JP2003083431A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の勾配抵抗を推定して変速制御を行う変速
制御装置において、勾配抵抗の推定精度を向上させる。 【解決手段】２００ｍｓ間における車速ＶＳＰの変化量
から加速度ΔＶＳＰを演算する一方、最近の２００ｍｓ
間に１０ｍｓ毎演算された駆動力Ｆ，空気抵抗Ｒの平均
値Ｆ０，Ｒ０を演算する。そして、前記加速度ΔＶＳＰ
に基づいて加速抵抗Ｒαを演算し、前記加速抵抗Ｒα，
平均駆動力Ｆ０及び平均空気抵抗Ｒ０に基づいて、勾配
抵抗（勾配抵抗＝Ｆ０−Ｒ０−Ｒα）を演算し、勾配抵
抗が所定値よりも大きいときには、登坂用の変速マップ
を用いて変速段を決定する。
制御装置において、勾配抵抗の推定精度を向上させる。 【解決手段】２００ｍｓ間における車速ＶＳＰの変化量
から加速度ΔＶＳＰを演算する一方、最近の２００ｍｓ
間に１０ｍｓ毎演算された駆動力Ｆ，空気抵抗Ｒの平均
値Ｆ０，Ｒ０を演算する。そして、前記加速度ΔＶＳＰ
に基づいて加速抵抗Ｒαを演算し、前記加速抵抗Ｒα，
平均駆動力Ｆ０及び平均空気抵抗Ｒ０に基づいて、勾配
抵抗（勾配抵抗＝Ｆ０−Ｒ０−Ｒα）を演算し、勾配抵
抗が所定値よりも大きいときには、登坂用の変速マップ
を用いて変速段を決定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関し、詳しくは、勾配抵抗を推定し、
該勾配抵抗に応じて変速段を決定する構成の変速制御装
置に関する。
の変速制御装置に関し、詳しくは、勾配抵抗を推定し、
該勾配抵抗に応じて変速段を決定する構成の変速制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両用自動変速機において、
車両の加速度を車速の所定時間当たりの変化量として求
め、該加速度に基づいて演算される加速抵抗，駆動力及
び転がり・空気抵抗から勾配抵抗を求め、該勾配抵抗に
基づいて変速段を決定する構成の変速制御装置が知られ
ている（特開平１０−３２５４６２号公報，特開２００
０−１０４６１４号公報参照）。
車両の加速度を車速の所定時間当たりの変化量として求
め、該加速度に基づいて演算される加速抵抗，駆動力及
び転がり・空気抵抗から勾配抵抗を求め、該勾配抵抗に
基づいて変速段を決定する構成の変速制御装置が知られ
ている（特開平１０−３２５４６２号公報，特開２００
０−１０４６１４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来では、
最新に検出された車速と所定時間前に検出された車速と
の偏差に基づいて加速度を演算するから、該加速度に基
づく加速抵抗は、前記所定時間内における平均値として
求められることになるのに対し、駆動力及び転がり・空
気抵抗は勾配抵抗演算時点の最新値が用いられるため、
前記所定時間内における駆動力及び転がり・空気抵抗の
挙動が勾配抵抗の演算に反映されず、勾配抵抗を充分に
高い精度で推定させることができないという問題があっ
た。
最新に検出された車速と所定時間前に検出された車速と
の偏差に基づいて加速度を演算するから、該加速度に基
づく加速抵抗は、前記所定時間内における平均値として
求められることになるのに対し、駆動力及び転がり・空
気抵抗は勾配抵抗演算時点の最新値が用いられるため、
前記所定時間内における駆動力及び転がり・空気抵抗の
挙動が勾配抵抗の演算に反映されず、勾配抵抗を充分に
高い精度で推定させることができないという問題があっ
た。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、車速の所定時間当たりの変化量として加速度を求
め、該加速度に基づく加速抵抗から勾配抵抗を推定する
変速制御装置において、前記勾配抵抗の推定精度を向上
させ、以って、勾配抵抗の推定値に基づく変速制御の性
能を向上させることを目的とする。
あり、車速の所定時間当たりの変化量として加速度を求
め、該加速度に基づく加速抵抗から勾配抵抗を推定する
変速制御装置において、前記勾配抵抗の推定精度を向上
させ、以って、勾配抵抗の推定値に基づく変速制御の性
能を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明は、車速を検出する車速検出手段と、前記車速の最
新値と所定時間前の値とに基づいて車両の加速度を演算
する加速度演算手段と、前記加速度に基づいて車両の加
速抵抗を演算する加速抵抗演算手段と、車両の駆動力を
演算する駆動力演算手段と、前記加速度の演算における
前記所定時間内での前記駆動力の平均値を演算する平均
駆動力演算手段と、車両の空気抵抗を演算する空気抵抗
演算手段と、前記加速度の演算における前記所定時間内
での前記空気抵抗の平均値を演算する平均空気抵抗演算
手段と、前記加速抵抗，駆動力の平均値及び空気抵抗の
平均値に基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段
と、前記勾配抵抗に基づいて変速を制御する変速制御手
段と、を含んで構成される。
発明は、車速を検出する車速検出手段と、前記車速の最
新値と所定時間前の値とに基づいて車両の加速度を演算
する加速度演算手段と、前記加速度に基づいて車両の加
速抵抗を演算する加速抵抗演算手段と、車両の駆動力を
演算する駆動力演算手段と、前記加速度の演算における
前記所定時間内での前記駆動力の平均値を演算する平均
駆動力演算手段と、車両の空気抵抗を演算する空気抵抗
演算手段と、前記加速度の演算における前記所定時間内
での前記空気抵抗の平均値を演算する平均空気抵抗演算
手段と、前記加速抵抗，駆動力の平均値及び空気抵抗の
平均値に基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段
と、前記勾配抵抗に基づいて変速を制御する変速制御手
段と、を含んで構成される。
【０００６】上記構成によると、車速の最新値と所定時
間前の値とに基づいて車両の加速度を演算する一方、前
記所定時間内での駆動力及び空気抵抗の平均値を求め、
前記所定時間内の平均値である加速抵抗，駆動力及び空
気抵抗から勾配抵抗を推定する。請求項２記載の発明で
は、駆動力演算手段及び空気抵抗演算手段の演算周期
が、加速度の演算における前記所定時間よりも短い構成
とした。
間前の値とに基づいて車両の加速度を演算する一方、前
記所定時間内での駆動力及び空気抵抗の平均値を求め、
前記所定時間内の平均値である加速抵抗，駆動力及び空
気抵抗から勾配抵抗を推定する。請求項２記載の発明で
は、駆動力演算手段及び空気抵抗演算手段の演算周期
が、加速度の演算における前記所定時間よりも短い構成
とした。
【０００７】上記構成によると、加速度の演算に用いる
２つの車速データの検出タイミング間で、駆動力及び空
気抵抗が複数回演算され、これら複数の演算結果につい
ての平均値を演算する。一方、請求項３記載の発明は、
車速を検出する車速検出手段と、前記車速の最新値と所
定時間前の値とに基づいて車両の加速度を演算する加速
度演算手段と、前記加速度に基づいて車両の加速抵抗を
演算する加速抵抗演算手段と、車両の駆動力を演算する
駆動力演算手段と、車両の空気抵抗を演算する空気抵抗
演算手段と、前記駆動力と空気抵抗とに基づいて、車両
の加速及び登坂に使われる余裕駆動力を演算する余裕駆
動力演算手段と、加速度の演算における前記所定時間内
での前記余裕駆動力の平均値を演算する平均余裕駆動力
演算手段と、前記加速抵抗及び余裕駆動力の平均値に基
づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、前記勾
配抵抗に基づいて変速を制御する変速制御手段と、を含
んで構成される。
２つの車速データの検出タイミング間で、駆動力及び空
気抵抗が複数回演算され、これら複数の演算結果につい
ての平均値を演算する。一方、請求項３記載の発明は、
車速を検出する車速検出手段と、前記車速の最新値と所
定時間前の値とに基づいて車両の加速度を演算する加速
度演算手段と、前記加速度に基づいて車両の加速抵抗を
演算する加速抵抗演算手段と、車両の駆動力を演算する
駆動力演算手段と、車両の空気抵抗を演算する空気抵抗
演算手段と、前記駆動力と空気抵抗とに基づいて、車両
の加速及び登坂に使われる余裕駆動力を演算する余裕駆
動力演算手段と、加速度の演算における前記所定時間内
での前記余裕駆動力の平均値を演算する平均余裕駆動力
演算手段と、前記加速抵抗及び余裕駆動力の平均値に基
づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、前記勾
配抵抗に基づいて変速を制御する変速制御手段と、を含
んで構成される。
【０００８】上記構成によると、車速の最新値と所定時
間前の値とに基づいて車両の加速度を演算する一方、前
記所定時間内での余裕駆動力の平均値を求め、前記所定
時間内の平均値である加速抵抗及び余裕駆動力から勾配
抵抗を推定する。請求項４記載の発明では、余裕駆動力
演算手段の演算周期が、加速度の演算における前記所定
時間よりも短い構成とした。
間前の値とに基づいて車両の加速度を演算する一方、前
記所定時間内での余裕駆動力の平均値を求め、前記所定
時間内の平均値である加速抵抗及び余裕駆動力から勾配
抵抗を推定する。請求項４記載の発明では、余裕駆動力
演算手段の演算周期が、加速度の演算における前記所定
時間よりも短い構成とした。
【０００９】上記構成によると、加速度の演算に用いる
２つの車速データの検出タイミング間で、余裕駆動力が
複数回演算され、これら複数の演算結果についての平均
値を演算する。
２つの車速データの検出タイミング間で、余裕駆動力が
複数回演算され、これら複数の演算結果についての平均
値を演算する。
【００１０】
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、加速抵抗
が平均値として求められる時間枠内での駆動力及び空気
抵抗の平均値を求め、これら加速抵抗，駆動力及び空気
抵抗から勾配抵抗を推定するので、前記時間枠内での駆
動力及び空気抵抗の挙動が勾配抵抗の推定に反映され、
勾配抵抗の推定精度が向上し、引いては、勾配抵抗に基
づく変速性能が向上するという効果がある。
が平均値として求められる時間枠内での駆動力及び空気
抵抗の平均値を求め、これら加速抵抗，駆動力及び空気
抵抗から勾配抵抗を推定するので、前記時間枠内での駆
動力及び空気抵抗の挙動が勾配抵抗の推定に反映され、
勾配抵抗の推定精度が向上し、引いては、勾配抵抗に基
づく変速性能が向上するという効果がある。
【００１１】請求項２記載の発明によると、加速抵抗が
平均値として求められる時間枠内で複数回に渡って駆動
力及び空気抵抗が演算され、これら複数の演算結果の平
均値を求めるので、前記時間枠内での駆動力及び空気抵
抗の挙動を正確に勾配抵抗の推定に反映させることがで
きるという効果がある。請求項３記載の発明によると、
加速抵抗が平均値として求められる時間枠内での余裕駆
動力の平均値を求め、これら加速抵抗，余裕駆動力から
勾配抵抗を推定するので、前記時間枠内での余裕駆動
力、即ち、駆動力及び空気抵抗の挙動が勾配抵抗の推定
に反映され、勾配抵抗の推定精度が向上し、引いては、
勾配抵抗に基づく変速性能が向上するという効果があ
る。
平均値として求められる時間枠内で複数回に渡って駆動
力及び空気抵抗が演算され、これら複数の演算結果の平
均値を求めるので、前記時間枠内での駆動力及び空気抵
抗の挙動を正確に勾配抵抗の推定に反映させることがで
きるという効果がある。請求項３記載の発明によると、
加速抵抗が平均値として求められる時間枠内での余裕駆
動力の平均値を求め、これら加速抵抗，余裕駆動力から
勾配抵抗を推定するので、前記時間枠内での余裕駆動
力、即ち、駆動力及び空気抵抗の挙動が勾配抵抗の推定
に反映され、勾配抵抗の推定精度が向上し、引いては、
勾配抵抗に基づく変速性能が向上するという効果があ
る。
【００１２】請求項４記載の発明によると、加速抵抗が
平均値として求められる時間枠内で複数回に渡って余裕
駆動力が演算され、これら複数の演算結果の平均値を求
めるので、前記時間枠内での余裕駆動力（駆動力及び空
気抵抗）の挙動を正確に勾配抵抗の推定に反映させるこ
とができるという効果がある。
平均値として求められる時間枠内で複数回に渡って余裕
駆動力が演算され、これら複数の演算結果の平均値を求
めるので、前記時間枠内での余裕駆動力（駆動力及び空
気抵抗）の挙動を正確に勾配抵抗の推定に反映させるこ
とができるという効果がある。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示
す。エンジン１の出力軸には自動変速機２が接続されて
おり、該自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在す
るトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介
して連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４
中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュ
エータ５とを備える。
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示
す。エンジン１の出力軸には自動変速機２が接続されて
おり、該自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在す
るトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介
して連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４
中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュ
エータ５とを備える。
【００１４】前記油圧アクチュエータ５に対する作動油
圧は、各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。コントロールユニット７に
は、各種のセンサから信号が入力されている。前記各種
のセンサとしては、自動変速機２の出力軸８より回転信
号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ９（車速検出
手段）が設けられている。
圧は、各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。コントロールユニット７に
は、各種のセンサから信号が入力されている。前記各種
のセンサとしては、自動変速機２の出力軸８より回転信
号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ９（車速検出
手段）が設けられている。
【００１５】また、エンジン１の吸気系に介装されるス
ロットル弁１０の開度ＴＶＯを検出するポテンショメー
タ式のスロットルセンサ１１が設けられている。更に、
エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸
にクランク角センサ１２が設けられている。このクラン
ク角センサ１２からの信号は、例えば基準クランク角毎
のパルス信号で、その出力周期よりエンジン回転速度Ｎ
ｅ（rpm）が算出される。
ロットル弁１０の開度ＴＶＯを検出するポテンショメー
タ式のスロットルセンサ１１が設けられている。更に、
エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸
にクランク角センサ１２が設けられている。このクラン
ク角センサ１２からの信号は、例えば基準クランク角毎
のパルス信号で、その出力周期よりエンジン回転速度Ｎ
ｅ（rpm）が算出される。
【００１６】前記コントロールユニット８は、マイクロ
コンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの信号に
基づいて、変速制御を行う。前記変速制御においては、
まず、後述する変速制御ルーチンに従って１速〜４速の
変速段のいずれかを決定し、該決定に応じてシフト用電
磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御す
ることで、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機
４を前記決定した変速段に制御する。
コンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの信号に
基づいて、変速制御を行う。前記変速制御においては、
まず、後述する変速制御ルーチンに従って１速〜４速の
変速段のいずれかを決定し、該決定に応じてシフト用電
磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御す
ることで、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機
４を前記決定した変速段に制御する。
【００１７】次に図２及び図３のフローチャートに示す
変速制御ルーチンについて説明する。図２のフローチャ
ートは、２００ms毎に実行されるようになっており、ス
テップＳ１では、本ルーチンの前回実行時、即ち、２０
０ms前に演算された車速Ｖ２を、前回値Ｖ１にセットす
る。
変速制御ルーチンについて説明する。図２のフローチャ
ートは、２００ms毎に実行されるようになっており、ス
テップＳ１では、本ルーチンの前回実行時、即ち、２０
０ms前に演算された車速Ｖ２を、前回値Ｖ１にセットす
る。
【００１８】ステップＳ２では、車速ＶＳＰを車速セン
サ９の検出信号に基づいて演算し、該演算値を最新値と
してＶ２にセットする。ステップＳ３では、車速ＶＳＰ
の最新値Ｖ２と２００ms前の値Ｖ１との偏差を、これら
を求めた時間間隔である２００msで除算することで、単
位時間当たりの車速変化量、即ち、加速度ΔＶＳＰを算
出する（加速度演算手段）。
サ９の検出信号に基づいて演算し、該演算値を最新値と
してＶ２にセットする。ステップＳ３では、車速ＶＳＰ
の最新値Ｖ２と２００ms前の値Ｖ１との偏差を、これら
を求めた時間間隔である２００msで除算することで、単
位時間当たりの車速変化量、即ち、加速度ΔＶＳＰを算
出する（加速度演算手段）。
【００１９】ステップＳ４では、最近の２００ms間で演
算された駆動力Ｆ１〜Ｆ２０の平均値Ｆ０を算出する
（平均駆動力演算手段）。 Ｆ０＝（Ｆ１＋Ｆ２＋・・・・＋Ｆ２０）／２０ また、ステップＳ５では、最近の２００ms間で演算され
た空気抵抗（転がり・空気抵抗）Ｒ１〜Ｒ２０の平均値
Ｒ０を算出する（平均空気抵抗演算手段）。
算された駆動力Ｆ１〜Ｆ２０の平均値Ｆ０を算出する
（平均駆動力演算手段）。 Ｆ０＝（Ｆ１＋Ｆ２＋・・・・＋Ｆ２０）／２０ また、ステップＳ５では、最近の２００ms間で演算され
た空気抵抗（転がり・空気抵抗）Ｒ１〜Ｒ２０の平均値
Ｒ０を算出する（平均空気抵抗演算手段）。
【００２０】
Ｒ０＝（Ｒ１＋Ｒ２＋・・・・＋Ｒ２０）／２０
前記駆動力Ｆ１〜Ｆ２０及び空気抵抗（転がり・空気抵
抗）Ｒ１〜Ｒ２０は、図３のフローチャートに従って更
新記憶される。図３のフローチャートは、１０ms毎に実
行されるようになっており、ステップＳ２１では、本ル
ーチンの前回実行時において設定された駆動力Ｆの１０
ms毎の時系列データＦ２０〜Ｆ２それぞれを、１０ｍｓ
だけより旧いデータＦ１９〜Ｆ１にセットする。
抗）Ｒ１〜Ｒ２０は、図３のフローチャートに従って更
新記憶される。図３のフローチャートは、１０ms毎に実
行されるようになっており、ステップＳ２１では、本ル
ーチンの前回実行時において設定された駆動力Ｆの１０
ms毎の時系列データＦ２０〜Ｆ２それぞれを、１０ｍｓ
だけより旧いデータＦ１９〜Ｆ１にセットする。
【００２１】尚、Ｆｎ（ｎ＝１〜２０）のｎの数が小さ
くなるほどより旧いデータであり、Ｆ２０が最新値であ
って、Ｆ１９は１０ms前の値、Ｆ１８は２０ms前の値
で、以降順番に１０msだけより旧い時点のデータであっ
て、Ｆ１は２００ms前の値を示す。ステップＳ２２で
は、駆動力Ｆの最新値を演算し、該最新値をＦ２０にセ
ットする（駆動力演算手段）。
くなるほどより旧いデータであり、Ｆ２０が最新値であ
って、Ｆ１９は１０ms前の値、Ｆ１８は２０ms前の値
で、以降順番に１０msだけより旧い時点のデータであっ
て、Ｆ１は２００ms前の値を示す。ステップＳ２２で
は、駆動力Ｆの最新値を演算し、該最新値をＦ２０にセ
ットする（駆動力演算手段）。
【００２２】これにより、最近の２００ms間に１０ms毎
に演算された２０個の駆動力Ｆ２０〜Ｆ１が更新される
（図４参照）。前記駆動力Ｆは、例えば、スロットル開
度ＴＶＯ，エンジン回転速度Ｎｅ，現在の変速段，トル
クコンバータ３のトルク比から算出される。ステップＳ
２３では、本ルーチンの前回実行時において設定された
空気抵抗Ｒの１０ms毎の時系列データＲ２０〜Ｒ２それ
ぞれを、１０ｍｓだけより旧いデータＲ１９〜Ｒ１にセ
ットする。
に演算された２０個の駆動力Ｆ２０〜Ｆ１が更新される
（図４参照）。前記駆動力Ｆは、例えば、スロットル開
度ＴＶＯ，エンジン回転速度Ｎｅ，現在の変速段，トル
クコンバータ３のトルク比から算出される。ステップＳ
２３では、本ルーチンの前回実行時において設定された
空気抵抗Ｒの１０ms毎の時系列データＲ２０〜Ｒ２それ
ぞれを、１０ｍｓだけより旧いデータＲ１９〜Ｒ１にセ
ットする。
【００２３】尚、Ｒｎ（ｎ＝１〜２０）のｎの数が小さ
くなるほどより旧いデータであり、Ｒ２０が最新値であ
って、Ｒ１９は１０ms前の値、Ｒ１８は２０ms前の値
で、以降順番に１０msだけより旧い時点のデータであっ
て、Ｒ１は２００ms前の値を示す。ステップＳ２４で
は、空気抵抗Ｒの最新値を演算し、該最新値をＲ２０に
セットする（空気抵抗演算手段）。
くなるほどより旧いデータであり、Ｒ２０が最新値であ
って、Ｒ１９は１０ms前の値、Ｒ１８は２０ms前の値
で、以降順番に１０msだけより旧い時点のデータであっ
て、Ｒ１は２００ms前の値を示す。ステップＳ２４で
は、空気抵抗Ｒの最新値を演算し、該最新値をＲ２０に
セットする（空気抵抗演算手段）。
【００２４】これにより、最近の２００ms間に１０ms毎
に演算された２０個の空気抵抗Ｒ２０〜Ｒ１が更新され
る（図４参照）。前記空気抵抗Ｒは、車速ＶＳＰから求
められる。上記のように１０ms毎に更新される、最近の
２００ms間に１０ms毎に演算された２０個の駆動力Ｆ２
０〜Ｆ１の平均値Ｆ０がステップＳ４で演算され、最近
の２００ms間に１０ms毎に演算された２０個の空気抵抗
Ｒ２０〜Ｒ１の平均値Ｒ０がステップＳ５で演算され
る。
に演算された２０個の空気抵抗Ｒ２０〜Ｒ１が更新され
る（図４参照）。前記空気抵抗Ｒは、車速ＶＳＰから求
められる。上記のように１０ms毎に更新される、最近の
２００ms間に１０ms毎に演算された２０個の駆動力Ｆ２
０〜Ｆ１の平均値Ｆ０がステップＳ４で演算され、最近
の２００ms間に１０ms毎に演算された２０個の空気抵抗
Ｒ２０〜Ｒ１の平均値Ｒ０がステップＳ５で演算され
る。
【００２５】ステップＳ６では、ステップＳ３で求めた
加速度ΔＶＳＰに基づいて加速抵抗Ｒαを演算する（加
速抵抗演算手段）。前記加速抵抗Ｒαは、加速度ΔＶＳ
Ｐ及び車両重量から算出される。ステップＳ７では、勾
配抵抗を、 勾配抵抗＝Ｆ０−Ｒ０−Ｒα として算出する（勾配抵抗演算手段）。
加速度ΔＶＳＰに基づいて加速抵抗Ｒαを演算する（加
速抵抗演算手段）。前記加速抵抗Ｒαは、加速度ΔＶＳ
Ｐ及び車両重量から算出される。ステップＳ７では、勾
配抵抗を、 勾配抵抗＝Ｆ０−Ｒ０−Ｒα として算出する（勾配抵抗演算手段）。
【００２６】ステップＳ８では、前記勾配抵抗が所定値
よりも大きいか否かを判別する。勾配抵抗が所定値以下
であるときには、ステップＳ９へ進み、予め設定された
標準の変速マップを参照して、変速段を決定させるよう
にする（変速制御手段）。一方、勾配抵抗が所定値より
も大きいときには、ステップＳ１０へ進み、予め設定さ
れた登坂用の変速マップを参照して、変速段を決定させ
るようにする（変速制御手段）。
よりも大きいか否かを判別する。勾配抵抗が所定値以下
であるときには、ステップＳ９へ進み、予め設定された
標準の変速マップを参照して、変速段を決定させるよう
にする（変速制御手段）。一方、勾配抵抗が所定値より
も大きいときには、ステップＳ１０へ進み、予め設定さ
れた登坂用の変速マップを参照して、変速段を決定させ
るようにする（変速制御手段）。
【００２７】前記変速マップは、車速ＶＳＰとスロット
ル開度とに対応する変速段を記憶するマップであり、登
坂用の変速マップは、標準の変速マップに比べて低速段
が選択される領域が広く、より高車速側でアップシフト
がなされる設定にしてある。上記構成によると、加速抵
抗Ｒαの基礎データである加速度ΔＶＳＰを、最新の車
速ＶＳＰと２００msの車速ＶＳＰとから求める構成にお
いて、前記２００ms間に１０ms毎に求めた駆動力Ｆ及び
空気抵抗Ｒの平均値を算出し、前記加速抵抗Ｒα及び平
均駆動力Ｆ０，平均空気抵抗Ｒ０に基づいて勾配抵抗を
演算するから、加速抵抗Ｒαを求めた２００ms間の駆動
力Ｆ，空気抵抗Ｒの挙動が、勾配抵抗の演算に反映さ
れ、勾配抵抗を精度良く推定することができる。
ル開度とに対応する変速段を記憶するマップであり、登
坂用の変速マップは、標準の変速マップに比べて低速段
が選択される領域が広く、より高車速側でアップシフト
がなされる設定にしてある。上記構成によると、加速抵
抗Ｒαの基礎データである加速度ΔＶＳＰを、最新の車
速ＶＳＰと２００msの車速ＶＳＰとから求める構成にお
いて、前記２００ms間に１０ms毎に求めた駆動力Ｆ及び
空気抵抗Ｒの平均値を算出し、前記加速抵抗Ｒα及び平
均駆動力Ｆ０，平均空気抵抗Ｒ０に基づいて勾配抵抗を
演算するから、加速抵抗Ｒαを求めた２００ms間の駆動
力Ｆ，空気抵抗Ｒの挙動が、勾配抵抗の演算に反映さ
れ、勾配抵抗を精度良く推定することができる。
【００２８】尚、上記実施形態では、駆動力Ｆを１０ms
毎に求める構成としたが、これは、実際の駆動力Ｆが１
０msよりも短い時間枠内では殆ど変化しないためであ
り、演駆動力Ｆの演算周期を１０msとすることで、必要
充分に実駆動力の変化に対応できる。但し、加速度ΔＶ
ＳＰの演算時間枠、及び、駆動力Ｆ・空気抵抗Ｒの演算
周期を、それぞれ２００ms，１０msに限定するものでは
なく、更に、加速度ΔＶＳＰの演算時間枠と同じ時間間
隔で駆動力Ｆ・空気抵抗Ｒを演算させる構成であっても
良い。
毎に求める構成としたが、これは、実際の駆動力Ｆが１
０msよりも短い時間枠内では殆ど変化しないためであ
り、演駆動力Ｆの演算周期を１０msとすることで、必要
充分に実駆動力の変化に対応できる。但し、加速度ΔＶ
ＳＰの演算時間枠、及び、駆動力Ｆ・空気抵抗Ｒの演算
周期を、それぞれ２００ms，１０msに限定するものでは
なく、更に、加速度ΔＶＳＰの演算時間枠と同じ時間間
隔で駆動力Ｆ・空気抵抗Ｒを演算させる構成であっても
良い。
【００２９】また、上記実施形態では、最近の２００ms
間に１０ms毎に演算された駆動力Ｆ及び空気抵抗Ｒを時
系列的に記憶し、これを２００ms毎の勾配抵抗の演算タ
イミングで平均化する構成としたが、駆動力Ｆ及び空気
抵抗Ｒから車両の加速及び登坂に使われる余裕駆動力Ｆ
Ｒを１０ms毎に演算して、この余裕駆動力ＦＲの最近２
００ms間の演算結果を時系列に記憶させ、２００ms毎の
勾配抵抗の演算タイミングにおいて、前記余裕駆動力Ｆ
Ｒの最近２００ms間での平均値を演算し、該平均値と加
速抵抗とから、勾配抵抗を求める構成とすることができ
る。
間に１０ms毎に演算された駆動力Ｆ及び空気抵抗Ｒを時
系列的に記憶し、これを２００ms毎の勾配抵抗の演算タ
イミングで平均化する構成としたが、駆動力Ｆ及び空気
抵抗Ｒから車両の加速及び登坂に使われる余裕駆動力Ｆ
Ｒを１０ms毎に演算して、この余裕駆動力ＦＲの最近２
００ms間の演算結果を時系列に記憶させ、２００ms毎の
勾配抵抗の演算タイミングにおいて、前記余裕駆動力Ｆ
Ｒの最近２００ms間での平均値を演算し、該平均値と加
速抵抗とから、勾配抵抗を求める構成とすることができ
る。
【００３０】上記構成とした第２の実施形態を、図５及
び図６のフローチャートに従って説明する。図５のフロ
ーチャートは、２００ms毎に実行され、ステップＳ３１
〜ステップＳ３３では、前記ステップＳ１〜ステップＳ
３と同様にして、加速度ΔＶＳＰを演算する。
び図６のフローチャートに従って説明する。図５のフロ
ーチャートは、２００ms毎に実行され、ステップＳ３１
〜ステップＳ３３では、前記ステップＳ１〜ステップＳ
３と同様にして、加速度ΔＶＳＰを演算する。
【００３１】ステップＳ３４では、最近２００ms間で１
０ms毎に演算された余裕駆動力ＦＲ１〜ＦＲ２０の平均
値ＦＲ０を演算する（平均余裕駆動力演算手段）。 ＦＲ０＝（ＦＲ１＋ＦＲ２＋・・・・＋ＦＲ２０）／２０ ステップＳ３５では、前記ステップＳ６と同様に、加速
抵抗Ｒαを演算する。ステップＳ３６では、前記平均余
裕駆動力ＦＲ０と加速抵抗Ｒαとから、勾配抵抗を算出
する（勾配抵抗演算手段）。
０ms毎に演算された余裕駆動力ＦＲ１〜ＦＲ２０の平均
値ＦＲ０を演算する（平均余裕駆動力演算手段）。 ＦＲ０＝（ＦＲ１＋ＦＲ２＋・・・・＋ＦＲ２０）／２０ ステップＳ３５では、前記ステップＳ６と同様に、加速
抵抗Ｒαを演算する。ステップＳ３６では、前記平均余
裕駆動力ＦＲ０と加速抵抗Ｒαとから、勾配抵抗を算出
する（勾配抵抗演算手段）。
【００３２】勾配抵抗＝ＦＲ０−Ｒα
ステップＳ３７〜３９では、前記ステップＳ８〜ステッ
プＳ１０と同様にして、勾配抵抗が所定値よりも多いか
否かに基づいて標準変速マップと登坂用変速マップとの
いずれか一方を選択して、変速段を決定させる。図６の
フローチャートは、１０ms毎に実行され、ステップＳ４
１では、本ルーチンの前回実行時において設定された余
裕駆動力ＦＲの１０ms毎の時系列データＦＲ２０〜ＦＲ
２それぞれを、１０ｍｓだけより旧いデータＦＲ１９〜
ＦＲ１にセットする。
プＳ１０と同様にして、勾配抵抗が所定値よりも多いか
否かに基づいて標準変速マップと登坂用変速マップとの
いずれか一方を選択して、変速段を決定させる。図６の
フローチャートは、１０ms毎に実行され、ステップＳ４
１では、本ルーチンの前回実行時において設定された余
裕駆動力ＦＲの１０ms毎の時系列データＦＲ２０〜ＦＲ
２それぞれを、１０ｍｓだけより旧いデータＦＲ１９〜
ＦＲ１にセットする。
【００３３】尚、ＦＲｎ（ｎ＝１〜２０）のｎの数が小
さくなるほどより旧いデータであり、ＦＲ２０が最新値
であって、ＦＲ１９は１０ms前の値、ＦＲ１８は２０ms
前の値で、以降順番に１０msだけより旧い時点のデータ
であって、ＦＲ１は２００ms前の値を示す。ステップＳ
４２では、駆動力Ｆの最新値を演算し、ステップＳ４３
では、空気抵抗Ｒの最新値を演算する。
さくなるほどより旧いデータであり、ＦＲ２０が最新値
であって、ＦＲ１９は１０ms前の値、ＦＲ１８は２０ms
前の値で、以降順番に１０msだけより旧い時点のデータ
であって、ＦＲ１は２００ms前の値を示す。ステップＳ
４２では、駆動力Ｆの最新値を演算し、ステップＳ４３
では、空気抵抗Ｒの最新値を演算する。
【００３４】ステップＳ４４では、前記最新の駆動力Ｆ
から最新の空気抵抗Ｒを減算して、車両の加速及び登坂
に使われる余裕駆動力ＦＲを算出し、これをＦＲ２０に
セットする（余裕駆動力演算手段）。これにより、最近
の２００ms間に１０ms毎に演算された２０個の余裕駆動
力ＦＲ２０〜ＦＲ１が更新される（図７参照）。
から最新の空気抵抗Ｒを減算して、車両の加速及び登坂
に使われる余裕駆動力ＦＲを算出し、これをＦＲ２０に
セットする（余裕駆動力演算手段）。これにより、最近
の２００ms間に１０ms毎に演算された２０個の余裕駆動
力ＦＲ２０〜ＦＲ１が更新される（図７参照）。
【００３５】上記実施形態によると、時系列に記憶させ
るデータ数を少なくできる。尚、勾配抵抗の算出結果に
基づく変速制御を、上記の標準変速マップと登坂用変速
マップとの選択に限定するものではなく、変速線のシフ
トや強制的なダウン・アップシフト制御など、変速段の
決定に関わるものであれば良い。
るデータ数を少なくできる。尚、勾配抵抗の算出結果に
基づく変速制御を、上記の標準変速マップと登坂用変速
マップとの選択に限定するものではなく、変速線のシフ
トや強制的なダウン・アップシフト制御など、変速段の
決定に関わるものであれば良い。
【図１】実施形態における車両用自動変速機を示すシス
テム構成図。
テム構成図。
【図２】勾配抵抗に基づく変速制御の第１実施形態を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図３】上記第１実施形態における駆動力・空気抵抗の
記憶・更新処理を示すフローチャート。
記憶・更新処理を示すフローチャート。
【図４】上記第１実施形態における演算特性を示すタイ
ムチャート。
ムチャート。
【図５】勾配抵抗に基づく変速制御の第２実施形態を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図６】上記第２実施形態における余裕駆動力の記憶・
更新処理を示すフローチャート。
更新処理を示すフローチャート。
【図７】上記第２実施形態における演算特性を示すタイ
ムチャート。
ムチャート。
１…エンジン
２…自動変速機
３…トルクコンバータ
４…歯車式変速機
６Ａ，６Ｂ…シフト用電磁バルブ
７…コントロールユニット
９…車速センサ
１１…スロットルセンサ
１２…クランク角センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66
Claims (4)
- 【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段で検出された車速の最新値と所定時間前
の値とに基づいて車両の加速度を演算する加速度演算手
段と、 該加速度演算手段で演算された加速度に基づいて車両の
加速抵抗を演算する加速抵抗演算手段と、 車両の駆動力を演算する駆動力演算手段と、 前記加速度の演算における前記所定時間内での前記駆動
力の平均値を演算する平均駆動力演算手段と、 車両の空気抵抗を演算する空気抵抗演算手段と、 前記加速度の演算における前記所定時間内での前記空気
抵抗の平均値を演算する平均空気抵抗演算手段と、 前記加速抵抗，駆動力の平均値及び空気抵抗の平均値に
基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、 該勾配抵抗演算手段で演算された勾配抵抗に基づいて変
速を制御する変速制御手段と、 を含んで構成された車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】前記駆動力演算手段及び空気抵抗演算手段
の演算周期が、前記加速度の演算における前記所定時間
よりも短いことを特徴とする請求項１記載の車両用自動
変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段で検出された車速の最新値と所定時間前
の値とに基づいて車両の加速度を演算する加速度演算手
段と、 該加速度演算手段で演算された加速度に基づいて車両の
加速抵抗を演算する加速抵抗演算手段と、 車両の駆動力を演算する駆動力演算手段と、 車両の空気抵抗を演算する空気抵抗演算手段と、 前記駆動力と空気抵抗とに基づいて、車両の加速及び登
坂に使われる余裕駆動力を演算する余裕駆動力演算手段
と、 前記加速度の演算における前記所定時間内での前記余裕
駆動力の平均値を演算する平均余裕駆動力演算手段と、 前記加速抵抗及び余裕駆動力の平均値に基づいて勾配抵
抗を演算する勾配抵抗演算手段と、 該勾配抵抗演算手段で演算された勾配抵抗に基づいて変
速を制御する変速制御手段と、 を含んで構成された車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】前記余裕駆動力演算手段の演算周期が、前
記加速度の演算における前記所定時間よりも短いことを
特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001276548A JP2003083431A (ja) | 2001-09-12 | 2001-09-12 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001276548A JP2003083431A (ja) | 2001-09-12 | 2001-09-12 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003083431A true JP2003083431A (ja) | 2003-03-19 |
Family
ID=19101227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001276548A Pending JP2003083431A (ja) | 2001-09-12 | 2001-09-12 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003083431A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100774646B1 (ko) | 2006-04-07 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속제어방법 |
-
2001
- 2001-09-12 JP JP2001276548A patent/JP2003083431A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100774646B1 (ko) | 2006-04-07 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속제어방법 |
| CN101050814B (zh) * | 2006-04-07 | 2012-06-13 | 现代自动车株式会社 | 自动变速器的换档控制方法 |
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090407 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090804 |