CN108227582B - 车辆的负载识别控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的负载识别控制方法，其包括信号采集和处理、输出轴转速斜率计算、变速器输出扭矩计算、负载因子计算、负载因子归一化处理、负载因子滤波、目标挡位计算等步骤。本发明的车辆的负载识别功能是结合车辆的动态性、环境条件和道路状况，运用汽车动力学知识，根据驾驶员踩油门大小、变速器输出扭矩以及车速三个输入信号，运用模糊控制理论识别车辆的负载并对坡道上的换挡参考车速进行调整，并计算出车辆在坡道上行驶的最佳挡位。

Description

车辆的负载识别控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的负载识别控制领域，具体涉及一种车辆的负载识别控制方法。

背景技术

自DCT(Double Clutch Transmission，双离合变速器)问世以来，双离合变速器越来越成熟，特别是最近几年，各大汽车或变速器零部件供应商都在加大双离合变速器的研发工作。双离合变速器基于手动变速器而又有别于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。双离合变速器与传统的手动变速器相比，由于使用了双离合变速器的新技术，使得手动变速器具备自动性能，大大改善了汽车的燃油经济性，双离合变速器消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断，使驾驶更灵敏，它能带给驾驶者更愉悦的驾驶感觉。

车辆在坡道上行驶时，额外会受到车辆重力沿坡道平行方向的分力，上坡时，车辆需要输出更多的动力来克服车辆重力沿坡道平行方向的分力，如果按照车速和油门二参数决定的换挡线获得的换挡参考车速来执行上坡换挡会导致车辆动力输出不足，无法维持车辆正常行驶；下坡时，车辆受到的车辆重力沿坡道平行方向的分力变为了驱动力，需要利用发动机制动能力来克服车辆重力沿坡道平行方向的分力，如果按照车速和油门二参数决定的换挡线获得的换挡参考车速来决定换挡会导致车辆不能有效利用发动机制动效果，无法保证车辆正常行驶。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术对应的不足，提供一种车辆的负载识别功能的控制方法，旨在解决坡道换挡的问题，本发明的车辆的负载识别功能是结合车辆的动态性、环境条件和道路状况，运用汽车动力学知识，根据驾驶员踩踏油门大小、变速器输出扭矩以及车速三个输入，运用模糊控制理论识别车辆的负载来对坡道上的换挡参考车速进行更正，并计算出车辆在坡道上行驶的最佳挡位。

本发明的目的是采用下述方案实现的：一种车辆的负载识别功能的控制方法，包括如下步骤：

S1)信号采集和处理：变速器控制单元TCU实时获取发动机扭矩、发动机转速、油门、脚刹和车速信号以及手柄位置信号和钥匙开关信号；

S2)输出轴转速斜率计算：变速器控制单元TCU根据输出轴转速与车速的关系计算获得输出轴转速，并对输出轴转速取微分得到输出轴转速斜率；

S3)变速器输出扭矩计算：变速器控制单元TCU利用发动机扭矩、拖拽扭矩和整车惯量的关系计算出变速器输出扭矩；

S4)负载因子计算，包括以下步骤：

S41)负载识别模糊控制系统进入条件识别：变速器控制单元TCU根据发动机转速、车速、钥匙开关信号和手柄位置信号判断当前车辆状态是否满足进入负载识别模糊控制系统的条件，若满足所有负载识别模糊控制系统进入条件，则变速器控制单元TCU进入到负载识别模糊控制系统执行步骤S42)，若负载识别模糊控制系统进入条件中有任意一条不满足的情况下，则变速器控制单元TCU退出负载识别模糊控制系统，输出负载因子为平路，执行步骤S43)。本步骤是负载识别模糊控制系统进入条件的识别，这些条件中任一条件不满足情况下，计算出来的负载因子是不准的。

S42)通过负载识别模糊控制系统计算负载因子：变速器控制单元TCU获取变速器输出扭矩、油门和车速信号作为负载因子模糊控制系统的输入变量，根据负载识别模糊控制系统的模糊规则计算得到计算负载因子；

S43)变速器控制单元TCU根据实时的脚刹信号，判断刹车是否踩下，当变速器控制单元TCU识别到刹车踩下情况下，则冻结输出的负载因子(即负载因子保持不变，不更新负载因子)，当变速器控制单元TCU识别到刹车松开的情况下，则更新输出的负载因子。因为在刹车踩下的情况下，计算出的负载因子是不准确的，所以在刹车踩下的情况下就使负载因子保持不变，不更新负载因子。设置本步骤可以保证输出的负载因子的准确性。

通过负载因子模糊控制系统计算负载因子的具体步骤为：

S51)变速器控制单元获取车速v、油门x、变速器输出扭矩y作为负载因子模糊控制系统的输入变量；

S52)将油门x、车速v和变速器输出扭矩y对应输入到隶属度函数A(x)、B(v)、C(v)、D(y)、E(y)中，分别得到相应的输出值A_x、B_v、C_v、D_y、E_y，其中，A(x)＝表示模糊集“小油门”的隶属函数，B(v)＝表示模糊集“车速不高”的隶属函数，C(v)＝表示模糊集“车速不低”的隶属函数，D(y)＝表示模糊集“变速器输出扭矩是正的”的隶属函数，E(y)＝表示模糊集“变速器输出扭矩是负的”的隶属函数；

S53)将隶属度函数A(x)、B(v)、C(v)、D(y)、E(y)的输出值A_x、B_v、C_v、D_y、E_y输入到模糊控制规则，分别得到模糊控制规则的输出值即负载因子原始值A₁、A₂、A₃、A₄，其中，第1个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是正的且车速不低，那么负载因子原始值为上坡，负载因子原始值A₁为C_v与D_y中取小值；第2个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是正的，那么负载因子原始值为上坡，负载因子原始值A₂为D_y；第3个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是负的且车速不高且油门小，那么负载因子原始值为下坡，负载因子原始值A₃为A_x、B_v、E_y三者中取最小值；第4个模糊控制规则为：其他情况下，负载因子原始值为平路，负载因子原始值A₄为0；

S54)将得到的负载因子原始值A₁、A₂、A₃、A₄按照如下累加平均公式进行精确化处理得到最终需要的负载因子，累加平均公式为：

其中A_i为第i个模糊控制规则输出的负载因子原始值，K_nj为规则分子系数，K_dj为规则分母系数。

所述负载识别模糊控制系统进入条件包括钥匙上电、手柄位置为“D”、发动机转速大于预设转速阈值、车速大于预设车速阈值。根据需要本发明还可以增加其他负载识别模糊控制系统进入条件。

根据汽车动力学知识，变速器输出扭矩与发动机扭矩、拖拽扭矩、整车惯量之间存在如下关系：

其中，i_gear为车辆当前行驶的挡位的传动比，T_Constant为整车惯量常数，n_osg为变速器输出轴转速斜率，T_gbx为变速器输出扭矩，T_eng为发动机扭矩，T_drag为拖拽扭矩，T_ita为整车惯量。

根据汽车动力学知识，车速和输出轴转速存在如下关系：

其中，R为车轮滚动半径，n_os为输出轴转速，V为车速。

步骤S6)后还包括步骤S7)，步骤S7)为：在变速器控制单元TCU内预先设置经济换挡线和负载换挡线，变速器控制单元TCU根据当前车速与油门查经济换挡线和负载换挡线得到经济换挡参考车速和负载换挡参考车速，并将经济换挡参考车速、负载换挡参考车速以及滤波后的负载因子带入换挡参考车速计算公式计算出换挡参考车速即换挡参考车速，根据滤波后的负载因子对换挡参考车速进行实时更正，并按照更正后的换挡参考车速来执行换挡，保证车辆上下坡时在最佳的挡位上运行，换挡参考车速计算公式为：

其中，V_ref为换挡参考车速，F_load为滤波后的负载因子，V_eco为经济换参考车速，V_load为负载换参考车速。

步骤S6)与步骤S7)之间包括如下步骤：变速器控制单元TCU对负载因子进行归一化和滤波处理。

本发明具有的优点是：本发明结合车辆的动态性和驾驶员的操作，本发明设计了4个模糊规则来反应坡道状态，其中2个上坡规则，1个下坡规则，1个平路规则，这4个模糊规则分别如下：规则1上坡驾驶，如果变速器输出扭矩是正的且车速不低，那么输出的负载因子为上坡。规则2上坡保持，如果变速器输出扭矩是正的，那么输出的负载因子为上坡。规则3下坡驾驶，如果变速器输出扭矩差是负的、小油门且车速不高，那么输出的负载因子为下坡。规则4平路驾驶，平路情况下，输出的负载因子为平路。本发明根据车辆的动态性和驾驶员的操作设定的4个模糊规则能够有效识别上下坡及坡道大小，并根据识别出来的上下坡及坡道大小能够对坡道上的换挡参考车速进行实时更正，保证车辆上、下坡时在最佳的挡位上运行，使车辆适应坡道，能够提升驾驶员的驾驶愉悦感。

车辆在坡道上行驶时，额外会受到车辆重力沿坡道平行方向的分力，上坡时，车辆需要输出更多的动力来克服车辆重力沿坡道平行方向的分力，而按照本发明的模糊规则能够有效识别上下坡及坡道大小，并根据识别出来的上下坡及坡道大小能够对坡道上的换挡参考车速进行实时更正，采用滤波后的负载因子更正后的换挡线获得的换挡参考车速来执行上坡换挡可以解决按照车速和油门二参数决定的换挡线获得的换挡参考车速来执行上坡换挡导致的车辆动力输出不足的问题，使车辆在坡道上维持正常行驶；下坡时，车辆受到的车辆重力沿坡道平行方向的分力变为了驱动力，需要利用发动机制动能力来克服车辆重力沿坡道平行方向的分力，而按照本发明的模糊规则能够有效识别上下坡及坡道大小，并根据识别出来的上下坡及坡道大小能够对坡道上的换挡参考车速进行实时更正，采用滤波后的负载因子更正后的换挡线获得的换挡参考车速来决定换挡可以解决按照车速和油门二参数决定的换挡线获得的换挡参考车速来决定换挡导致的车辆不能有效利用发动机制动效果的问题，可以保证车辆正常行驶。

术语解释

双离合变速器：DCT(Double Clutch Transmission)

变速器控制单元：TCU(Transmission Control Unit)

发动机控制单元：ECU(Engine Control Unit)

防抱死控制单元：ABS(Anti-Block System)

控制器局域网络：CAN(Controller Aera Network)

附图说明

图1为本发明的系统结构示意图；

图2为本发明的功能模块架构示意图；

图3为本发明的负载因子计算模块的流程框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。本专利不限于DCT，其他如AMT、AT、CVT等均适用。

如图2所示，图中是实施本发明所述的DCT车辆负载识别控制方法的计算机程序的功能模块构架的示意框图，实施本发明所述的DCT车辆负载识别控制方法的计算机程序安装与运行于变速器控制单元TCU中。实施本发明所述的DCT车辆负载识别控制方法的计算机程序的功能模块构架由信号采集和处理模块、输出轴转速斜率计算模块、变速器输出扭矩计算模块、负载因子计算模块、负载因子归一化处理模块、负载因子滤波模块和目标挡位计算模块组成。

参见图1至图3，本发明实施例提供了一种DCT车辆的负载识别控制方法，其包括以下步骤：

1)信号采集和处理：变速器控制单元TCU通过CAN线从发动机控制单元ECU实时获取发动机扭矩、发动机转速、油门和脚刹信号。变速器控制单元TCU通过CAN线从防抱死系统ABS实时获取车速信号。变速器控制单元TCU通过CAN线从电子手柄控制器ESL实时获取手柄位置信号。变速器控制单元TCU实时获取钥匙开关信号。

2)输出轴转速斜率计算；变速器控制单元TCU通过输出轴转速斜率计算模块，根据输出轴转速与车速的关系计算获得输出轴转速，并对输出轴转速取微分得到输出轴转速斜率。根据汽车动力学知识，车速和输出轴转速存在如下关系：

其中，R为车轮滚动半径(m)，n_os为输出轴转速(rpm)，V为车速(km/h)。

3)变速器输出扭矩计算。变速器控制单元TCU通过变速器输出扭矩计算模块，利用发动机扭矩、拖拽扭矩和整车惯量的关系计算出变速器输出扭矩。根据汽车动力学知识，变速器输出扭矩与发动机扭矩、拖拽扭矩、整车惯量之间存在如下关系：

其中，i_gear为车辆当前行驶的挡位的传动比，T_Constant为整车惯量常数，具体值根据整车配置通过实车标定获得，n_osg为变速器输出轴转速斜率，T_gbx为变速器输出扭矩(N·m)，T_eng为发动机扭矩(N·m)，T_drag为拖拽扭矩(N·m)，包括风阻、滚动阻力等，其与实际车速有关，T_ita为整车惯量(N·m)，其与车辆当前行驶的挡位和输出轴转速斜率有关。

4)负载因子计算，包括以下步骤：

41)变速器控制单元TCU根据发动机转速、车速、钥匙开关和手柄位置信号判断当前车辆状态是否满足负载识别模糊控制系统进入条件，若满足所有负载识别模糊控制系统进入条件，则执行步骤S5)，若负载识别模糊控制系统进入条件中有任意一条不满足的情况下，则输出负载因子为平路。所述负载识别模糊控制系统进入条件包括钥匙上电、手柄位置为“D”、发动机转速大于预设转速阈值、车速大于预设车速阈值。本发明的负载识别模糊控制系统进入条件不仅仅限于上述条件，本发明还可以根据需要增加其他负载识别模糊控制系统进入条件。预设转速阈值、预设车速阈值根据实际情况标定得到，如预设转速阈值可以为400转/分钟，预设车速阈值可以为10公里/小时。本步骤是负载识别模糊控制系统进入条件的识别，这些条件中任一条件不满足情况下，计算出来的负载因子是不准的，设置本步骤可以保证计算的负载因子的准确性。

42)负载因子计算。变速器控制单元TCU根据实时的变速器输出扭矩、油门和车速信号，通过负载因子模糊控制系统计算得到负载因子。

421)定义输入信号。负载因子模糊控制系统包括车速v、油门x、变速器输出扭矩y信号三个输入变量,其中：

油门x取值范围为0～100(％)；

车速v取值范围为0～255(km/h)；

变速器输出扭矩y取值范围为-300～300(Nm)。

422)隶属度计算。根据专家的经验和知识，结合车辆动态性和驾驶员的操作，本发明设计了5个隶属度函数，它们分别如下所示：

隶属度函数A(x)为小油门，本实施例A(x)取值范围为0-100(因为隶属度取值为0-100％，但是TCU不支持浮点运算，也就是不支持小数运算，因此将隶属度放大100倍)，A(x)取值如表1所示：

x	0	10	30	50	80	100
							A(x)	0	20	40	60	60	60

表1

A(x)取值不限于上述实施例，可以根据匹配车辆的驾驶性标定来确定。

隶属度函数B(v)为车速不高，本实施例B(v)取值范围为0-100，B(v)取值如表2所示：

v	0	10	30	50	150	255
							B(v)	40	30	20	0	0	0

表2

B(v)取值不限于上述实施例，可以根据匹配车辆的驾驶性标定来确定。

隶属度函数C(v)为车速不低，本实施例C(v)取值范围为0-100，C(v)取值如表3所示：

v	0	50	90	150	200	255
							C(v)	0	30	40	50	50	50

表3

C(v)取值不限于上述实施例，可以根据匹配车辆的驾驶性标定来确定。

隶属度函数D(y)为变速器输出扭矩是正的，本实施例D(y)取值范围为0-100，D(y)取值如表4所示：

y	10	50	90	120	220	300
							D(y)	0	20	50	80	100	100

表4

D(y)取值不限于上述实施例，可以根据匹配车辆的驾驶性标定来确定。

隶属度函数E(y)为变速器输出扭矩是负的，E(y)取值范围为0-100，E(y)取值如表5所示：

y	-300	-220	-120	-90	-50	-10
							E(y)	100	100	70	40	20	0

表5

E(y)取值不限于上述实施例，可以根据匹配车辆的驾驶性标定来确定。将油门x、车速v和变速器输出扭矩y输入到5个隶属度函数A(x)、B(v)、C(v)、D(y)、E(y)中，分别得到5个相应的输出值A_x、B_v、C_v、D_y、E_y。

表一中，点x1对应A(x1)如点10对应20，点x2对应A(x2)如30对应40，当获得的油门x取值位于点x1如点10与点x2点30之间时，那么可以根据两点之间线性插值方法，得到A_x＝A(x1)+(x-x1)/(x2-x1)*(A(x2)-A(x1))。B_v、C_v、D_y、E_y计算与上述方法类似。

本实施例在TCU运行内部程序时，每10毫秒计算一次A_x、B_v、C_v、D_y、E_y。

423)模糊逻辑判断：结合车辆的动态性和驾驶员的操作，根据上述5个隶属度函数，本发明设计了4个模糊控制规则，来计算负载因子，这4个规则分别如下：

第1个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是正的且车速不低，那么负载因子原始值为上坡，负载因子原始值A₁为C_v与D_y取小值。

第2个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是正的，那么负载因子原始值原始值为上坡，负载因子原始值A₂为D_y。

第3个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是负的且车速不高且油门小，那么负载因子原始值为下坡，负载因子原始值A₃为A_x、B_v与E_y取小值。

第4个模糊控制规则为：其他情况下，负载因子原始值为平路,负载因子原始值A₄为0。

424)解模糊化

将模糊逻辑判断得到的4个负载因子原始值A₁、A₂、A₃、A₄按照如下累加平均公式进行精确化处理后最终需要的负载因子：

其中A_i为第i个模糊控制规则输出的负载因子原始值，K_nj为规则分子系数，K_dj为规则分母系数；这里的K_nj和K_dj是在实车上试验得到的。

对上述公式展开得到，

43)变速器控制单元TCU根据实时的脚刹信号，判断刹车是否踩下，当变速器控制单元TCU识别到刹车踩下情况下，则冻结输出的负载因子，即是负载因子保持不变；当变速器控制单元TCU识别到刹车松开的情况下，则更新输出的负载因子。因为在刹车踩下的情况下，计算出的负载因子是不准确的，所以在刹车踩下的情况下就使负载因子保持不变，不更新负载因子。设置本步骤可以保证输出的负载因子的准确性。

5)负载因子归一化处理：变速器控制单元TCU通过负载因子归一化处理模块，对负载因子进行归一化处理，将负载因子转化为目标挡位计算所需范围的数值。

6)负载因子滤波：变速器控制单元TCU通过负载因子滤波模块，对归一化处理后的负载因子进行滤波处理。

7)目标挡位计算：变速器控制单元TCU通过目标挡位计算模块，利用滤波后的负载因子调整换挡参考车速，计算出车辆在坡道上行驶的最佳挡位。

在目标挡位计算模块内预先设置经济换挡线(基于油耗考虑的油门与车速之间的二维表)和负载换挡线(基于负载考虑的油门与车速之间的二维表)，目标挡位计算模块根据当前车速与油门查经济换挡线和负载换挡线得到经济换挡参考车速和负载换挡参考车速，并将经济换挡参考车速、负载换挡参考车速以及滤波后的负载因子带入换挡参考车速计算公式计算出换挡参考车速，即根据滤波后的负载因子对换挡参考车速进行实时更正，并按照更正后的换挡参考车速来执行换挡，保证车辆上下坡时在最佳的挡位上运行，换挡参考车速计算公式为：

其中，V_ref为换挡参考车速，F_load为滤波后的负载因子，V_eco为经济换参考车速，V_load为负载换参考车速。当滤波后的负载因子为0时，即车辆处于平路上时，换挡参考车速V_ref为经济换参考车速V_eco。当滤波后的负载因子为100时，即车辆处于坡道上时，换挡参考车速V_ref为负载换挡参考车速。滤波后的负载因子的范围为0-100，滤波后的负载因子不为0，则代表车辆处于坡道上，而滤波后的负载因子为100，代表最大坡道(例如:30％坡道)。

目标挡位计算模块根据经济换挡线的经济升挡线、经济降挡线以及负载换挡线的负载升挡线、负载降挡线，按照上述方法根据当前挡位可以得到对应的升挡参考车速和降挡参考车速，当车速大于升挡参考车速时，那么进行升挡；当车速小于降挡参考车速时，那么进行降挡；当车速不大于升挡参考车速且不小于降挡参考车速时，保持挡位。

如果车辆行驶挡位为1挡，车速为32km/h，油门为50％，假设计算到滤波后的负载因子为50，且1升2经济换挡线如下表所示：

1升2负载换挡线如下表所示：

那么根据上述公式及表格，可知：经济参考车速V_eco为26km/h，负载参考车速V_load为30km/h，换挡参考车速为28km/h。

此时，车速为32km/h大于换挡参考车速28km/h，执行升挡，目标挡位变为2挡。

如果车辆行驶挡位为2挡，车速为23km/h，油门为50％，假设计算到滤波后的负载因子为50，且2降1经济换挡线如下表所示：

2降1负载换挡线如下表所示：

那么根据上述公式及表格，可知：经济参考车速V_eco为20km/h，负载参考车速V_load为26km/h，换挡参考车速为23km/h。

此时，车速为23km/h小于换挡参考车速24km/h，执行降挡，目标挡位变为1挡。

以上是对本技术方案的详细说明，应当理解的是，由于文字的局限性，及技术方案的多样性，本领域的技术人员通过对本技术方案的文字、语法或其它的等同替换，同样能够实现本技术方案，因此，这样的替换均应当视为在本申请的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种车辆的负载识别控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1)信号采集和处理：变速器控制单元TCU实时获取发动机扭矩、发动机转速、油门、脚刹和车速信号以及手柄位置信号和钥匙开关信号；

S2)输出轴转速斜率计算：变速器控制单元TCU根据输出轴转速与车速的关系计算获得输出轴转速，并对输出轴转速取微分得到输出轴转速斜率；

S3)变速器输出扭矩计算：变速器控制单元TCU利用发动机扭矩、拖拽扭矩和整车惯量的关系计算出变速器输出扭矩；

S4)负载因子计算，包括以下步骤：

S41)负载识别模糊控制系统进入条件识别：变速器控制单元TCU根据发动机转速、车速、钥匙开关信号和手柄位置信号判断当前车辆状态是否满足进入负载识别模糊控制系统的条件，若满足所有负载识别模糊控制系统进入条件，则变速器控制单元TCU进入到负载识别模糊控制系统执行步骤S42)，若负载识别模糊控制系统进入条件中有任意一条不满足的情况下，则变速器控制单元TCU退出负载识别模糊控制系统，输出负载因子为平路，执行步骤S43)；

S42)通过负载识别模糊控制系统计算负载因子：变速器控制单元TCU获取变速器输出扭矩、油门和车速信号作为负载因子模糊控制系统的输入变量，根据负载识别模糊控制系统的模糊规则计算得到计算负载因子，具体步骤为：

变速器控制单元获取车速v、油门x、变速器输出扭矩y作为负载因子模糊控制系统的输入变量；

将油门x、车速v和变速器输出扭矩y对应输入到隶属度函数A(x)、B(v)、C(v)、D(y)、E(y)中，分别得到相应的输出值A_x、B_v、C_v、D_y、E_y，其中，A(x)＝表示模糊集“小油门”的隶属函数，B(v)＝表示模糊集“车速不高”的隶属函数，C(v)＝表示模糊集“车速不低”的隶属函数，D(y)＝表示模糊集“变速器输出扭矩是正的”的隶属函数，E(y)＝表示模糊集“变速器输出扭矩是负的”的隶属函数；

将隶属度函数A(x)、B(v)、C(v)、D(y)、E(y)的输出值A_x、B_v、C_v、D_y、E_y输入到模糊控制规则，分别得到模糊控制规则的输出值即负载因子原始值A₁、A₂、A₃、A₄，其中，第1个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是正的且车速不低，那么负载因子原始值为上坡，负载因子原始值A₁为C_v与D_y中取小值；第2个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是正的，那么负载因子原始值为上坡，负载因子原始值A₂为D_y；第3个模糊控制规则为：如果变速器输出扭矩是负的且车速不高且油门小，那么负载因子原始值为下坡，负载因子原始值A₃为A_x、B_v、E_y三者中取最小值；第4个模糊控制规则为：其他情况下，负载因子原始值为平路，负载因子原始值A₄为0；

将得到的负载因子原始值A₁、A₂、A₃、A₄按照如下累加平均公式进行精确化处理得到最终需要的负载因子，累加平均公式为：

其中A_i为第i个模糊控制规则输出的负载因子原始值，K_nj为规则分子系数，K_dj为规则分母系数；

S43)变速器控制单元TCU根据实时的脚刹信号，判断刹车是否踩下，当变速器控制单元TCU识别到刹车踩下情况下，则冻结输出的负载因子(即负载因子保持不变，不更新负载因子)，当变速器控制单元TCU识别到刹车松开的情况下，则更新输出的负载因子。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述负载识别模糊控制系统进入条件包括钥匙上电、手柄位置为“D”、发动机转速大于预设转速阈值、车速大于预设车速阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：根据汽车动力学知识，变速器输出扭矩与发动机扭矩、拖拽扭矩、整车惯量之间存在如下关系：

其中，i_gear为车辆当前行驶的挡位的传动比，T_Constant为整车惯量常数，n_osg为变速器输出轴转速斜率，T_gbx为变速器输出扭矩，T_eng为发动机扭矩，T_drag为拖拽扭矩，T_ita为整车惯量。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：根据汽车动力学知识，车速和输出轴转速存在如下关系：

其中，R为车轮滚动半径，n_os为输出轴转速，V为车速。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤S6)后还包括步骤S7)，步骤S7)为：在变速器控制单元TCU内预先设置经济换挡线和负载换挡线，变速器控制单元TCU根据当前车速与油门查经济换挡线和负载换挡线得到经济换挡参考车速和负载换挡参考车速，并将经济换挡参考车速、负载换挡参考车速以及滤波后的负载因子带入换挡参考车速计算公式计算出换挡参考车速，根据滤波后的负载因子对换挡参考车速进行实时更正，并按照更正后的换挡参考车速来执行换挡，保证车辆上下坡时在最佳的挡位上运行，换挡参考车速计算公式为：

其中，V_ref为换挡参考车速，F_load为滤波后的负载因子，V_eco为经济换挡参考车速，V_load为负载换挡参考车速。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：步骤S6)与步骤S7)之间包括如下步骤：变速器控制单元TCU对负载因子进行归一化和滤波处理。

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