CN112706625B - 一种车辆扭矩斜率控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆扭矩斜率控制方法，其包括以下步骤：Ⅰ.实时获取整车质量
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE002
；Ⅱ.基于上述整车质量
Figure 195217DEST_PATH_IMAGE002
确定增扭时的扭矩斜率增扭斜率
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE004
；当
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE006
时，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE008
；当
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE010
时，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE012
；其中,
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE014
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE016
，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE018
为车辆当前扭矩，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE020
为车辆峰值扭矩，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE022
为加速度变化量，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE024
为轮胎滚动半径，
Figure 100004_DEST_PATH_IMAGE026
为车辆电机减速机构的减速比。本发明基于整车质量
Figure 12825DEST_PATH_IMAGE002
的实时估算，以固定的加速度变化量
Figure 104146DEST_PATH_IMAGE022
为目标来确定
Figure 827252DEST_PATH_IMAGE004
，
Figure 487297DEST_PATH_IMAGE004
将随着
Figure 762289DEST_PATH_IMAGE002
的变化而变化，保证
Figure 281519DEST_PATH_IMAGE022
不管
Figure 995266DEST_PATH_IMAGE002
怎么变化都一致，从而令驾驶人员的驾驶感受更好。

Description

一种车辆扭矩斜率控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制方法领域，具体涉及一种车辆扭矩斜率控制方法。
背景技术
随着新能源车辆的普及以及相关技术的不断提高，车辆的乘坐舒适性及驾驶体验越来越受到重视，如何处理电机扭矩成为车辆精细化控制的重要一环，电机扭矩斜率变化直接决定着车辆的行驶平顺性及操控性，同时电机扭矩的合理分配也将解决不必要的冲击问题。
现有技术中，如申请号为201811119394.7或者为201710269016.6等中国发明专利申请中公开的内容，大多通过事先标定一些特定的扭矩斜率，而在车辆运行中，针对车辆的实时扭矩斜率与上述事先标定的扭矩斜率之间的差值来进行所需的修正等。上述方案存在以下不足，该类型方案的车辆运行中，特别是在新能源客车领域，车辆运行中受乘客人数随时变动等情况下的带来的车辆的整车质量在实时变动，配合上述实现标定的扭矩斜率，在同等条件下该整车质量变动直接导致车辆加速度变化量不一致，进而影响驾驶人员的驾驶感受且容易给驾乘人员带来冲击。
而现有技术中，如申请号为201910138217.1的中国发明专利申请中公开的一种整车质量估算方法、扭矩控制方法及装置，该方案虽然提供了车辆的整车质量实施估算方法且公开了利用该整车质量估算结果控制车辆扭矩，但是该方案仅公开了利用该整车质量估算结果来控制车辆与地面附着力的之间的关联，但是在车辆扭矩不突破地面附着力的前提下，该方案还是不能避免由于整车质量变动直接导致车辆加速度变化量不一致的问题，即不可避免的存在驾驶人员的驾驶感受差、容易给驾乘人员带来冲击等问题。
发明内容
本发明提供一种车辆扭矩斜率控制方法，以解决现有的车辆驾驶人员的驾驶感受差、容易给驾乘人员带来冲击等问题。
本发明采用如下技术方案：
一种车辆扭矩斜率控制方法，包括以下步骤：
Ⅰ.实时获取整车质量
Figure DEST_PATH_IMAGE001
。
Ⅱ.基于所述整车质量
Figure 831433DEST_PATH_IMAGE001
确定增扭时的扭矩斜率增扭斜率
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE002
。
当
Figure DEST_PATH_IMAGE003
时，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE004
，
当
Figure DEST_PATH_IMAGE005
时，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE006
。
其中,
Figure DEST_PATH_IMAGE007
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE008
，
Figure DEST_PATH_IMAGE009
为车辆当前扭矩，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE010
为车辆峰值扭矩，
Figure DEST_PATH_IMAGE011
为加速度变化量，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE012
为轮胎滚动半径，
Figure DEST_PATH_IMAGE013
为车辆电机减速机构的减速比。
进一步地：
上述步骤Ⅱ的增扭包括车辆处于前进档位时的驱动增扭、车辆制动时的制动增扭以及车辆处于倒车档位时的驱动增扭。
一种车辆扭矩斜率控制方法还包括以下步骤：
Ⅲ.基于车辆撤扭时间确定撤扭时的扭矩斜率撤扭斜率
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE014
。
当
Figure 220344DEST_PATH_IMAGE003
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE015
，
当
Figure 983770DEST_PATH_IMAGE005
时，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE016
。
其中,
Figure 238034DEST_PATH_IMAGE007
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure 849143DEST_PATH_IMAGE008
，
Figure 733923DEST_PATH_IMAGE009
为车辆当前扭矩，
Figure 788905DEST_PATH_IMAGE010
为车辆峰值扭矩，
Figure DEST_PATH_IMAGE017
为车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间。
上述车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE018
。
上述步骤Ⅲ的撤扭包括车辆处于前进档位时的驱动撤扭、车辆制动时的制动撤扭以及车辆处于倒车档位时的驱动撤扭。
上述步骤Ⅰ中实时获取整车质量
Figure 768231DEST_PATH_IMAGE001
为采用递归最小二乘法实时估算整车质量
Figure 233847DEST_PATH_IMAGE001
。
上述整车质量
Figure 289528DEST_PATH_IMAGE001
的估算过程包括以下步骤：
ⅰ.确定车辆动力学方程：
Figure DEST_PATH_IMAGE019
。
其中，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE020
为车辆纵向驱动力，
Figure DEST_PATH_IMAGE021
为车辆纵向速度，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE022
为车辆行驶加速度，
Figure DEST_PATH_IMAGE023
为空气密度，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE024
为风阻系数，
Figure DEST_PATH_IMAGE025
为车辆迎风面积，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE026
为重力加速度，
Figure DEST_PATH_IMAGE027
为路面坡度，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE028
为路面滚阻系数。
ⅱ.将车辆纵向驱动力
Figure 125416DEST_PATH_IMAGE020
对车辆行驶加速度
Figure 924744DEST_PATH_IMAGE022
进行微分：
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE029
。
ⅲ.忽略路面坡度
Figure 307184DEST_PATH_IMAGE027
、路面滚阻、车辆纵向行驶的风阻对整车质量
Figure 395750DEST_PATH_IMAGE001
的影响，令
Figure DEST_PATH_IMAGE030
且
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE031
后，
Figure DEST_PATH_IMAGE032
。
ⅳ.令
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE033
和
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE034
，则由步骤ⅲ方程式可得
Figure DEST_PATH_IMAGE035
，其中，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE036
为整车质量
Figure 947297DEST_PATH_IMAGE001
的估计值。
ⅴ.采用最小二乘法对步骤ⅳ的方程式进行求解。
Figure DEST_PATH_IMAGE037
。
其中，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE038
为当前采样时刻。
ⅵ.采用递归最小二乘法估算整车质量
Figure 878213DEST_PATH_IMAGE001
。
Figure DEST_PATH_IMAGE039
。
其中，
Figure 239793DEST_PATH_IMAGE038
表示当前采样时刻，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE040
表示上一采样时刻。最小二乘增益是对误差协方差的更新。
由上述对本发明的描述可知，和现有技术相比，本发明具有如下优点：
第一，本发明基于整车质量
Figure 436944DEST_PATH_IMAGE001
的实时获取，以固定的加速度变化量
Figure 228182DEST_PATH_IMAGE011
为目标来确定增扭斜率
Figure 103734DEST_PATH_IMAGE002
，
Figure 523083DEST_PATH_IMAGE002
将随着
Figure 357047DEST_PATH_IMAGE001
的变化而变化，保证
Figure 104423DEST_PATH_IMAGE011
不管
Figure 786596DEST_PATH_IMAGE001
怎么变化都一致，从而令驾驶人员的驾驶感受更好（具体场景如公交车驾驶人员无论乘客上下车情况如何，其踩踏油门踏板进行加速时车辆的加速度变化更一致），且该
Figure 935817DEST_PATH_IMAGE011
不受
Figure 799737DEST_PATH_IMAGE001
影响即车辆加速中对驾乘人员的冲击更小、更加可控。
第二，本发明不论增扭还是撤扭情况下，均按车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段进行对扭矩斜率的分开计算，通过在车辆扭矩在0点附近采用非线性变化，面对如制动与驱动两种模式之间的模式切换等过程中扭矩的平滑过渡，进一步减小对驾乘人员的冲击，提升驾乘舒适性。
第三，本发明通过引入车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间
Figure 299989DEST_PATH_IMAGE017
来确定撤扭斜率
Figure 517343DEST_PATH_IMAGE014
，而不再如增扭斜率
Figure 52230DEST_PATH_IMAGE002
通过整车质量
Figure 962417DEST_PATH_IMAGE001
来确定的方式，通过标定的撤扭时间
Figure 687315DEST_PATH_IMAGE017
，可以实现驱动和制动之间的平滑过渡以及减弱车辆减速机构（电动车辆常用的减速箱）内齿轮之间的冲击，提升驾驶品质。即本发明通过在增扭与撤扭过程中均将车辆扭矩划分为线性与非线性两个区间，并分别通过实时获取的整车质量
Figure 832994DEST_PATH_IMAGE001
以及实现标定的撤扭时间
Figure 956808DEST_PATH_IMAGE017
来进行确定，进而实现增扭时依照整车质量
Figure 37897DEST_PATH_IMAGE001
进行增扭斜率
Figure 247161DEST_PATH_IMAGE002
的自适应调节而撤扭时基于撤扭时间
Figure 337477DEST_PATH_IMAGE017
确定撤扭斜率
Figure 581376DEST_PATH_IMAGE014
，进而改善模式切换的平顺性，最大程度上提升电动车辆的驾乘感受。
附图说明
图1为本发明的车辆扭矩斜率控制方法中的增扭扭矩变化趋势图。
图2为本发明的车辆扭矩斜率控制方法中的撤扭扭矩变化趋势图。
具体实施方式
下面说明本发明的具体实施方式。
一种车辆扭矩斜率控制方法，包括以下步骤：
Ⅰ.实时获取整车质量
Figure 558998DEST_PATH_IMAGE001
。
该整车质量
Figure 380192DEST_PATH_IMAGE001
的实时获取，现有技术有多种实现方式，如基于传感器的实时获取、行车电脑内基于形成数据的实时计算以及如下采用递归最小二乘法实时估算等方式。
具体的，本具体实施方式采用以下整车质量
Figure 743041DEST_PATH_IMAGE001
实施估算方式进行获取。
上述整车质量
Figure 841447DEST_PATH_IMAGE001
的估算过程包括以下步骤：
ⅰ.确定车辆动力学方程：
Figure 998758DEST_PATH_IMAGE019
。
其中，
Figure 307249DEST_PATH_IMAGE020
为车辆纵向驱动力，
Figure 476718DEST_PATH_IMAGE021
为车辆纵向速度，
Figure 164051DEST_PATH_IMAGE022
为车辆行驶加速度，
Figure 757843DEST_PATH_IMAGE023
为空气密度，
Figure 288051DEST_PATH_IMAGE024
为风阻系数，
Figure 992702DEST_PATH_IMAGE025
为车辆迎风面积，
Figure 65700DEST_PATH_IMAGE026
为重力加速度，
Figure 692378DEST_PATH_IMAGE027
为路面坡度，
Figure 850827DEST_PATH_IMAGE028
为路面滚阻系数。
ⅱ.将车辆纵向驱动力
Figure 359168DEST_PATH_IMAGE020
对车辆行驶加速度
Figure 614569DEST_PATH_IMAGE022
进行微分：
Figure 550164DEST_PATH_IMAGE029
。
ⅲ.忽略路面坡度
Figure 930330DEST_PATH_IMAGE027
、路面滚阻、车辆纵向行驶的风阻对整车质量
Figure 242362DEST_PATH_IMAGE001
的影响，令
Figure 27303DEST_PATH_IMAGE030
且
Figure 258433DEST_PATH_IMAGE031
后，
Figure 125895DEST_PATH_IMAGE032
。
ⅳ.令
Figure 241619DEST_PATH_IMAGE033
和
Figure 878137DEST_PATH_IMAGE034
，则由步骤ⅲ方程式可得
Figure 155534DEST_PATH_IMAGE035
，其中，
Figure 383995DEST_PATH_IMAGE036
为整车质量
Figure 37830DEST_PATH_IMAGE001
的估计值。
ⅴ.步骤ⅳ的方程式可以采用最小二乘法进行求解，在线性系统中相当于找到参数
Figure DEST_PATH_IMAGE041
使得函数
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE042
取得极小值，其中，
Figure 246964DEST_PATH_IMAGE038
为当前采样时刻。
Figure DEST_PATH_IMAGE043
。
当上式取得极小值时，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE044
。
上述采用最小二乘法对步骤ⅳ的方程式进行求解后求解得到参数
Figure 557247DEST_PATH_IMAGE041
的表达式为：
Figure DEST_PATH_IMAGE045
。
其中，
Figure 461618DEST_PATH_IMAGE038
为当前采样时刻。
ⅵ.由参数
Figure 778198DEST_PATH_IMAGE041
的表达式可知，随着
Figure 389308DEST_PATH_IMAGE038
的增加，
Figure 274088DEST_PATH_IMAGE041
的计算量将不断增加。由于对车辆的整车质量估算是实时进行的，因此在实际应用中将采用递归最小二乘法（RLS）估计质量，也就是利用当前采样时刻的测量值对上一采样时刻的估计值进行修正。
采用递归最小二乘法估算整车质量
Figure 337859DEST_PATH_IMAGE001
。
Figure 602005DEST_PATH_IMAGE039
。
其中，
Figure 802043DEST_PATH_IMAGE038
表示当前采样时刻，
Figure 123303DEST_PATH_IMAGE040
表示上一采样时刻。最小二乘增益是对误差协方差的更新。
Ⅱ.基于上述整车质量
Figure 799003DEST_PATH_IMAGE001
确定增扭时的扭矩斜率增扭斜率
Figure 598332DEST_PATH_IMAGE002
。
上述增扭包括车辆处于前进档位时的驱动增扭（扭矩为正值）、车辆制动时的制动增扭（扭矩为负值）以及车辆处于倒车档位时的驱动增扭（扭矩为负值）。
当
Figure 918455DEST_PATH_IMAGE003
时，
Figure 145037DEST_PATH_IMAGE004
，
当
Figure 920751DEST_PATH_IMAGE005
时，
Figure 382825DEST_PATH_IMAGE006
。
其中,
Figure 88613DEST_PATH_IMAGE007
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure 220517DEST_PATH_IMAGE008
，
Figure 746176DEST_PATH_IMAGE009
为车辆当前扭矩，
Figure 621728DEST_PATH_IMAGE010
为车辆峰值扭矩，
Figure 182023DEST_PATH_IMAGE011
为加速度变化量，
Figure 600673DEST_PATH_IMAGE012
为轮胎滚动半径，
Figure 613628DEST_PATH_IMAGE013
为车辆电机减速机构的减速比。即在车辆扭矩的线性变化阶段增扭斜率
Figure 292871DEST_PATH_IMAGE002
为定值
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE046
。
本具体实施方式具体采用
Figure 504409DEST_PATH_IMAGE018
进行详细描述，而实际应用中，该
Figure 368329DEST_PATH_IMAGE007
的取值可以实现标定，本领域技术人员可以根据需要在该区间内进行选择，因此本具体实施方式不对该
Figure 871510DEST_PATH_IMAGE007
的取值进行一一列举。而
Figure 88865DEST_PATH_IMAGE007
在10%上下这个数据，在电动客车领域为一个较佳的选择，可以最大化提升电动客车的驾乘感受。
即：
当
Figure DEST_PATH_IMAGE047
时，
Figure 420489DEST_PATH_IMAGE004
。
当
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE048
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE049
。
为实现车辆当前扭矩
Figure 455310DEST_PATH_IMAGE009
的平滑过渡，在车辆扭矩的非线性变化阶段中，在车辆当前扭矩
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE050
0时的增扭斜率
Figure 242525DEST_PATH_IMAGE002
设为
Figure DEST_PATH_IMAGE051
，在
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE052
时的增扭斜率
Figure 247259DEST_PATH_IMAGE002
设为
Figure 371073DEST_PATH_IMAGE046
。
参考图1，该增扭过程中车辆当前扭矩
Figure 717741DEST_PATH_IMAGE009
变化趋势如图1所示。
Ⅲ.基于车辆撤扭时间确定撤扭时的扭矩斜率撤扭斜率
Figure 192584DEST_PATH_IMAGE014
。
上述撤扭包括车辆处于前进档位时的驱动撤扭（扭矩为正值）、车辆制动时的制动撤扭（扭矩为负值）以及车辆处于倒车档位时的驱动撤扭（扭矩为负值）。
上述撤扭过程中，如果撤扭过快会造成异常抖动，而如果撤扭过慢则会影响驱动和制动之间的模式切换，为了对该撤扭时的撤扭斜率
Figure 754671DEST_PATH_IMAGE014
进行控制，本发明引入了车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间
Figure 998571DEST_PATH_IMAGE017
的概念，通过引入并调节
Figure 516140DEST_PATH_IMAGE017
，在保证撤扭及时性的同时使不同模式之间平顺过渡。具体的：
参考图2，上述撤扭过程是从车辆峰值扭矩
Figure 337334DEST_PATH_IMAGE010
撤为0的过程，线段AC段表示车辆扭矩的线性变化阶段，曲线CO段表示车辆扭矩的非线性变化阶段，
Figure DEST_PATH_IMAGE053
、
Figure 28079DEST_PATH_IMAGE017
分别为车辆扭矩的总撤扭时间和车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间。车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点仍参照上述步骤Ⅱ的描述即可，实际应用中本领域技术人员同样可以参照步骤Ⅱ的区间进行选择。
具体的，在上述线段AC段中，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE054
。
当
Figure DEST_PATH_IMAGE055
时，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE056
，即
Figure DEST_PATH_IMAGE057
。
式中，
Figure 671742DEST_PATH_IMAGE009
为车辆当前扭矩，
Figure 360212DEST_PATH_IMAGE010
为车辆峰值扭矩，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE058
为上述撤扭过程的实际撤扭时间，撤扭斜率
Figure 465441DEST_PATH_IMAGE015
为线段AC段中（即车辆扭矩的线性变化阶段）的扭矩斜率。
即，当
Figure 634909DEST_PATH_IMAGE003
时，
Figure 587822DEST_PATH_IMAGE015
，
当
Figure 447194DEST_PATH_IMAGE005
时，
Figure 852767DEST_PATH_IMAGE016
。
其中,
Figure 88576DEST_PATH_IMAGE007
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure 895995DEST_PATH_IMAGE008
。
具体的，还是参照上述步骤Ⅱ选择
Figure 926268DEST_PATH_IMAGE018
进行详细描述。
即在车辆扭矩的线性变化阶段扭矩斜率撤扭斜率
Figure 946701DEST_PATH_IMAGE014
为定值
Figure DEST_PATH_IMAGE059
。而为实现车辆当前扭矩
Figure 517360DEST_PATH_IMAGE009
的平滑过渡，在车辆扭矩的非线性变化阶段中，在车辆当前扭矩
Figure 444865DEST_PATH_IMAGE050
0时的撤扭斜率
Figure 646039DEST_PATH_IMAGE014
设为
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE060
，在
Figure 88522DEST_PATH_IMAGE052
时的撤扭斜率
Figure 134975DEST_PATH_IMAGE014
设为
Figure 185495DEST_PATH_IMAGE059
。
综上，上述撤扭时的扭矩斜率
Figure DEST_PATH_IMAGE061
为：
当
Figure 213363DEST_PATH_IMAGE047
时，
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE062
。
当
Figure 143142DEST_PATH_IMAGE048
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE063
。
其中,
Figure DEST_PATH_IMAGE064
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点，
Figure 109131DEST_PATH_IMAGE009
为车辆当前扭矩，
Figure 870282DEST_PATH_IMAGE010
为车辆峰值扭矩，
Figure 147680DEST_PATH_IMAGE017
为车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间。
从上述可知，上述撤扭时的撤扭斜率
Figure 502438DEST_PATH_IMAGE014
在车辆扭矩的线性变化阶段与车辆峰值扭矩
Figure 421852DEST_PATH_IMAGE010
和车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间
Figure 912876DEST_PATH_IMAGE017
均相关，当
Figure 626754DEST_PATH_IMAGE010
为定值时，通过改变
Figure 737317DEST_PATH_IMAGE017
来改变
Figure 929264DEST_PATH_IMAGE014
，而在车辆扭矩的非线性变化阶段
Figure 399429DEST_PATH_IMAGE014
则随线性变化阶段的
Figure 549787DEST_PATH_IMAGE014
及
Figure DEST_PATH_IMAGE065
变化而变化。
上述仅为本发明的具体实施方式，但本发明的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本发明进行非实质性的改动，均应属于侵犯本发明保护范围的行为。

Claims (7)

1.一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：包括以下步骤：
Ⅰ.实时获取整车质量
Figure DEST_PATH_IMAGE002
；
Ⅱ.基于所述整车质量
Figure 821240DEST_PATH_IMAGE002
确定增扭时的扭矩斜率增扭斜率
Figure DEST_PATH_IMAGE004
；
当
Figure DEST_PATH_IMAGE006
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE008
；
当
Figure DEST_PATH_IMAGE010
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE012
；
其中,
Figure DEST_PATH_IMAGE014
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure DEST_PATH_IMAGE016
，
Figure DEST_PATH_IMAGE018
为车辆当前扭矩，
Figure DEST_PATH_IMAGE020
为车辆峰值扭矩，
Figure DEST_PATH_IMAGE022
为固定的加速度变化量，
Figure DEST_PATH_IMAGE024
为轮胎滚动半径，
Figure DEST_PATH_IMAGE026
为车辆电机减速机构的减速比。
2.根据权利要求1所述的一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：所述步骤Ⅱ的增扭包括车辆处于前进档位时的驱动增扭、车辆制动时的制动增扭以及车辆处于倒车档位时的驱动增扭。
3.根据权利要求1所述的一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：还包括以下步骤：
Ⅲ.基于车辆撤扭时间确定撤扭时的扭矩斜率撤扭斜率
Figure DEST_PATH_IMAGE028
；
当
Figure DEST_PATH_IMAGE029
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE031
；
当
Figure 665611DEST_PATH_IMAGE010
时，
Figure DEST_PATH_IMAGE033
；
其中,
Figure 615987DEST_PATH_IMAGE014
为车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点且
Figure 276776DEST_PATH_IMAGE016
，
Figure 294410DEST_PATH_IMAGE018
为车辆当前扭矩，
Figure DEST_PATH_IMAGE034
为车辆峰值扭矩，
Figure DEST_PATH_IMAGE036
为车辆扭矩的非线性变化阶段的撤扭时间。
4.根据权利要求3所述的一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：所述步骤Ⅲ的撤扭包括车辆处于前进档位时的驱动撤扭、车辆制动时的制动撤扭以及车辆处于倒车档位时的驱动撤扭。
5.根据权利要求1或3所述的一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：所述车辆扭矩的线性变化阶段和非线性变化阶段的分界点
Figure DEST_PATH_IMAGE038
。
6.根据权利要求1至4任一所述的一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：所述步骤Ⅰ中实时获取整车质量
Figure DEST_PATH_IMAGE040
为采用递归最小二乘法实时估算整车质量
Figure DEST_PATH_IMAGE042
。
7.根据权利要求6所述的一种车辆扭矩斜率控制方法，其特征在于：所述整车质量
Figure 257818DEST_PATH_IMAGE042
的估算过程包括以下步骤：
ⅰ.确定车辆动力学方程：
Figure DEST_PATH_IMAGE044
；
其中，
Figure DEST_PATH_IMAGE046
为车辆纵向驱动力，
Figure DEST_PATH_IMAGE048
为车辆纵向速度，
Figure DEST_PATH_IMAGE050
为车辆行驶加速度，
Figure DEST_PATH_IMAGE052
为空气密度，
Figure DEST_PATH_IMAGE054
为风阻系数，
Figure DEST_PATH_IMAGE056
为车辆迎风面积，
Figure DEST_PATH_IMAGE058
为重力加速度，
Figure DEST_PATH_IMAGE060
为路面坡度，
Figure DEST_PATH_IMAGE062
为路面滚阻系数；
ⅱ.将车辆纵向驱动力
Figure 242961DEST_PATH_IMAGE064
对车辆行驶加速度
Figure 143658DEST_PATH_IMAGE066
进行微分：
Figure 281378DEST_PATH_IMAGE068
；
ⅲ.忽略路面坡度
Figure DEST_PATH_IMAGE069
、路面滚阻、车辆纵向行驶的风阻对整车质量
Figure DEST_PATH_IMAGE071
的影响，令
Figure DEST_PATH_IMAGE073
且
Figure DEST_PATH_IMAGE075
后，
Figure DEST_PATH_IMAGE077
；
ⅳ.令
Figure DEST_PATH_IMAGE079
和
Figure DEST_PATH_IMAGE081
，则由步骤ⅲ方程式可得
Figure DEST_PATH_IMAGE083
，其中，
Figure DEST_PATH_IMAGE085
为整车质量
Figure DEST_PATH_IMAGE087
的估计值；
ⅴ.采用最小二乘法对步骤ⅳ的方程式进行求解；
Figure DEST_PATH_IMAGE089
；
其中，
Figure DEST_PATH_IMAGE091
为当前采样时刻；
ⅵ.采用递归最小二乘法估算整车质量
Figure 393517DEST_PATH_IMAGE071
；
Figure DEST_PATH_IMAGE093
；
其中，
Figure 882267DEST_PATH_IMAGE091
表示当前采样时刻，
Figure DEST_PATH_IMAGE095
表示上一采样时刻；最小二乘增益是对误差协方差的更新。
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