DE102006030352A1

DE102006030352A1 - Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102006030352A1
Application number: DE102006030352A
Authority: DE
Inventors: Pyung Hwan Hwasung Yu
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2006-04-07
Filing date: 2006-06-30
Publication date: 2007-10-11
Also published as: KR100774646B1; JP2007278492A; US20070118267A1; KR20070100516A; US7765047B2; JP4827057B2; CN101050814A; CN101050814B

Abstract

Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, umfassend einen Steigungsbestimmungsschritt (S1) zum Bestimmen, ob eine Fahrstrecke eine Steigung hat, einen Steigungsberechnungsschritt (S2) zum Berechnen der Steigung der Fahrstrecke in Echtzeit, wenn in dem Steigungsbestimmungsschritt (S1) die Fahrstrecke eine Steigungsstrecke ist, einen Steigungsfilterschritt (S3) zum Filtern der in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) berechneten Steigung, und einen ersten Schaltsteuerungsschritt (S5) zum Vergleichen einer Größe der in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) erzielten Steigung mit einer Größe der in dem Steigungsfilterschritt (S3) erzielten Steigung und zum Steuern des Schaltens entsprechend einer größeren Steigung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, und insbesondere ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, bei dem der Fahrkomfort und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden, indem ein häufiges Schalten auf einer Fahrstrecke, wo die Steigung stark geändert wird, durch Filtern der in Echtzeit berechneten Steigung der Fahrstrecke und Steuern des Schaltens entsprechend der gefilterten Steigung verhindert wird.
Im Allgemeinen wird eine Ganganordnung eines Fahrzeuges, das mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Öffnungsgrades einer Drosselklappe bestimmt, und das Fahrzeug wird automatisch entsprechend seines auf der Ganganordnung basierenden Fahrzustands in eine geeignete Gangstufe geschaltet.
Ein Fahrzeug, das mit einem herkömmlichen Automatikgetriebe ausgestattet ist, wird automatisch entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet.
Das heißt, wenn das Fahrzeug, welches auf einer ebenen Strecke in einer dritten Gangstufe fährt, an eine Bergaufstrecke gelangt, tritt der Fahrer des Fahrzeuges auf das Gaspedal, so dass die dritte Gangstufe entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit in eine vierte Gangstufe heraufgeschaltet wird.
In diesem Falle wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge des Steigungswiderstandes reduziert wird, die vierte Gangstufe auf die dritte Gangstufe heruntergeschaltet.
Dann wird, wenn das Fahrzeug an eine Bergabstrecke gelangt, die dritte Gangstufe beibehalten, und die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt durch die Erdbeschleunigung an, so dass die dritte Gangstufe in die vierte Gangstufe heraufgeschaltet wird.
In letzter Zeit wird, um das Auftreten des Heraufschaltens während der Bergabfahrt des Fahrzeuges zu verhindern, eine Fuzzylogik (Fuzzy-Theorie) angewendet, nach welcher das Schalten unter Berücksichtigung der Steigung der Fahrstrecke gesteuert und das Heraufschalten an der Bergabstrecke verhindert werden kann.
Bei dem herkömmlichen Schaltsteuerungsverfahren tritt jedoch das Problem auf, dass, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrstrecke ist, wo bergauf und bergab ständig häufig wechseln, das Herunterschalten und das Heraufschalten ständig wiederholt ermöglicht werden. Das heißt, ein häufiges Schalten tritt auf, was den Fahrkomfort und die Kraftstoffeffizienz vermindert.
Mit der Erfindung wird ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes geschaffen, bei dem der Fahrkomfort und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden, indem ein häufiges Schalten verhindert wird, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strecke fährt, wo sich bergauf und bergab ständig wiederholen.
Nach einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung weist ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes auf: einen Steigungsbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob eine Fahrstrecke eine Steigung hat, einen Steigungsberechnungsschritt zum Berechnen der Steigung der Fahrstrecke in Echtzeit, wenn in dem Steigungsbestimmungsschritt die Fahrstrecke eine Steigungsstrecke ist, einen Steigungsfilterschritt zum Filtern der in dem Steigungsberechnungsschritt berechneten Steigung, und einen ersten Schaltsteuerungsschritt zum Vergleichen einer Größe der in dem Steigungsberechnungsschritt erzielten Steigung mit einer Größe der in dem Steigungsfilterschritt erzielten Steigung und zum Steuern des Schaltens entsprechend einer größeren Steigung.
Der erste Schaltsteuerungsschritt wird durchgeführt, wenn die in dem Steigungsberechnungsschritt berechnete Steigung eine negative Richtung hat.
Das Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes umfasst ferner einen zweiten Schaltsteuerungsschritt zum Steuern des Schaltens entsprechend der in dem Steigungsberechnungsschritt berechneten Steigung, wenn die berechnete Steigung eine positive Richtung hat.
Der erste Schaltsteuerungsschritt wird durchgeführt, wenn die in dem Steigungsberechnungsschritt berechnete Steigung in eine negative Richtung geändert wird, nachdem der zweite Schaltsteuerungsschritt durchgeführt ist.
In dem Steigungsfilterschritt werden eine Mehrzahl von Steigungswerten gemittelt, die während eines bestimmten Zeitraums in dem Steigungsberechnungsschritt berechnet werden.
In dem Steigungsberechnungsschritt wird die Steigung auf der Basis einer Differenz zwischen der Beschleunigung auf einer ebenen Strecke und der Beschleunigung auf einer Steigungsstrecke berechnet.
Der erste Schaltsteuerungsschritt umfasst das Eingeben einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der erste Schaltsteuerungsschritt wird entsprechend einer Fuzzylogik durchgeführt, die eine Ganganordnung auf der Basis der Steigung, einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Der zweite Schaltsteuerungsschritt umfasst das Eingeben einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der zweite Schaltsteuerungsschritt wird entsprechend einer Fuzzylogik durchgeführt, die eine Ganganordnung auf der Basis der Steigung, einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Vorgangs eines Schaltsteuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes gemäß der Erfindung;
2 ein Diagramm, das eine Änderung eines Schaltmodus nach einem Schaltsteuerungsverfahren gemäß der Erfindung zeigt.
Wie in 1 gezeigt, wird bei dem Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß der Erfindung zuerst in einem Steigungsbestimmungsschritt S1 geprüft, ob eine Fahrstrecke, auf welcher ein Fahrzeug fährt, eine Steigung hat.
In dem Steigungsbestimmungsschritt S1 kann die Steigung auf der Basis einer Änderung einer Drosselöffnung bestimmt werden, wenn das Gaspedal getreten wird.
Wenn in dem Steigungsbestimmungsschritt S1 bestimmt wird, dass die Fahrstrecke eine Steigungsstrecke ist, wird ein Steigungsberechnungsschritt S2 durchgeführt, um die Steigung der Fahrstrecke in Echtzeit zu berechnen.
In dem Steigungsberechnungsschritt S2 wird die Steigung der Fahrstrecke auf der Basis einer Differenz zwischen der Beschleunigung auf einer ebenen Strecke und der Beschleunigung auf der Steigungsstrecke berechnet.
Nachdem die Steigung auf der Fahrstrecke in Echtzeit berechnet ist, wird ein Steigungsfilterschritt S3 durchgeführt, um die Steigung zu filtern, welche in Echtzeit berechnet wurde.
In dem Steigungsfilterschritt S3 werden eine Mehrzahl von Steigungswerten gemittelt, die während eines bestimmten Zeitraums in dem Steigungsberechnungsschritt S2 berechnet wurden, um eine Steigung zu erzielen.
Hierbei werden die Steigungswerte gemittelt, die während vier Zykluszeiträumen vor dem Steigungsfilterpunkt erzielt werden.
Dementsprechend erscheinen, wie in 2 gezeigt, wenn die Fahrstrecke häufig von bergauf zu bergab oder von bergab zu bergauf wechselt, die in Echtzeit berechneten Steigungen als eine gekrümmte Linie mit einer scharfen Kurve, während die gefilterte Steigung als eine sanft gekrümmte Linie im Vergleich zu der in Echtzeit berechneten Steigung erscheint.
Wenn in dem Steigungsberechnungsschritt S2 die Steigung eine positive Richtung hat, d.h. wenn die Fahrstrecke als eine Bergaufstrecke bestimmt wird, wird ein zweiter Schaltsteuerungsschritt S4 durchgeführt, um eine Fuzzylogik entsprechend der in Echtzeit berechneten Steigung auszuführen.
Die Fuzzylogik wird eingesetzt, um eine Ganganordnung entsprechend der Steigung der Fahrstrecke, einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
Wenn die Steigung der Fahrstrecke, die Drosselöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als vorbestimmte Werte der Fuzzylogik sind, wird ein Heraufschalten ermöglicht, um aus einer momentanen Schaltstufe herauszuschalten.
Wenn der zweite Schaltsteuerungsschritt S4 durchgeführt wird, wird gelegentlich geprüft, ob die Fahrstrecke von der Bergaufstrecke in eine Bergabstrecke wechselt.
Wenn die Fahrstrecke von der Bergaufstrecke in eine Bergabstrecke wechselt, wird die in dem Steigungsberechnungsschritt S2 in Echtzeit berechnete Steigung in eine negative Richtung geändert, und ein erster Schaltsteuerungsschritt S5 wird durchgeführt.
In dem ersten Schaltsteuerungsschritt S5 wird die Größe der in dem Steigungsberechnungsschritt S2 erzielten Steigung mit der Größe der in dem Steigungsfilterschritt S3 erzielten Steigung verglichen.
Dann wird die Fuzzylogik entsprechend einem größeren Wert der in dem Steigungsberechnungsschritt S2 erzielten Steigung und der in dem Steigungsfilterschritt S3 erzielten Steigung ausgeführt.
Die Fuzzylogik wird in derselben Weise wie in dem zweiten Schaltsteuerungsschritt S4 ausgeführt. In diesem Falle wird jedoch, da der größere Wert unter der in dem Steigungsberechnungsschritt S2 erzielten Steigung und der in dem Steigungsfilterschritt S3 erzielten Steigung eingegeben wird, das Schalten abweichend von dem des zweiten Schaltsteuerungsschritts S4 gesteuert.
Das heißt, mit Bezug auf 2 hat die in dem ersten Schaltsteuerungsschritt S5 tatsächlich verwendete Steigung eine sanft gekrümmte Linie im Vergleich zu der in Echtzeit berechneten Steigung und der gefilterten Steigung.
Dementsprechend wird das Schalten entsprechend dem tatsächlich verwendeten Gradienten nicht wie beim Stand der Technik schnell ermöglicht.
Indessen wird, sobald das Fahrzeug an eine Bergabstrecke gelangt, selbst wenn die Bergabstrecke in eine Bergaufstrecke wechselt, der zweite Schaltsteuerungsschritt S4 nicht durchgeführt, und nur der erste Schaltsteuerungsschritt S5 wird durchgeführt.
Somit kann, da nur die gefilterte Steigung, welche die sanft gekrümmte Linie entsprechend der Fuzzylogik bildet, zur Steuerung des Schaltens verwendet wird, obwohl die Fahrstrecke häufig von bergauf zu bergab oder von bergab zu bergauf wechselt, ein häufig wiederholtes Herunterschalten und Heraufschalten verhindert werden.
Das heißt, der Vergleich zwischen dem Schaltzustand nach dem Stand der Technik und dem Schaltzustand nach der Erfindung zeigt, dass die Anzahl der Schaltvorgänge bei der Erfindung geringer als beim Stand der Technik ist.
Wie oben beschrieben, hat das Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß der Erfindung den Vorteil, dass durch Filtern der in Echtzeit berechneten Steigung der Fahrstrecke und Anwenden derselben bei der Fuzzylogik, obwohl die Fahrstrecke häufig von bergauf zu bergab oder von bergab zu bergauf wechselt, das Schalten nicht häufig ermöglicht wird, so dass der Fahrkomfort und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden können.

Claims

Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, umfassend: einen Steigungsbestimmungsschritt (S1) zum Bestimmen, ob eine Fahrstrecke eine Steigung hat; einen Steigungsberechnungsschritt (S2) zum Berechnen der Steigung der Fahrstrecke in Echtzeit, wenn in dem Steigungsbestimmungsschritt (S1) die Fahrstrecke eine Steigungsstrecke ist; einen Steigungsfilterschritt (S3) zum Filtern der in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) berechneten Steigung; und einen ersten Schaltsteuerungsschritt (S5) zum Vergleichen einer Größe der in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) erzielten Steigung mit einer Größe der in dem Steigungsfilterschritt (S3) erzielten Steigung und zum Steuern des Schaltens entsprechend einer größeren Steigung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltsteuerungsschritt (S5) durchgeführt wird, wenn die in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) berechnete Steigung eine negative Richtung hat.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen zweiten Schaltsteuerungsschritt (S4) zum Steuern des Schaltens entsprechend der in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) berechneten Steigung, wenn die berechnete Steigung eine positive Richtung hat.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltsteuerungsschritt (S5) durchgeführt wird, wenn die in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) berechnete Steigung in eine negative Richtung geändert wird, nachdem der zweite Schaltsteuerungsschritt (S4) durchgeführt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei in dem Steigungsfilterschritt (S3) eine Mehrzahl von Steigungswerten gemittelt werden, die während eines bestimmten Zeitraums in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) berechnet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem Steigungsberechnungsschritt (S2) die Steigung auf der Basis einer Differenz zwischen der Beschleunigung auf einer ebenen Strecke und der Beschleunigung auf einer Steigungsstrecke berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltsteuerungsschritt (S5) das Eingeben einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der erste Schaltsteuerungsschritt (S5) entsprechend einer Fuzzylogik durchgeführt wird, die eine Ganganordnung auf der Basis der Steigung, einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der zweite Schaltsteuerungsschritt (S4) das Eingeben einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der zweite Schaltsteuerungsschritt (S4) entsprechend einer Fuzzylogik durchgeführt wird, die eine Ganganordnung auf der Basis der Steigung, einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.