Schrittgangverhältnis;
i_f ein finales Gangverhältnis ist;
η eine Leistungsübertragungseffizienz ist; und
r ein Bewegungsradius eines Rades ist.

Eine Margen-Antriebskraft F kann in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung 4 erhalten werden.

Gleichung 4

F = F_W

- R_L

Ein gegenwärtiges Gangverhältnis Fn und höhere und niedrige Gangverhältnisses Fn + 1 und Fn - 1 können mit Gleichung 4 berechnet werden.

Demzufolge, unter der Annahme, dass das gegenwärtige Gangverhältnis Fn in Übereinstimmung mit Gleichung 4 berechnet ist, und die oberen und niedrigeren Gangverhältnisse Fn = 1 und Fn - 1 die gleichen sind wie das gegenwärtige Gangverhältnis, als ein Fahrwiderstand vor und nach einem Durchführen eines Schaltens, wird ein Motordrehmoment Te unter Berechnung der Motor-U/min angenommen.

Das heißt, das Motordrehmoment Te wird in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung 5 berechnet.

Gleichung 5

Te = TQI x TQ_STND

wobei TQI eine Motordrehmomentinformation (%) ist; und
TQ_STND ein Standardwert für eine Motordrehmomentinformation (N × m) ist.

In dem Obigen wird das Gangverhältnis um eine Stufe erhöht, wenn der bestimmte Steigungsfahr-Hinaufschaltpunkt in einem niedrigen Fahrwiderstandsbereich ist, so dass das Schalten in Bereichen "A" und "B" realisiert wird. Zusätzlich wird, wenn der bestimmte Steigungsfahr-Hinaufschaltpunkt in einem hohen Fahrwiderstandsbereich liegt, das Schalten in dem "A"-Bereich realisiert, um das gegenwärtige Schaltverhältnis zu erhalten.

Obwohl die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Vorhergehenden detailliert beschrieben worden sind, versteht es sich, dass viele Veränderungen und/oder Modifikationen der grundlegenden erfindungsgemäßen Konzepte, die hierin ausgeführt und die dem Fachmann offensichtlich sind, im Gedanken und Umfang in der vorliegenden Erfindung liegen, wie sie in den angefügten Ansprüchen definiert ist.

Figurenbeschreibung

Fig.

1

11

Drosselöffnungssensor

12

Ausgabe-U/min-Sensor

13

Gaspedalsensor

14

Getriebeflüssigkeits-Temperatursensor

15

Schalthebelpositionssensor

16

Motor-U/min-Sensor

17

Gradientensensor

20

Getriebesteuereinheit

30

Ansteuereinheit

Fig.

2

S100 Empfange Fahrzustandssignal
S110 Fahrt auf ebener Straße?
S120 Erfassen einer Drosselöffnung (Th)
rechts von S130 Nein
unterhalb von S130 Ja
S135 Auswählen eines Economy-Modus
S140 Einstellen eines Hinaufschaltpunkts des Economy- Modus
S145 Auswählen eines Leitungsmodus
S150 Einstellen eines Hinaufschaltpunkts des Leistungsmodus
S151 Hinaufstellen eines Hinaufschaltpunkts eines Steigungsfahrmodus
S160 Ausgeben eines Steuersignals nach einem Feststellen eines Gangverhältnisses
unterhalb von 160 Ende

Fig.

3

a
linke senkrechte Achse:
Drosselöffnung (%)
horizontale Achse:
Geschwindigkeit

Fig.

3

b
senkrechte Achse links:
Kraftstoffverbrauchsverhältnis
horizontale Achse:
Geschwindigkeit
oberhalb des linken Punkts:
erster Gang
zwischen linkem und mittlerem Punkt:
zweiter Gang
zwischen mittlerem und rechten Punkt:
dritter Gang
rechts von rechtem Punkt:
vierter Gang
rechts oben:
Punkt mit optimalem Kraftstoffverbrauchsverhältnis

Fig.

4

a
senkrechte Achse:
Drosselöffnung (%)
rechte Achse:
Geschwindigkeit

Fig.

4

b
senkrechte Achse:
Drehmoment
horizontale Achse:
Geschwindigkeit
oberhalb der markierten Punkte:
Punkt optimalen Drehmoments
rechts oben:
vierter Gang
darunter:
dritter Gang
darunter:
zweiter Gang
darunter:
erster Gang

Claims

1. Ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe, umfassend die Schritte:
Bestimmen, ob ein Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, in Übereinstimmung mit einem Signal von einem Fahrzustandsdetektor;
Auswählen entweder eines Economy- oder eines Leistungsmodus in Übereinstimmung mit einem gegenwärtigen Drosselöffnungsverhältnis;
Einstellen eines Hinaufschaltpunkts des ausgewählten Modus; und
Bestimmen eines Gangverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Hinaufschaltpunkt des ausgewälten Modus und Ausgeben eines entsprechenden Steuersignals an eine Ansteuereinheit.

2. Ein Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, weiter die Schritte umfasst zum Bestimmen eines Gradientenwertes in Übereinstimmung mit einem Signal von dem Fahrzustandsdetektor, Bestimmen, ob der Gradientenwert in einem voreingestellten Standardgradientenbereich liegt, und Bestimmen, dass das Fahrzeug auf der ebenen Straße fährt, wenn der Gradientenwert in dem voreingestellten Standardgradientenbereich liegt, oder auf der Steigung fährt, wenn der Gradientenwert nicht in dem voreingestellten Standardgradientenwert liegt.

3. Ein Verfahren nach Anspruch 2, wobei der voreingestellte Standardgradientenwert -3,5-5% ist.

4. Ein Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt zum Auswählen entweder eines Economy- oder eines Leistungsmodus weiter die Schritte umfasst zum Bestimmen des gegenwärtigen Drosselöffnungsverhältnisses, Bestimmen, ob das erfasste Drosselöffnungsverhältnis geringer als ein vorgegebenes Standarddrosselöffnungsverhältnis ist, und Auswählen des Economy-Modus, wenn das erfasste Drosselöffnungsverhältnis geringer als das vorgegebene Standarddrosselöffnungsverhältnis ist, und des Leistungsmodus, wenn das erfasste Drosselöffnungsverhältnis nicht geringer als das vorgegebene Standarddrosselöffnungsverhältnis ist.

5. Ein Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Standarddrosselöffnungsverhältnis ungefähr 50% ist.

6. Ein Verfahren nach Anspruch 2, weiter den Schritt umfassend zum Einstellen eines Hinaufschaltpunkts eines Steigungsfahrmodus, wenn das Fahrzeug auf der Steigung fährt, Einstellen eines Gangverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Hinaufschaltpunkt des Steigungsfahrmodus, und Ausgeben eines Steuersignals an die Ansteuereinheit, nachdem ein Gangverhältnis eingestellt ist.

7. Ein Verfahren nach Anspruch 6, wobei beim Einstellen des Hinaufschaltpunkts des Steigungsfahrmodus ein Punkt, an dem eine Antriebskraftlinie eines gegenwärtigen "n"- Ganges eine Antriebskraftlinie eines "n + 1"-Ganges schneidet, zum Hinaufschaltpunkt wird.

8. Ein Verfahren nach Anspruch 4, wobei, wenn der Hinaufschaltpunkt des Economy-Modus eingestellt ist, ein Punkt, an dem eine Kraftstoffverbrauchslinie eines gegenwärtigen "n"-Ganges eine Kraftstoffverbrauchslinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zum Hinaufschaltpunkt wird.

9. Ein Verfahren nach Anspruch 4, wobei, wenn der Hinaufschaltpunkt des Leistungsmodus eingestellt ist, ein Punkt, an dem eine Drehmomentlinie eines gegenwärtigen "n"-Gangverhältnisses eine Drehmomentlinie eines "n + 1"-Gangverhältnisses schneidet, zum Hinaufschaltpunkt wird.

10. Ein Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Gangverhältnis in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung bestimmt wird:
No = No_Economy + (No_Power - No_Economy) × SUM(PFC)
wobei No ein Gangverhältnis ist;
No_Economy ein gegenwärtiges Gangverhältnis in einem Economy-Modus-Schaltmuster ist;
No_Power ein gegenwärtiges Gangverhältnis in einem Leistungsmodus-Schaltmuster ist; und
SUM(PFC) die Summe von Leistungsfaktorzählern ist.

11. Ein Verfahren nach Anspruch 10, wobei SUM(PFC) die folgende Bedingung erfüllt:
0 < SUM(PFT) < 1

12. Ein Verfahren nach Anspruch 11, wobei dann, wenn ein Schaltsteuerhebel entweder in Neutral N, Park P oder Rückwärts R sich befindet, SUM(PFC) auf "0" eingestellt wird.