DE10108036A1

DE10108036A1 - Controller für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10108036A1
Application number: DE10108036A
Authority: DE
Inventors: Kusafuka Muneo; Unoki Masamichi; Iwase Masakatsu
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-02-23
Filing date: 2001-02-20
Publication date: 2001-08-30
Also published as: US6571162B2; JP2001235026A; US20020013650A1; JP4120127B2

Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Controller für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, der in der Lage ist, ein Schaltmuster für nicht-flache Straßen gemäß einem Fahrertyp geeignet zu ändern. Der Controller für ein Automatikgetriebe weist auf: eine Fahrertypbestimmungseinrichtung (SUB2) zum Erzeugen eines mit dem Fahrertyp in Beziehung stehenden Entscheidungsausgangssignals, basierend auf dem Fahrverhalten des Fahrzeugs, um den Fahrertyp, basierend auf dem Entscheidungssignal, zu bestimmen, eine Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung (SUB3, SUB4) zum Ändern des Schaltmusters bei einer Fahrt auf einer nicht-flachen Straße gemäß dem bestimmten Fahrertyp und eine Schaltsteuerungseinrichtung (21) zum Steuern des Getriebes, basierend auf dem Schaltmuster, das durch die Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung geändert worden ist. Das Schaltmuster für eine Fahrt auf einer nicht-flachen Straße wird gemäß dem Fahrertyp oder durch Ändern von Parametern eines Abschnitts zum Blockieren eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten von einer Schalttabelle (UP-SLOPE1) für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße auf eine Schalttabelle (UP-SLOPE2) für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße geändert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Controller für ein Automatikgetriebe, der in der Lage ist, eine Schaltkurve bzw. ein Schaltmuster gemäß dem Fahrstil eines Fahrers zu ändern.

Es ist eine Steuerung zum Ändern eines Schaltmusters für eine normale flache Straße (nachstehend einfach als "Standardschaltmuster" bezeichnet) gemäß Straßentypen- oder -merkmalen, beispielsweise einer nichtflachen Straße, z. B. einer bergauf führenden oder ansteigenden Straße, und einem Kurvenbereich, bekannt.

Außerdem ist eine Steuerung zum Erfassen des Fahrstils eines Fahrers auf einer flachen Straße und zum Ändern des Schaltmusters bezüglich eines Standardschaltmusters gemäß dem erfaßten Fahrstil bekannt.

Das Schaltmuster wurde jedoch entsprechend dem Straßen typ oder dem Fahrstil in beiden Fällen bezüglich des Stan dardschaltmusters geändert, und es war keine geeignete Tech nik verfügbar, die den Fahrstil in einem Schaltmuster be rücksichtigt, das hinsichtlich des Straßentyps bezüglich des Standardschaltmusters geändert worden ist. Außerdem ergab sich ein Problem dabei, die Bestimmung des Fahrstils unver ändert auf eine nicht-flache Straße, z. B. eine ansteigende Straße, anzuwenden.

D. h., weil ein den Betätigungsgrad eines Beschleuni gungspedals darstellender Meßwert bei einer Fahrt auf einer ansteigenden Straße größer ist als bei einer Fahrt auf einer flachen Straße, bestand die Möglichkeit, daß entschieden wird, daß ein wirtschaftlicher Fahrertyp, für den der den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals anzeigende Meßwert auf einer flachen Straße klein ist, als sportlicher Fahrer typ eingeordnet wird, für den der den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals anzeigende Meßwert groß ist, so daß die anschließende Steuerung dem Fahrstil des Fahrers nicht angepaßt ist, wenn der Fahrstil lediglich basierend auf dem den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals anzeigenden Meßwert bestimmt wird.

Außerdem trat, obwohl das Schaltmuster normalerweise auf ein Schaltmuster für eine ansteigende Straße umgeschal tet worden ist, wenn das Fahrzeug nach einer Fahrt auf einer flachen Straße in einer mittleren Gangstufe in einem Schalt muster für den sportlichen Fahrertyp auf eine ansteigende Straße auffährt, ein Fall auf, in dem Probleme dadurch ver ursacht werden, daß ein Schaltvorgang zum Heraufschalten ausgeführt wird, obwohl der Fahrer weiterhin in dieser Gang stufe fahren möchte, wenn das Schaltmuster zum Herunter schalten auf diese Gangstufe mehr zur Hochgeschwindigkeits seite hin eingestellt worden ist als das Schaltmuster für den sportlichen Fahrertyp.

Außerdem wird, wenn das Schaltmuster bei einer Kurven fahrt bezüglich dem einem wirtschaftlichen Fahrertyp ent sprechenden Standardschaltmuster geändert wird, ein Schalt vorgang zum Heraufschalten schnell ausgeführt, was für einen sportlichen Fahrertyp nicht zufriedenstellend ist. Wenn da gegen das Schaltmuster bezüglich einem dem sportlichen Fah rertyp entsprechenden Standardschaltmuster geändert wird, wird der Schaltvorgang zum Heraufschalten nicht so schnell ausgeführt, so daß ein wirtschaftlicher Fahrertyp ein unan genehmes Gefühl empfinden kann. Daher besteht ein ungelöstes Problem darin, wie der Fahrstil eines Fahrers bei einer Kur venfahrt geeignet berücksichtigt werden kann.

Hinsichtlich dieser Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Controller für ein Automatik getriebe bereitzustellen, der in der Lage ist, ein Schaltmu ster, das für einen Straßentyp geeignet festgelegt worden ist, entsprechend dem Straßentyp, auf dem ein Fahrzeug fährt, z. B. einer ansteigenden Straße oder einer Kurve, und dem Fahrstil eines Fahrers zu ändern. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Gemäß Patentanspruch 1 kann das Schaltmuster, das ent sprechend dem Straßentyp geändert worden ist (auf einer an steigenden Straße wird beispielsweise eine Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße ausge wählt, und der Schaltvorgang zum Heraufschalten wird in ei nem vorgegebenen Abschnitt eines Kurvenbereichs blockiert), entsprechend dem durch eine Fahrertypbestimmungseinrichtung bestimmten Fahrertyp, d. h. einem sportlichen Fahrertyp, ei nem mittleren Fahrertyp und einem wirtschaftlichen Fahrer typ, durch Umschalten von der Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße auf die Schaltta belle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße oder durch Ändern von Parametern eines Abschnitts zum Blockieren eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten geändert werden. Daher kann das Schaltmuster nicht nur basierend auf dem Straßentyp sondern auch so geändert werden, daß es den Fahrstil des Fahrers geeignet berücksichtigt, wodurch eine feinere Steuerung ermöglicht wird.

Gemäß Patentanspruch 2 kann der Fahrstil des Fahrers auf einer flachen Straße und auf einer ansteigenden Straße separat bestimmt werden, so daß der Fahrstil des Fahrers feiner abgestimmt bestimmbar ist und das Schaltmuster bei einer Fahrt auf einer flachen Straße basierend auf dem Fahr stil für eine flache Straße und bei einer Fahrt auf einer ansteigenden Straße basierend auf dem Fahrstil für eine an steigende Straße geändert werden kann, wodurch eine Steue rung ermöglicht wird, in der der Fahrstil jedes einzelnen Fahrers, der verschiedene Fahrstile haben kann, berücksich tigt wird.

Gemäß Patentanspruch 3 ist, weil der Fahrstil für ver schiedene Straßentypen separat bestimmbar ist, der Fahrstil des Fahrers feiner abgestimmt bestimmbar, und das Schaltmu ster kann basierend auf jedem Fahrstil für eine Fahrt auf einer flachen Straße und auf einer ansteigenden Straße geän dert werden, wodurch eine Steuerung ermöglicht wird, in der der Fahrstil jedes einzelnen Fahrers, der verschiedene Fahr stile haben kann, geeignet berücksichtigt wird.

Gemäß Patentanspruch 4 werden ähnliche Wirkungen erhal ten wie in Patentanspruch 3.

Gemäß Patentanspruch 5 kann, weil das Entscheidungsaus gangssignal bei der Bestimmung des Fahrertyps ein Signal ist, dessen untere und obere Grenzwerte definiert sind durch einen ersten Wert, z. B. "0", und einen zweiten Wert, z. B. "100", der größer ist als der erste Wert, der Fahrertyp ba sierend auf diesen Werten leicht bestimmt werden.

Gemäß Patentanspruch 6 wird das Entscheidungsausgangs signal bei der Bestimmung des Fahrertyps basierend auf der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zeitdauer, während der die Drosselklappe einen großen Öffnungsgrad aufweist, und der mittleren Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleuni gungspedals bestimmt, so daß der Fahrstil des Fahrers geeig net bestimmbar ist.

Gemäß Patentanspruch 7 ordnet die Fahrertypbestimmungs einrichtung (17, SUB2) den Fahrertyp in einen sportlichen Fahrertyp, einen wirtschaftlichen Fahrertyp und einen oder mehrere weitere Fahrertypen ein, z. B. einen dazwischen ange ordneten mittleren Fahrertyp, so daß die dem Fahrstil des Fahrers entsprechende Steuerung in drei oder mehr fein abge stimmten Stufen ausgeführt und der Fahrstil des Fahrers ge eignet berücksichtigt werden kann.

Gemäß Patentanspruch 8 erfolgt die Bestimmung des Fah rertyps für eine flache Straße und eine nicht-flache Straße separat, wobei für die Bestimmung an Stelle des Referenzwer tes für eine flache Straße, z. B. sind die Fuzzy- Ausgangswerte hierfür A, B, C, D, der Referenzwert auf der Seite des sportlichen Fahrertyps für eine nicht-flache Stra ße verwendet wird, z. B. sind die Fuzzy-Ausgangswerte hierfür A', B', C', D' (A < A', B' < B, C' < C, D' < D), wenn der Fahrertyp dem Referenzwert im Entscheidungsausgangssignal für die Fahrertypbestimmung entspricht, der die Basis der durch die Fahrertypbestimmungseinrichtung ausgeführten Ent scheidungsoperation ist, so daß vermieden werden kann, daß ein wirtschaftlicher Fahrertyp fehlerhaft als sportlicher Fahrertyp eingeordnet wird, wenn der Fahrer auf einer an steigenden Straße das Beschleunigungspedal betätigt, und der Fahrertyp geeignet bestimmbar ist.

Gemäß Patentanspruch 9 wird das Schaltmuster, das ent sprechend den Straßentypen geändert worden ist, so geändert, daß eine Gangstufe auf der Niedriggeschwindigkeitsseite aus gewählt wird, wenn durch die Fahrertypbestimmungseinrichtung ein sportlicher Fahrertyp bestimmt wird, so daß kaum Proble me dadurch auftreten, daß ein Schaltvorgang zum Heraufschal ten ausgeführt wird, obwohl ein sportlicher Fahrertyp wei terhin in der aktuellen Gangstufe fahren möchte, wenn das Fahrzeug von einer flachen Straße auf eine nicht-flache Straße auffährt, während eine mittlere Gangstufe eingestellt ist.

Gemäß Patentanspruch 10 kann das Schaltmuster auf an steigenden Straßen gemäß dem Fahrstil jedes Fahrers fein ab gestimmt gesteuert werden.

Gemäß Patentanspruch 11 sind entsprechend dem Fahrertyp mehrere Schaltmuster auswählbar, so daß das Schaltmuster auf ansteigenden Straßen gemäß dem Fahrstil jedes Fahrers fein abgestimmt gesteuert werden kann.

Gemäß Patentanspruch 12 kann für jeden von mehreren Fahrertypen eine geeignete Schalttabelle selektiv ausgewählt werden, wobei mindestens zwei Arten von Schalttabellen vor gesehen sind, so daß das Schaltmuster für ansteigende Stra ßen gemäß jedem Fahrertyp geeignet wählbar ist.

Gemäß Patentanspruch 13 wird immer eine Schalttabelle für eine große Steigung ausgewählt, wenn der durch die Fah rertypbestimmungseinrichtung bestimmte Fahrertyp der sport liche Fahrertyp ist, so daß das Problem verhindert werden kann, daß ein Schaltvorgang zum Heraufschalten ausgeführt wird, obwohl der sportliche Fahrertyp weiterhin in der aktu ellen Gangstufe fahren möchte, wenn das Fahrzeug von einer flachen Straße auf eine nicht-flache Straße auffährt, wäh rend eine mittlere Gangstufe eingestellt ist.

Gemäß Patentanspruch 14 wird, wenn ein sportlicher Fah rertyp von einer flachen Straße auf eine nicht-flache Straße auffährt, wobei er mit einem dem sportlichen Fahrertyp ent sprechenden Schaltmuster auf der flachen Straße fährt, ein Schaltmuster für eine große Steigung gesetzt, so daß eher das Schaltmuster für die Gangstufe an der Niedriggeschwin digkeitsseite ausgewählt wird als das Schaltmuster, z. B. die Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus, für eine flache Straße, wenn der Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist, so daß das Problem verhindert werden kann, daß ein Schaltvor gang zum Heraufschalten ausgeführt wird, obwohl der Fahrer weiterhin in der aktuellen Gangstufe fahren möchte.

Gemäß Patentanspruch 15 kann die Steuerung gemäß dem Fahrstil jedes Fahrers auch spezifisch für einen Kurvenbe reich ausgeführt werden.

Gemäß Patentanspruch 16 kann das Schaltmuster durch Än dern von Parametern des Abschnitts zum Blockieren eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten in einem Kurvenbereich ge ändert und eine dem Fahrstil eines Fahrers entsprechende Steuerung durch eine solche einfache Steuerung ausgeführt werden.

Gemäß Patentanspruch 17 werden Parameter des Abschnitts zum Blockieren eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten außer basierend auf dem durch die Fahrertypbestimmungseinrichtung bestimmten Fahrertyp auch basierend auf der Steigung einer ansteigenden Straße geändert, so daß eine Steuerung ausge führt werden kann, in der nicht nur der Fahrstil des Fahrers sondern auch die Steigung der ansteigenden Straße berück sichtigt wird.

Die vorstehenden und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen verdeutlicht; es zeigen:

Fig. 1 ein Steuerungsblockdiagramm zum Darstellen eines Beispiels eines erfindungsgemäßen Controllers für ein Auto matikgetriebe;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Bei spiels eines Schaltsteuerungsprogramms;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße);

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen des Fahrertyps;

Fig. 5 eine detaillierte Darstellung eines in Fig. 4 dargestellten Fuzzy-Inferenzabschnitts;

Fig. 6 ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels von Ausgangswerten oder -signalen von im Fuzzy-Inferenzabschnitt ausgeführten Rechenoperationen;

Fig. 7 ein Diagramm zum Darstellen eines anderen Bei spiels von Ausgangswerten oder Signalen von im Fuzzy- Inferenzabschnitt ausgeführten Rechenoperationen;

Fig. 8 ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels ei ner im Fuzzy-Inferenzabschnitt ausgeführten Zuordnungsfunk tion;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 4 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen eines Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 4 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen eines Fahrertyps in einem Modus für eine flache Straße;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen einer Schalttabelle;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 4 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen eines Kurvenbereichs;

Fig. 13 eine Tabelle zum Darstellen eines Beispiels von Schwellenwerten zur Kurvenbereichbestimmung;

Fig. 14 einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen wirt schaftlichen Modus;

Fig. 15 einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen mittle ren Modus;

Fig. 16 einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen Sport modus;

Fig. 17 einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen 1. Mo dus für eine ansteigende Straße; und

Fig. 18 einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen 2. Mo dus für eine ansteigende Straße.

Fig. 1 zeigt ein Steuerungsdiagramm zum Darstellen ei nes Beispiels eines erfindungsgemäßen Controllers für ein Automatikgetriebe, Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Dar stellen eines Beispiels eines Schaltsteuerungsprogramms,

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße), Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen des Fahrertyps, Fig. 5 zeigt eine detaillierte Darstellung eines in Fig. 4 dargestellten Fuzzy-Inferenzabschnitts, Fig. 6 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels von Aus gangswerten oder -signalen von im Fuzzy-Inferenzabschnitt ausgeführten Rechenoperationen, Fig. 7 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines anderen Beispiels von Ausgangswerten oder -signalen von im Fuzzy-Inferenzabschnitt ausgeführten Rechenoperationen, Fig. 8 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer im Fuzzy-Inferenzabschnitt ausgeführ ten Zuordnungsfunktion, Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 4 dargestellten Un terprogramms zum Bestimmen eines Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße, Fig. 10 zeigt ein Ablaufdia gramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 4 darge stellten Unterprogramms zum Bestimmen eines Fahrertyps in einem Modus für eine flache Straße, Fig. 11 zeigt ein Ab laufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen einer Schaltta belle, Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm zum detaillierten Darstellen eines in Fig. 2 dargestellten Unterprogramms zum Bestimmen eines Kurvenbereichs, Fig. 13 zeigt eine Tabelle zum Darstellen eines Beispiels von Schwellenwerten zur Kur venbereichbestimmung, Fig. 14 zeigt einen Graphen zum Dar stellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen wirtschaftlichen Modus, Fig. 15 zeigt einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 darge stellten exemplarischen Schalttabelle für einen mittleren Modus, Fig. 16 zeigt einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen Sportmodus, Fig. 17 zeigt einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße und Fig. 18 zeigt einen Graphen zum Darstellen einer in Fig. 11 dargestellten exemplarischen Schalttabelle für einen 2. Modus für eine an steigende Straße.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist ein Fahrzeug 1, z. B. ein Automobil, einen Motor 2 auf, der über einen Drehmoment wandler 4 mit einem Getriebe 3 verbunden ist. Der Motor 2 ist mit einem Motordrehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl einer Ausgangswelle des Motors 2 verbunden, und das Getriebe 3 ist mit einem Eingangsdrehzahlsensor 6 zum Erfassen der Eingangsdrehzahl des Getriebes 3 und mit einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 7 zum Erfassen der Drehzahl einer Ab triebswelle des Getriebes 3 verbunden.

Der Motordrehzahlsensor 5, der Eingangsdrehzahlsensor 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 sind mit einer elektronischen Steuerung (ECU) 9 zum Steuern des Getriebes 3 verbunden. Die elektronische Steuerung 9 ist außerdem mit einem Drosselklappenöffnungssensor 10 und mit einem Bremssensor 11 verbunden.

Die elektronische Steuerung 9 weist eine Einrichtung 12 zum Berechnen eines Beschleunigungs-Referenzwertes, eine Einrichtung 13 zum Berechnen eines Beschleunigungs-Istwer tes, eine Fahrwiderstandbestimmungseinrichtung 15, eine Kur venbereichbestimmungseinrichtung 16, einen Fahrertypbestim mungsabschnitt 17, eine Fahrwiderstandvergleicheinrichtung 19, eine Schalttabellenbestimmungseinrichtung 20, eine Schaltsignalausgabeeinrichtung 21 und andere Einrichtungen auf.

Im Fahrzeug 1 mit der vorstehend beschrieben Konstruk tion wird die Drehbewegung des Motors 2 während der Fahrt über den Drehmomentwandler 4 zum Getriebe 3 übertragen, durch das Getriebe 3 verzögert und über eine nicht darge stellte Achse auf Räder übertragen. Während die elektroni sche Steuerung 9 das Getriebe 3 steuert, um die vom Motor 2 zugeführte Drehbewegung gemäß einer vorgegebenen Schaltta belle zu ändern, so daß an den Rädern die optimale Antriebs kraft erhalten werden kann, steuert sie das Getriebe 3 der art, daß das dem später beschriebenen Straßentyp und dem Fahrstil des Fahrers, d. h. dem Fahrertyp, entsprechende Schaltmuster ausgewählt wird. Nachstehend werden Details der Steuerung beschrieben.

Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 liest die elektroni sche Steuerung 9 ein in Fig. 2 dargestelltes Schaltsteue rungsprogramm SCP aus einem nicht dargestellten Speicher aus, um das Programm in einem vorgegebenen Zyklus auszufüh ren und das Getriebe 3 basierend auf diesem Programm zu steuern.

Wie in Fig. 2 dargestellt, führt das Schaltsteuerungs programm SCP in Schritt S1 ein Unterprogramm SUB1 zum Erfas sen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße) aus. Wie in Fig. 3 dargestellt, veranlaßt das Unterprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße) die Einrichtung 12 zum Berechnen eines Beschleunigungsreferenz wertes, in Schritt S2 den aktuellen Beschleunigungsreferenz Wert des Fahrzeugs 1 basierend auf den Ausgangssignalen des Motordrehzahlsensors 5, des Eingangsdrehzahlsensors 6, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 und des Drosselklappenöff nungssensors 10 und basierend auf dem folgenden Ausdruck zu berechnen:
(Eingangsdrehmoment des Getriebes × Übersetzungsver hältnis × Differentialverhältnis/Reifenradius - Fahrwider stand)/Fahrzeuggewicht.

Der Beschleunigungsreferenzwert bezeichnet eine auf das aktuelle Eingangsdrehmoment des Getriebes und das Überset zungsverhältnis bezogene Beschleunigung für eine flache Straße. Die Fahrwiderstandbestimmungseinrichtung 15 der elektronischen Steuerung 9 berechnet und bestimmt den Fahr widerstand basierend auf der vom Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 7 ausgegebenen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Anschließend veranlaßt das Unterprogramm SUB1 zum Er fassen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße) die Einrichtung 13 zum Berechnen des Beschleunigungs-Istwertes den Beschleunigungs-Istwert des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 und basierend auf einem Wert zu berechnen, der durch Subtrahie ren der Fahrzeuggeschwindigkeit (i-1), die zu einem Zeit punkt unmittelbar vor derjenigen in Schritt S3 abgetastet wurde, von der Fahrzeuggeschwindigkeit (i) erhalten wird, die zu dem Zeitpunkt der Berechnung abgetastet wird, die Fahrwiderstandvergleicheinrichtung 19 der elektronischen Steuerung 9, die Differenz zwischen dem berechneten Be schleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert zu berechnen, und entscheidet, ob diese Differenz kleiner ist als eine vorgegebene Beschleunigung a (m/s²) oder nicht, d. h., ob aufgrund der Steigung in Schritt S4 eine plötzliche Verzögerung auftritt oder nicht. D. h., weil die Verzögerung des Fahrzeugs 1 auf einer ansteigenden Straße umso größer ist, je größer die Steigung ist, nimmt die Beschleunigung mit zunehmender Steigung zu, d. h., der Unterschied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenz wert wird negativ.

Dann schreitet, wenn in Schritt S4 festgestellt wird, daß der Unterschied zwischen dem berechneten Beschleuni gungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert kleiner ist als die vorgegebene Beschleunigung a (< 0) m/s², d. h., daß das Fahrzeug auf einer steil ansteigenden Straße eine plötzliche Verzögerung erfährt, die Verarbeitung zu Schritt S5 fort, um festzustellen, ob in diesem Zustand eine vorge gebene Zeitdauer verstrichen ist oder nicht, um eine fehler hafte Erfassung zu verhindern, die ansonsten durch die Ver wendung der Entscheidung in Schritt S4 auftritt und durch lokale Unregelmäßigkeiten der Straße bei der Bestimmung der ansteigenden Straße verursacht wird. Wenn in Schritt S5 festgestellt wird, daß in dem Zustand, in dem der Unter schied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Be schleunigungsreferenzwert kleiner ist als die vorgegebene Beschleunigung a m/s², die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S6 fort, um fest zustellen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine große Steigung hat, und um ein Steigung-2-Flag zu setzen oder einzuschalten.

Wenn in Schritt S4 festgestellt wird, daß der Unter schied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Be schleunigungsreferenzwert nicht kleiner ist als die vorgege bene Beschleunigung a m/s², d. h., daß das Fahrzeug keine sol che plötzliche Verzögerung erfährt, schreitet die Verarbei tung zu Schritt S7 fort, um zu entscheiden, ob das Steigung- 2-Flag bereits eingeschaltet ist oder nicht, d. h., ob zum unmittelbar vorangehenden Abtastzeitpunkt festgestellt wor den ist, daß sich das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit großer Steigung befindet, oder nicht. Wenn das Steigung-2-Flag ein geschaltet worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S8 fort, um festzustellen, ob der in den Schritten S2 und S3 berechnete Unterschied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert einer vorgegebenen Ver zögerung b (b < a) m/s² gleicht oder größer als diese ist oder nicht.

Wenn in Schritt S8 festgestellt wird, daß der Unter schied zwischen dem berechneten Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert größer ist als die vorgege bene Verzögerung b m/s², schreitet die Verarbeitung zu Schritt S9 fort, um zu entscheiden, ob in diesem Zustand ei ne vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist oder nicht, um eine durch die lokale Unregelmäßigkeit der Straße verursachte fehlerhafte Erfassung zu vermeiden. Dann entscheidet das Un terprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer an steigenden Straße) in Schritt S10, nachdem das Entschei dungsergebnisses von Schritt S8 empfangen wurde, daß sich der Straßentyp der Straße, auf der das Fahrzeug sich aktuell befindet, von einer Straße mit großer Steigung zu einer Straße mit mittlerer Steigung oder zu einer flachen Straße geändert hat. Dann schaltet das Programm das Steigung-2-Flag aus, das Steigung-1-Flag für die mittlere Steigung ein und verhindert, daß die unmittelbar anschließende Steuerung von der Steuerung für eine große Steigung unmittelbar auf eine Steuerung für eine flache Straße umschaltet, so daß die Steuerung für eine ansteigende Straße glatt ausgeführt wird.

Wenn das Steigung-2-Flag in Schritt S7 nicht einge schaltet ist, d. h., wenn zum unmittelbar vorangehenden Ab tastzeitpunkt nicht entschieden worden ist, daß das Fahrzeug 1 sich auf einer Straße mit großer Steigung befindet, oder wenn in Schritt S8 entschieden worden ist, daß das Fahrzeug sich auf einer Straße mit einer Steigung befindet, bei der der Unterschied zwischen dem berechneten Beschleunigungs- Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert nicht größer ist als die vorgegebene Beschleunigung b m/s², d. h. der Unter schied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Be schleunigungsreferenzwert ist kleiner als die Beschleunigung b m/s², (jedoch nicht kleiner als a m/s²), schreitet die Ver arbeitung zu Schritt S11 fort, um zu entscheiden, ob der Un terschied zwischen dem berechneten Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert kleiner ist als eine vorgegebene Beschleunigung c m/s² (jedoch größer als a m/s²) oder nicht, d. h., ob eine mittlere Verzögerung vorliegt, bei der der Unterschied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert kleiner ist als die Be schleunigung c m/s². Wenn in Schritt S11 festgestellt wird, daß der Unterschied zwischen dem berechneten Beschleuni gungs-Istwert und dem Beschleunigungsreferenzwert kleiner sit als die Beschleunigung c m/s², schreitet die Verarbeitung zu Schritt S12 fort, um zu entscheiden, ob in diesem Zustand eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist oder nicht, um zu verhindern, daß unter Verwendung der Entscheidung in Schritt S11 bei der Bestimmung der ansteigenden Straße eine durch eine lokale Unregelmäßigkeit der Straße verursachte fehler hafte Erfassung erfolgt.

Wenn in Schritt S12 entschieden wird, daß die vorgege bene Zeitdauer in dem Zustand, in dem der Unterschied zwi schen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsre ferenzwert kleiner ist als die vorgegebene Beschleunigung c m/s², verstrichen ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S13 fort, um zu entscheiden, daß die Straße, auf der das Fahrzeug sich aktuell befindet, eine mittlere Steigung auf weist, und um das Steigung-1-Flag zu setzen.

Wenn in Schritt S11 festgestellt wird, daß der Unter schied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Be schleunigungsreferenzwert nicht kleiner ist als die vorgege bene Beschleunigung c m/s², schreitet die Verarbeitung zu Schritt S14 fort, um zu entscheiden, ob der Unterschied zwi schen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Beschleunigungsre ferenzwert größer ist als eine vorgegebene Beschleunigung d m/s² (wobei d < c < b < a) oder nicht, d. h., ob der Unter schied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Be schleunigungsreferenzwert einem verminderten Verzögerungs grad entspricht (wobei ein Fall eingeschlossen ist, in dem der Verzögerungszustand eliminiert ist). Wenn der Unter schied zwischen dem Beschleunigungs-Istwert und dem Be schleunigungsreferenzwert größer ist als die vorgegebene Be schleunigung d m/s², entscheidet das Unterprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße), daß das Fahrzeug sich nicht mehr auf einer ansteigenden Straße befindet, und schreitet über Schritt S15 zu Schritt S16 fort, um das Steigung-1- und das Steigung-2-Flag auszu schalten.

Wenn das Unterprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahrwider stands (einer ansteigenden Straße) entscheidet, ob die Stra ße, auf der das Fahrzeug 1 sich befindet, eine große Stei gung, eine mittlere Steigung oder keine Steigung hat, schreitet das Schaltsteuerungsprogramm SCP zu Schritt S17 in Fig. 2 fort, um den Fahrertypbestimmungsabschnitt 17 der elektronischen Steuerung 9 zu veranlassen, zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs ein sportlicher Fahrertyp ist, der eine sportliche Fahrweise bevorzugt, ein wirtschaftlicher Fahrertyp, der eine wirtschaftliche Fahrweise bevorzugt, oder ein mittlerer Fahrertyp, der dazwischen eingeordnet wird.

D. h., der Fahrertypbestimmungsabschnitt 17 führt ein in Fig. 4 dargestelltes Unterprogramm SUB2 zum Bestimmen des Fahrertyps aus. D. h., der Fahrertypbestimmungsabschnitt 17 berechnet in Schritt S18 die über eine vorgegebene Zeitdauer bestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Ausgangs signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 und berechnet in Schritt S19 eine Zeitdauer, während der die Drosselklappe innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer einen hohen Öffnungs grad aufwies, aus dem Ausgangssignal des Drosselklappenöff nungssensors 10. Er berechnet außerdem in Schritt S20 einen über die vorgegebene Zeitdauer bestimmten Mittelwert von Be tätigungsgeschwindigkeiten des Beschleunigungspedals. Dann bestimmt er basierend auf den Ergebnissen dieser Berechnun gen durch einen Fuzzy-Inferenzabschnitt den Fahrertyp basie rend auf einer Fuzzy-Inferenz und gibt in Schritt S21 Unter scheidungsausgangswerte von 0 als unterer Grenzwert bis 100 als oberer Grenzwert aus.

Fig. 5 zeigt im Fuzzy-Inferenzabschnitt angewendete Fuzzy-Regeln, und Fig. 8 zeigt Zuordnungsfunktionen für ei nen solchen Fall. Wenn beispielsweise die mittlere Fahrzeug geschwindigkeit in Schritt S18 30 km/h beträgt, die Zeitdau er, in der die Drosselklappe einen hohen Öffnungsgrad auf wies, in Schritt S19 5s beträgt, und die mittlere Betäti gungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals in Schritt S20 10%/s beträgt, wie in Beispiel 1 in Fig. 5 dargestellt, wird die Fuzzy-Regel (1) angewendet, und die Zuordnungsfunk tion wird wie in Fig. 6 dargestellt angewendet, so daß der Fuzzy-Ausgangswert 0 ausgegeben wird. Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S18 60 km/h beträgt, die Zeitdauer, in der die Drosselklappe einen hohen Öffnungsgrad aufwies, in Schritt S19 15 Sekunden beträgt und die mittlere Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals in Schritt S20 35%/s beträgt, wie in Beispiel 2 in Fig. 5 dar gestellt, werden die Fuzzy-Regeln (4) und (9) angewendet, und die Zuordnungsfunktion wird wie in Fig. 7 dargestellt angewendet, so daß der Fuzzy-Ausgangswert 50 ausgegeben wird.

Nachdem der Fuzzy-Ausgangswert in Schritt S21 vom Fuz zy-Inferenzabschnitt ausgegeben wurde, schreitet die Verar beitung zu Schritt S22 fort. Wenn als Ergebnis des Unterpro gramms SUB1 zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer anstei genden Straße) das Steigung-1-Flag oder das Steigung-2-Flag eingeschaltet wird, schreitet die Verarbeitung in Schritt S23 zu einem Unterprogramm zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße fort. Ansonsten schreitet die Verarbeitung in Schritt S24 zu einem Unterpro gramm zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine flache Straße fort.

In dem in Schritt S23 ausgeführten Unterprogramm zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße wird entschieden, daß der Fahrer ein sportlicher Fah rertyp ist, wenn der Fuzzy-Ausgangswert in Schritt S250 grö ßer ist als A'. Wenn der Fuzzy-Ausgangswert in Schritt S250 kleiner ist als A', entscheidet das in Schritt S23 ausge führte Unterprogramm zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße in Schritt S270, ob ent schieden worden ist, daß der Fahrer ein sportlicher Fahrer typ ist oder nicht (der Anfangswert entspricht dem wirt schaftlichen Fahrertyp). Wenn entschieden worden ist, daß der Fahrer ein sportlicher Fahrertyp ist und der Fuzzy- Ausgangswert in Schritt S280 kleiner ist als B' (< A'), ent scheidet das in Schritt S23 ausgeführte Unterprogramm zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße in Schritt S290, daß der Fahrertyp der mittlere Fah rertyp ist, um zu verhindern daß sich der Fahrertyp vom sportlichen Typ unmittelbar auf den wirtschaftlichen Typ än dert und eine glatte Schaltsteuerung zu realisieren. Wenn der Fuzzy-Ausgangswert in Schritt S280 größer ist als B' (< A'), wird die Zuordnung zum sportlichen Fahrertyp beibehal ten.

Wenn der Fahrer in Schritt S270 nicht als sportlicher Fahrertyp eingeordnet worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S300 fort, um zu entscheiden, ob der Fahrer als mittlerer Fahrertyp eingeordnet worden ist oder nicht. Wenn der Fahrer als mittlerer Fahrertyp eingeordnet worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S310 fort. Dann wird in Schritt S320 entschieden, daß der Fahrer ein wirtschaft licher Fahrertyp ist, wenn der Fuzzy-Ausgangswert kleiner ist als C (< B'), oder die Zuordnung zum mittleren Fahrer typ wird beibehalten, wenn der Fuzzy-Ausgangswert größer ist als C' (< B'). Wenn in Schritt S300 entschieden wird, daß der Fahrertyp nicht der mittlere Fahrertyp ist, d. h., der Fahrertyp ist der wirtschaftliche Fahrertyp, wird in Schritt S330 entschieden, ob der Fuzzy-Ausgangswert größer ist als D' (B' < D' < C'). Wenn der Ausgangswert D' gleicht oder größer ist (B' < D' < C'), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S290 fort, um zu entscheiden, daß der Fahrertyp der mittlere Fahrertyp ist, oder die Zuordnung zum wirtschaftli chen Fahrertyp wird beibehalten, wenn der Ausgangswert klei ner ist als D' (B' < D' < C').

Zwischen A und B und zwischen B und C als Schwellenwer te zum Bestimmen des sportlichen Fahrertyps, des mittleren Fahrertyps und des wirtschaftlichen Fahrertyps werden in Richtung der Änderung der Zuordnung vom sportlichen Fahrer typ zum mittleren und zum wirtschaftlichen Fahrertyp und in der entgegengesetzten Richtung Hysteresen bereitgestellt, um zu verhindern, daß die Entscheidung sich in der Nähe der Schwellenwerte häufig ändert. Außerdem kann der zwischen dem sportlichen Fahrertyp und dem wirtschaftlichen Fahrertyp an geordnete mittlere Fahrertyp in mehrere Typen unterteilt werden.

Das Unterprogramm S24 zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine flache Straße bestimmt den Fahrertyp auf ähnliche Weise wie das in Fig. 10 dargestellte Unterpro gramm S23 zum Bestimmen des Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Straße. Die Schwellenwerte A', B', C' und D', die die Referenzwerte für das Unterprogramm zum Bestim men des Fahrertyps in einem Modus für eine ansteigende Stra ße darstellen, werden jedoch auf Werte gesetzt, die größer sind als die Schwellenwerte A, B, C und D, die die Referenz werte des Unterprogramms zum Bestimmen des Fahrertyps in ei nem Modus für eine flache Straße darstellen, d. h., die Werte A', B', C' und D' werden auf die Seite des sportlichen Fah rertyps von A < A', B < B', C < C' und D < D' gesetzt, um die Tendenz zu kompensieren, daß bei der Bestimmung des Fah rertyps tendentiell der Sporttyp bestimmt wird, weil das Be schleunigungspedal auf der Steigung notwendigerweise betä tigt wird.

Wenn in Schritt S17 in Fig. 2 der Fahrertyp bestimmt wurde, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S25 fort, und die Schalttabellenbestimmungseinrichtung 20 wählt durch ein Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle eine für den Schaltvorgang zu verwendende Schalttabelle aus. Wie in Fig. 11 dargestellt, bestimmt das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle in Schritt S26, ob der durch das Unterprogramm SUB2 zum Bestimmen des Fahrertyps in Schritt S17 bestimmte Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist oder nicht. Wenn der Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S27 fort, um zu ent scheiden, ob das Steigung-1-Flag oder das Steigung-2-Flag der durch das Unterprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahrwider stands (einer ansteigenden Straße) erfaßten ansteigenden Straße eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Steigung-1- Flag oder das Steigung-2-Flag eingeschaltet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S29 fort, um eine Schalttabelle für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße auszuwählen.

Die elektronische Steuerung 9 speichert eine in Fig. 17 dargestellte Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße und eine in Fig. 18 dargestellte Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine anstei gende Straße. Die Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ist eine Schalttabelle für eine große Steigung, und die Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße ist eine Schalttabelle für eine mittlere Steigung. Daher werden die Tabellen so einge stellt, daß die Kurven für einen Schaltvorgang zum Herauf- und Herunterschalten für die Schalttabelle UP-SLOPE2 für ei nen 2. Modus für eine ansteigende Straße mehr zur Hochge schwindigkeitsseite verschoben sind als diejenigen der Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine anstei gende Straße, und so, daß der Schaltvorgang zum Herunter schalten in der Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße bei der gleichen Fahrzeugge schwindigkeit bei einer geringeren Drosselklappenöffnung bzw. einem geringeren Beschleunigungspedalbetätigungsgrad erfolgt. Außerdem wird der Schaltvorgang zum Heraufschalten bei der gleichen Drosselklappenöffnung in der Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße auf der Hochgeschwindigkeitsseite ausgeführt. D. h., die Tabelle ist auf eine sogenannte sportliche Fahrweise eingestellt.

D. h., wenn der Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist und das Steigung-1-Flag oder das Steigung-2-Flag in Schritt S27 gesetzt ist, wählt das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle in Schritt S29 die Schalttabelle für den 2. Modus für eine ansteigende Straße, d. h. die Schalttabelle für eine große Steigung, wodurch dem Fahrer eine sportliche Fahrweise ermöglicht wird, indem unabhängig von der Steigung die Schalttabelle UP-SLOPE2 für eine große Steigung ausge wählt wird.

Wenn sowohl das Steigung-1-Flag als auch das Steigung- 2-Flag nicht gesetzt ist, d. h., wenn in Schritt S27 beide Flags ausgeschaltet sind, entscheidet das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle, daß das Fahrzeug sich auf einer von einer ansteigenden Straße verschiedenen Straße be findet, und wählt eine Schalttabelle SPORT für einen Sport modus unter den drei Fahrmodustabellen aus, d. h. aus einer in Fig. 14 dargestellten Schalttabelle ECONOMY für einen wirtschaftlichen Modus, einer in Fig. 15 dargestellten Schalttabelle MEDIUM für einen mittleren Modus und einer in Fig. 16 dargestellten Schalttabelle SPORT für einen Sportmo dus, die für eine Fahrt auf einer Straße, einschließlich ei ner flachen Straße, jedoch ausschließlich einer ansteigenden Straße vorgesehen sind.

Wie aus den Tabellen ersichtlich ist, sind die in Fig. 14 dargestellte Schalttabelle ECONOMY für den wirtschaftli chen Modus, die in Fig. 15 dargestellte Schalttabelle MEDIUM für den mittleren Modus und die in Fig. 16 dargestellte Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus so angeordnet, daß Kurven für einen Schaltvorgang zum Herauf- und Herunter schalten zur Hochgeschwindigkeitsseite hin verschoben sind, wenn der Modus sich von der Schalttabelle ECONOMY für den wirtschaftlichen Modus zur Schalttabelle MEDIUM für den mittleren Modus und zur Schalttabelle SPORT für einen Sport modus ändert, und so, daß der Schaltvorgang zum Herunter schalten bei einer geringen Drosselklappenöffnung ausgeführt wird und die Gangstufe an der Niedriggeschwindigkeitsseite ausgewählt wird, wenn der Modus sich bei der gleichen Fahr zeuggeschwindigkeit von der Schalttabelle ECONOMY für den wirtschaftlichen Modus zur Schalttabelle MEDIUM für den mittleren Modus und zur Schalttabelle SPORT für einen Sport modus ändert. Außerdem erfolgt beim gleicher Drosselklappen öffnung der Schaltvorgang zum Heraufschalten auf der Hochge schwindigkeitsseite, wenn der Modus sich von der Schaltta belle ECONOMY für den wirtschaftlichen Modus zur Schaltta belle MEDIUM für den mittleren Modus und zur Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus ändert. D. h., die Schalttabelle ist so eingestellt, daß ein "sportlicher" Schaltvorgang aus geführt wird, so daß die Gangstufe an der Niedriggeschwin digkeitsseite geeignet ausgewählt werden kann. Die vorste hend beschriebene Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ist so eingestellt, daß die Kur ve eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten bezüglich der Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus zur Hochgeschwin digkeitsseite verschoben ist, so daß die Gangstufe auf der Niedriggeschwindigkeitsseite geeignet ausgewählt werden kann. Dann kann der Fahrer, auch wenn das Fahrzeug auf eine ansteigende Straße auffährt und die Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ausgewählt wird, um das nächste Schaltsteuerungsprogramm SCP auszufüh ren, nachdem in Schritt S30 die Schalttabelle SPORT für ei nen Sportmodus ausgewählt wurde, das Fahrzeug bei der glei chen Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin im Sportmodus betrei ben, ohne daß ein Schaltvorgang zum Heraufschalten erfolgt und ohne daß ein unangenehmes Fahrgefühl entsteht. D. h., das Schaltprogramm wird auf "sportlich" eingestellt, so daß die Gangstufe auf der Niedriggeschwindigkeitsseite geeignet aus gewählt werden kann.

Wenn in Schritt S26 entschieden wird, daß der in Schritt S17 durch das Unterprogramm SUB2 zum Bestimmen des Fahrertyps bestimmte Fahrertyp nicht der sportliche Fahrer typ ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S31 fort, um zu entscheiden, ob der Fahrertyp der mittlere Fahrertyp ist oder nicht. Wenn der Fahrertyp der mittlere Fahrertyp ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S32 fort, um zu ent scheiden, ob das durch das Unterprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahrwiderstands (einer ansteigenden Straße) erfaßte Steigung-2-Flag für die ansteigende Straße eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Steigung-2-Flag eingeschaltet ist, d. h., wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug 2 sich auf ei ner Straße mit einer großen Steigung befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S33 fort, um die für die große Stei gung geeignete Schalttabelle für einen 2. Modus für eine an steigende Straße auszuwählen.

Wenn das Steigung-2-Flag für die ansteigende Straße in Schritt S32 nicht eingeschaltet ist, d. h., ausgeschaltet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S34 fort, um zu entscheiden, ob das Steigung-1-Flag für eine ansteigende Straße eingeschaltet ist. Wenn das Steigung-1-Flag einge schaltet ist, entscheidet das Unterprogramm SUB3 zum Bestim men einer Schalttabelle, daß das Fahrzeug sich auf einer Straße mit einer mittleren Steigung befindet, und wählt die Tabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße aus. Wenn das Steigung-1-Flag für eine ansteigende Straße nicht eingeschaltet ist, d. h. ausgeschaltet ist, ent scheidet das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle, daß das Fahrzeug sich auf einer von einer an steigenden Straße verschiedenen Straße befindet, und schrei tet zu Schritt S36 fort, um die in Fig. 15 dargestellte Schalttabelle MEDIUM für einen mittleren Modus auszuwählen. Weil die Kurven für einen Schaltvorgang zum Heraufschalten bzw. zum Herunterschalten sich graduell zur Hochgeschwindig keitsseite verschieben, wenn der Modus sich von der Schalttabelle MEDIUM für einen mittleren Modus zur Schaltta belle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße zur Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ändert, kann ein der Steigung ent sprechender glatter Schaltvorgang erhalten werden, und der Fahrer kann in dem Steigungsmodus fahren, ohne daß er ein unangenehmes Gefühl empfindet, auch wenn bei der Ausführung des nächsten Schaltsteuerungsprogramms SCP, nachdem in Schritt S33 die Schalttabelle MEDIUM für einen mittleren Mo dus ausgewählt worden ist, das Fahrzeug auf eine ansteigende Straße auffährt und in den Schritten S33 und S34 die Schalttabelle UP-SLOPE1 oder UP-SLOPE2 für einen 1. Modus bzw. einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ausgewählt wurde.

Wenn in Schritt S31 entschieden wird, daß der Fahrertyp nicht der mittlere Fahrertyp ist, d. h., der Fahrertyp ist der wirtschaftliche Fahrertyp, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S37 fort, um zu entscheiden, ob das Steigung-2-Flag für die durch das Unterprogramm SUB1 zum Erfassen des Fahr widerstands (einer ansteigenden Straße) erfaßte ansteigende Straße gesetzt ist. Wenn das Steigung-2-Flag gesetzt ist, d. h., wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug sich auf einer Straße mit einer großen Steigung befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S38 fort, um die für eine große Steigung geeignete Tabelle für einen 2. Modus für eine an steigende Straße auszuwählen.

Wenn in Schritt S37 entschieden wird, daß das Steigung- 2-Flag nicht eingeschaltet ist, d. h. ausgeschaltet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S39 fort, um zu ent scheiden, ob das Steigung-1-Flag für eine ansteigende Straße eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Steigung-1-Flag ein geschaltet ist, entscheidet das Unterprogramm SUB3 zum Be stimmen einer Schalttabelle, daß das Fahrzeug sich auf einer Straße mit einer mittleren Steigung befindet, und wählt in Schritt S40 die Tabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für ei ne ansteigende Straße aus. Wenn das SLOPE-1-Flag für die an steigende Straße nicht eingeschaltet ist, d. h. ausgeschaltet ist, entscheidet das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle, daß das Fahrzeug sich auf einer von einer an steigenden Straße verschiedenen Straße befindet, und schrei tet zu Schritt S41 fort, um eine in Fig. 14 dargestellte Schalttabelle ECONOMY für einen wirtschaftlichen Modus aus zuwählen. Weil die Kurven für einen Schaltvorgang zum Her aufschalten bzw. zum Herunterschalten sich graduell zur Hochgeschwindigkeitsseite verschieben, wenn der Modus sich von der Schalttabelle ECONOMY für einen wirtschaftlichen Mo dus zur Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße zur Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ändert, kann ein der Stei gung entsprechender glatter Schaltvorgang ausgeführt werden, und der Fahrer kann im Steigungsmodus fahren, ohne daß er ein unangenehmes Gefühl empfindet, auch wenn bei der Ausfüh rung des nächsten Schaltsteuerungsprogramms SCP, nachdem in Schritt S41 die Schalttabelle ECONOMY für einen wirtschaft lichen Modus ausgewählt worden ist, das Fahrzeug auf eine ansteigende Straße auffährt und in den Schritten S37 und S39 die Schalttabelle UP-SLOPE1 oder UP-SLOPE2 für einen 1. Mo dus bzw. einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ausge wählt wird.

Wenn in Schritt S25 des in Fig. 2 dargestellten Schalt steuerungsprogramms SCP die für den Schaltvorgang zu verwen dende Schalttabelle bestimmt wurde, schreitet das Schalt steuerungsprogramm SCP zu Schritt S42 fort, um die Kurvenbe reichbestimmungseinrichtung 16 der elektronischen Steuerung 9 zu veranlassen, ein Unterprogramm SUB4 zum Bestimmen eines Kurvenbereichs auszuführen.

Wie in Fig. 12 dargestellt, berechnet das Unterprogramm SUB4 zum Bestimmen eines Kurvenbereichs in Schritt S43 den Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Räder. Weil bei einer Kurvenfahrt ein Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Räder auftritt, können die Zustände, in denen das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, die Kuve durchfährt und die Kurve verläßt, durch Überwachen des Auftretens eines Drehzahlunterschieds in Echtzeit erfaßt werden. Nachdem der Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Räder in Schritt S43 berechnet wurde, schreitet das Unterprogramm SUB4 zum Bestimmen eines Kurven bereichs zu Schritt S44 fort, um Schwellenwerte S1 und S2 zum Bestimmen eines Kurvenbereichs basierend auf dem Fahrer typ und der Fahrtumgebung zu berechnen. D. h., die vorgegebe nen Schwellenwerte S1 und S2 werden durch eine Schwellen werttabelle MAP1 gesetzt, die der Tabelle entspricht, die in Schritt S25 durch das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle zur Verwendung im Schaltvorgang bestimmt und ausgewählt wurde, d. h., der Schalttabelle ECONOMY für einen wirtschaftlichen Modus, der Schalttabelle MEDIUM für einen mittleren Modus und der Schalttabelle SPORT für einen Sport mods, der Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für ei ne ansteigende Straße und der Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße, wie in Fig. 13 dargestellt, wobei der entsprechende Schwellenwert S1 und S2 gemäß der Schwellenwerttabelle MAP1 unmittelbar gefunden werden kann, wenn die für den Schaltvorgang zu verwendende Schalttabelle ausgewählt wird.

Dann schreitet das Unterprogramm SUB4 zum Bestimmen ei nes Kurvenbereichs zu Schritt S45 fort, um zu entscheiden, ob der in Schritt S43 berechnete Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Räder größer ist als der in Schritt S44 gefundene Schwellenwert S1 oder nicht. Wenn der Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und lin ken Räder größer ist als der in Schritt S44 gefundene Schwellenwert 51, entscheidet das Unterprogramm SUB4 zum Be stimmen eines Kurvenbereichs, daß das Fahrzeug in einen Kur venbereich eingefahren ist, und verhindert über Schritt S46 in Schritt S47 einen Schaltvorgang zum Heraufschalten. Wie gemäß Fig. 13 ersichtlich ist, nimmt der Schwellen wert S1, durch den der Schaltvorgang zum Heraufschalten blockiert wird, in der Folge der Schaltabellen ECONOMY für einen wirtschaftlichen Modus, MEDIUM für einen mittleren Mo dus und SPORT für einen Sportmodus ab. Er verhindert das Heraufschalten von dem Zeitpunkt an, an dem der Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Räder klein ist, d. h. vom Beginn der Kurve, wodurch ein sportliches Fahrverhalten ermöglicht wird. Der Schwellenwert S1 der Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine anstei gende Straße und der Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße sind demjenigen der Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus gleich, so daß auch dann verhindert wird, daß versehentlich ein Schaltvorgang zum Heraufschalten ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug in ei nem Zustand auf eine ansteigende Straße auffährt, in dem die Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus ausgewählt ist und das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle die Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine anstei gende Straße oder die Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße auswählt.

Wenn in Schritt S45 entschieden wird, daß der Unter schied zwischen der Drehzahlen der rechten nd der linken Rä der dem in Schritt S44 gefundenen Schwellenwert S1 gleicht oder kleiner als dieser ist, schreitet das Unterprogramm SUB4 zum Bestimmen eines Kurvenbereichs diesmal zu Schritt S48 fort, um zu entscheiden, ob der Unterschied zwischen den Drehzahlen der rechten und der linken Räder kleiner ist als der in Schritt S44 gefundene Schwellenwert S2. Wenn der Un terschied zwischen den Drehzahlen der rechten und der linken Räder kleiner ist als der in Schritt S44 gefundene Schwel lenwert S2, entscheidet das Unterprogramm SUB4 zum Bestimmen eines Kurvenbereichs, daß das Fahrzeug einen Kurvenbereich passiert hat, und deaktiviert über Schritt S49 in Schritt S50 die Blockierung des Schaltvorgangs zum Heraufschalten. Wie gemäß Fig. 13 ersichtlich ist, nimmt der Schwellen wert S2, der die Blockierung des Schaltvorgangs zum Herauf schalten deaktiviert, in der Folge der Schalttabellen ECO NOMY für einen wirtschaftlichen Modus, MEDIUM für einen mittleren Modus und SPORT für einen Sportmodus ab. Er bloc kiert einen Schaltvorgang zum Heraufschalten, bis der Unter schied zwischen den Drehzahlen der rechten und der linken Räder klein wird, d. h. bis zum Endabschnitt der Kurve, wo durch eine sportliche Fahrweise ermöglicht wird. Der Schwel lenwert S2 der Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße und der Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße ist demjeni gen der Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus gleich, so daß auch dann verhindert wird, daß versehentlich ein Schalt vorgang zum Heraufschalten ausgeführt wird, wenn das Fahr zeug in einem Zustand auf eine ansteigende Straße auffährt, in dem die Schalttabelle SPORT für einen Sportmodus ausge wählt ist und das Unterprogramm SUB3 zum Bestimmen einer Schalttabelle die Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße oder die Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße auswählt.

Wenn das in Fig. 2 dargestellte Schaltsteuerungspro gramm SCP die für den Schaltvorgang zu verwendende Schaltta belle und den Kurvenbereich bestimmt, steuert die Schalt signalausgabeeinrichtung 21 der elektronischen Steuerung 9 das Getriebe 3 basierend auf der ausgewählten Schalttabelle und der Bestimmung der Kurve.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform der vorlie genden Erfindung kann nicht nur für eine Fahrt auf einer an steigenden Straße oder eine Kurvenfahrt verwendet werden, sondern auch für eine bergab führende Straße, eine schneebe deckte Straße und eine Geländefahrt, insofern das Schaltmu ster nicht nur von demjenigen für eine flache Straße auf dasjenige für eine nicht-flache Straße, sondern zusätzlich auch basierend auf dem Fahrertyp geändert wird.

Claims

1. Controller für ein Automatikgetriebe, der in der Lage ist, Straßentypen, z. B. eine ansteigende Straße und ei ne Kurve, zu erfassen und das Schaltmuster eines Ge triebes gemäß dem erfaßten Straßentyp zu ändern, mit:
einer Fahrertypbestimmungseinrichtung (17, SUB2) zum Erzeugen eines mit dem Fahrertyp in Beziehung ste henden Entscheidungsausgangssignals basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs und zum Bestimmen des Fahrer typs basierend auf dem Entscheidungsausgangssignal;
einer Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung (16, 20, SUB2, SUB4) zum Ändern des Schaltmusters, das entsprechend dem Straßentyp geändert worden ist, gemäß dem durch die Fahrertypbestimmungseinrichtung bestimm ten Fahrertyp (z. B. sportlicher, mittlerer und wirt schaftlicher Fahrertyp); und
einer Schaltsteuerungseinrichtung (21) zum Steuern des Getriebes basierend auf dem Schaltmuster, das durch die Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung geän dert worden ist.

2. Controller für ein Automatikgetriebe, der in der Lage ist, ein Schaltmuster zu ändern, mit:
einer Fahrertypbestimmungseinrichtung (17, SUB2) zum Erzeugen eines mit dem Fahrertyp in Beziehung ste henden Entscheidungsausgangssignals basierend auf dem Betriebsverhalten eines Fahrzeugs und zum Bestimmen des Fahrertyps bezüglich einer ansteigenden Straße bzw. ei ner flachen Straße basierend auf dem Entscheidungsaus gangssignal;
einer Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung (20, SUB3) zum Ändern des Schaltmusters gemäß dem Fah rertyp; und
einer Schaltsteuerungseinrichtung (21) zum Steuern des Getriebes basierend auf dem Schaltmuster, das durch die Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung geän dert worden ist.

3. Controller nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrer typbestimmungseinrichtung (17, SUB2) den Fahrertyp für verschiedene Straßentypen separat bestimmt.

4. Controller nach Anspruch 3, wobei die verschiedenen Straßentypen flache Straßen und nicht-flache Straßen aufweisen.

5. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Entscheidungsausgangssignal ein Ausgangssignal ist, dessen untere und obere Grenzwerte definiert sind durch einen ersten Wert (z. B. 0) und einen zweiten Wert (z. B. 100), der größer ist als der erste Wert.

6. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Entscheidungsausgangssignal basierend auf der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zeitdauer, in der die Drosselklappe einen großen Öffnungsgrad aufweist, und der mittleren Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleu nigungspedals erzeugt wird (vergl. z. B. Fig. 5).

7. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrertypbestimmungseinrichtung (17, SUB2) den Fahrer typ basierend auf dem Entscheidungsausgangssignal in einen sportlichen Fahrertyp, einen wirtschaftlichen Fahrertyp und einen oder mehrere dazwischen angeordnete Fahrertypen einordnet.

8. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Fahrertypbestimmungseinrichtung (17, SUB2) den Fahrer typ basierend auf einer flachen Straße und einer nicht flachen Straße separat bestimmt, wobei die oberen und unteren Grenzwerte des Entscheidungsausgangssignals de finiert sind durch einen ersten Wert (z. B. null) und einen zweiten Wert (z. B. 100), der größer ist als der erste Wert, wobei die Fahrertypbestimmungseinrichtung den Fahrertyp basierend auf dem Entscheidungsausgangs signal in einen sportlichen Fahrertyp, in einen wirt schaftlichen Fahrertyp und in einen oder mehrere dazwi schen angeordnete Fahrertypen einordnet, wobei für die Bestimmung an Stelle des Referenzwertes für eine flache Straße (die Fuzzy-Ausgangswerte sind z. B. A, B, C, D) der Referenzwert auf der Seite des sportlichen Fahrer typs für eine nicht-flache Straße verwendet wird (die Fuzzy-Ausgangswerte sind z. B. A', B', C', D') (A < A', B' < B, C' < C, D' < D), wenn der Fahrertyp dem glei chen Referenzwert im Entscheidungsausgangssignal für die Fahrertypbestimmung entspricht, der die Basis der durch die Fahrertypbestimmungseinrichtung ausgeführten Entscheidung des Fahrertyps ist.

9. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Fahrertypbestimmungseinrichtung (17, SUB2) den Fahrer typ basierend auf dem Entscheidungsausgangssignal in mindestens zwei Typen, d. h. in einen sportlichen Fah rertyp und in einen wirtschaftlichen Fahrertyp, einord net und die Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung (16, 20, SUB3, SUB4) das Schaltmuster ändert, das gemäß dem Straßentyp geändert worden ist, so daß die Gangstu fe an der Niedriggeschwindigkeitsseite geeignet ausge wählt wird, wenn der durch die Fahrertypbestimmungsein richtung bestimmte Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist.

10. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Straßentyp eine ansteigende Straße ist.

11. Controller nach Anspruch 10, wobei die Schaltmusterbe stimmungsänderungseinrichtung (16, 20, SUB3, SUB4) meh rere Schaltmuster für ansteigende Straßen speichert (z. B. eine Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße und eine Schalttabelle UP- SLOPE2 für einen 2. Modus für eine ansteigende Straße) und basierend auf dem durch die Fahrertypbestimmungs einrichtung bestimmten Fahrertyp ein spezifisches Schaltmuster unter den mehreren Schaltmuster auswählt, um ein geeignetes Schaltmuster für eine Fahrt auf einer ansteigenden Straße zu bestimmen.

12. Controller nach Anspruch 11, wobei die Schaltmusterbe stimmungsänderungseinrichtung (20, SUB3, SUB4) minde stens zwei Schaltmuster für ansteigende Straßen spei chert, d. h. ein erstes Schaltmuster für eine ansteigen de Straße (eine Schalttabelle UP-SLOPE1 für einen 1. Modus für eine ansteigende Straße) und eine zweite Schalttabelle für eine ansteigende Straße (eine Schalttabelle UP-SLOPE2 für einen 2. Modus für eine an steigende Straße) und basierend auf dem durch die Fah rertypbestimmungseinrichtung (17, SUB2) bestimmten Fah rertyp ein spezifisches Schaltmuster unter den mehreren Schaltmustern auswählt, um ein Schaltmuster für eine Fahrt auf einer ansteigenden Straße zu bestimmen.

13. Controller nach Anspruch 12, wobei die Fahrertypbestim mungseinrichtung (17, SUB2) den Fahrertyp basierend auf dem Entscheidungsausgangssignal mindestens in zwei Ty pen, d. h. in einen sportlichen Fahrertyp und in einen wirtschaftlichen Fahrertyp, einordnet, wobei die erste Schalttabelle für eine ansteigende Straße der Schaltmu sterbestimmungsänderungseinrichtung eine Schalttabelle für eine ansteigende Straße mit einer großen Steigung ist und die zweite Schalttabelle für eine ansteigende Straße eine Schalttabelle für eine ansteigende Straße mit einer mittleren Steigung ist, und wobei die Schalt musterbestimmungsänderungsschaltung immer die Schaltta belle für eine ansteigende Straße mit einer großen Steigung auswählt, wenn der durch die Fahrertypbestim mungseinrichtung bestimmte Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist.

14. Controller nach Anspruch 13, wobei das Schaltmuster der Schalttabelle für eine ansteigende Straße mit einer großen Steigung so gesetzt ist, daß bei einer Fahrt auf einer flachen Straße eher die Gangstufe an der Niedrig geschwindigkeitsseite als die Schalttabelle SPORT für den Sportmodus ausgewählt wird, wenn der Fahrertyp der sportliche Fahrertyp ist.

15. Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Straßentyp ein Kurvenbereich ist.

16. Controller nach Anspruch 15, wobei die durch die Schaltmusterbestimmungsänderungseinrichtung (SUB4) vor genommene Änderung des Schaltmusters eine Änderung von Parametern eines Abschnitts zum Blockieren eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten in einem Kurvenbe reich ist.

17. Controller nach Anspruch 16, wobei die Schaltmusterbe stimmungsänderungseinrichtung Parameter des Abschnitts zum Blockieren eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten außer basierend auf dem durch die Fahrertypbestimmungs einrichtung bestimmten Fahrertyp zusätzlich auch basie rend auf der Steigung der ansteigenden Straße ändert.