DE10151182A1

DE10151182A1 - Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes und Verfahren hierfür

Info

Publication number: DE10151182A1
Application number: DE10151182A
Authority: DE
Inventors: Myung-Shin Shin
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2000-10-17
Filing date: 2001-10-17
Publication date: 2002-05-23
Also published as: JP2002181183A; KR20020030356A; US6519520B2; KR100373026B1; US20020065595A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Schaltsteuerverfahren und ein System hierzu eines Automatikgetriebes, das mit einem manuellen Schalthebel ausgestattet ist, bereit, um das Schalten in geeigneter Weise zu steuern, wenn ein Fahrzeug entweder in einem hochbelasteten Zustand oder in einem Basiszustand ist, durch Anwenden einer modifizierten Schaltanordnung, wenn ein Fahrzeugfahrzustand eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung während Fahrens einer zweiten Schaltstufe "2" erfüllt.

Description

QUERVERWEIS AUF PRIORITÄTSANMELDUNG

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2000-60950, die am 17. Oktober 2000 eingereicht wurde.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG (a) Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes und ein Verfahren hierfür, und insbesondere auf ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes und ein Verfahren hierfür zum Erhöhen des Abtriebdrehmoments eines Automatikgetriebes, welches mit einem manuellen Schaltbereich ausgestattet ist, in welchem ein Fahrer manuell Schaltstufen auswählen kann.

(b) Beschreibung dea Standes der Technik

Im allgemeinen bestimmt ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs eine Schaltstufe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung auf der Basis einer in einem Speicher einer TCU (Transmission Control Unit- Getriebesteuereinheit) gespeicherten Schaltanordnung.

Allerdings wird in einem Fahrzeug, welches mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, das einen manuellen Schaltbereich besitzt, in welchem ein Fahrer manuell eine Schaltstufe auswählen kann, die Öltemperatur des Getriebes leicht erhöht durch häufiges Schalten, wenn das Fahrzeug in einem hochbelasteten Zustand fährt, wie Fahren auf einer steilen Steigung oder Ziehen eines Anhängers, was zu einer unzureichenden Antriebskraft und zu Schlupf führt, und dadurch wird das Abtriebsdrehmoment weiter vermindert.

Wenn beispielsweise ein Fahrzeug, das mit einem Schalthebel ausgestattet ist, der in der Reihenfolge P-R-N-D-4-3-2 operiert, in einer zweiten Gangstufe "2" des manuellen Schaltbereichs 4-3-2 gefahren wird, während es auf einer steilen Steigung fährt oder einen Anhänger zieht, ist eine gegenwärtige Schaltstufe des Getriebes nicht auf einen zweiten Gang fixiert, selbst wenn der Schalthebel in der Stufe "2" ist, sondern es kann in einen geeigneten Gang zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang entsprechend der Steuerung durch die TCU (Transmission Control Unit- Getriebesteuereinheit) entsprechend dem gegenwärtigen Fahrzustand schalten.

Derartiges Schalten in den ersten Gang oder den zweiten Gang wird basierend auf einer in Fig. 6,, dargestellten vorbestimmten Schaltanordnung wie eine 1↔2 Schaltanordnung bestimmt. In der 1↔2 Schaltanordnung aus Fig. 6 stellt eine "1→2"-Schaltanordnung einen kritischen Zustand dar, in welchem die Schaltstufe von dem ersten Gang in den zweiten Gang geschaltet wird, während eine "1←2"- Schaltanordnung einen kritischen Zustand darstellt, in welchem die Schaltstufe von dem zweiten Gang in den ersten Gang geschaltet wird. Die "1→2"-Schaltanordnung und die "1←2"-Schaltanordnung sind unterschiedlich, um wiederholtes Schalten in einem kritischen Zustand zu vermeiden. Das heißt, es gibt eine Hysterese zwischen der "1→2"-Schaltanordnung und der "1←2"-Schaltanordnung. Wie in der "1←2"-Schaltanordnung in Fig. 6 zu erkennen ist, wird gemäß dem Stand der Technik die Schaltstufe nur in den ersten Gang geschaltet, falls die Drosselklappenöffnung sich dem Maximalwert nähert.

Daher bleibt das Abtriebsdrehmoment von dem Getriebe, wenn das Fahrzeug in einem hochbelasteten Zustand fährt, wie wenn es auf einer steilen Steigung fährt oder einen Anhänger zieht, unzureichend, weil die Schaltstufe in dem zweiten Gang bleibt, selbst wenn die Drosselklappe fast weit geöffnet ist. Daher nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund eines Mangels an Drehmoment ab und es tritt möglicherweise ein Schlupf der Reibungselemente in dem Automatikgetriebe in einem derartigen, hochbelasteten Zustand auf.

Darüber hinaus nimmt die Temperatur des Getriebeöls aufgrund häufiger Schaltvorgänge zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang zu, weil der Fahrer den Vorgang eines vollständigen Niederdrückens des Gaspedals wiederholt, um die Schaltstufe in den ersten Gang zu schalten, um genug Antriebsdrehmoment zu erzeugen, und es wieder löst, um die schnelle Zunahme der Fahrgeschwindigkeit zu beenden, weil ein Gangschalten in den ersten Gang in einem Zustand mit voll geöffneter Drosselklappe eine abrupte Zunahme des Abtriebsdrehmoments bereitstellt.

Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes und ein Verfahren hierfür bereitzustellen, um die Antriebskraft durch Herunterschalten in den ersten Gang gemäß einer vorbestimmten, modifizierten Schaltanordnung zu verbessern, wenn eine Bedingung zum Verändern einer Schaltanordnung erfüllt ist, und um dadurch zu verhindern, dass die Öltemperatur des Getriebes deutlich erhöht wird, wenn ein Fahrzeug, das mit einem manuellen Schaltbereich ausgestattet ist in einem zweiten Gang in einem hochbelasteten Zustand fährt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Um die oben genannten Aufgaben zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes, das mit manuellen Schaltstufen ausgestattet ist, bereit, welches Verfahren aufweist zu Bestimmen, ob ein Fahrzeugfahrzustand eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern einer Schaltanordnung in eine modifizierte Schaltanordnung erfüllt, wenn ein Gaspedal betätigt wird, während ein Fahrzeug in einer zweiten Schaltstufe "2" gefahren wird, und Schalten in einen ersten Gang auf der Basis der modifizierten Schaltanordnung falls der Fahrzeugfahrzustand die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung erfüllt.

Die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung ist bevorzugt so eingestellt, dass sie darin besteht, dass ein Sportlichkeitsindex größer ist als ein vorbestimmter Wert und ein Steigungsgrad größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Der Steigungsgrad wird auf der Basis eines Antriebskraftüberschusses berechnet, welcher durch Subtrahieren des Fahrzeugrollwiderstandes von einem gegenwärtigen Motordrehmoment und einer gegenwärtigen Fahrzeugbeschleunigung erhalten wird.

Bevorzugt ist ein relevanter Abschnitt einer "1←2"- Schaltanordnung der modifizierten Schaltanordnung mit einer Kurve derart gebildet, dass die Kurve von einer ersten Drosselklappenöffnung bei einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit linear ansteigt auf eine zweite Drosselklappenöffnung bei einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, und die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit sind auf 20 km/h bzw. 40 km/h eingestellt, und die erste Drosselklappenöffnung und die zweite Drosselklappenöffnung sind auf 20% bzw. 60% eingestellt.

Darüber hinaus ist die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung, um die Antriebskraft zu erhöhen, so eingestellt, dass sie darin besteht, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert und eine Drosselklappenöffnung größer ist als ein vorbestimmter Wert. Die vorbestimmte Drosselklappenöffnung ist als 20% bis 60% eingestellt, linear entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h bis 40 km/h.

Die vorliegende Erfindung stellt auch ein Schaltsteuersystem zum Steuern eines Automatikgetriebes, das mit manuellen Schaltstufen einschließlich einer zweiten Schaltstufe "2" ausgestattet ist, bereit, welches System aufweist einen Fahrzeugzustanddetektor zum Detektieren des Fahrzeugfahrzustands eines Fahrzeugs, und eine Getriebesteuereinheit zum Bestimmen, ob der Fahrzeugfahrzustand eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern einer Schaltanordnung in eine vorbestimmte modifizierte Schaltanordnung erfüllt, wenn ein Gaspedal während Fahrens in einer zweiten Schaltstufe "2" betätigt wird, und zum Erzeugen eines Steuersignals, um zu ermöglichen, dass die Schaltstufe entsprechend der modifizierten Schaltanordnung in einen ersten Gang schaltet, wenn der Fahrzeugfahrzustand die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung erfüllt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die begleitenden Zeichnungen, welche in die Beschreibung eingeschlossen werden und einen Teil derselben bilden, veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung, und dienen zusammen mit der Beschreibung zum Erläutern der Prinzipien der Erfindung.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Schaltsteuersystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Schaltsteuerverfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Detektieren der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung zum Wechseln in eine vorbestimmte Schaltanordnung in Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein anderes Verfahren zum Detektieren der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung zum Wechseln in eine modifizierte Schaltanordnung in Fig. 2 zeigt;

Fig. 5 veranschaulicht eine modifizierte "1↔2"-Schaltanordnung zum Verbessern der Antriebskraft eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 6 veranschaulicht eine 1↔2-Basis-Schaltanordnung eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung und des Standes der Technik.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt die folgenden Merkmale.

(1) Verbesserung der Antriebskraft in einem hochbelasteten Zustand

Das Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine Erhöhung der Antriebskraft eines Fahrzeugs bei relativ hoher Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer niedrigen Drosselklappenöffnung durch Anwenden einer modifizierten Schaltanordnung, um ein Herunterschalten in den ersten Gang zu erleichtern, wenn ein Fahrzeug, das mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, welches manuelle Schaltstufen besitzt, in seiner zweiten Schaltstufe in einem hochbelasteten Zustand, wie Fahren auf einer steilen Steigung oder Ziehen eines Anhängers, fährt.

(2) Stabilisierung der Öltemperatur eines Getriebes in einem hochbelasteten Zustand

Das Schaltsteuersystem des Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhöht die Antriebskraft bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und niedrigen Drosselklappenöffnung verglichen mit dem Stand der Technik durch Erleichtern des Herunterschaltens in den ersten Gang basierend auf einer modifizierten Schaltanordnung, und dadurch wird verhindert, dass die Öltemperatur des Getriebes anwächst, und zwar durch Verhindern häufigen. Schaltens zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, wenn ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe, welches mit einem manuellen Schalthebel ausgestattet ist, in einem hochbelasteten Zustand fährt, während es in der zweiten Schaltstufe "2" fährt.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Schaltsteuersystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 1 dargestellt, schließt ein Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ein einen Fahrzeugzustanddetektor 100, eine TCU (Transmission Control Unit-Getriebesteuereinheit) 200, und einen Schaltmechanismus 300.

Der Fahrzeugzustanddetektor 100 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Motordrehmoment, die Fahrzeugbeschleunigung und die Motorbelastung, und gibt entsprechende elektrische Signale aus.

Die elektrischen Signale werden durch eine beliebige Methode von verschiedenen allgemeinen Methoden ausgegeben. Beispielsweise detektiert ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor eine Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt in Signal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aus, eine Motorsteuereinheit detektiert das Motordrehmoment basierend auf der Drosselklappenöffnung und der Motordrehzahl und gibt ein Signal entsprechend den Motordrehmoment aus, eine Motorsteuereinheit detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Differenzieren der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor detektierten Geschwindigkeit und gibt ein der Fahrzeugbeschleunigung entsprechendes Signal aus, und ein Drosselklappenpositionssensor detektiert die Motorbelastung und gibt ein der Motorbelastung entsprechendes Signal aus.

Die TCU 200 bestimmt auf der Basis des von dem Fahrzeugzustanddetektor 100 erhaltenen Signals, ob eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern einer 1-2-Schaltanordnung erfüllt ist. Falls die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der 1-2-Schaltanordnung erfüllt ist, verändert die TCU 200 die Schaltanordnung in eine modifizierte Schaltanordnung, die in einem Speicher der TCU 200 gespeichert ist, und gibt ein Steuersignal für ein Herunterschalten in den ersten Gang entsprechend der modifizierten Schaltanordnung aus.

Der Schaltmechanismus 300 schaltet eine Schaltstufe von dem zweiten Gang in der ersten Gang durch Steuern des Flusses hydraulischen Drucks entsprechend dem von der TCU 200 empfangenen Steuersignal herunter.

Mit der obigen Struktur wird ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend ausführlich beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Verfahren für den Schaltmechanismus 300, um in den ersten Gang herunterzuschalten, in dem Fall, dass ein Fahrzeug in einem hochbelasteten Zustand fährt, während es in der zweiten Schaltstufe "2" fährt.

Wie in Fig. 2 dargestellt wird in dem Fahrzeug, welches ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung anwendet, ein Gaspedal niedergedrückt, um die Antriebskraft gegen eine Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, wenn das Fahrzeug in einem hochbelasteten Zustand fährt, wie Fahren auf einer steilen Steigung oder Ziehen eines Anhängers, während es in der zweiten Schaltstufe "2" wie in Schritt S210 fährt. Die TCU 200 bestimmt, ob das Gaspedal in Schritt S220 niedergedrückt wird, und eine Schaltanordnung wird nicht umgeschaltet in dem Fall, dass es nicht niedergedrückt wird. Dann bestimmt die TCU 200, ob ein Fahrzeugfahrzustand eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern einer Schaltanordnung in eine vorbestimmte modifizierte Schaltanordnung im Falle eines An-Zustands in Schritt S230 erfüllt.

Die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung kann auf ein beliebiges Bestimmungsverfahren basiert sein, welches in der Lage ist einen hochbelasteten Zustand zu bestimmen. Fig. 3 und 4 zeigen Beispiele von Verfahren des Bestimmungsschritts (S230) zum Detektieren der Erfüllung der vorbestimmten Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung.

Bezugnehmend auf Fig. 3 wird nachfolgend ein Verfahren zum Detektieren der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung beschrieben.

Zunächst berechnet die TCU 200 einen Sportlichkeitsindex eines fahrenden Fahrzeugs in Schritt S310. Der Sportlichkeitsindex, der dazu dient zu quantifizieren, wie sportlich ein Fahrzeug gefahren wird, wird auf der Basis verschiedener Berechnungsverfahren berechnet, und kann beispielsweise durch Multiplizieren einer quantifizierten Zahl basierend auf Detektieren der Motorbelastung erhalten werden, welche auf die Drosselklappenöffnung basiert, mit einer quantifizierten Zahl, die auf Detektieren der Fahrzeugbeschleunigung basiert.

Darüber hinaus wird ein Neigungsgrad einer Straßenoberfläche in dem fahrenden Fahrzeug in Schritt S320 detektiert. Der Neigungsgrad der Straßenoberfläche kann berechnet werden durch Bestimmen einer gegenwärtigen Fahrzeugbeschleunigungskraft und durch Vergleichen derselben mit einer vorbestimmten Beschleunigungskraft unter Berücksichtigung eines detektierten, gegenwärtigen Motordrehmoments, und durch Berechnen einer Fahrwiderstandskraft basierend auf dieser Differenz.

Beispielsweise wird ein Fahrzeug durch eine Kraft 90 beschleunigt werden, wenn eine Motorkraft 100 beträgt und eine Fahrwiderstandskraft 10 beträgt. Falls die Kraft gegenwärtiger Beschleunigung jedoch geringer ist als eine derartige Kraft, wird das Fahrzeug als in einem unbelasteten Zustand befindlich betrachtet, so dass das scheinbare Gewicht des Fahrzeugs größer ist als das Konstruktionsgewicht, wie wenn ein Anhänger gezogen wird oder auf einer Steigung gefahren wird. Dementsprechend kann der Steigungsgrad einer Straßenoberfläche basierend auf der Fahrwiderstandskraft berechnet werden.

Die TCU 200 bestimmt in Schritt S330, ob der Sportlichkeitsindex größer ist als der vorbestimmte Wert und ob der Steigungsgrad größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 2 bestimmt die TCU 200 in Schritt S230, falls beide Bedingungen erfüllt sind, dass der Fahrzustand die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung erfüllt, und eine modifizierte Schaltanordnung wird in Schritt S240 angewendet. Andernfalls wird eine Basisschaltanordnung in Schritt S260 aufrecht erhalten.

Die modifizierte Schaltanordnung, um leicht in den ersten Gang herunterzuschalten, ist durch die linke Kurve in Fig. 5 repräsentiert. Der relevante Abschnitt der Kurve steigt linear von der Drosselklappenöffnung von 20% auf diejenige von 60% an, jeweils entsprechend zu Fahrzeuggeschwindigkeiten von 20 km/h bzw. 40 km/h.

Dementsprechend kann die TCU 200 mit der modifizierten Schaltanordnung eine Schaltstufe in den ersten Gang in einem hochbelasteten Zustand bei einer relativ hohen Geschwindigkeit und geringen Drosselklappenöffnung gegenüber dem in Fig. 6 dargestellten Stand der Technik herunterschalten.

Die TCU 200 gibt ein Steuersignal aus, um zu ermöglichen, dass eine Schaltstufe in den ersten Gang geschaltet wird, wenn die Schaltbedingung des ersten Gangs erfüllt ist, mittels der modifizierten Schaltanordnung, und dadurch steuert der Schaltmechanismus 300 einen flusshydraulischen Druck und ermöglicht das Herunterschalten von dem zweiten Gang in den ersten Gang in Schritt S250.

Wenn beispielsweise, wie in Fig. 5 dargestellt, von dem Zustand "A" in den Zustand "B" durch Niederdrücken des Gaspedals gewechselt wird, wird die Schaltstufe von dem zweiten Gang in der ersten Gang heruntergeschaltet. Wenn die Schaltstufe von dem zweiten Gang in den ersten Gang heruntergeschaltet ist, kehrt die TCU 200 in die Hauptroutine zurück.

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein weiteres Verfahren zum Detektieren der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung zum Wechseln in die vorbestimmte Schaltanordnung zeigt.

Die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung gemäß dieser Ausführungsform ist derart eingestellt, dass sie darin besteht, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert und dass die Drosselklappenöffnung größer ist als ein vorbestimmter Wert, wie in Fig. 4 dargestellt.

Das heißt, die TCU 200 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Wert in Schritt S410 und ob die Drosselklappenöffnung größer ist als der vorbestimmte Wert in Schritt S420. Die TCU bestimmt dann, dass die Veränderungsbedingung erfüllt ist, wenn die Ergebnisse der zwei Bestimmungsschritte "ja" sind, andernfalls ist die Veränderungsbedingung nicht erfüllt.

Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist als 40 km/h eingestellt, um der modifizierten "1←2"-Schaltanordnung wie in Fig. 5 dargestellt zu entsprechen. Die vorbestimmte Drosselklappenöffnung ist eingestellt als linear ansteigend von 20% auf 60% jeweils entsprechend zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h bis 40 km/h, ebenso um der modifizierten "1←2"-Schaltanordnung zu entsprechen.

Untenstehende Tabelle 1 zeigt Daten, welche die Getriebeöltemperatur und dergleichen repräsentieren, jeweils während Fahren eines Fahrzeugs, welches ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendet und Fahren eines Fahrzeuges, welches ein TCU-System des Standes der Technik anwendet.

Tabelle 1

Gegenüberstellung der Fahrtestergebnisse

Die Testbedingungen waren lediglich im Hinblick auf die TCU unterschiedlich, und dieselbe Art von Fahrzeug wurde verwendet. Die Belastungsbedingung wurde so eingestellt, wie wenn das Fahrzeug auf einer Steigung von 12% fährt oder einen Anhänger mit 2100 kg zieht bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h, bei einer Außentemperatur von 27°C.

Wie in Tabelle 1 dargestellt kann die Antriebskraft, weil in der ersten Gangstufe bei einer höheren Motordrehzahl und derselben Fahrgeschwindigkeit als mit der TCU des Standes der Technik gefahren wird, verglichen mit dem Stand der Technik erhöht werden, wobei die Drosselklappenöffnung geringer ist als diejenige, die in dem Stand der Technik zum Fahren in der ersten Schaltstufe erforderlich ist, und dementsprechend wird die Temperatur des Getriebeöls vermindert, wenn ein Fahrzeug die TCU gemäß der Vorliegenden Erfindung anwendet.

Wie oben beschrieben, wenn das Fahrzeug in einem hochbelasteten Zustand fährt, wie Fahren auf einer steilen Steigung oder Ziehen eines Anhängers während Fahrens in der zweiten Schaltstufe "2", kann ein Schaltsteuersystem eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung eine Schaltstufe in den ersten Gang entsprechend einer modifizierten Schaltanordnung herunterschalten, um die Antriebskraft des Fahrzeugs zu erhöhen.

Daher kann ein Schaltsteuersystem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Antriebskraft bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und geringen Drosselklappenöffnung verglichen mit dem Stand der Technik erhöhen, und es stabilisiert die Temperatur des Getriebeöls durch Verhindern häufigen Schaltens zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, welche durch eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und einer folglichen Erhöhung des Schlupfes verursacht wird.

Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit gegenwärtig als am meisten praktisch und bevorzugt betrachteten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist zu beachten, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen begrenzt ist, sondern, im Gegenteil, dazu vorgesehen ist, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Grundgedankens und des Anwendungsbereichs der beigefügten Ansprüche eingeschlossen sind.

Claims

1. Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes, das mit manuellen Schaltstufen ausgestattet ist, welches Verfahren aufweist:
Bestimmen, ob ein Fahrzeugfahrzustand eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern einer Schaltanordnung in eine modifizierte Schaltanordnung erfüllt, wenn ein Gaspedal betätigt wird, während das Fahrzeug in einer zweiten Schaltstufe "2" gefahren wird; und
Schalten in einen ersten Gang auf der Basis der modifizierten Schaltanordnung, falls der Fahrzeugfahrzustand die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung erfüllt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, worin die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung so eingestellt ist, dass sie darin besteht, dass ein Sportlichkeitsindex größer ist als ein vorbestimmter Wert und ein Steigungsgrad größer ist als ein vorbestimmter Wert.

3. Verfahren nach Anspruch 2, worin der Steigungsgrad auf der Basis eines Antriebskraftüberschusses berechnet wird, der durch Subtrahieren des Fahrzeugrollwiderstandes von einem gegenwärtigen Motordrehmoment und einer gegenwärtigen Fahrzeugbeschleunigung erhalten wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, worin der Sportlichkeitsindex auf der Basis einer Motorbelastung berechnet wird, die aus einer Drosselklappenöffnung und einer Fahrzeugbeschleunigung berechnet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, worin ein relevanter Abschnitt einer "1←2"-Schaltanordnung der modifizierten Schaltanordnung mit einer Kurve derart gebildet ist, dass die Kurve von einer ersten Drosselklappenöffnung bei einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit linear ansteigt auf eine zweite Drosselklappenöffnung bei einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.

6. Verfahren nach Anspruch 5, worin die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h bzw. 40 km/h eingestellt sind, und die erste Drosselklappenöffnung und die zweite Drosselklappenöffnung auf 20% bzw. 60% eingestellt sind.

7. Verfahren nach Anspruch 1, worin die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung, um die Antriebskraft zu erhöhen, so eingestellt ist, dass sie darin besteht, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert und eine Drosselklappenöffnung größer ist als ein vorbestimmter Wert.

8. Verfahren nach Anspruch 7, worin die vorbestimmte Drosselklappenöffnung als 20% bis 40% eingestellt ist, linear entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h bis 40 km/h.

9. Schaltsteuersystem zum Steuern eines Automatikgetriebes, das mit manuellen Schaltstufen einschließlich einer zweiten Schaltstufe "2" ausgestattet ist, welches System aufweist:
einen Fahrzeugzustandsdetektor zum Detektieren des Fahrzeugstands eines Fahrzeugs; und
eine Getriebesteuereinheit zum Bestimmen, ob der Fahrzeugfahrzustand eine vorbestimmte Bedingung zum Verändern einer Schaltanordnung in eine vorbestimmte modifizierte Schaltanordnung erfüllt, wenn ein Gaspedal während Fahrers in einer zweiten Schaltstufe "2" betätigt wird, und zum Erzeugen eines Steuersignals, um zu ermöglichen, dass die Schaltstufe entsprechend der modifizierten Schaltanordnung in einen ersten Gang schaltet, wenn der Fahrzeugfahrzustand die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung erfüllt.

10. System nach Anspruch 9, worin die vorbestimmte Bedingung zum Verändern der Schaltanordnung so eingestellt ist, dass sie darin besteht, dass ein Sportlichkeitsindex größer ist als ein vorbestimmter Wert und ein Steigungsgrad größer ist als ein vorbestimmter Wert, wobei der Sportlichkeitsindex auf der Basis einer Motorbelastung berechnet wird, welche aus einer Drosselklappenöffnung und einer Fahrzeugbeschleunigung berechnet wird.

11. System nach Anspruch 10, worin der Steigungsgrad auf der Basis eines Antriebskraftüberschusses berechnet wird, der durch Subtrahieren des Fahrzeugrollwiderstands von einem gegenwärtigen Motordrehmoment und einer gegenwärtigen Fahrzeugbeschleunigung erhalten wird.

12. System nach Anspruch 9, worin ein relevanter Abschnitt einer "1←2"-Schaltanordnung der modifizierten Schaltanordnung mit einer Kurve derart gebildet ist, dass die Kurve von einer ersten Drosselklappenöffnung bei einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit linear ansteigt auf eine zweite Drosselklappenöffnung bei einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.