JP2001235026A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
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Abstract
(57)【要約】
【課題】運転タイプに応じて、非平坦路において設定さ
れている変速タイミングを、適切に変化させることので
きる自動変速機の制御装置の提供。 【解決手段】非平坦路を走行する際に、トランスミショ
ンの変速タイミングを変化させることの出来る自動変速
機の制御装置において、車両の運転状態からドライバタ
イプに関する判断出力を生成し、該判断出力に基づいて
ドライバタイプを判断するドライバタイプ判断手段ＳＵ
Ｂ２を設け、非平坦路を走行する際の変速タイミングを
判断されたドライバタイプに応じて変更する、変速タイ
ミング判定変更手段ＳＵＢ３、ＳＵＢ４を設け、変更さ
れた変速タイミングに基づいてトランスミションの制御
を行う。非平坦路を走行する際の変速タイミングを、ド
ライバタイプに応じて、登坂１モード用マップＵＰ−Ｓ
ＬＯＰＥ１から登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２へ変更したり、アップシフトの禁止区間を増大するな
どして変更する。
れている変速タイミングを、適切に変化させることので
きる自動変速機の制御装置の提供。 【解決手段】非平坦路を走行する際に、トランスミショ
ンの変速タイミングを変化させることの出来る自動変速
機の制御装置において、車両の運転状態からドライバタ
イプに関する判断出力を生成し、該判断出力に基づいて
ドライバタイプを判断するドライバタイプ判断手段ＳＵ
Ｂ２を設け、非平坦路を走行する際の変速タイミングを
判断されたドライバタイプに応じて変更する、変速タイ
ミング判定変更手段ＳＵＢ３、ＳＵＢ４を設け、変更さ
れた変速タイミングに基づいてトランスミションの制御
を行う。非平坦路を走行する際の変速タイミングを、ド
ライバタイプに応じて、登坂１モード用マップＵＰ−Ｓ
ＬＯＰＥ１から登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２へ変更したり、アップシフトの禁止区間を増大するな
どして変更する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の運転タイ
プに応じて、変速タイミングを変化させることのできる
自動変速機の制御装置に関する。
プに応じて、変速タイミングを変化させることのできる
自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】登坂路などの非平坦路やコーナー路など
の走行中の道路状況に応じて、変速タイミングを、通常
の平坦路のタイミング（以下、単に「標準変速タイミン
グ」と称する）から変化させる制御が知られている。
の走行中の道路状況に応じて、変速タイミングを、通常
の平坦路のタイミング（以下、単に「標準変速タイミン
グ」と称する）から変化させる制御が知られている。
【０００３】また、平坦路において、運転者の運転スタ
イルを検出し、変速タイミングを、当該検出された運転
スタイルに応じて標準変速タイミングから変化させる制
御も、従来から知られている。
イルを検出し、変速タイミングを、当該検出された運転
スタイルに応じて標準変速タイミングから変化させる制
御も、従来から知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、いずれの場合
も、標準変速タイミングに対して、道路状況又は運転ス
タイルに対応してその変速タイミングをそれぞれ変化さ
せるだけであり、標準変速タイミングに対してその変速
タイミングが変化された道路状況において運転スタイル
をどのように反映させるかについては、明確な技術が確
立されていない。しかも、その運転スタイルの判断につ
いても登坂路などの非平坦路にそのまま適用するには問
題点が有る。
も、標準変速タイミングに対して、道路状況又は運転ス
タイルに対応してその変速タイミングをそれぞれ変化さ
せるだけであり、標準変速タイミングに対してその変速
タイミングが変化された道路状況において運転スタイル
をどのように反映させるかについては、明確な技術が確
立されていない。しかも、その運転スタイルの判断につ
いても登坂路などの非平坦路にそのまま適用するには問
題点が有る。
【０００５】即ち、登坂路を走行する場合、平坦路より
もアクセルペダルを踏む量が増加するために、単純にア
クセルペダルの踏む量を基準に運転スタイルを判定する
と、平坦路におけるアクセルペダルの踏む量が少ないエ
コノミータイプの運転者においても、アクセルペダルの
踏む量が大きなスポーツタイプの運転者と判断され、そ
の後の制御が実際の運転者の運転スタイルに適合しなく
なる危険性がある。
もアクセルペダルを踏む量が増加するために、単純にア
クセルペダルの踏む量を基準に運転スタイルを判定する
と、平坦路におけるアクセルペダルの踏む量が少ないエ
コノミータイプの運転者においても、アクセルペダルの
踏む量が大きなスポーツタイプの運転者と判断され、そ
の後の制御が実際の運転者の運転スタイルに適合しなく
なる危険性がある。
【０００６】また、平坦路をスポーツタイプ用の変速タ
イミングで、中間段ギヤで走行中に、登坂路に入った場
合、従来では登坂用の変速タイミングに切り換えられる
が、当該ギヤ段へのダウンシフトタイミングがスポーツ
タイプの変速タイミングよりも高速側に設定されていた
場合には、運転者はそのままのギヤ段で走行したいにも
係わらず、アップシフトされてしまう不都合が生じる場
合もある。
イミングで、中間段ギヤで走行中に、登坂路に入った場
合、従来では登坂用の変速タイミングに切り換えられる
が、当該ギヤ段へのダウンシフトタイミングがスポーツ
タイプの変速タイミングよりも高速側に設定されていた
場合には、運転者はそのままのギヤ段で走行したいにも
係わらず、アップシフトされてしまう不都合が生じる場
合もある。
【０００７】更に、コーナー走行時においても、エコノ
ミータイプの運転者に合わせて変速タイミングを標準変
速タイミングから変更すると、早期にアップシフトが行
われてスポーツタイプの運転者にとって不満が残り、逆
にスポーツタイプの運転者に合わせて変速タイミングを
標準変速タイミングから変更すると、なかなかアップシ
フトが行われずエコノミータイプの運転者には、違和感
が生じる。従って、コーナー走行時において運転者の運
転スタイルをどのように反映させるかは未解決の問題で
ある。
ミータイプの運転者に合わせて変速タイミングを標準変
速タイミングから変更すると、早期にアップシフトが行
われてスポーツタイプの運転者にとって不満が残り、逆
にスポーツタイプの運転者に合わせて変速タイミングを
標準変速タイミングから変更すると、なかなかアップシ
フトが行われずエコノミータイプの運転者には、違和感
が生じる。従って、コーナー走行時において運転者の運
転スタイルをどのように反映させるかは未解決の問題で
ある。
【０００８】本発明は、上記した事情に鑑み、登坂路や
コーナーなどの走行中の道路状況に対応しつつ、運転者
のドライバタイプに応じて、当該道路状況において設定
されている変速タイミングを、適切に変化させることの
できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
るものである。
コーナーなどの走行中の道路状況に対応しつつ、運転者
のドライバタイプに応じて、当該道路状況において設定
されている変速タイミングを、適切に変化させることの
できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
るものである。
【課題を解決するための手段】即ち、本発明のうち請求
項１の発明は、走行中の道路状況（登坂路、コーナな
ど）を検出し、該検出された道路状況に応じて、トラン
スミッションの変速タイミングを変更する自動変速機の
制御装置において、前記車両の運転状態から運転者のド
ライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断
出力に基づいてドライバタイプを判断するドライバタイ
プ判断手段（１７、ＳＵＢ２）を設け、前記道路状況に
応じて変更された変速タイミングを、前記ドライバタイ
プ判断手段により判断されたドライバタイプ（例えば、
スポーツタイプ、ミディアムタイプ、エコノミータイ
プ）に応じて更に変更する、変速タイミング判定変更手
段（１６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）を設け、前記変
速タイミング判定変更手段により変更された変速タイミ
ングに基づいて前記トランスミションの制御を行う、変
速制御手段（２１）を設けて構成される。
項１の発明は、走行中の道路状況（登坂路、コーナな
ど）を検出し、該検出された道路状況に応じて、トラン
スミッションの変速タイミングを変更する自動変速機の
制御装置において、前記車両の運転状態から運転者のド
ライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断
出力に基づいてドライバタイプを判断するドライバタイ
プ判断手段（１７、ＳＵＢ２）を設け、前記道路状況に
応じて変更された変速タイミングを、前記ドライバタイ
プ判断手段により判断されたドライバタイプ（例えば、
スポーツタイプ、ミディアムタイプ、エコノミータイ
プ）に応じて更に変更する、変速タイミング判定変更手
段（１６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）を設け、前記変
速タイミング判定変更手段により変更された変速タイミ
ングに基づいて前記トランスミションの制御を行う、変
速制御手段（２１）を設けて構成される。
【０００９】請求項２の発明は、トランスミッションの
変速タイミングを変化させることの出来る自動変速機の
制御装置において、前記車両の運転状態から運転者のド
ライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断
出力に基づいてドライバタイプを、登坂路及び平坦路に
関して別個に判断するドライバタイプ判断手段（１７、
ＳＵＢ２）を設け、変速タイミングを前記ドライバタイ
プに応じて変更する変速タイミング判定変更手段（２
０、ＳＵＢ３）を設け、前記変速タイミング判定変更手
段により変更された変速タイミングに基づいて前記トラ
ンスミションの制御を行う、変速制御手段（２１）を設
けて構成される。
変速タイミングを変化させることの出来る自動変速機の
制御装置において、前記車両の運転状態から運転者のド
ライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断
出力に基づいてドライバタイプを、登坂路及び平坦路に
関して別個に判断するドライバタイプ判断手段（１７、
ＳＵＢ２）を設け、変速タイミングを前記ドライバタイ
プに応じて変更する変速タイミング判定変更手段（２
０、ＳＵＢ３）を設け、前記変速タイミング判定変更手
段により変更された変速タイミングに基づいて前記トラ
ンスミションの制御を行う、変速制御手段（２１）を設
けて構成される。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、前記ドライバタイプの判断を、異なる道路状況にお
いて別個に判断することを特徴として構成される。
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、前記ドライバタイプの判断を、異なる道路状況にお
いて別個に判断することを特徴として構成される。
【００１１】請求項４の発明は、請求項３の発明におい
て、前記異なる道路状況は、平坦路と非平坦路であるこ
とを特徴として構成される。
て、前記異なる道路状況は、平坦路と非平坦路であるこ
とを特徴として構成される。
【００１２】請求項５の発明は、請求項１の発明におい
て、前記判断出力は、第１の値（例えば、０）と該第１
の値よりも大きな第２の値（例えば、１００）により、
その下限と上限が定義される出力であることを特徴とし
て構成される。
て、前記判断出力は、第１の値（例えば、０）と該第１
の値よりも大きな第２の値（例えば、１００）により、
その下限と上限が定義される出力であることを特徴とし
て構成される。
【００１３】請求項６の発明は、請求項１の発明におい
て、前記判断出力は、平均車速、アクセルの高開度時間
及びアクセル踏み込み平均速度に基づいて（例えば、図
５に示すように）、生成されるように構成される。
て、前記判断出力は、平均車速、アクセルの高開度時間
及びアクセル踏み込み平均速度に基づいて（例えば、図
５に示すように）、生成されるように構成される。
【００１４】請求項７の発明は、請求項１の発明におい
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータ
イプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプ（例え
ば、ミディアムタイプ）に、前記判断出力に基づいて判
断することを特徴として構成される。
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータ
イプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプ（例え
ば、ミディアムタイプ）に、前記判断出力に基づいて判
断することを特徴として構成される。
【００１５】請求項８の発明は、請求項１の発明におい
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、前記ドライバタイプの判断を、平坦路と非平坦路と
で別個に判断すると共に、その判断出力は、第１の値
（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例
えば、１００）により、その下限と上限が定義されてお
り、前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプ
を、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に
位置する１つ以上のタイプ（例えば、ミディアムタイ
プ）に、前記判断出力に基づいて判断し、前記ドライバ
タイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基準とな
る、前記判断出力における基準値は、同一のドライバタ
イプにおいては、非平坦路時における判断の方（例え
ば、ファジーアウトプットがＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’）
が、平坦路時における判断（例えば、ファジーアウトプ
ットがＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）よりよりスポーツタイプ側の基
準値（Ａ＞Ａ’、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄ）が用
いられることを特徴として構成される。
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、前記ドライバタイプの判断を、平坦路と非平坦路と
で別個に判断すると共に、その判断出力は、第１の値
（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例
えば、１００）により、その下限と上限が定義されてお
り、前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプ
を、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に
位置する１つ以上のタイプ（例えば、ミディアムタイ
プ）に、前記判断出力に基づいて判断し、前記ドライバ
タイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基準とな
る、前記判断出力における基準値は、同一のドライバタ
イプにおいては、非平坦路時における判断の方（例え
ば、ファジーアウトプットがＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’）
が、平坦路時における判断（例えば、ファジーアウトプ
ットがＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）よりよりスポーツタイプ側の基
準値（Ａ＞Ａ’、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄ）が用
いられることを特徴として構成される。
【００１６】請求項９の発明は、請求項１の発明におい
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエ
コノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて
判断すると共に、前記変速タイミング判定変更手段（１
６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、前記ドライバタイ
プ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツ
タイプの場合、前記非平坦路用変速タイミングをより低
速側のギヤ段が選択されやすいように変更する（例え
ば、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の選択、
アップシフトの禁止など）ことを特徴として構成され
る。
て、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）
は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエ
コノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて
判断すると共に、前記変速タイミング判定変更手段（１
６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、前記ドライバタイ
プ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツ
タイプの場合、前記非平坦路用変速タイミングをより低
速側のギヤ段が選択されやすいように変更する（例え
ば、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の選択、
アップシフトの禁止など）ことを特徴として構成され
る。
【００１７】請求項１０の発明は、請求項１の発明にお
いて、前記道路状況は、登坂路で構成される。
いて、前記道路状況は、登坂路で構成される。
【００１８】請求項１１の発明は、請求項１０の発明に
おいて、前記変速タイミング判定変更手段（１６、２
０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、登坂路における変速タイ
ミングを複数格納（例えば、登坂１モード用マップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰ
Ｅ２）しており、前記ドライバタイプ判断手段により判
断されたドライバタイプに基づいて、前記複数の変速タ
イミングから特定の変速タイミングを択一的に選択し
て、前記登坂路を走行する際の変速タイミングを決定す
ることを特徴として構成される。
おいて、前記変速タイミング判定変更手段（１６、２
０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、登坂路における変速タイ
ミングを複数格納（例えば、登坂１モード用マップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰ
Ｅ２）しており、前記ドライバタイプ判断手段により判
断されたドライバタイプに基づいて、前記複数の変速タ
イミングから特定の変速タイミングを択一的に選択し
て、前記登坂路を走行する際の変速タイミングを決定す
ることを特徴として構成される。
【００１９】請求項１２の発明は、請求項１１の発明に
おいて、前記変速タイミング判定変更手段（２０、ＳＵ
Ｂ３、ＳＵＢ４）は、登坂路における変速タイミングを
示す変速マップを、第１の登坂路用変速マップ（登坂１
モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１）と第２の登坂路用
変速マップ（登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２）と少なくとも２種類格納しており、前記ドライバタ
イプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）により判断されたドラ
イバタイプに基づいて、前記複数の登坂路用変速マップ
を択一的に選択して、前記登坂路を走行する際の変速タ
イミングを決定することを特徴として構成される。
おいて、前記変速タイミング判定変更手段（２０、ＳＵ
Ｂ３、ＳＵＢ４）は、登坂路における変速タイミングを
示す変速マップを、第１の登坂路用変速マップ（登坂１
モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１）と第２の登坂路用
変速マップ（登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２）と少なくとも２種類格納しており、前記ドライバタ
イプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）により判断されたドラ
イバタイプに基づいて、前記複数の登坂路用変速マップ
を択一的に選択して、前記登坂路を走行する際の変速タ
イミングを決定することを特徴として構成される。
【００２０】請求項１３の発明は、請求項１２の発明に
おいて、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ
２）は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプ
とエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づ
いて判断すると共に、前記変速タイミング判定変更手段
の第１の登坂路用変速マップは、急登坂路用変速マップ
であり、第２の登坂路用変速マップは、緩登坂路用変速
マップであり、前記変速タイミング判断変更手段は、前
記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタ
イプが、スポーツタイプの場合、常に急坂路用変速マッ
プを選択することを特徴として構成される。
おいて、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ
２）は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプ
とエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づ
いて判断すると共に、前記変速タイミング判定変更手段
の第１の登坂路用変速マップは、急登坂路用変速マップ
であり、第２の登坂路用変速マップは、緩登坂路用変速
マップであり、前記変速タイミング判断変更手段は、前
記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタ
イプが、スポーツタイプの場合、常に急坂路用変速マッ
プを選択することを特徴として構成される。
【００２１】請求項１４の発明は、請求項１３の発明に
おいて、前記急登坂路用変速マップは、その変速タイミ
ングが、前記ドライバタイプがスポーツタイプの場合に
平坦路走行用に選択される変速タイミング（スポーツモ
ード用マップＳＰＯＲＴ）よりも、更に低速側のギヤ段
が選択されやすいように設定されていることを特徴とし
て構成される。
おいて、前記急登坂路用変速マップは、その変速タイミ
ングが、前記ドライバタイプがスポーツタイプの場合に
平坦路走行用に選択される変速タイミング（スポーツモ
ード用マップＳＰＯＲＴ）よりも、更に低速側のギヤ段
が選択されやすいように設定されていることを特徴とし
て構成される。
【００２２】請求項１５の発明は、請求項１の発明にお
いて、前記道路状況は、コーナー部で構成される。
いて、前記道路状況は、コーナー部で構成される。
【００２３】請求項１６の発明は、請求項１５の発明に
おいて、前記変速タイミング判定変更手段（ＳＵＢ４）
による変速タイミングの変更は、コーナー部におけるア
ップシフト禁止区間の変更であることを特徴として構成
される。
おいて、前記変速タイミング判定変更手段（ＳＵＢ４）
による変速タイミングの変更は、コーナー部におけるア
ップシフト禁止区間の変更であることを特徴として構成
される。
【００２４】請求項１７の発明は、請求項１６の発明に
おいて、前記変速タイミング判定変更手段による前記ア
ップシフト禁止区間の変更は、前記ドライバタイプ判断
手段により判断されたドライバタイプに加えて、登坂路
の急緩によっても行われることを特徴として構成され
る。
おいて、前記変速タイミング判定変更手段による前記ア
ップシフト禁止区間の変更は、前記ドライバタイプ判断
手段により判断されたドライバタイプに加えて、登坂路
の急緩によっても行われることを特徴として構成され
る。
【００２５】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、道路状況に応
じて変更された変速タイミング（登坂路においては、例
えば、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１を選択
し、コーナ部においては、アップシフトが所定区間で禁
止される）を、前記ドライバタイプ判断手段により判断
されたドライバタイプ、例えば、スポーツタイプ、ミデ
ィアムタイプ、エコノミータイプなどに応じて、登坂１
モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１から登坂２モード用
マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２へ変更したり、アップシフト
の禁止区間を増大するなどして変更することが出来、変
速タイミングを、道路状況ばかりか、運転者の運転スタ
イルを反映させた形で変更することが出来、よりきめの
細かな制御が可能となる。
じて変更された変速タイミング（登坂路においては、例
えば、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１を選択
し、コーナ部においては、アップシフトが所定区間で禁
止される）を、前記ドライバタイプ判断手段により判断
されたドライバタイプ、例えば、スポーツタイプ、ミデ
ィアムタイプ、エコノミータイプなどに応じて、登坂１
モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１から登坂２モード用
マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２へ変更したり、アップシフト
の禁止区間を増大するなどして変更することが出来、変
速タイミングを、道路状況ばかりか、運転者の運転スタ
イルを反映させた形で変更することが出来、よりきめの
細かな制御が可能となる。
【００２６】請求項２の発明は、運転者の運転スタイル
を、平坦路と登坂路とで個別に判断することが出来るの
で、運転者の運転スタイルをより細かく把握することが
出来、平坦路の走行時には、平坦路における運転スタイ
ルに基づいて、登坂路の走行時には、登坂路における運
転スタイルに基づいて、変速タイミングを変更すること
可能となり、多様な運転スタイルを有する個々の運転者
の運転スタイルを適切に反映させた制御が可能となる。
を、平坦路と登坂路とで個別に判断することが出来るの
で、運転者の運転スタイルをより細かく把握することが
出来、平坦路の走行時には、平坦路における運転スタイ
ルに基づいて、登坂路の走行時には、登坂路における運
転スタイルに基づいて、変速タイミングを変更すること
可能となり、多様な運転スタイルを有する個々の運転者
の運転スタイルを適切に反映させた制御が可能となる。
【００２７】請求項３の発明は、前記ドライバタイプの
判断を、異なる道路状況において別個に判断することが
出来るので、運転者の運転スタイルをより細かく把握す
ることが出来、平坦路、登坂路などの走行時には、各運
転スタイルに基づいて、変速タイミングを変更すること
可能となり、多様な運転スタイルを有する個々の運転者
の運転スタイルを適切に反映させた制御が可能となる。
判断を、異なる道路状況において別個に判断することが
出来るので、運転者の運転スタイルをより細かく把握す
ることが出来、平坦路、登坂路などの走行時には、各運
転スタイルに基づいて、変速タイミングを変更すること
可能となり、多様な運転スタイルを有する個々の運転者
の運転スタイルを適切に反映させた制御が可能となる。
【００２８】請求項４の発明も、請求項３と同様の効果
を発揮することが出来る。
を発揮することが出来る。
【００２９】請求項５の発明は、判断出力が第１の値
（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例
えば、１００）により、その下限と上限が定義される形
で出力されるので、その後のドライバタイプの判断を当
該値に基づいて容易に行うことが出来る。
（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例
えば、１００）により、その下限と上限が定義される形
で出力されるので、その後のドライバタイプの判断を当
該値に基づいて容易に行うことが出来る。
【００３０】請求項６の発明は、判断出力が、平均車
速、アクセルの高開度時間及びアクセル踏み込み平均速
度に基づいて生成されるので、運転者の運転スタイルを
適切に判断することが出来る。
速、アクセルの高開度時間及びアクセル踏み込み平均速
度に基づいて生成されるので、運転者の運転スタイルを
適切に判断することが出来る。
【００３１】請求項７の発明は、ドライバタイプ判断手
段（１７、ＳＵＢ２）は、ドライバタイプを、スポーツ
タイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ
以上のタイプ（例えば、ミディアムタイプ）に判断する
ので、運転者の運転スタイルに応じた制御を、３種以上
の細かなレベルで行うことが可能となり、個々の運転者
の運転スタイルに容易に対応することが出来る。
段（１７、ＳＵＢ２）は、ドライバタイプを、スポーツ
タイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ
以上のタイプ（例えば、ミディアムタイプ）に判断する
ので、運転者の運転スタイルに応じた制御を、３種以上
の細かなレベルで行うことが可能となり、個々の運転者
の運転スタイルに容易に対応することが出来る。
【００３２】請求項８の発明は、ドライバタイプの判断
が、平坦路と非平坦路とで別個に判断されると共に、ド
ライバタイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基
準となる、判断出力における基準値は、同一のドライバ
タイプにおいては、非平坦路時における判断の方（例え
ば、ファジーアウトプットがＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’）
が、平坦路時における判断（例えば、ファジーアウトプ
ットがＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）よりよりスポーツタイプ側の基
準値（Ａ’＞Ａ、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄ）が用
いられるので、例えばエコノミータイプの運転者が、登
坂路などでアクセルを踏み込んだことにより、スポーツ
タイプの運転者と誤判断されるようなことが未然に防止
され、適切なドライバタイプの判断が可能となる。
が、平坦路と非平坦路とで別個に判断されると共に、ド
ライバタイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基
準となる、判断出力における基準値は、同一のドライバ
タイプにおいては、非平坦路時における判断の方（例え
ば、ファジーアウトプットがＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’）
が、平坦路時における判断（例えば、ファジーアウトプ
ットがＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）よりよりスポーツタイプ側の基
準値（Ａ’＞Ａ、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄ）が用
いられるので、例えばエコノミータイプの運転者が、登
坂路などでアクセルを踏み込んだことにより、スポーツ
タイプの運転者と誤判断されるようなことが未然に防止
され、適切なドライバタイプの判断が可能となる。
【００３３】請求項９の発明は、ドライバタイプ判断手
段により判断されたドライバタイプがスポーツタイプの
場合、道路状況に応じて変更された変速タイミングがよ
り低速側のギヤ段が選択されやすいように変更されるの
で、スポーツタイプの運転者が、中間段ギヤで走行中
に、平坦路から非平坦路に入った場合、運転者がそのま
まのギヤ段で走行したいにも係わらず、アップシフトさ
れてしまう不都合を生じにくくすることが可能となる。
段により判断されたドライバタイプがスポーツタイプの
場合、道路状況に応じて変更された変速タイミングがよ
り低速側のギヤ段が選択されやすいように変更されるの
で、スポーツタイプの運転者が、中間段ギヤで走行中
に、平坦路から非平坦路に入った場合、運転者がそのま
まのギヤ段で走行したいにも係わらず、アップシフトさ
れてしまう不都合を生じにくくすることが可能となる。
【００３４】請求項１０の発明は、登坂路における変速
タイミングの制御を各運転者の運転スタイルに適合させ
てきめ細かく行うことが可能となる。
タイミングの制御を各運転者の運転スタイルに適合させ
てきめ細かく行うことが可能となる。
【００３５】請求項１１の発明は、複数の変速タイミン
グをドライバタイプに合わせて選択することが出来るの
で、登坂路における変速タイミングの制御を各運転者の
運転スタイルに適合させてきめ細かく行うことが可能と
なる。
グをドライバタイプに合わせて選択することが出来るの
で、登坂路における変速タイミングの制御を各運転者の
運転スタイルに適合させてきめ細かく行うことが可能と
なる。
【００３６】請求項１２の発明は、少なくとも２種類の
変速マップにより、複数のドライバタイプに対して、選
択的に変速マップを用いることが出来、各ドライバタイ
プに対応した登坂路の変速タイミングの制御が可能とな
る。
変速マップにより、複数のドライバタイプに対して、選
択的に変速マップを用いることが出来、各ドライバタイ
プに対応した登坂路の変速タイミングの制御が可能とな
る。
【００３７】請求項１３の発明は、ドライバタイプ判断
手段により判断されたドライバタイプが、スポーツタイ
プの場合、常に急坂路用変速マップが選択されるので、
スポーツタイプの運転者が、中間段ギヤで走行中に、平
坦路から登坂路に入った場合、運転者がそのままのギヤ
段で走行したいにも係わらず、アップシフトされてしま
う不都合を未然に防止することが出来る。
手段により判断されたドライバタイプが、スポーツタイ
プの場合、常に急坂路用変速マップが選択されるので、
スポーツタイプの運転者が、中間段ギヤで走行中に、平
坦路から登坂路に入った場合、運転者がそのままのギヤ
段で走行したいにも係わらず、アップシフトされてしま
う不都合を未然に防止することが出来る。
【００３８】請求項１４の発明は、スポーツタイプの運
転者が、平坦路をスポーツタイプの運転者に応じた変速
タイミングで走行中に、平坦路から登坂路に入った場
合、急登坂路用変速マップは、その変速タイミングが、
スポーツタイプの場合に平坦路走行用に選択される変速
タイミング（例えば、スポーツモード用マップＳＰＯＲ
Ｔ）よりも、更に低速側のギヤ段が選択されやすいよう
に設定されているので、運転者がそのままのギヤ段で走
行したいにも係わらず、アップシフトされてしまう不都
合な事態の発生を未然に防止することが出来る。
転者が、平坦路をスポーツタイプの運転者に応じた変速
タイミングで走行中に、平坦路から登坂路に入った場
合、急登坂路用変速マップは、その変速タイミングが、
スポーツタイプの場合に平坦路走行用に選択される変速
タイミング（例えば、スポーツモード用マップＳＰＯＲ
Ｔ）よりも、更に低速側のギヤ段が選択されやすいよう
に設定されているので、運転者がそのままのギヤ段で走
行したいにも係わらず、アップシフトされてしまう不都
合な事態の発生を未然に防止することが出来る。
【００３９】請求項１５の発明は、コーナー部において
も、運転者の運転スタイルに適合した制御が可能とな
る。
も、運転者の運転スタイルに適合した制御が可能とな
る。
【００４０】請求項１６の発明は、コーナー部において
は、変速タイミングの変更は、コーナー部におけるアッ
プシフト禁止区間の変更により対処することが出来、簡
単な制御で運転者の運転スタイルに適合した制御が可能
となる。
は、変速タイミングの変更は、コーナー部におけるアッ
プシフト禁止区間の変更により対処することが出来、簡
単な制御で運転者の運転スタイルに適合した制御が可能
となる。
【００４１】請求項１７の発明は、アップシフト禁止区
間の変更は、前記ドライバタイプ判断手段により判断さ
れたドライバタイプに加えて、登坂路の急緩によっても
行われるので、運転者の運転スタイルばかりか登坂路の
急緩をも考慮した制御が可能となる。
間の変更は、前記ドライバタイプ判断手段により判断さ
れたドライバタイプに加えて、登坂路の急緩によっても
行われるので、運転者の運転スタイルばかりか登坂路の
急緩をも考慮した制御が可能となる。
【００４２】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００４３】
【発明の実施の形態】図１は本発明が適用された自動変
速機の制御装置の一例を示す制御ブロック図、図２は変
速制御プログラムの一例を示すフローチャート、図３
は、図２における走行抵抗（登坂路）検出部の詳細を示
すフローチャート、図４は、図２におけるドライバタイ
プ判断部の詳細を示すフローチャート、図５は、図４に
おけるファジー推論部の詳細を示す図、図６は、ファジ
ー推論部における演算出力例を示す図、図７は、ファジ
ー推論部における別の演算出力例を示す図、図８は、フ
ァジー推論部におけるメンバーシップ関数の一例を示す
図、図９は、図４における登坂路モード用ドライバ判定
部の詳細を示すフローチャート、図１０は、図４におけ
る平坦路モード用ドライバ判定部の詳細を示すフローチ
ャート、図１１は、図２における変速マップ判定部の詳
細を示すフローチャート、図１２は、図２におけるコー
ナー判定部の詳細を示すフローチャート、図１３は、コ
ーナー判定閾値の一例を示す図、図１４は、図１１にお
けるエコノミーモード用マップの一例を示す図、図１５
は、図１１におけるミディアムモード用マップの一例を
示す図、図１６は、図１１におけるスポーツモード用マ
ップの一例を示す図、図１７は、図１１における登坂１
モード用マップの一例を示す図、図１８は、図１１にお
ける登坂２モード用マップの一例を示す図である。
速機の制御装置の一例を示す制御ブロック図、図２は変
速制御プログラムの一例を示すフローチャート、図３
は、図２における走行抵抗（登坂路）検出部の詳細を示
すフローチャート、図４は、図２におけるドライバタイ
プ判断部の詳細を示すフローチャート、図５は、図４に
おけるファジー推論部の詳細を示す図、図６は、ファジ
ー推論部における演算出力例を示す図、図７は、ファジ
ー推論部における別の演算出力例を示す図、図８は、フ
ァジー推論部におけるメンバーシップ関数の一例を示す
図、図９は、図４における登坂路モード用ドライバ判定
部の詳細を示すフローチャート、図１０は、図４におけ
る平坦路モード用ドライバ判定部の詳細を示すフローチ
ャート、図１１は、図２における変速マップ判定部の詳
細を示すフローチャート、図１２は、図２におけるコー
ナー判定部の詳細を示すフローチャート、図１３は、コ
ーナー判定閾値の一例を示す図、図１４は、図１１にお
けるエコノミーモード用マップの一例を示す図、図１５
は、図１１におけるミディアムモード用マップの一例を
示す図、図１６は、図１１におけるスポーツモード用マ
ップの一例を示す図、図１７は、図１１における登坂１
モード用マップの一例を示す図、図１８は、図１１にお
ける登坂２モード用マップの一例を示す図である。
【００４４】自動車などの車両１は、図１に示すよう
に、エンジン２を有しており、エンジン２にはトランス
ミッション３がトルクコンバータ４を介して接続してい
る。エンジン２には、エンジン２の出力軸の回転数を検
出するエンジン回転数センサ５が接続されており、ま
た、トランスミッション３には、トランスミッション３
への入力回転数を検出する入力回転数センサ６及びトラ
ンスミッション３の出力軸の回転数を検出する、車速セ
ンサ７が接続している。
に、エンジン２を有しており、エンジン２にはトランス
ミッション３がトルクコンバータ４を介して接続してい
る。エンジン２には、エンジン２の出力軸の回転数を検
出するエンジン回転数センサ５が接続されており、ま
た、トランスミッション３には、トランスミッション３
への入力回転数を検出する入力回転数センサ６及びトラ
ンスミッション３の出力軸の回転数を検出する、車速セ
ンサ７が接続している。
【００４５】エンジン回転数センサ５、入力回転数セン
サ６及び車速センサ７には、トランスミッション３を制
御する電子制御装置（ＥＣＵ）９が接続しており、電子
制御装置９には、更に、スロットル開度センサ１０及び
ブレーキセンサ１１が接続している。
サ６及び車速センサ７には、トランスミッション３を制
御する電子制御装置（ＥＣＵ）９が接続しており、電子
制御装置９には、更に、スロットル開度センサ１０及び
ブレーキセンサ１１が接続している。
【００４６】電子制御装置９は、基準加速度演算手段１
２、実加速度演算手段１３、走行抵抗推定手段１５、コ
ーナー判定手段１６、ドライバタイプ判断部１７、走行
抵抗比較手段１９、変速マップ判定手段２０及び変速出
力手段２１などを有している。
２、実加速度演算手段１３、走行抵抗推定手段１５、コ
ーナー判定手段１６、ドライバタイプ判断部１７、走行
抵抗比較手段１９、変速マップ判定手段２０及び変速出
力手段２１などを有している。
【００４７】車両１は、以上のような構成を有するの
で、車両１の走行に際しては、エンジン２の回転は、ト
ルクコンバータ４を介してトランスミッション３に伝達
され、トランスミッション３で減速されて、図示しない
車軸から車輪へ伝達され、移動駆動される。この際、ト
ランスミッション３は、所定の変速マップに従ってエン
ジン２から入力される回転を変速して、車輪において最
適な駆動力が得られるように、電子制御装置９により駆
動制御されるが、後述する道路状況及び運転者の運転ス
タイル、即ちドライバタイプによってその変速パターン
が適宜変更される形で制御される。以下、その制御の詳
細を説明する。
で、車両１の走行に際しては、エンジン２の回転は、ト
ルクコンバータ４を介してトランスミッション３に伝達
され、トランスミッション３で減速されて、図示しない
車軸から車輪へ伝達され、移動駆動される。この際、ト
ランスミッション３は、所定の変速マップに従ってエン
ジン２から入力される回転を変速して、車輪において最
適な駆動力が得られるように、電子制御装置９により駆
動制御されるが、後述する道路状況及び運転者の運転ス
タイル、即ちドライバタイプによってその変速パターン
が適宜変更される形で制御される。以下、その制御の詳
細を説明する。
【００４８】電子制御装置９は、車両１が走行中は、図
示しないメモリから図２に示す変速制御プログラムＳＣ
Ｐを読み出して当該変速制御プログラムＳＣＰを、走行
中一定の周期で実行し、該変速制御プログラムＳＣＰに
基づいてトランスミッション３を制御する。
示しないメモリから図２に示す変速制御プログラムＳＣ
Ｐを読み出して当該変速制御プログラムＳＣＰを、走行
中一定の周期で実行し、該変速制御プログラムＳＣＰに
基づいてトランスミッション３を制御する。
【００４９】変速制御プログラムＳＣＰは、図２に示す
ように、ステップＳ１で、走行抵抗（登坂路）検出部Ｓ
ＵＢ１を実行する。走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１
は、図３に示すように、ステップＳ２で、基準加速度演
算手段１２に、車両１の現在の基準加速度を、エンジン
回転数センサ５、トランスミッション入力回転数センサ
６、車速センサ７、スロットル開度センサ１０等の出力
に、基づいて、（トランスミッション入力トルク×ギヤ
比×デフ比／タイヤ半径−走行抵抗）／車重、に示す式
を基に演算させる。基準加速度は、現時点のトランスミ
ッション入力トルク、ギヤ比で平坦路を走行した場合に
想定される加速度を意味する。なお、走行抵抗は、電子
制御装置９の走行抵抗推定手段１５により、車速センサ
７から出力される現在の車速に基づいて演算推定され
る。
ように、ステップＳ１で、走行抵抗（登坂路）検出部Ｓ
ＵＢ１を実行する。走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１
は、図３に示すように、ステップＳ２で、基準加速度演
算手段１２に、車両１の現在の基準加速度を、エンジン
回転数センサ５、トランスミッション入力回転数センサ
６、車速センサ７、スロットル開度センサ１０等の出力
に、基づいて、（トランスミッション入力トルク×ギヤ
比×デフ比／タイヤ半径−走行抵抗）／車重、に示す式
を基に演算させる。基準加速度は、現時点のトランスミ
ッション入力トルク、ギヤ比で平坦路を走行した場合に
想定される加速度を意味する。なお、走行抵抗は、電子
制御装置９の走行抵抗推定手段１５により、車速センサ
７から出力される現在の車速に基づいて演算推定され
る。
【００５０】次に、ステップＳ３で、実加速度演算手段
１３に車両１の実際の加速度を、車速センサ７からの出
力に基づき、演算時点でサンプリングした車速（ｉ）か
ら、その直前の時点でサンプリングした車速（ｉ−１）
を引いた値に基づいて演算させ、ステップＳ４で、電子
制御装置９の走行抵抗比較手段１９に、当該演算された
実加速度と基準加速度との差を演算させ、その差が、所
定のａ ｍ／ｓ ２以下であるか否か、即ち、坂路による
急激な減速が生じているか否かを判定する。即ち、車両
１が、登坂路を走行すると、車両１の速度は坂路が急に
なればなるほど急激に減速することから、その加速度、
即ち実加速度と基準加速度との差は、坂路が急になれば
なるほどマイナス方向に大きなものとなる。
１３に車両１の実際の加速度を、車速センサ７からの出
力に基づき、演算時点でサンプリングした車速（ｉ）か
ら、その直前の時点でサンプリングした車速（ｉ−１）
を引いた値に基づいて演算させ、ステップＳ４で、電子
制御装置９の走行抵抗比較手段１９に、当該演算された
実加速度と基準加速度との差を演算させ、その差が、所
定のａ ｍ／ｓ ２以下であるか否か、即ち、坂路による
急激な減速が生じているか否かを判定する。即ち、車両
１が、登坂路を走行すると、車両１の速度は坂路が急に
なればなるほど急激に減速することから、その加速度、
即ち実加速度と基準加速度との差は、坂路が急になれば
なるほどマイナス方向に大きなものとなる。
【００５１】そこで、ステップＳ４で、演算された実加
速度と基準加速度との差が、所定のａ（＜０）ｍ／ｓ２
以下である、従って、急な登坂路で車両に急な減速が生
じているものと判断された場合には、ステップＳ５に入
り、その状態が所定時間経過したか否かを判定し、局部
的な道路の凹凸に起因したステップＳ４の判断が、その
まま登坂路の検出判断に用いられ、誤った検出がなされ
ることを防止する。ステップＳ５で、実加速度と基準加
速度との差が、所定のａ ｍ／ｓ２以下の状態が所定時
間経過したものと判定された場合には、ステップＳ６に
入り、現在車両が進行している道路は、急坂路であるも
のと判定し、坂路２のフラグをＯＮにする。
速度と基準加速度との差が、所定のａ（＜０）ｍ／ｓ２
以下である、従って、急な登坂路で車両に急な減速が生
じているものと判断された場合には、ステップＳ５に入
り、その状態が所定時間経過したか否かを判定し、局部
的な道路の凹凸に起因したステップＳ４の判断が、その
まま登坂路の検出判断に用いられ、誤った検出がなされ
ることを防止する。ステップＳ５で、実加速度と基準加
速度との差が、所定のａ ｍ／ｓ２以下の状態が所定時
間経過したものと判定された場合には、ステップＳ６に
入り、現在車両が進行している道路は、急坂路であるも
のと判定し、坂路２のフラグをＯＮにする。
【００５２】また、ステップＳ４で、演算された実加速
度と基準加速度との差が、所定のａ ｍ／ｓ２以下では
ないと判断された場合には、従って、車両にそれほど急
な減速が生じていないものと判定された場合には、ステ
ップＳ７に入り、既に坂路２のフラグがＯＮとなってい
るか否か、即ち、直前のサンプリングの際に車両１は急
坂路を進行しているものと判定されたか否かを判定す
る。既に坂路２のフラグがＯＮとなっている場合には、
ステップＳ８に入り、ステップＳ２及びＳ３で演算され
た実加速度と基準加速度との差が、所定のｂ（ｂ＞ａ）
ｍ／ｓ２以上であるか否か、を判定する。
度と基準加速度との差が、所定のａ ｍ／ｓ２以下では
ないと判断された場合には、従って、車両にそれほど急
な減速が生じていないものと判定された場合には、ステ
ップＳ７に入り、既に坂路２のフラグがＯＮとなってい
るか否か、即ち、直前のサンプリングの際に車両１は急
坂路を進行しているものと判定されたか否かを判定す
る。既に坂路２のフラグがＯＮとなっている場合には、
ステップＳ８に入り、ステップＳ２及びＳ３で演算され
た実加速度と基準加速度との差が、所定のｂ（ｂ＞ａ）
ｍ／ｓ２以上であるか否か、を判定する。
【００５３】ステップＳ８で、演算された実加速度と基
準加速度との差が、所定のｂ ｍ／ｓ２以上であると判
断された場合には、ステップＳ９に入り、その状態が所
定時間経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に
起因した誤検出を防止する。更に、ステップＳ１０で
は、ステップＳ８の判定結果を受けて、現在車両が進行
している道路が、急坂路から緩坂路ないしは平坦路に変
化したものと判定し、坂路２のフラグをＯＦＦとすると
共に、緩坂路を意味する坂路フラグ１をＯＮにし、その
後の制御が、急坂路の制御から急激に平坦路に対応する
制御に移行することを防止し、円滑に登坂路制御が進行
するようにする。
準加速度との差が、所定のｂ ｍ／ｓ２以上であると判
断された場合には、ステップＳ９に入り、その状態が所
定時間経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に
起因した誤検出を防止する。更に、ステップＳ１０で
は、ステップＳ８の判定結果を受けて、現在車両が進行
している道路が、急坂路から緩坂路ないしは平坦路に変
化したものと判定し、坂路２のフラグをＯＦＦとすると
共に、緩坂路を意味する坂路フラグ１をＯＮにし、その
後の制御が、急坂路の制御から急激に平坦路に対応する
制御に移行することを防止し、円滑に登坂路制御が進行
するようにする。
【００５４】ステップＳ７で、坂路２のフラグがＯＮと
なっていない場合、即ち、直前のサンプリングの際に車
両１は急坂路を進行しているものと判定されていない場
合や、ステップＳ８で、演算された実加速度と基準加速
度との差が、所定のｂ ｍ／ｓ２以上ではない、従っ
て、実加速度と基準加速度との差がｂ ｍ／ｓ２以下
（しかし、ａ ｍ／ｓ２以下ではない）となる坂路を車
両が通過しているものと判断された場合には、ステップ
Ｓ１１に入り、演算された実加速度と基準加速度との差
が、所定のｃ ｍ／ｓ２以下（しかし、ａ ｍ／ｓ２以
上）であるか否か、従って、実加速度と基準加速度との
差が、ｃ ｍ／ｓ２以下の穏やかな減速が生じているか
否かを判断する。ステップＳ１１で演算された実加速度
と基準加速度との差が、ｃ ｍ／ｓ２以下と判断された
場合には、ステップＳ１２に入り、その状態が所定時間
経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に起因し
たステップＳ１１の判断が、そのまま登坂路の検出判断
に用いられ、誤った検出がなされることを防止する。
なっていない場合、即ち、直前のサンプリングの際に車
両１は急坂路を進行しているものと判定されていない場
合や、ステップＳ８で、演算された実加速度と基準加速
度との差が、所定のｂ ｍ／ｓ２以上ではない、従っ
て、実加速度と基準加速度との差がｂ ｍ／ｓ２以下
（しかし、ａ ｍ／ｓ２以下ではない）となる坂路を車
両が通過しているものと判断された場合には、ステップ
Ｓ１１に入り、演算された実加速度と基準加速度との差
が、所定のｃ ｍ／ｓ２以下（しかし、ａ ｍ／ｓ２以
上）であるか否か、従って、実加速度と基準加速度との
差が、ｃ ｍ／ｓ２以下の穏やかな減速が生じているか
否かを判断する。ステップＳ１１で演算された実加速度
と基準加速度との差が、ｃ ｍ／ｓ２以下と判断された
場合には、ステップＳ１２に入り、その状態が所定時間
経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に起因し
たステップＳ１１の判断が、そのまま登坂路の検出判断
に用いられ、誤った検出がなされることを防止する。
【００５５】ステップＳ１２で、実加速度と基準加速度
との差が、所定のｃ ｍ／ｓ２以下の状態が所定時間経
過したものと判定された場合には、ステップＳ１３に入
り、現在車両が進行している道路は、緩坂路であるもの
と判定し、坂路１のフラグをＯＮにする。
との差が、所定のｃ ｍ／ｓ２以下の状態が所定時間経
過したものと判定された場合には、ステップＳ１３に入
り、現在車両が進行している道路は、緩坂路であるもの
と判定し、坂路１のフラグをＯＮにする。
【００５６】また、ステップＳ１１で、実加速度と基準
加速度との差が、所定のｃ ｍ／ｓ２以下ではない場合
には、ステップＳ１４に入り、実加速度と基準加速度と
の差が、所定のｄ ｍ／ｓ２以上（但し、ｄ＞ｃ＞ｂ＞
ａ）であるか否か、即ち、実加速度と基準加速度との差
がｄ ｍ／ｓ２以上の、減速の程度が小さくなった状態
（減速状態がなくなった場合も含む）か否かを判定す
る。実加速度と基準加速度との差が、所定のｄ ｍ／ｓ
２以上の場合には、もはや車両は坂路を走行していない
ものと判定して、ステップＳ１５を経て、ステップＳ１
６に入り、坂路フラグ１及び２をＯＦＦにする。
加速度との差が、所定のｃ ｍ／ｓ２以下ではない場合
には、ステップＳ１４に入り、実加速度と基準加速度と
の差が、所定のｄ ｍ／ｓ２以上（但し、ｄ＞ｃ＞ｂ＞
ａ）であるか否か、即ち、実加速度と基準加速度との差
がｄ ｍ／ｓ２以上の、減速の程度が小さくなった状態
（減速状態がなくなった場合も含む）か否かを判定す
る。実加速度と基準加速度との差が、所定のｄ ｍ／ｓ
２以上の場合には、もはや車両は坂路を走行していない
ものと判定して、ステップＳ１５を経て、ステップＳ１
６に入り、坂路フラグ１及び２をＯＦＦにする。
【００５７】こうして、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵ
Ｂ１で、現在車両１が進行中の道路の坂路状態が、急坂
路であるか緩坂路であるか、坂路でないかが判定された
ところで、変速制御プログラムＳＣＰは、図２のステッ
プＳ１７に入り、電子制御装置９のドライバタイプ判断
部１７に、現在車両を運転中のドライバが、スポーティ
な走行を好むスポーツタイプのドライバか、経済的な走
行を好むエコノミータイプのドライバか、あるいはその
中間の、ミディアムタイプのドライバかを判定する。
Ｂ１で、現在車両１が進行中の道路の坂路状態が、急坂
路であるか緩坂路であるか、坂路でないかが判定された
ところで、変速制御プログラムＳＣＰは、図２のステッ
プＳ１７に入り、電子制御装置９のドライバタイプ判断
部１７に、現在車両を運転中のドライバが、スポーティ
な走行を好むスポーツタイプのドライバか、経済的な走
行を好むエコノミータイプのドライバか、あるいはその
中間の、ミディアムタイプのドライバかを判定する。
【００５８】即ち、ドライバタイプ判断部１７は、図４
に示すドライバタイプ判断部ＳＵＢ２を実行する。即
ち、ステップＳ１８で、所定時間内における平均車速を
車速センサ７からの出力により演算し、次いでステップ
Ｓ１９に入り、所定時間内において、アクセルが高開度
で操作されていた時間を、スロットル開度センサ１０の
出力により演算する。更に、ステップＳ２０では、所定
時間内におけるアクセルの踏み込み速度の平均値を演算
し、それらの演算結果に基づいてステップＳ２１のファ
ジー推論部で、ドライバタイプに関する評価をファジー
推論に基づき演算し、判断出力を下限の０から上限の１
００までのポイントとして出力する。
に示すドライバタイプ判断部ＳＵＢ２を実行する。即
ち、ステップＳ１８で、所定時間内における平均車速を
車速センサ７からの出力により演算し、次いでステップ
Ｓ１９に入り、所定時間内において、アクセルが高開度
で操作されていた時間を、スロットル開度センサ１０の
出力により演算する。更に、ステップＳ２０では、所定
時間内におけるアクセルの踏み込み速度の平均値を演算
し、それらの演算結果に基づいてステップＳ２１のファ
ジー推論部で、ドライバタイプに関する評価をファジー
推論に基づき演算し、判断出力を下限の０から上限の１
００までのポイントとして出力する。
【００５９】ファジー推論部において適用されるファジ
ールールは、図５に示すようなものであり、また、その
際のメンバーシップ関数は、図８に示すようなものであ
る。例えば、図５の例１）に示すように、ステップＳ１
８での平均車速が３０ｋｍで、ステップＳ１９でのアク
セル高開度時間が５秒、ステップＳ２０でのアクセルの
踏み込み速度平均が、１０％／秒の場合には、ファジー
ルールとしては（１）が適用され、図６に示すように、
メンバーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプッ
トとしては０が出力される。また、例えば、図５の例
２）に示すように、ステップＳ１８での平均車速が６０
ｋｍで、ステップＳ１９でのアクセル高開度時間が１５
秒、ステップＳ２０でのアクセルの踏み込み速度平均
が、３５％／秒の場合には、ファジールールとしては
（４）及び（９）が適用され、図７に示すように、メン
バーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプットと
しては５０が出力される。
ールールは、図５に示すようなものであり、また、その
際のメンバーシップ関数は、図８に示すようなものであ
る。例えば、図５の例１）に示すように、ステップＳ１
８での平均車速が３０ｋｍで、ステップＳ１９でのアク
セル高開度時間が５秒、ステップＳ２０でのアクセルの
踏み込み速度平均が、１０％／秒の場合には、ファジー
ルールとしては（１）が適用され、図６に示すように、
メンバーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプッ
トとしては０が出力される。また、例えば、図５の例
２）に示すように、ステップＳ１８での平均車速が６０
ｋｍで、ステップＳ１９でのアクセル高開度時間が１５
秒、ステップＳ２０でのアクセルの踏み込み速度平均
が、３５％／秒の場合には、ファジールールとしては
（４）及び（９）が適用され、図７に示すように、メン
バーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプットと
しては５０が出力される。
【００６０】ステップＳ２１でファジー推論部によるフ
ァジーアウトプットが出力されたところで、ステップＳ
２２に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１の検出
結果で、坂路１フラグ又は２フラグのいずれかがＯＮと
なっている場合に、ステップＳ２３の登坂路モード用ド
ライバ判定部に入り、そうでない場合には、ステップＳ
２４の平坦路モード用ドライバ判定部に入る。
ァジーアウトプットが出力されたところで、ステップＳ
２２に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１の検出
結果で、坂路１フラグ又は２フラグのいずれかがＯＮと
なっている場合に、ステップＳ２３の登坂路モード用ド
ライバ判定部に入り、そうでない場合には、ステップＳ
２４の平坦路モード用ドライバ判定部に入る。
【００６１】登坂路用モード用ドライバ判定部Ｓ２３
は、図９に示すように、ステップＳ２５０でファジーア
ウトプットのポイントがＡ’以上の場合には、ステップ
Ｓ２６０でスポーツタイプの運転者と判定する。ステッ
プＳ２５０でファジーアウトプットのポイントがＡ’以
下の場合には、ステップＳ２７０に入り、既に運転者の
ドライバタイプがスポーツタイプに判定されているか否
かを判定し（初期値は、エコノミータイプ）、スポーツ
タイプと判定されている場合には、ステップＳ２８０に
入り、ファジーアウトプットのポイントがＢ’（＜
Ａ’）以下の場合には、ステップＳ２９０でミディアム
タイプの運転者と判定して、スポーツタイプから直ちに
エコノミータイプに運転者のタイプが変動することを防
止し、円滑な変速制御を実現するようにしていている。
また、ステップＳ２８０でファジーアウトプットのポイ
ントがＢ’（＜Ａ’）以上の場合には、スポーツタイプ
の判定を維持する。
は、図９に示すように、ステップＳ２５０でファジーア
ウトプットのポイントがＡ’以上の場合には、ステップ
Ｓ２６０でスポーツタイプの運転者と判定する。ステッ
プＳ２５０でファジーアウトプットのポイントがＡ’以
下の場合には、ステップＳ２７０に入り、既に運転者の
ドライバタイプがスポーツタイプに判定されているか否
かを判定し（初期値は、エコノミータイプ）、スポーツ
タイプと判定されている場合には、ステップＳ２８０に
入り、ファジーアウトプットのポイントがＢ’（＜
Ａ’）以下の場合には、ステップＳ２９０でミディアム
タイプの運転者と判定して、スポーツタイプから直ちに
エコノミータイプに運転者のタイプが変動することを防
止し、円滑な変速制御を実現するようにしていている。
また、ステップＳ２８０でファジーアウトプットのポイ
ントがＢ’（＜Ａ’）以上の場合には、スポーツタイプ
の判定を維持する。
【００６２】ステップＳ２７０で、スポーツタイプと判
定されていない場合には、ステップＳ３００に入り、既
に運転者のドライバタイプがミディアムタイプに判定さ
れているか否かを判定し、ミディアムタイプと判定され
ている場合には、ステップＳ３１０に入り、ファジーア
ウトプットのポイントがＣ’（＜Ｂ’）以下の場合に
は、ステップＳ３２０でエコノミータイプの運転者と判
定し、ファジーアウトプットのポイントがＣ’（＜
Ｂ’）以上の場合には、ミディアムタイプの判定を維持
する。更に、ステップＳ３００で運転者のドライバタイ
プがミディアムタイプでない場合、即ちエコノミータイ
プの場合には、ステップＳ３３０でファジーアウトプッ
トのポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以上か否かを
判定し、ポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以上の場
合には、ステップＳ２９０に入り、運転者のドライバタ
イプをミディアムとし、ポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞
Ｃ’）以下の場合には、エコノミータイプの判定を維持
する。
定されていない場合には、ステップＳ３００に入り、既
に運転者のドライバタイプがミディアムタイプに判定さ
れているか否かを判定し、ミディアムタイプと判定され
ている場合には、ステップＳ３１０に入り、ファジーア
ウトプットのポイントがＣ’（＜Ｂ’）以下の場合に
は、ステップＳ３２０でエコノミータイプの運転者と判
定し、ファジーアウトプットのポイントがＣ’（＜
Ｂ’）以上の場合には、ミディアムタイプの判定を維持
する。更に、ステップＳ３００で運転者のドライバタイ
プがミディアムタイプでない場合、即ちエコノミータイ
プの場合には、ステップＳ３３０でファジーアウトプッ
トのポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以上か否かを
判定し、ポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以上の場
合には、ステップＳ２９０に入り、運転者のドライバタ
イプをミディアムとし、ポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞
Ｃ’）以下の場合には、エコノミータイプの判定を維持
する。
【００６３】なお、スポーツタイプ、ミディアムタイプ
及びエコノミータイプを判定する閾値には、スポーツタ
イプからミディアムタイプ及びエコノミータイプへ判定
変化する方向と、その逆の方向の判定に際しては、ヒス
テリシス（Ａ−Ｂ間、Ｂ−Ｃ間）が設けられており、閾
値付近で判定が頻繁に変化することを防止している。な
お、スポーツタイプとエコノミータイプの中間に位置す
るミディアムタイプは、一つに限らず、更にいくつかに
細分化されていてもよい。
及びエコノミータイプを判定する閾値には、スポーツタ
イプからミディアムタイプ及びエコノミータイプへ判定
変化する方向と、その逆の方向の判定に際しては、ヒス
テリシス（Ａ−Ｂ間、Ｂ−Ｃ間）が設けられており、閾
値付近で判定が頻繁に変化することを防止している。な
お、スポーツタイプとエコノミータイプの中間に位置す
るミディアムタイプは、一つに限らず、更にいくつかに
細分化されていてもよい。
【００６４】一方、平坦路モード用ドライバ判定部Ｓ２
４は、図１０に示すように、図２３と同様の過程で、運
転者のドライバタイプを判定する。但し、平坦路モード
用ドライバ判定部Ｓ２４と登坂路用モード用ドライバ判
定部Ｓ２３とでは、登坂路用モード用ドライバ判定部の
基準値となる閾値Ａ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’は、平坦路モ
ード用ドライバ判定部の各基準値としての閾値Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄよりも大きな値、即ち、Ａ＞Ａ’、Ｂ’＞Ｂ、
Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄのスポーツタイプ側となっており、
坂路においてアクセルが必然的に踏み込まれることによ
り、ドライバタイプの判定がスポーツタイプに偏りがち
な傾向を補正している。
４は、図１０に示すように、図２３と同様の過程で、運
転者のドライバタイプを判定する。但し、平坦路モード
用ドライバ判定部Ｓ２４と登坂路用モード用ドライバ判
定部Ｓ２３とでは、登坂路用モード用ドライバ判定部の
基準値となる閾値Ａ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’は、平坦路モ
ード用ドライバ判定部の各基準値としての閾値Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄよりも大きな値、即ち、Ａ＞Ａ’、Ｂ’＞Ｂ、
Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄのスポーツタイプ側となっており、
坂路においてアクセルが必然的に踏み込まれることによ
り、ドライバタイプの判定がスポーツタイプに偏りがち
な傾向を補正している。
【００６５】こうして、図２のステップＳ１７でドライ
バタイプが判定されたところで、ステップＳ２５に入
り、変速マップ判定手段２０が変速マップ判定部ＳＵＢ
３により変速動作に使用する変速マップの選択を行う。
変速マップ判定部ＳＵＢ３は、図１１に示すように、ス
テップＳ２６で、ステップＳ１７のドライバタイプ判断
部ＳＵＢ２で判定されたドライバタイプがスポーツタイ
プか否かを判定し、スポーツタイプの場合には、ステッ
プＳ２７に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で
検出された登坂路の坂路１又は坂路２フラグがＯＮとな
っているか否かを判定し、坂路１又は坂路２フラグがＯ
Ｎとなっている場合には、ステップＳ２９に入り、登坂
路２モード用のマップを選択する。
バタイプが判定されたところで、ステップＳ２５に入
り、変速マップ判定手段２０が変速マップ判定部ＳＵＢ
３により変速動作に使用する変速マップの選択を行う。
変速マップ判定部ＳＵＢ３は、図１１に示すように、ス
テップＳ２６で、ステップＳ１７のドライバタイプ判断
部ＳＵＢ２で判定されたドライバタイプがスポーツタイ
プか否かを判定し、スポーツタイプの場合には、ステッ
プＳ２７に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で
検出された登坂路の坂路１又は坂路２フラグがＯＮとな
っているか否かを判定し、坂路１又は坂路２フラグがＯ
Ｎとなっている場合には、ステップＳ２９に入り、登坂
路２モード用のマップを選択する。
【００６６】電子制御装置９には、登坂路の変速マップ
として、図１７に示す、登坂１モード用の変速マップＵ
Ｐ−ＳＬＯＰＥ１と、図１８に示す、登坂２モード用の
変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が格納されており、登坂
２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、急坂路
用のマップであり、登坂１モード用の変速マップＵＰ−
ＳＬＯＰＥ１は、緩坂路用のマップである。従って、登
坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、アッ
プシフト線及びダウンシフト線が、緩坂路用の登坂１モ
ード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１よりも高速側に
シフトしており、同一車速では、登坂２モード用の変速
マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２のほうが低アクセル開度でダ
ウンシフトが行われるように設定されている。また、同
一アクセル開度では、登坂２モード用の変速マップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ２のほうがより高速側でアップシフトされ
る、所謂スポーティな設定となっている。
として、図１７に示す、登坂１モード用の変速マップＵ
Ｐ−ＳＬＯＰＥ１と、図１８に示す、登坂２モード用の
変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が格納されており、登坂
２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、急坂路
用のマップであり、登坂１モード用の変速マップＵＰ−
ＳＬＯＰＥ１は、緩坂路用のマップである。従って、登
坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、アッ
プシフト線及びダウンシフト線が、緩坂路用の登坂１モ
ード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１よりも高速側に
シフトしており、同一車速では、登坂２モード用の変速
マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２のほうが低アクセル開度でダ
ウンシフトが行われるように設定されている。また、同
一アクセル開度では、登坂２モード用の変速マップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ２のほうがより高速側でアップシフトされ
る、所謂スポーティな設定となっている。
【００６７】即ち、ドライバタイプがスポーツタイプ
で、ステップＳ２７で坂路１又は坂路２フラグがＯＮと
なっている場合には、ステップＳ２９で登坂２モード
用、即ち急坂路用のマップを選択し、運転者に、坂路の
傾斜に係わらず、急坂路用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰ
Ｅ２が選択され、スポーティな変速動作が可能となる。
で、ステップＳ２７で坂路１又は坂路２フラグがＯＮと
なっている場合には、ステップＳ２９で登坂２モード
用、即ち急坂路用のマップを選択し、運転者に、坂路の
傾斜に係わらず、急坂路用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰ
Ｅ２が選択され、スポーティな変速動作が可能となる。
【００６８】次に、ステップＳ２７で、坂路１又は坂路
２フラグがＯＮとなっていない、即ち、両方のフラグが
共にＯＦＦとなっている場合には、車両は登坂路以外の
道を走行しているものと判断し、ステップＳ３０で、平
坦路を含む登坂路走行以外の走行用に準備されている３
種の走行モード用マップ、即ち図１４のエコノミーモー
ド用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１５のミディアムモード
用マップＭＥＤＩＵＭ、図１６のスポーツモード用マッ
プＳＰＯＲＴから、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴ
を選択する。
２フラグがＯＮとなっていない、即ち、両方のフラグが
共にＯＦＦとなっている場合には、車両は登坂路以外の
道を走行しているものと判断し、ステップＳ３０で、平
坦路を含む登坂路走行以外の走行用に準備されている３
種の走行モード用マップ、即ち図１４のエコノミーモー
ド用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１５のミディアムモード
用マップＭＥＤＩＵＭ、図１６のスポーツモード用マッ
プＳＰＯＲＴから、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴ
を選択する。
【００６９】図１４のエコノミーモード用マップＥＣＯ
ＮＯＭＹ、図１５のミディアムモード用マップＭＥＤＩ
ＵＭ、図１６のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴは、
図からも明らかなように、エコノミーモード用マップＥ
ＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵ
Ｍ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにつれ
て、アップシフト線及びダウンシフト線が、高速側にシ
フトしており、同一車速では、エコノミーモード用マッ
プＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩ
ＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにした
がって、低アクセル開度でダウンシフトが行われるよう
に設定され、より低速側のギヤ段が選択されるように構
成されている。また、同一アクセル開度では、エコノミ
ーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用
マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲ
Ｔと進むにしたがって、より高速側でアップシフトされ
る、即ち、低速側のギヤ段が選択されやすいような、所
謂スポーティな設定となっている。なお、前述の登坂２
モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、スポーツ
モード用マップＳＰＯＲＴに対してアップシフト線が高
車速側にシフトしてより低速側のギヤ段が選択されやす
いようになっており、ステップＳ３０でスポーツモード
用マップＳＰＯＲＴを選択したのち、次の変速制御プロ
グラムＳＣＰの実行に際して、車両が登坂路に入り、ス
テップＳ２９で登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２が選択されたとしても、同一車速でのアップシフトが
生じることはなく、違和感無くスポーツモードでの運転
を継続することが出来る。即ち、ここでも低速側のギヤ
段が選択されやすいような、所謂スポーティな設定とな
っている。
ＮＯＭＹ、図１５のミディアムモード用マップＭＥＤＩ
ＵＭ、図１６のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴは、
図からも明らかなように、エコノミーモード用マップＥ
ＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵ
Ｍ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにつれ
て、アップシフト線及びダウンシフト線が、高速側にシ
フトしており、同一車速では、エコノミーモード用マッ
プＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩ
ＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにした
がって、低アクセル開度でダウンシフトが行われるよう
に設定され、より低速側のギヤ段が選択されるように構
成されている。また、同一アクセル開度では、エコノミ
ーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用
マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲ
Ｔと進むにしたがって、より高速側でアップシフトされ
る、即ち、低速側のギヤ段が選択されやすいような、所
謂スポーティな設定となっている。なお、前述の登坂２
モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、スポーツ
モード用マップＳＰＯＲＴに対してアップシフト線が高
車速側にシフトしてより低速側のギヤ段が選択されやす
いようになっており、ステップＳ３０でスポーツモード
用マップＳＰＯＲＴを選択したのち、次の変速制御プロ
グラムＳＣＰの実行に際して、車両が登坂路に入り、ス
テップＳ２９で登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２が選択されたとしても、同一車速でのアップシフトが
生じることはなく、違和感無くスポーツモードでの運転
を継続することが出来る。即ち、ここでも低速側のギヤ
段が選択されやすいような、所謂スポーティな設定とな
っている。
【００７０】また、ステップＳ２６で、ステップＳ１７
のドライバタイプ判断部ＳＵＢ２で判定されたドライバ
タイプがスポーツタイプではない場合には、ステップＳ
３１に入り、ドライバタイプがミディアムタイプか否か
を判定し、ミディアムタイプの場合には、ステップＳ３
２に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出さ
れた登坂路の坂路２フラグがＯＮとなっているか否かを
判定し、坂路２フラグがＯＮとなっている場合、即ち急
坂路を車両が走行しているものと判定した場合には、ス
テップＳ３３に入り、急坂路用の登坂路２モード用のマ
ップを選択する。
のドライバタイプ判断部ＳＵＢ２で判定されたドライバ
タイプがスポーツタイプではない場合には、ステップＳ
３１に入り、ドライバタイプがミディアムタイプか否か
を判定し、ミディアムタイプの場合には、ステップＳ３
２に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出さ
れた登坂路の坂路２フラグがＯＮとなっているか否かを
判定し、坂路２フラグがＯＮとなっている場合、即ち急
坂路を車両が走行しているものと判定した場合には、ス
テップＳ３３に入り、急坂路用の登坂路２モード用のマ
ップを選択する。
【００７１】また、ステップＳ３２で、登坂路の坂路２
フラグがＯＮとなっていない、即ちＯＦＦの場合には、
ステップＳ３４に入り、登坂路の坂路１フラグがＯＮと
なっているか否かを判定し、坂路１フラグがＯＮとなっ
ている場合には、緩坂路を車両が走行しているものと判
定し、ステップＳ３５で登坂路１モード用のマップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ１を選択する。ステップＳ３４で、登坂路
の坂路１フラグがＯＮとなっていない、従って、ＯＦＦ
となっている場合には、登坂路以外を車両が走行してい
るものと判定し、ステップＳ３６に入り、図１５のミデ
ィアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択する。ミディ
アムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、登坂路１モード用の
マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１及び登坂２モード用の変速マ
ップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、ミディアムモード用マップ
ＭＥＤＩＵＭ、登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯ
ＰＥ１、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２と進むにつれて、アップシフト線及びダウンシフト線
が、徐々に高速側にシフトしてゆくので、ステップＳ３
４でミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択した
のち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に際して、
車両が登坂路に入り、ステップＳ３３、３４で登坂１又
は２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、２が選択され
たとしても、坂路勾配に合わせた形での円滑な変速動作
が可能となり、違和感無く登坂モードでの運転に入るこ
とが出来る。
フラグがＯＮとなっていない、即ちＯＦＦの場合には、
ステップＳ３４に入り、登坂路の坂路１フラグがＯＮと
なっているか否かを判定し、坂路１フラグがＯＮとなっ
ている場合には、緩坂路を車両が走行しているものと判
定し、ステップＳ３５で登坂路１モード用のマップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ１を選択する。ステップＳ３４で、登坂路
の坂路１フラグがＯＮとなっていない、従って、ＯＦＦ
となっている場合には、登坂路以外を車両が走行してい
るものと判定し、ステップＳ３６に入り、図１５のミデ
ィアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択する。ミディ
アムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、登坂路１モード用の
マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１及び登坂２モード用の変速マ
ップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、ミディアムモード用マップ
ＭＥＤＩＵＭ、登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯ
ＰＥ１、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ
２と進むにつれて、アップシフト線及びダウンシフト線
が、徐々に高速側にシフトしてゆくので、ステップＳ３
４でミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択した
のち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に際して、
車両が登坂路に入り、ステップＳ３３、３４で登坂１又
は２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、２が選択され
たとしても、坂路勾配に合わせた形での円滑な変速動作
が可能となり、違和感無く登坂モードでの運転に入るこ
とが出来る。
【００７２】また、ステップＳ３１で、ドライバタイプ
がミディアムタイプでない、即ちエコノミータイプと判
定された場合には、ステップＳ３７に入り、走行抵抗
（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出された登坂路の坂路２
フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路２フラ
グがＯＮとなっている場合、即ち急坂路を車両が走行し
ているものと判定した場合には、ステップＳ３８に入
り、急坂路用の登坂路２モード用のマップを選択する。
がミディアムタイプでない、即ちエコノミータイプと判
定された場合には、ステップＳ３７に入り、走行抵抗
（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出された登坂路の坂路２
フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路２フラ
グがＯＮとなっている場合、即ち急坂路を車両が走行し
ているものと判定した場合には、ステップＳ３８に入
り、急坂路用の登坂路２モード用のマップを選択する。
【００７３】また、ステップＳ３７で、登坂路の坂路２
フラグがＯＮとなっていない、即ちＯＦＦの場合には、
ステップＳ３９に入り、登坂路の坂路１フラグがＯＮと
なっているか否かを判定し、坂路１フラグがＯＮとなっ
ている場合には、緩坂路を車両が走行しているものと判
定し、ステップＳ４０で登坂路１モード用のマップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ１を選択する。ステップＳ３９で、登坂路
の坂路１フラグがＯＮとなっていない、従って、ＯＦＦ
となっている場合には、登坂路以外を車両が走行してい
るものと判定し、ステップＳ４１に入り、図１４のエコ
ノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを選択する。エコ
ノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、登坂路１モード
用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１及び登坂２モード用の変
速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、エコノミーモード用マ
ップＥＣＯＮＯＭＹ、登坂路１モード用のマップＵＰ−
ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬ
ＯＰＥ２と進むにつれて、アップシフト線及びダウンシ
フト線が、徐々に高速側にシフトしてゆくので、ステッ
プＳ４１でエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを
選択したのち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に
際して、車両が登坂路に入り、ステップＳ３７、３９で
登坂１又は２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、２が
選択されたとしても、坂路勾配に合わせた形での円滑な
変速動作が可能となり、違和感無く登坂モードでの運転
に入ることが出来る。
フラグがＯＮとなっていない、即ちＯＦＦの場合には、
ステップＳ３９に入り、登坂路の坂路１フラグがＯＮと
なっているか否かを判定し、坂路１フラグがＯＮとなっ
ている場合には、緩坂路を車両が走行しているものと判
定し、ステップＳ４０で登坂路１モード用のマップＵＰ
−ＳＬＯＰＥ１を選択する。ステップＳ３９で、登坂路
の坂路１フラグがＯＮとなっていない、従って、ＯＦＦ
となっている場合には、登坂路以外を車両が走行してい
るものと判定し、ステップＳ４１に入り、図１４のエコ
ノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを選択する。エコ
ノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、登坂路１モード
用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１及び登坂２モード用の変
速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、エコノミーモード用マ
ップＥＣＯＮＯＭＹ、登坂路１モード用のマップＵＰ−
ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬ
ＯＰＥ２と進むにつれて、アップシフト線及びダウンシ
フト線が、徐々に高速側にシフトしてゆくので、ステッ
プＳ４１でエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを
選択したのち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に
際して、車両が登坂路に入り、ステップＳ３７、３９で
登坂１又は２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、２が
選択されたとしても、坂路勾配に合わせた形での円滑な
変速動作が可能となり、違和感無く登坂モードでの運転
に入ることが出来る。
【００７４】こうして図２に示す変速制御プログラムＳ
ＣＰのステップＳ２５で、変速に使用する変速マップが
決定されたところで、変速制御プログラムＳＣＰはステ
ップＳ４２に入り、電子制御装置９のコーナー判定手段
１６に対してコーナー判定部ＳＵＢ４を実行させる。
ＣＰのステップＳ２５で、変速に使用する変速マップが
決定されたところで、変速制御プログラムＳＣＰはステ
ップＳ４２に入り、電子制御装置９のコーナー判定手段
１６に対してコーナー判定部ＳＵＢ４を実行させる。
【００７５】コーナー判定部ＳＵＢ４は、図１２に示す
ように、ステップＳ４３で左右の車輪の回転数差を演算
する。通常、車両がコーナーカーブを通過する際には左
右の車輪に回転数差が生じるので、その回転数差の発生
状況を監視することにより、車両がコーナーに入り、通
過し、そして出てゆく状態をリアルタイムに把握するこ
とが出来る。ステップＳ４３で左右の車輪の回転数差を
演算したところで、ステップＳ４４に入り、ドライバタ
イプ、走行環境により、コーナー判定閾値Ｓ１、Ｓ２を
演算する。即ち、コーナー判定閾値Ｓ１、Ｓ２は、図１
３に示すように、ステップＳ２５の変速マップ判定部Ｓ
ＵＢ３で判断された変速に使用するために選択されたマ
ップ、即ち、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭ
Ｙ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ及びスポー
ツモード用マップＳＰＯＲＴ、登坂１モード用マップＵ
Ｐ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯ
ＰＥ２に応じて、所定の閾値Ｓ１、Ｓ２が閾値マップＭ
ＡＰ１により設定されており、変速に使用するマップが
選択されると、直ちに閾値マップＭＡＰ１から対応する
閾値Ｓ１、Ｓ２の値を求めることが出来る。
ように、ステップＳ４３で左右の車輪の回転数差を演算
する。通常、車両がコーナーカーブを通過する際には左
右の車輪に回転数差が生じるので、その回転数差の発生
状況を監視することにより、車両がコーナーに入り、通
過し、そして出てゆく状態をリアルタイムに把握するこ
とが出来る。ステップＳ４３で左右の車輪の回転数差を
演算したところで、ステップＳ４４に入り、ドライバタ
イプ、走行環境により、コーナー判定閾値Ｓ１、Ｓ２を
演算する。即ち、コーナー判定閾値Ｓ１、Ｓ２は、図１
３に示すように、ステップＳ２５の変速マップ判定部Ｓ
ＵＢ３で判断された変速に使用するために選択されたマ
ップ、即ち、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭ
Ｙ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ及びスポー
ツモード用マップＳＰＯＲＴ、登坂１モード用マップＵ
Ｐ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯ
ＰＥ２に応じて、所定の閾値Ｓ１、Ｓ２が閾値マップＭ
ＡＰ１により設定されており、変速に使用するマップが
選択されると、直ちに閾値マップＭＡＰ１から対応する
閾値Ｓ１、Ｓ２の値を求めることが出来る。
【００７６】次に、コーナー判定部ＳＵＢ４は、ステッ
プＳ４５に入り、ステップＳ４３で演算された左右輪の
回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１より
も大きいか否かを判定する。左右輪の回転数差が、ステ
ップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも大きい場合に
は、コーナー部に車両１が進入したものと判定して、ス
テップＳ４６を経由して、ステップＳ４７でアップシフ
トを禁止する。
プＳ４５に入り、ステップＳ４３で演算された左右輪の
回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１より
も大きいか否かを判定する。左右輪の回転数差が、ステ
ップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも大きい場合に
は、コーナー部に車両１が進入したものと判定して、ス
テップＳ４６を経由して、ステップＳ４７でアップシフ
トを禁止する。
【００７７】このアップシフトが禁止される閾値Ｓ１
は、図１３から分かるように、選択されたマップが、エ
コノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモ
ード用マップＭＥＤＩＵＭ、そしてスポーツモード用マ
ップＳＰＯＲＴへ行くにつれて低くなり、左右輪の回転
数差が少ない内、即ち、コーナーの初期からアップシフ
トが禁止され、スポーティな走行可能となる。また、登
坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード
用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の閾値Ｓ１は、スポーツモ
ード用マップＳＰＯＲＴの場合と同様であり、スポーツ
モード用マップＳＰＯＲＴが選択された状態で坂路に入
り、変速マップ判定部ＳＵＢ３で登坂１モード用マップ
ＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬ
ＯＰＥ２が選択された場合でも、不用意にアップシフト
が行われることが防止されている。
は、図１３から分かるように、選択されたマップが、エ
コノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモ
ード用マップＭＥＤＩＵＭ、そしてスポーツモード用マ
ップＳＰＯＲＴへ行くにつれて低くなり、左右輪の回転
数差が少ない内、即ち、コーナーの初期からアップシフ
トが禁止され、スポーティな走行可能となる。また、登
坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード
用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の閾値Ｓ１は、スポーツモ
ード用マップＳＰＯＲＴの場合と同様であり、スポーツ
モード用マップＳＰＯＲＴが選択された状態で坂路に入
り、変速マップ判定部ＳＵＢ３で登坂１モード用マップ
ＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬ
ＯＰＥ２が選択された場合でも、不用意にアップシフト
が行われることが防止されている。
【００７８】また、ステップＳ４５で、左右輪の回転数
差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも等し
いか、小さい場合には、今度は、ステップＳ４８に入
り、左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた
閾値Ｓ２よりも小さいか否かを判定する。左右輪の回転
数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ２よりも小
さい場合には、コーナー部を車両１が通過したものと判
定して、ステップＳ４９を経由して、ステップＳ５０で
それまでのアップシフト禁止を解除する。
差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも等し
いか、小さい場合には、今度は、ステップＳ４８に入
り、左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた
閾値Ｓ２よりも小さいか否かを判定する。左右輪の回転
数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ２よりも小
さい場合には、コーナー部を車両１が通過したものと判
定して、ステップＳ４９を経由して、ステップＳ５０で
それまでのアップシフト禁止を解除する。
【００７９】このアップシフト禁止が解除される閾値Ｓ
２は、図１３から分かるように、選択されたマップが、
エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアム
モード用マップＭＥＤＩＵＭ、そしてスポーツモード用
マップＳＰＯＲＴへ行くにつれて低くなり、左右輪の回
転数差が少なくなるまで、即ち、コーナーのより終わり
部分までアップシフトが禁止され、スポーティな走行が
可能となる。また、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯ
ＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の閾
値Ｓ２は、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴの場合と
同様であり、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴが選択
された状態で坂路に入り、変速マップ判定部ＳＵＢ３で
登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モー
ド用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が選択された場合でも、
コーナー終端部付近で不用意にアップシフトが行われる
ことが防止されている。
２は、図１３から分かるように、選択されたマップが、
エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアム
モード用マップＭＥＤＩＵＭ、そしてスポーツモード用
マップＳＰＯＲＴへ行くにつれて低くなり、左右輪の回
転数差が少なくなるまで、即ち、コーナーのより終わり
部分までアップシフトが禁止され、スポーティな走行が
可能となる。また、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯ
ＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の閾
値Ｓ２は、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴの場合と
同様であり、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴが選択
された状態で坂路に入り、変速マップ判定部ＳＵＢ３で
登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モー
ド用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が選択された場合でも、
コーナー終端部付近で不用意にアップシフトが行われる
ことが防止されている。
【００８０】こうして、図２に示す変速制御プログラム
ＳＣＰにより、変速に使用される変速マップ及びコーナ
ー判定が行われたところで、電子制御装置９の変速出力
手段２１は、当該選択された変速マップ及びコーナー判
定に基づいてトランスミション３を制御する。
ＳＣＰにより、変速に使用される変速マップ及びコーナ
ー判定が行われたところで、電子制御装置９の変速出力
手段２１は、当該選択された変速マップ及びコーナー判
定に基づいてトランスミション３を制御する。
【００８１】本発明は、非平坦路において、その変速タ
イミングを通常の平坦路のものから変化させる際に、運
転者のドライバタイプを加味して更に変化させる限り、
上述の実施例における登坂路やコーナーに限らず、降坂
路、雪道、オフロード走行用などにも適用させることが
出来る。
イミングを通常の平坦路のものから変化させる際に、運
転者のドライバタイプを加味して更に変化させる限り、
上述の実施例における登坂路やコーナーに限らず、降坂
路、雪道、オフロード走行用などにも適用させることが
出来る。
【図１】図１は本発明が適用された自動変速機の制御装
置の一例を示す制御ブロック図。
置の一例を示す制御ブロック図。
【図２】図２は変速制御プログラムの一例を示すフロー
チャート。
チャート。
【図３】図３は、図２における走行抵抗（登坂路）検出
部の詳細を示すフローチャート。
部の詳細を示すフローチャート。
【図４】図４は、図２におけるドライバタイプ判断部の
詳細を示すフローチャート。
詳細を示すフローチャート。
【図５】図５は、図４におけるファジー推論部の詳細を
示す図。
示す図。
【図６】図６は、ファジー推論部における演算出力例を
示す図。
示す図。
【図７】図７は、ファジー推論部における別の演算出力
例を示す図。
例を示す図。
【図８】図８は、ファジー推論部におけるメンバーシッ
プ関数の一例を示す図。
プ関数の一例を示す図。
【図９】図９は、図４における登坂路モード用ドライバ
判定部の詳細を示すフローチャート。
判定部の詳細を示すフローチャート。
【図１０】図１０は、図４における平坦路モード用ドラ
イバ判定部の詳細を示すフローチャート。
イバ判定部の詳細を示すフローチャート。
【図１１】図１１は、図２における変速マップ判定部の
詳細を示すフローチャート。
詳細を示すフローチャート。
【図１２】図１２は、図２におけるコーナー判定部の詳
細を示すフローチャート。
細を示すフローチャート。
【図１３】図１３は、コーナー判定閾値の一例を示す
図。
図。
【図１４】図１４は、図１１におけるエコノミーモード
用マップの一例を示す図。
用マップの一例を示す図。
【図１５】図１５は、図１１におけるミディアムモード
用マップの一例を示す図。
用マップの一例を示す図。
【図１６】図１６は、図１１におけるスポーツモード用
マップの一例を示す図。
マップの一例を示す図。
【図１７】図１７は、図１１における登坂１モード用マ
ップの一例を示す図。
ップの一例を示す図。
【図１８】図１８は、図１１における登坂２モード用マ
ップの一例を示す図である。
ップの一例を示す図である。
１６……変速タイミング判定変更手段（コーナー判定手
段） １７……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ判断
部） ２０……変速タイミング判定変更手段（変速マップ判定
手段） ２１……変速制御手段（変速出力手段） ＳＵＢ２……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ
判断部ＳＵＢ２） ＳＵＢ３……変速タイミング判定変更手段（変速マップ
判定部ＳＵＢ３） ＳＵＢ４……変速タイミング判定変更手段（コーナ判定
部ＳＵＢ４） ＵＰ−ＳＬＯＰＥ１……第１の登坂路用変速マップ（登
坂１モード用マップ） ＵＰ−ＳＬＯＰＥ２……第２の登坂路用変速マップ（登
坂２モード用マップ）
段） １７……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ判断
部） ２０……変速タイミング判定変更手段（変速マップ判定
手段） ２１……変速制御手段（変速出力手段） ＳＵＢ２……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ
判断部ＳＵＢ２） ＳＵＢ３……変速タイミング判定変更手段（変速マップ
判定部ＳＵＢ３） ＳＵＢ４……変速タイミング判定変更手段（コーナ判定
部ＳＵＢ４） ＵＰ−ＳＬＯＰＥ１……第１の登坂路用変速マップ（登
坂１モード用マップ） ＵＰ−ＳＬＯＰＥ２……第２の登坂路用変速マップ（登
坂２モード用マップ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩瀬 正克 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA04 BA01 BA11 BB03 BB16 CA05 CA06 CA07 CA31 FB31 GC14 GC46 GD04 LA01
Claims (17)
- 【請求項１】走行中の道路状況を検出し、該検出された
道路状況に応じて、トランスミッションの変速タイミン
グを変更する自動変速機の制御装置において、 前記車両の運転状態から運転者のドライバタイプに関す
る所定の判断出力を生成し、該判断出力に基づいてドラ
イバタイプを判断するドライバタイプ判断手段を設け、 前記道路状況に応じて変更された変速タイミングを、前
記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタ
イプに応じて更に変更する、変速タイミング判定変更手
段を設け、 前記変速タイミング判定変更手段により変更された変速
タイミングに基づいて前記トランスミションの制御を行
う、変速制御手段を設けて構成した、自動変速機の制御
装置。 - 【請求項２】トランスミッションの変速タイミングを変
化させることの出来る自動変速機の制御装置において、 前記車両の運転状態から運転者のドライバタイプに関す
る所定の判断出力を生成し、該判断出力に基づいてドラ
イバタイプを、登坂路及び平坦路に関して別個に判断す
るドライバタイプ判断手段を設け、 変速タイミングを前記ドライバタイプに応じて変更する
変速タイミング判定変更手段を設け、 前記変速タイミング判定変更手段により変更された変速
タイミングに基づいて前記トランスミションの制御を行
う、変速制御手段を設けて構成した、自動変速機の制御
装置。 - 【請求項３】前記ドライバタイプ判断手段は、前記ドラ
イバタイプの判断を、異なる道路状況において別個に判
断することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の
制御装置。 - 【請求項４】前記異なる道路状況は、平坦路と非平坦路
であることを特徴とする、請求項３記載の自動変速機の
制御装置。 - 【請求項５】前記判断出力は、第１の値と該第１の値よ
りも大きな第２の値により、その下限と上限が定義され
る出力であることを特徴とする、請求項１記載の自動変
速機の制御装置。 - 【請求項６】前記判断出力は、平均車速、アクセルの高
開度時間及びアクセル踏み込み平均速度に基づいて生成
される、請求項１記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバ
タイプを、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその
中間に位置する１つ以上のタイプに、前記判断出力に基
づいて判断することを特徴とする、請求項１記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項８】前記ドライバタイプ判断手段は、前記ドラ
イバタイプの判断を、平坦路と非平坦路とで別個に判断
すると共に、その判断出力は、第１の値と該第１の値よ
りも大きな第２の値により、その下限と上限が定義され
ており、 前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、ス
ポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に位置す
る１つ以上のタイプに、前記判断出力に基づいて判断
し、 前記ドライバタイプ判断手段によるドライバタイプの判
断の基準となる、前記判断出力における基準値は、同一
のドライバタイプにおいては、非平坦路時における判断
の方が、平坦路時における判断よりよりスポーツタイプ
側の基準値が用いられることを特徴とする、請求項１記
載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバ
タイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータイ
プの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると共
に、 前記変速タイミング判定変更手段は、前記ドライバタイ
プ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツ
タイプの場合、前記道路状況に応じて変更された変速タ
イミングをより低速側のギヤ段が選択されやすいように
変更することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機
の制御装置。 - 【請求項１０】前記道路状況は、登坂路である、請求項
１記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１１】前記変速タイミング判定変更手段は、登
坂路における変速タイミングを複数格納しており、前記
ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイ
プに基づいて、前記複数の変速タイミングから特定の変
速タイミングを択一的に選択して、前記登坂路を走行す
る際の変速タイミングを決定することを特徴とする、請
求項１０記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１２】前記変速タイミング判定変更手段は、登
坂路における変速タイミングを示す変速マップを、第１
の登坂路用変速マップと第２の登坂路用変速マップと少
なくとも２種類格納しており、前記ドライバタイプ判断
手段により判断されたドライバタイプに基づいて、前記
複数の登坂路用変速マップを択一的に選択して、前記登
坂路を走行する際の変速タイミングを決定することを特
徴とする、請求項１１記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１３】前記ドライバタイプ判断手段は、ドライ
バタイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータ
イプの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると
共に、 前記変速タイミング判定変更手段の第１の登坂路用変速
マップは、急登坂路用変速マップであり、第２の登坂路
用変速マップは、緩登坂路用変速マップであり、前記変
速タイミング判断変更手段は、前記ドライバタイプ判断
手段により判断されたドライバタイプが、スポーツタイ
プの場合、常に急坂路用変速マップを選択することを特
徴とする、請求項１２記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１４】前記急登坂路用変速マップは、その変速
タイミングが、前記ドライバタイプがスポーツタイプの
場合に平坦路走行用に選択される変速タイミングより
も、更に低速側のギヤ段が選択されやすいように設定さ
れていることを特徴とする、請求項１３記載の自動変速
機の制御装置。 - 【請求項１５】前記道路状況は、コーナー部である、請
求項１記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１６】前記変速タイミング判定変更手段による
変速タイミングの変更は、コーナー部におけるアップシ
フト禁止区間の変更であることを特徴とする、請求項１
５記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１７】前記変速タイミング判定変更手段による
前記アップシフト禁止区間の変更は、前記ドライバタイ
プ判断手段により判断されたドライバタイプに加えて、
登坂路の急緩によっても行われることを特徴とする、請
求項１６記載の自動変速機の制御装置。
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