DE19504862A1

DE19504862A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung

Info

Publication number: DE19504862A1
Application number: DE19504862A
Authority: DE
Inventors: Shigeo Uno; Masahiko Ibamoto; Mitsuhiro Masuda; Kazuhiko Sato; Susumu Sato; Hiroshi Kuroiwa; Mitsuyoshi Okada
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1994-02-14
Filing date: 1995-02-14
Publication date: 1995-08-17
Anticipated expiration: 2015-02-15
Also published as: JPH07223465A; US5613920A; JP3350201B2; DE19504862C2; US5785627A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung und insbesondere eine derartige Vorrichtung und ein derartiges Verfahren, mit denen Drehmomentschwankungen (Schaltstöße), die bei Schaltvor gängen in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe auftreten, reduziert werden.

Eine Steuervorrichtung zum Reduzieren von Schaltstößen ist beispielsweise aus der JP 63-254256-A bekannt, in der die Eingangsdrehzahl eines Automatikgetriebes (die Aus gangsdrehzahl des Drehmomentwandlers) als Eingangsdreh zahl für die Bestimmung des Schaltbeginns dient, bei dem die Motorausgangsleistung-Reduzierungssteuerung zum Redu zieren des Schaltstoßes beginnt. Eine weitere Steuervor richtung zum Reduzieren von Schaltstößen ist beispiels weise aus der JP 64-4544-A bekannt, in der ermittelt wird, ob ein Schaltbefehl vorliegt oder nicht, wobei bei Vorliegen eines Schaltbefehls anhand der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Automatikgetriebes ein Überset zungsverhältnis berechnet wird und der Schaltbeginn ent sprechend dem berechneten Übersetzungsverhältnis bestimmt wird.

Im obenerwähnten Stand der Technik werden die Motor drehmomentsteuerung und die Zeitablaufsteuerung in Über einstimmung mit einer vorgegebenen Nachschlagtabelle ausgeführt, die für jede der Schaltstellungen vorgesehen ist, wodurch Schaltstöße bei Schaltvorgängen reduziert werden. Bei einer solchen Steuerung wird die Motoraus gangsleistung auf einen Wert gesteuert, der für jede Betriebsbedingung des Getriebes vorgegeben ist; folglich kann das Motordrehmoment jeweils nur um einen festen Betrag reduziert werden. Daher ist es notwendig, entspre chend den verschiedenen in Betracht gezogenen Bedingungen mehrere verschiedene Steuerbeträge im voraus festzulegen. Im Ergebnis müssen mehrere verschiedene Teile optimiert werden, weshalb ein hoher Zeit- und Arbeitsaufwand erfor derlich sind und eine vollständige Reduzierung von Schaltstößen schwierig ist.

Die vorliegende Erfindung ist angesichts der obenbe schriebenen Probleme gemacht worden.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Getriebe-Schalt steuerung mit Drehmomentrückkopplung zu schaffen, bei denen die Notwendigkeit einer Optimierung von Teilen weitgehend beseitigt ist, wodurch die Entwicklungskosten einschließlich des erheblichen Zeit- und Arbeitsaufwan des, die andernfalls für die Erzeugung von Kennfeldern erforderlich wären, reduziert werden.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Getriebe-Schalt steuerung mit Drehmomentrückkopplung zu schaffen, mit denen eine stabile Schaltcharakteristik erhalten wird, selbst wenn sich die Betriebsbedingungen wie etwa die Anzahl der Fahrgäste oder die Last, etwa bei einer Berg auffahrt, verändern, so daß Schaltstöße reduziert werden und Schaltvorgänge angenehmer wahrgenommen werden.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Getriebe-Schaltsteue rung mit Drehmomentrückkopplung, die die im Anspruch 1 bzw. im Anspruch 25 angegebenen Merkmale besitzen.

Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungs formen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Getriebe-Schalt steuerung mit Drehmomentrückkopplung kommt in einem Fahr zeug zum Einsatz, das einen Motor, eine Motorsteuervor richtung zum Steuern des Motordrehmoments, ein Automatik getriebe zum Verändern der Ausgangsdrehzahl des Motors sowie eine Getriebesteuervorrichtung zum Steuern der Schaltvorgänge im Getriebe enthält. Ein Solldrehmoment- Generator erzeugt ein ein Solldrehmomentmuster angebendes Solldrehmomentsignal, um das Automatikgetriebe als Ant wort auf ein Schaltsignal von der Getriebesteuervorrich tung zu schalten. Ferner erfaßt ein Antriebswellendrehmo ment-Detektor das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetrie bes. Die Motorsteuervorrichtung führt die Rückkopplungs steuerung des Motordrehmoments in der Weise aus, daß das vom Antriebswellendrehmoment-Detektor erfaßte Ausgangs drehmoment während des Herunterschaltens des Automatikge triebes dem Solldrehmomentmuster folgt.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Getriebe-Schaltsteue rung mit Drehmomentrückkopplung zum Reduzieren von Drehmomentschwankungen durch Ändern des Motordrehmoments beim Herunterschalten des Automatikgetriebes enthält die folgenden Schritte: Erfassen des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes, Erzeugen eines ein Solldrehmomentmu ster angebendes Solldrehmomentsignal beim Herunterschal ten sowie Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Motordrehmoments in der Weise, daß das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes beim Herunterschalten dem Soll drehmomentmuster folgt.

Das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes und das Ausgangsdrehmoment des Motors können direkt durch Senso ren gemessen oder aber durch Berechnung erhalten werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt der Solldrehmo ment-Generator das Solldrehmomentmuster beim Herunter schalten des Automatikgetriebes in Übereinstimmung mit dem Schaltsignal von der Getriebesteuervorrichtung, fer ner führt die Motorsteuervorrichtung die Rückkopplungs steuerung des Motordrehmoments in der Weise aus, daß das Antriebswellendrehmoment beim Herunterschalten dem Soll drehmomentmuster folgt. Daher ist es nicht notwendig, eine Steuergröße des Motors im Hinblick auf die einzelnen Situationen zu optimieren. Ferner können eine optimale Drehmomentsteuerung beim Schalten erhalten und die Ent wicklungskosten reduziert werden. Schließlich können stabile Schaltvorgänge und eine angenehme Wahrnehmung des Schaltvorgangs erzielt und Schaltstöße reduziert werden, selbst wenn sich die äußeren Umstände geändert haben.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein erläuterndes Blockschaltbild einer ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems;

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der DW-Kenn linienberechnung gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung der erfin dungsgemäßen Operation beim Herunterschalten;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Prozedur zur Schaltsteuerung;

Fig. 5 ein erläuterndes Blockschaltbild einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems;

Fig. 6 ein erläuterndes Blockschaltbild einer dritten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems;

Fig. 7 ein erläuterndes Blockschaltbild einer vierten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems; und

Fig. 8 ein erläuterndes Blockschaltbild einer fünften bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems.

In Fig. 1 ist eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 wird durch einen Drehmomentwandler (im fol genden mit "DW" bezeichnet) 2 verstärkt und in ein mehr stufiges Automatikgetriebe 3 eingegeben. Das Automatikge triebe 3 ändert die Drehzahl des Motors 1 und treibt die Räder 6 über einen Antriebswellendrehmoment-Sensor 4 und ein Differentialgetriebe 5 an. Die Kraftstoffzufuhr sowie der Zündzeitpunkt des Motors 1 werden durch eine Motor steuervorrichtung 7 gesteuert, während die Schaltvorgänge des Getriebes 3 durch eine Getriebesteuervorrichtung 8 gesteuert werden.

Die Motorsteuervorrichtung 7 und die Getriebesteuervor richtung 8 sind in einer Rückkopplungsschleife für die Steuerung des Motors 1 enthalten. Das bedeutet, daß zwi schen der Motorsteuervorrichtung 7 und der Getriebesteu ervorrichtung 8 ein Solldrehmoment-Generator 9 vorgesehen ist, der als Antwort auf ein Schaltsignal von der Getrie besteuervorrichtung 8 ein Solldrehmomentsignal erzeugt, das ein während einer Schaltperiode erforderliches Soll drehmomentmuster angibt. Die Motorsteuervorrichtung 7 arbeitet in der Weise, daß eine Abweichung zwischen dem Solldrehmomentmuster und einem vom Antriebswellendrehmo ment-Sensor 4 erfaßten Drehmoment beseitigt wird.

Wie im folgenden im einzelnen beschrieben wird, werden die Zeitpunkte für den Beginn und für das Ende der Erzeu gung des Solldrehmomentsignals in Übereinstimmung mit einem Drehmomentverhältnis t und einem Pumpenradkapazi tätskoeffizienten c ermittelt. Hierzu ist der Motor 1 mit einem Motordrehzahlsensor 10 versehen, während der DW 2 mit einem Turbinenraddrehzahlsensor 11 versehen ist. Ein Ausgang Ne des Motordrehzahlsensors 10 und ein Ausgang Nt des Turbinenraddrehzahlsensors 11 werden in einen DW- Kennlinien-Rechner 12 (Fig. 2) eingegeben, der seiner seits das Drehmomentverhältnis t und den Pumpenradkapazi tätskoeffizienten c berechnet. Dann erzeugt der Soll drehmoment-Generator 9 das Solldrehmomentsignal, das ein Solldrehmomentmuster angibt, welches in Übereinstimmung mit dem Drehmomentverhältnis t oder dem Pumpenradkapazi tätskoeffizienten c, die oben berechnet worden sind, bestimmt wird, wobei ein Startwert dem Ausgangsdrehmoment bei oder unmittelbar vor Beginn der Drehmomentrückkopp lungssteuerung entspricht. Die Wahl eines optimalen Solldrehmomentmusters basiert auf experimentell vorgege benen Kriterien, die in einer dem Solldrehmoment-Genera tor 9 gespeicherten Nachschlagtabelle ihren Niederschlag finden.

Die Motorsteuervorrichtung 7 steuert wenigstens einen Motorbetriebsparameter wie die Ansaugluft, die Kraft stoffzufuhr und/oder den Zündzeitpunkt, um das Motor drehmoment zu verändern. Für die Ausführung der vorlie genden Erfindung kann irgendeines der folgenden Steuer verfahren für das Luftansaugsystem, das Kraftstoffzufuhr system und das Zündsystem verwendet werden. In der Praxis werden die Steuerverfahren im Hinblick auf die besonderen Umstände geeignet kombiniert. Beispielsweise ist ein Steuerverfahren, das einen elektronisch gesteuerten Dros selklappenkörper verwendet, als Steuerverfahren für das Luftansaugsystem wohlbekannt. Obwohl dieses Steuerverfah ren ein geringes Ansprechvermögen besitzt, kann es sowohl eine Zunahme als auch eine Abnahme des Motordrehmoments steuern. Ferner ist für die Steuerung des Kraftstoffzu fuhrsystems ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffein spritzmenge einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung bekannt. Obwohl bei diesem Verfahren die Zunahme der Abgase beach tet werden muß, besitzt es ein schnelles Ansprechverhal ten und kann den Kraftstoffverbrauch verbessern. Außerdem ist ein Verfahren zum Ändern des Zündzeitpunkts für die Steuerung des Zündsystems wohlbekannt. Obwohl bei diesem Verfahren die Verschlechterung der Abgase und das Klopfen beachtet werden müssen, besitzt es ein schnelles An sprechverhalten und einen weiten Steuerbereich. Insbeson dere ist dieses Verfahren zum Ändern des Zündzeitpunkts für eine Verringerung des Motordrehmoments wirksam.

In Fig. 2 ist ein Blockschaltbild zur Erläuterung des Betriebs des DW-Kennlinien-Rechners 12 gezeigt. Die Mo tordrehzahl Ne sowie die Turbinenraddrehzahl Nt, die durch den Motordrehzahlsensor 10 bzw. durch den Turbinen raddrehzahlsensor 11 bestimmt werden, werden für die Bestimmung eines Schlupfverhältnissignals e verwendet. Das letztere Signal wird anschließend dazu verwendet, auf eine im voraus im DW-Kennlinien-Rechner 12 gespeicherte Schlupfverhältnis-Drehmomentverhältnis-Kennlinie zuzu greifen, um das Drehmomentverhältnis t zu erhalten. Auf ähnliche Weise wird auf eine im DW-Kennlinien-Rechner 12 gespeicherte "Schlupfverhältnis-Pumpenradkapazitätskoef fizienten-Kennlinie" zugegriffen, um den Pumpenradkapazi tätskoeffizienten c zu erhalten.

In Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm gezeigt, das einen beispielhaften Betrieb der bevorzugten Ausführungsform in dem Fall erläutert, in dem das Gaspedal niedergedrückt wird, um das Getriebe entsprechend einer Schalttabelle herunterzuschalten.

In der Getriebesteuervorrichtung 8 ist im voraus eine DW- Kennlinie gespeichert worden, ferner werden stets die Motordrehzahl Ne und die Turbinenraddrehzahl Nt gemessen, um gleichzeitig anhand der DW-Kennfelder das Drehmoment verhältnis t und den Pumpenradkapazitätskoeffizienten c zu berechnen (siehe Fig. 2). Ferner wird durch den An triebswellendrehmoment-Sensor 4 das Ausgangsdrehmoment des Getriebes 3 gemessen.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird bei niedergedrücktem Gaspedal die Drosselklappenöffnung (A) erhöht, ferner wird durch die Getriebesteuervorrichtung 8 ein Schaltsignal (B) erzeugt. Wie durch die Welle (C) gezeigt, wird in diesem Zeitpunkt mit der Messung des Drehmomentverhältnisses t begonnen, ferner wird ein Drehmomentverhältnis A1 abgeta stet und als Referenzwert für die Bestimmung eines Schaltstartpunkts gehalten.

Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, steigt das Aus gangsdrehmoment (E) steil an. Nach dem Beginn des Schalt vorgangs fällt das Ausgangsdrehmoment ab, ferner steigt nach Beendigung des Schaltvorgangs das Ausgangsdrehmoment erneut an, führt einen Überschwingvorgang aus und nimmt dann den Drehmomentwert nach dem Schaltvorgang an. Ein solcher Abfall des Ausgangsdrehmoments nach dem Beginn des Schaltvorgangs wird gewöhnlich "Herunterziehen" ge nannt, während das Überschwingen nach dem Ende des Schaltvorgangs gewöhnlich "Hochschieben" genannt wird.

Im allgemeinen bewirken das "Herunterziehen" und das "Hochschieben" während einer Schaltperiode anschließend eine vorübergehende Verzögerung bzw. eine vorübergehende Beschleunigung, die das Gefühl eines Schaltstoßes hervor rufen. Das "Herunterziehen" wird durch die Absorption von Beschleunigungsenergie durch ein Trägheitsmoment des Schaltmechanismus verursacht und ist daher nur schwer zu beseitigen. Daher wird der Drehmomentanstieg (der in Fig. 3(E) durch den schraffierten Bereich X₁ gezeigt ist), der vor dem "Herunterziehen" auftritt, in dieser bevorzugten Ausführungsform durch die Rückkopplungssteuerung unter drückt, um die Drehmomentschwankung zu unterdrücken. Andererseits kann das "Hochschieben" dadurch unterdrückt werden, daß der Drehmomentanstieg gleichmäßig gemacht wird; ein mäßiger Anstieg des Drehmoments ist jedoch im Hinblick auf eine Beschleunigungsempfindung notwendig. Daher wird in dieser bevorzugten Ausführungsform das Überschwingen des Drehmoments (das in Fig. 3(E) durch den schraffierten Bereich X₂ gezeigt ist) durch die Rückkopp lungssteuerung unterdrückt, um die Drehmomentschwankung zu unterdrücken.

Die Rückkopplungssteuerung des "Herunterziehens" wird folgendermaßen ausgeführt: nach der Erzeugung des Schalt signals (B) wird ununterbrochen das Drehmomentverhältnis t (C) gemessen. Wenn im Punkt A2 ein kleiner Anstieg des Drehmomentverhältnisses erfaßt wird, wird das Ausgangs drehmoment C1 in diesem Zeitpunkt abgetastet und gehal ten, ferner wird ein Solldrehmomentmuster (das durch die Strichpunktlinie gezeigt ist), das in diesem Fall die Steigung null besitzt, vom Solldrehmoment-Generator 9 ausgegeben, wobei beim Ausgangsdrehmoment C1 begonnen und beim Ausgangsdrehmoment C2 geendet wird, woraufhin die Steuerung beendet ist. Dann wird die negative Rückkopp lungssteuerung ausgeführt, um zu bewirken, daß das Aus gangsdrehmoment (E) diesem Solldrehmomentmuster folgt, indem die Differenz zwischen dem abgetasteten und gehal tenen Wert C1 und dem Ausgangsdrehmoment als Abweichung verwendet wird, wodurch eine Schwankung des Ausgangs drehmoments unterdrückt wird. Während einer solchen Steuerung wird die Messung des Drehmomentverhältnisses t fortgesetzt. Wenn eine Abnahme des Drehmomentverhältnis ses t im Punkt A3 erfaßt wird (d. h. wenn das Drehmoment verhältnis einen Maximalpunkt überschritten hat), wird die Rückkopplungssteuerung, die im Punkt C1 begonnen worden ist, beendet. Auf diese Weise beginnt und beendet der Solldrehmoment-Generator 9 die Erzeugung des Signals für das Solldrehmomentmuster entsprechend dem Drehmoment verhältnis t, das anhand der vom Motordrehzahlsensor 10 ausgegebenen Motordrehzahl Ne und der vom Turbinenrad drehzahlsensor 11 ausgegebenen Turbinenraddrehzahl Nt bestimmt wird.

Andererseits wird die Rückkopplungssteuerung bezüglich des "Hochschiebens" folgendermaßen ausgeführt. Gleichzei tig mit dem Punkt C2, in dem die im Punkt C1 begonnene Rückkopplungssteuerung des Ausgangsdrehmoments endet, beginnt in einem Punkt B1 die Messung des Pumpenradkapa zitätskoeffizienten c (Welle (E)) . In dem Zeitpunkt, in dem der Minimalwert B2 des Pumpenradkapazitätskoeffizien ten c erfaßt wird, wird ein Ausgangsdrehmoment C3 abgeta stet und gehalten. Dann wird durch den Solldrehmoment- Generator 9 ein Solldrehmomentmuster (das durch eine Strichpunktlinie gezeigt ist) erzeugt, die wie in der Zeichnung dargestellt eine von Null verschiedene Steigung besitzt, im Punkt des Ausgangsdrehmoments C3 beginnt und im Punkt des Ausgangsdrehmoments C4 endet, woraufhin die Steuerung beendet ist. Die Rückkopplungssteuerung wird in der Weise ausgeführt, daß das Ausgangsdrehmoment (E) diesem Solldrehmomentmuster folgt, indem eine Differenz zwischen dem abgetasteten und gehaltenen Wert C3 und dem Ausgangsdrehmoment als Abweichung verwendet wird, wodurch die Schwankung des Ausgangsdrehmoments unterdrückt wird. In dieser Steuerung wird bei Beginn der Steuerung ein Zähler betätigt, wobei nach einer vorgegebenen Zeitperi ode die Steuerung beendet ist. Auf diese Weise beendet der Solldrehmoment-Generator 9 die Erzeugung des Soll drehmomentsignals entsprechend dem Pumpenradkapazitäts koeffizienten c, der anhand der vom Motordrehzahlsensor 10 ausgegebenen Motordrehzahl Ne und der vom Turbinenrad drehzahlsensor 11 ausgegebenen Turbinenraddrehzahl Nt bestimmt wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel des Rück kopplungssteuermechanismus für die Unterdrückung des "Herunterziehens" und des "Hochschiebens" beim Herunter schalten des Getriebes wie in Fig. 3 erläutert zeigt. Wie in Fig. 4 gezeigt, findet im Schritt 401 ein Herunter schalten statt, woraufhin im Schritt 402 das Drehmoment verhältnis A1 (Fig. 3) abgetastet und gehalten wird. Danach wird im Schritt 403 das Drehmomentverhältnis fort gesetzt gemessen und im Schritt 404 mit einem Schwellen wert A2 verglichen, der etwas höher als das abgetastete Drehmomentverhältnis A1 gesetzt ist. Wenn das gemessene Drehmomentverhältnis t den Schwellenwert A2 übersteigt, wird das Ausgangsdrehmoment (Welle E)) abgetastet, wobei der gemessene Wert C1 in einem Speicher gehalten wird (Schritt 405). Danach beginnt im Punkt C1 ein Solldrehmo mentmuster, das in Übereinstimmung mit dem Drehmomentver hältnis t oder dem Pumpenradkapazitätskoeffizienten c bestimmt wird und einen Anfangswert besitzt, der gleich dem abgetasteten Ausgangsdrehmomentwert ist, wobei dieses Solldrehmomentmuster im Schritt 406 für die Ausführung der negativen Rückkopplungssteuerung des Ausgangsdrehmo ments verwendet wird.

Im Schritt 407 wird ein Maximalwert des Drehmomentver hältnisses t (das ununterbrochen gemessen wird) bestimmt, wobei ein Schwellenwert A3 etwas niedriger als der Maxi malwert gesetzt wird. Danach wird im Schritt 408 das Drehmomentverhältnis t mit dem gesetzten Schwellenwert A3 verglichen, wobei die "Herunterzieh"-Steuerung beendet ist, wenn das Drehmomentverhältnis t gleich oder kleiner als der gesetzte Wert wird.

Im Schritt 409 wird der Pumpenradkapazitätskoeffizient c (der ununterbrochen aktualisiert wird) gemessen, wobei ein Minimalwert B2 ermittelt wird. Der gemessene Pumpen radkapazitätskoeffizient c und der gespeicherte Minimal wert werden anschließend im Schritt 410 miteinander ver glichen, wobei das Ausgangsdrehmoment C3 im Schritt 411 abgetastet und erhalten wird, wenn der gemessene Wert den Minimalwert übersteigt. Anschließend wird ein Solldrehmo mentmuster erzeugt (Schritt 412), das eine gegebene Nei gung besitzt und beim Ausgangsdrehmoment C3 beginnt, um die Rückkopplungssteuerung auszuführen. Im Schritt 413 wird ein Taktsignal begonnen, wobei nach Verstreichen einer vorgegebenen Periode (Schritt 414) die "Hochschieb"-Rückkopplungssteuerung beendet wird.

Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform wird die Rück kopplungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Solldrehmo mentmuster auch während des Schaltvorgangs ausgeführt. Daher ist es nicht notwendig, bei jedem Schaltvorgang einen Schwankungsbetrag des Motordrehmoments zu optimie ren und ein Kennfeld festzulegen, wie dies im Stand der Technik der Fall ist. Im Ergebnis können der Zeit- und Arbeitsaufwand für die Entwicklung eines neuen Kraftfahr zeugtyps in hohem Maß reduziert werden.

Nun werden mit Bezug auf die Fig. 5 bis 8 weitere bevor zugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung be schrieben. In jeder der später beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen sind Teile mit denselben Funktionen wie in der in Fig. 1 gezeigten ersten bevorzugten Ausfüh rungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet; außerdem wird eine nochmalige Erläuterung weggelassen, statt dessen werden nur die Unterschiede erklärt. Das Steuerverfahren in jeder der bevorzugten Ausführungsfor men der Fig. 5 bis 8 gleicht demjenigen, das mit Bezug auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben worden ist, so daß seine nochmalige Erläuterung ebenfalls weggelassen wird.

Fig. 5 zeigt ein erläuterndes Blockschaltbild einer zwei ten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung, die sich von der in Fig. 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform dadurch unterscheidet, daß anstelle des in Fig. 1 gezeigten Antriebswellendrehmoment-Sensors 4 ein Antriebswellendrehmoment-Rechner 15 vorgesehen ist, der das Ausgangsdrehmoment des Getriebes 3 erfaßt. Die anderen Teile sind die gleichen wie in Fig. 1. Ein An triebswellendrehmoment T0 kann aus den erfaßten Werten der Motordrehzahl Ne, der Turbinenraddrehzahl Nt, des Schlupfverhältnisses e des DW 2 und des Übersetzungsver hältnisses des Getriebes 3 berechnet werden. Daher kann die Rückkopplungssteuerung ausgeführt werden, ohne daß ein Antriebswellendrehmoment-Sensor tatsächlich vorhanden sein muß. Daher kann diese bevorzugte Ausführungsform wirtschaftlicher als die in Fig. 1 gezeigte Ausführungs form konstruiert werden.

Wie im Stand der Technik wohlbekannt ist, kann das An triebswellendrehmoment T0 aus den beiden folgenden Glei chungen (1) und (2) erhalten werden:

Ne² · c · t = Tt (1)
Tt · R = T0 (2)

wobei
Ne: Motordrehzahl
c: Pumpenradkapazitätskoeffizient
t: Drehmomentverhältnis
Tt: Turbinenraddrehmoment
R: Übersetzungsverhältnis.

Fig. 6 ist ein erläuterndes Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das in Fig. 6 gezeigte System unterscheidet sich von dem in Fig. 1 gezeigten System dadurch, daß ein Motordrehmoment-Sensor 17 dazu verwendet wird, das Ausgangsdrehmoment des Motors zu erfassen, wodurch eine untergeordnete Rückkopplungs schleife für das Motordrehmoment geschaffen wird. Ferner ist ein Motordrehmomentbefehl-Rechner 16 vorgesehen, der den Motordrehmomentbefehl berechnet, um die vom Motor erzeugte Übereinstimmung des Drehmoments mit einer Abwei chung zwischen einem Ausgang des Solldrehmoment-Genera tors 9 und einem Ausgang des Antriebswellendrehmoment- Sensors 4 zu steuern. Die Motorsteuervorrichtung 7 ver gleicht den vom Motordrehmomentbefehl-Rechner 16 ausgege benen Motordrehmomentbefehl mit dem Ausgang des Motor drehmoment-Sensors 17 und steuert den Motor 1 in der Weise, daß jede Abweichung zwischen ihnen beseitigt wird.

Gemäß dem Verfahren dieser bevorzugten Ausführungsform erlaubt die untergeordnete Schleife für die Steuerung des Motordrehmoments eine feine und hochgenaue Steuerung des Motordrehmoments. Ferner wird der Motordrehmomentbefehl anhand der Abweichung zwischen dem Antriebswellendrehmo ment und dem Solldrehmoment berechnet, wobei das Motor drehmoment in Übereinstimmung mit dem auf diese Weise berechneten Motordrehmomentbefehl gesteuert wird. Daher kann trotz des Vorhandenseins einer nichtlinearen Kompo nente wie etwa eines DW eine stabile Steuerung ausgeführt werden.

Fig. 7 zeigt ein erläuterndes Blockschaltbild einer vier ten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung, die durch Hinzufügung des in Fig. 5 gezeigten An triebswellendrehmoment-Rechners 15 zu dem in Fig. 6 ge zeigten Steuersystem konstruiert ist. Daher ist diese bevorzugte Ausführungsform insofern wirtschaftlich, als sie mit geringeren Kosten als die dritte bevorzugte Aus führungsform konstruiert werden kann.

Fig. 8 ist ein erläuterndes Blockschaltbild einer fünften bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die sich von der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform dadurch unterscheidet, daß als Motordrehmoment-Detektor für die Erfassung des Ausgangsdrehmoments des Motors anstelle des Motordrehmoment-Sensors 17 ein Motordrehmo ment-Rechner 18 vorgesehen ist. Das Motordrehmoment Te kann durch Berechnen anhand der Motordrehzahl Ne und des Schlupfverhältnisses e erhalten werden, wie durch die folgende Gleichung (3) gezeigt ist. Eine untergeordnete Schleife für die Steuerung des Motordrehmoments kann verwirklicht werden, ohne daß der Motordrehmoment-Sensor 17 tatsächlich vorgesehen sein muß. Daher kann diese bevorzugte Ausführungsform mit geringeren Kosten als die in Fig. 7 gezeigte Ausführungsform konstruiert werden.

Tt/e = Te (3).

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird erfin dungsgemäß das Motorausgangsdrehmoment während des Schaltvorgangs in Rückkopplung gesteuert, so daß es dem Solldrehmoment folgt. Daher ist die Notwendigkeit der zeitlichen Abstimmung von Teilen soweit wie möglich be seitigt, so daß die Entwicklungskosten einschließlich eines großen Zeit- und Arbeitsaufwandes reduziert werden, die andernfalls für die Erzeugung von Kennfeldern erfor derlich wären. Selbst wenn sich daher die Umstände wie etwa die Anzahl der Fahrgäste oder die Last (etwa bei einer Bergauffahrt) ändern, kann eine konsistente, sta bile Schaltcharakteristik erhalten werden, weil die Solldrehmoment-Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird. Ferner können Schaltstöße reduziert und die Wahrnehmung der Schaltvorgänge angenehmer gestaltet werden.

Obwohl die Erfindung im einzelnen beschrieben und erläu tert worden ist, ist diese Beschreibung selbstverständ lich nur beispielhaft und in keiner Weise beschränkend. Der Geist und der Umfang der vorliegenden Erfindung sind nur durch die folgenden Ansprüche begrenzt.

Claims

1. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung für ein Fahrzeug, das versehen ist mit einem Motor (1), der ein Motordrehmoment erzeugt, einem Automatikgetriebe (3), das die Ausgangsdrehzahl des Motors (1) verändert und ein Ausgangsdrehmoment erzeugt, einer Getriebesteuervorrichtung (8), die die Schaltvor gänge im Automatikgetriebe (3) steuert und ein Schaltsi gnal erzeugt, und einer Motorsteuervorrichtung (7), die den Betrieb des Motors (1) steuert, gekennzeichnet durch
einen Solldrehmoment-Generator (9), der als Ant wort auf das Schaltsignal von der Getriebesteuervorrich tung (8) ein Signal eines Solldrehmomentmusters zum Schalten des Automatikgetriebes (3) erzeugt, und
eine Rückkopplungsschleife, die die Motorsteuer vorrichtung (7) dazu veranlaßt, den Motor (1) in der Weise zu steuern, daß sich das Ausgangsdrehmoment bei einem Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes (3) dem Solldrehmomentmuster annähert.

2. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rückkopplungsschleife enthält:
eine Einrichtung (4), die das Solldrehmomentmu ster mit dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) vergleicht und ein Abweichungssignal erzeugt, das eine Differenz zwischen dem Solldrehmomentmuster und dem Ausgangsdrehmoment angibt.

3. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Vergleichseinrichtung enthält:
einen Ausgangsdrehmoment-Detektor (4), der das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) erfaßt, und
eine Subtraktionseinheit, die so angeschlossen ist, daß sie das Ausgangssignal vom Ausgangsdrehmoment- Detektor (4) und das Solldrehmomentmuster empfängt.

4. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung für ein Fahrzeug, das enthält:
einen Motor (1), der ein Motordrehmoment erzeugt,
ein Automatikgetriebe (3), das die Ausgangsdreh zahl des Motors (1) ändert und ein Ausgangsdrehmoment erzeugt, und
eine Getriebesteuervorrichtung (8), die die Schaltvorgänge im Automatikgetriebe (3) steuert und ein Schaltsignal erzeugt, gekennzeichnet durch
einen Solldrehmoment-Generator (9), der als Ant wort auf das Schaltsignal von der Getriebesteuervorrich tung (8) ein Signal eines Solldrehmomentmusters zum Schalten des Automatikgetriebes (3) erzeugt, und
eine Motorsteuervorrichtung (7), die eine Rück kopplungssteuerung des Motordrehmoments in der Weise ausführt, daß sich das Ausgangsdrehmoment beim Herunter schalten des Automatikgetriebes (3) an das Solldrehmo mentmuster annähert.

5. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Antriebswellendrehmoment-Detektor (4), der das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) erfaßt.

6. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der Antriebswellendrehmoment-Detektor einen An triebswellendrehmoment-Sensor (4) enthält, der das Aus gangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) direkt erfas sen kann.

7. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Antriebswellendrehmoment-Rechner (15), der das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) berech net.

8. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) das Signal des Solldrehmomentmusters in Übereinstimmung mit einem Drehmomentverhältnis (t) des Motors (1) und des Automa tikgetriebes (3) erzeugt, wobei das Solldrehmomentmuster einen Startwert besitzt, der dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmomentrückkopplungssteuerung entspricht.

9. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) das Signal des Solldrehmomentmusters in Übereinstimmung mit einem Pum penradkapazitätskoeffizienten (c) des Motors (1) und des Automatikgetriebes (3) erzeugt, wobei das Solldrehmoment muster einen Startwert besitzt, der dem Ausgangsdrehmo ment des Automatikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmomentrückkopplungssteuerung entspricht.

10. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmusters auf der Grundlage des anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenrad drehzahl (Nt) bestimmten Drehmomentverhältnisses (t) beginnt oder beendet.

11. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmusters auf der Grundlage des anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenrad drehzahl (Nt) bestimmten Pumpenradkapazitätskoeffizienten (c) beendet.

12. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Motorsteuervorrichtung (7) die Rückkopplungs steuerung des Motordrehmoments durch Ändern wenigstens eines von mehreren Motorbetriebsbedingungsparametern, die die Ansaugluftmenge, die Kraftstoffeinspritzmenge sowie den Zündzeitpunkt des Motors (1) umfassen, ausführt.

13. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rückkopplungsschleife enthält:
einen Motordrehmomentbefehl-Rechner (16), der den Motordrehmomentbefehlswert berechnet, damit der Motor (1) in der Weise gesteuert wird, daß sich das Ausgangsdrehmo ment beim Herunterschalten des Automatikgetriebes (3) dem Solldrehmomentmuster annähert.

14. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Antriebswellendrehmoment-Detektor (4), der das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) erfaßt.

15. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß der Antriebswellendrehmoment-Detektor einen An triebswellendrehmoment-Sensor (4) enthält, der das Aus gangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) direkt erfas sen kann.

16. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Motordrehmoment-Detektor (17), der das Drehmoment des Motors (1) erfaßt.

17. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der Motordrehmoment-Detektor einen Motordrehmo ment-Sensor (17) enthält, der das Drehmoment des Motors (1) direkt erfassen kann.

18. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Antriebswellendrehmoment-Rechner (15), der das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) berech net.

19. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Motordrehmoment-Rechner (16), der das Mo tordrehmoment des Motors (1) berechnet.

20. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) das Signal des Solldrehmomentmusters in Übereinstimmung mit einem Drehmomentverhältnis (t) des Motors (1) und des Automa tikgetriebes (3) erzeugt, wobei das Solldrehmomentmuster einen Startwert besitzt, der dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmomentrückkopplungssteuerung entspricht.

21. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) das Signal des Solldrehmomentmusters in Übereinstimmung mit einem Pum penradkapazitätskoeffizienten (c) des Motors (1) und des Automatikgetriebes (3) erzeugt, wobei das Solldrehmoment muster einen Startwert besitzt, der dem Ausgangsdrehmo ment des Automatikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmomentrückkopplungssteuerung entspricht.

22. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmusters in Übereinstimmung mit dem anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinen raddrehzahl (Nt) bestimmten Drehmomentverhältnis (t) beginnt oder beendet.

23. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Solldrehmoment-Generator (9) die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmusters in Übereinstimmung mit einem anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinen raddrehzahl (Nt) bestimmten Pumpenradkapazitätskoeffizi enten (c) beendet.

24. Vorrichtung zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die Motorsteuervorrichtung (7) die Rückkopplungs steuerung des Motordrehmoments durch Verändern wenigstens eines von mehreren Motorbetriebsbedingungsparametern, die die Ansaugluftmenge, die Kraftstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt des Motors (1) umfassen, ausführt.

25. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung für ein Fahrzeug, das versehen ist mit einem Motor (1), der ein Motordrehmoment erzeugt, einem Automatikgetriebe (3), das die Ausgangsdrehzahl des Motors (1) verändert und ein Ausgangsdrehmoment erzeugt, einer Getriebesteuervorrichtung (8), die die Schaltvor gänge im Automatikgetriebe (3) steuert und ein Schaltsi gnal erzeugt, und einer Motorsteuervorrichtung (7), die den Betrieb des Motors (1) steuert, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen eines Herunterschaltvorgangs des Automa tikgetriebes (3) und Erzeugen eines diesen Vorgang anzei genden Schaltsignals,
Erzeugen eines Signals eines Solldrehmomentmu sters als Antwort auf das Schaltsignal und
Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Motor drehmoments des Motors (1) in der Weise, daß sich das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) beim Herun terschalten dem Solldrehmomentmuster annähert.

26. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Erfassen des Ausgangsdrehmoments des Automatikge triebes (3).

27. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 26, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) direkt durch einen Antriebswellendrehmoment-Sensor (4) erfaßt wird.

28. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Berechnen des Ausgangsdrehmoments des Automatik getriebes (3).

29. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß das Solldrehmomentmuster eine in Übereinstimmung mit dem Drehmomentverhältnis (t) des Motors (1) und des Automatikgetriebes (3) gewählte Kurve ist, die einen Startwert besitzt, der dem Ausgangsdrehmoment des Automa tikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmoment rückkopplungssteuerung entspricht.

30. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß das Solldrehmomentmuster eine in Übereinstimmung mit dem Pumpenradkapazitätskoeffizienten (c) des Motors (1) und des Automatikgetriebes (3) gewählte Kurve ist, die einen Startwert besitzt, die dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmomentrückkopplungssteuerung entspricht.

31. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmu sters auf der Grundlage eines anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenraddrehzahl (Nt) bestimmten Soll drehmomentverhältnis (t) begonnen oder beendet wird.

32. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmu sters auf der Grundlage eines anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenraddrehzahl (Nt) bestimmten Pumpen radkapazitätskoeffizienten (c) beendet wird.

33. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rückkopplungssteuerung des Motordrehmoments durch Ändern wenigstens eines von mehreren Motorbetriebs bedingungsparametern, die die Ansaugluftmenge, die Kraft stoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt des Motors (1) enthalten, ausgeführt wird.

34. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Ausführens der Rückkopplungs steuerung enthält:
Berechnen eines Motordrehmoment-Befehlssignals für die Steuerung des Motors (1) in der Weise, daß sich das Ausgangsdrehmoment beim Herunterschalten dem Soll drehmomentmuster annähert.

35. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Erfassen des Ausgangsdrehmoments des Automatikge triebes (39).

36. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 35, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ausgangsdrehmoment durch einen Antriebswel lendrehmoment-Sensor (4) direkt erfaßt wird.

37. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Erfassen des Drehmoments des Motors (1).

38. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 37, dadurch gekenn zeichnet, daß das Motordrehmoment des Motors (1) direkt durch einen Motordrehmoment-Sensor (17) erfaßt wird.

39. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Berechnen des Ausgangsdrehmoments des Automatik getriebes (3).

40. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Berechnen des Motordrehmoments des Motors (1).

41. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, dadurch gekenn zeichnet, daß das Solldrehmomentmuster eine in Übereinstimmung mit dem Drehmomentverhältnis (t) des Motors (1) und des Automatikgetriebes (3) gewählte Kurve ist, die einen Startwert besitzt, die dem Ausgangsdrehmoment des Automa tikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmoment rückkopplungssteuerung entspricht.

42. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, dadurch gekenn zeichnet, daß das Solldrehmomentmuster eine in Übereinstimmung mit dem Pumpenradkapazitätskoeffizienten (c) des Motors (1) und des Automatikgetriebes (3) gewählte Kurve ist, die einen Startwert besitzt, der dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes (3) bei oder vor dem Beginn der Drehmomentrückkopplungssteuerung entspricht.

43. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmu sters auf der Grundlage des anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenraddrehzahl (Nt) bestimmten Drehmoment verhältnisses (t) begonnen oder beendet wird.

44. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erzeugung des Signals des Solldrehmomentmu sters auf der Grundlage des anhand der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinenraddrehzahl (Nt) bestimmten Pumpenradka pazitätskoeffizienten (c) beendet wird.

45. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung nach Anspruch 34, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rückkopplungssteuerung des Motordrehmoments durch Ändern wenigstens eines von mehreren Motorbetriebs bedingungsparametern, die die Ansaugluftmenge, die Kraft stoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt des Motors (1) enthalten, ausgeführt wird.

46. Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung für ein Fahrzeug, das versehen ist mit einem Motor (1), der ein Motordrehmoment erzeugt, einem Automatikgetriebe (3), das die Ausgangsdrehzahl des Motors (1) ändert und ein Ausgangsdrehmoment erzeugt, einer Getriebesteuervorrichtung (8), die die Schaltvor gänge im Automatikgetriebe (3) steuert und ein Schaltsi gnal erzeugt, und einer Motorsteuervorrichtung (7), die den Betrieb des Motors (1) steuert, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erzeugen eines Signals eines Solldrehmomentmu sters zum Schalten des Automatikgetriebes (3) als Antwort auf das Schaltsignal von der Getriebesteuervorrichtung (8) und
Veranlassen der Motorsteuervorrichtung (7), daß sie den Motor (1) in der Weise steuert, daß sich das Ausgangsdrehmoment beim Herunterschalten des Automatikge triebes (3) dem Solldrehmomentmuster annähert.