JPH03213771A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 卒業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、コ
ーナリング走行からの立ち上がり性能を向上した自動変
速機の変速制御装置に関する。

（従来の技術） −ｉに、直進路から旋回路（以下、コーナともいう）を
経て再び直進路に至るような走路を走行する場合、運転
者は、スロ・ノトルペダルを緩め（具体的にはペダルか
ら足を離し）、要すればその足でブレーキペダルを踏み
込み、コーナリング走行に適した車速に減速した後、操
向ノ＼ンドルを操作しながらコーナリング走行に移行し
、コーナの出口付近で再びスロットルペダルを踏み込ん
で再加速するといった一連の動作を実行する。

ところで、このようなコーナリング走行時、手動変速機
付き車両にあっては、減速と同時にシフトダウン操作を
行うのか望ましい。前もって下位側変速段に切り換えて
おけば、再加速性能が向上巳、速やかにコーナから立ち
上がることができるからである。

他方、自動変速機付きの車両にあってコよ、Ｄ（ドライ
ブ）レンジから■レンジあるいはＩレンジに積極的に切
り換えない限り、前もってシフトダウンすることができ
ないから、手動変速機付き車両に比べてコーナの立ち上
がりが遅くなる傾向がある。そればかりか、コーナ進入
時でのスロットルペダルの踏み戻し動作に応答して、シ
フトアップが行われることがあり、コーナからの立ち上
がり性能の面で充分なものではなかった。これは、自動
変速機の変速制御が、スロットルペダルの踏み込み具合
い（スロットル開度）と車速との関係に従って適当な変
速段を自動選択するようになっているからで、コーナ進
入時でのスロット開度が変速線図のシフトアップ点を越
えた場合には、直進走行時の選択変速段（例えば３速）
から、その上位側の変速段（４速）へと自動的に切り換
えられてしまうからである。

こうした自動変速機特有の欠点を解決するため、通常、
自動変速機の制御装置には、スロットルペダルの踏み込
み操作に応答して下位側変速段を強制的に選択するキッ
クダウン機能が備えられている。しかし、この機能を発
揮させるには、スロットルペダルを床面まで強く踏み込
む特殊な操作が必要であり、かかる特殊操作は、キック
ダウン機能の存在を承知している運転者か、または極め
て過激な走行を好む運転者しか行い得ないから、コーナ
の出口付近で徐々にペダルを踏み増しして加速に移行す
る大多数の運転者にとって、有効な機能とはいえない。

かかる種′々の点を踏まえて、例えば特開昭５９−２０
０８４０号公報に記載の「自動変速機の変速制御装置」
　（以下、従来装置）では、操向ハンドルの操舵角が所
定値以上（わかりやすくいえば操向ハンドルを回してい
る状Ｊ！りで、且つ、スロットル開度が全閉状態である
場合にコーナリング走行を判定し、この判定時に直近の
下位側変速段（例えば３速から２速へ）へのシフトダウ
ン制御を行うようにしている。

これによれば、コーナ出口付近での加速開始に先だって
予め下位側変速段に切り換えておくことができ、キンク
ダウン機能に頼ることな（、再加速時には直ちに大きな
駆動力を駆動輪に与えて加速性能の向上と加速応答性の
向上とを共に図ることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来装置にあっては、コーナリン
グ走行を判定し、該判定時には例外なく（但し、オーバ
ーシブ予測時は除（）シフトダウン制御する構成となっ
ていたため、再加速時の駆動力が路面状況等に比べて過
大になることがあり、かえって駆動輪のスリップ（以下
、駆動スリップ）を助長して走行状態を不安定にしてし
まうといった問題点を内在するものであった。

すなわち、一般に、コーナを速やかに脱出するには、（
１）加速開始点をコーナのクリッピングポイントに定め
、しかも、（ｎ）駆動スリップを生じさせない程度の適
切な大きさの駆動力を駆動輪に与える、といった２つの
点が重要になる。例えば、サーキット走行では、適切な
ライン取りとスムーズなスロットルペダル操作が求めら
れ、特に、過激なスロットルペダルの踏み込み操作は、
駆動スリップを増大し、コーナの立ち上がり速度を遅く
シてタイムロスにつながるばかりか、スピンを引き起こ
すこともあり、絶対に避けなければならない。

また、上記（ｎ）の適切な駆動力は、スロットルの踏み
加減だけでなく、タイヤの性能（いわゆるグリップ力）
や路面μ、あるいは変速比（したがって変速段）などと
も関係する。すなわち、グリップ力の小さいタイヤを用
いた駆動輪では、僅かな駆動力増大にも敏感に反応して
駆動スリップを助長し、また、路面μに至ってはいうま
でもなく、さらに、下位側の変速段（例えば２速）は上
位側の変速段（例えば３速）に比して駆動力が急激に増
大する動力特性を持つから、同様にして駆動スリップを
助長することになる。

したがって、従来装置のように、単にコーナリング走行
だけを判定してシフトダウン制御を行うと、スロットル
ペダルの踏み加減やその時の路面状況等によっては、僅
かに発生した駆動スリップが増大側に助長されしまい、
かえって走行状態が不安定化するといった面で問題があ
る。

（発明の目的） 本発明は、このような従来装置の問題点に鑑みてなされ
たもので、車両の安全性を重視し、コーナからの立ち上
がりであっても駆動輪スリップが大きい場合にはシフト
ダウン制御を禁止することにより、走行安定性低下を回
避することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するためその概念構成図を第
１図に示すように、操向ハンドルの操舵状態を検出する
操舵状態検出手段ＩＯと、エンジン負荷を検出する負荷
検出手段１１と、該操舵状態検出手段１０からの信号と
負荷状態検出手段１１からの信号とに基づいてコーナリ
ング走行中の再加速状態を判定する判定手段１２と、該
判定時に直近下位側変速段への切換えを指示するシフト
ダウン信号を発生する信号発生手段１３と、駆動輪のス
リップ量を検出するスリップ量検出手段１４と、該検出
スリップ量が所定の基準スリ・７プ■を越えた場合には
、前記シフトダウン信号の発生を禁止する禁止手段１５
と、を備えたことを特徴としている。

（作用） 本発明では、コーナリング走行中の再加速時に、駆動輪
に発生するスリップ量が所定の基準スリップ量を越える
と、下位側変速段への切換えを指示するシフトダウン信
号の発生が禁止される。

したがって、再加速時の駆動スリップが助長されず、走
行安定性低下が回避されて車両の安全性が確保される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２．３図は本発明に係る自動変速機の変速制御装置の
一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、２０は前輪、
２１は後輪である。ここでは前輪駆動車を想定して前輪
２０を駆動輪とする。２２はラック＆ピニオンギア機構
２３を介して前輪２０を操舵する操向ノーンドル、２４
は操向ハンドル２２の操舵角θを検出する操舵状態検出
手段としての舵角センサ、２５は複数の変速段を所定の
変速信号ＳＳに従って切換えてエンジントルクを増減操
作し前輪２０に伝える自動変速機、２６はスロットルペ
ダル（図示時）の踏み込み具合いに応答して変化するス
ロットル開度（エンジン負荷量に相当）　ＴＶＯを検出
する負荷状態検出手段としてのスロットルセンサ、２７
〜３０は左右前輪２０および左右後輪２１のそれぞれの
速度■、い■□、ＶＲい■□を検出する車輪速センサ、
３１はマイクロコンピュータ等を含むコントローラであ
る。

コントローラ３１は判定手段、信号発生手段、スリ・７
ブ蓋検出手段および禁止手段としての機能を有し、所定
のプログラムに従って自動変速機の変速制御を実行する
。

ここで、本実施例の変速制御は、スロットルセンサ２６
からのＴＶＯと車速ＶＲ（ＶＲは例えば後輪車速、■、
い■。の平均値）とに基づいてひとつの変速段を決定し
、該変速段を示す変速信号ＳＳを出力する通常の変速制
御動作に加えて、以下の動作、すなわち、舵角センサ２
４からのθとスロットルセンサ２６からのＴＶＯとに基
づいてコーナリング走行中の再加速状態を判定し、該判
定時には、■再加速直前の変速段（例えば３速）の直近
下位側変速段（２速）を決定し、該変速段（２速）への
切換えを指示するシフトダウン信号（上記変速信号ＳＳ
と兼用）を発生する動作を行う。但し、■ＶＦＬ、■□
、■１、■□から求められた駆動輪２０のスリップ量β
が所定の基準スリップ量βＩＥＦを越えた場合には、上
記シフトダウン信号の発生を禁止する、換言すればシフ
トダウン制御を行わないようになっている。

次に、作用を説明する。

第３図はコントローラ３１に格納された変速制御プログ
ラムの要部を示す図で、本実施例に特有のフローチャー
ト部分を示している。

このフローチャートで；よ、まず、舵角センサ２４から
の操舵角θが所定の角度を越えるとコーナリング走行を
判定しくステップ４０）、次いで、スロットル開度Ｔ＼
１０が所定の開度（少なくともキ・ツクダウン判定開度
より小さい開度）を越えるとスロットルペダルの踏み込
みから再加速を判定する（ステップ４１）。すなわち、
ステップ４０だけがＹＥＳ命令であればコーナリング走
行途中が判定され、一方、ステップ４０．４１が共にＹ
ＥＳ命令であればコーナ出口付近での再加速状態が判定
される。

そして、再加速状態の判定時には、例えば次式１に従っ
て、各車輪速に基づく駆動輪（ここでは前輪２０）のス
リップ比を演算する（ステップ４２）。

スリップ比は、前輪２０と後輪２１の車輪速差がゼロの
ときに値１が得られる一方、前輪２０が空転して車輪速
■ＦＬ、■□が増大すると、その増大量に比例して増大
する値が得られるから、上記スリップ比は前輪２０のス
リップ（駆動スリップ）量βを表している。

再び、フローチャートにおいて、上記演算で求めたβが
所定の基準スリップ量βＲＥＦを越だか否かを判定しく
ステップ４３）、越えなければ（ＹＥＳ命令）現在の変
速段の直近下位側変速段への切換えを指示するシフトダ
ウン信号を発生する（ステップ４４）。また、越えた場
合（ＮＯ命令）には、ステップ４４をパスして今回の処
理を終了し、ステップ４０からの処理を繰り返す。

すなわち、コーナリング走行からの立ち上がり時（言い
替えれば再加速時）の駆動スリップ量βが、所定の基準
スリップ量βＩＥＦを越える程度に大きく発生していれ
ば、シフトダウン制御を禁止するようにしている。

したがって、本実施例によれば、コーナ出口付近でスロ
ットルペダルを踏み込んで再加速に移行する際、駆動ス
リップを生じなければシフトダウン制御を実行して加速
性能を向上でき、また、駆動スリップを生じていればシ
フトダウン制御を禁止して走行安定性を向上できる。そ
の結果、スピン等を回避して車両の走行安定性を向上で
きる効果が得られる。

従来装置では再加速に先だってシフｌ、ダウンを行って
いる。また、通常のキックダウンてはスロ７・トルペダ
ルの床面までの踏み込みによってシフトダウンを行って
いる。従来装置は加速性および応答性に優れているもの
の走行安定性に疑問があり、また、キックダウンは一般
の運転者にとって使い勝手が悪い欠点がある。

これらに対し、本実施例では、コーナリングからの再加
速状態を僅かなスロットルペダルの踏み込み操作で判定
するとともに、当該再加速判定時に検出した駆動スリッ
プ量が少ない場合にのみ、シフトダウンを行うようにし
たので、キックダウンのように特殊なペダル操作を要す
ることな（、加速性と走行安定性とを両立できる効果が
得られる。

もちろん、予めシフトダウンする従来装置に比して君子
の応答性低下は否めないが、走行安定性を向上できると
いった極めて重要な課題が解決できるから、本実施例は
応答性低下を考慮したとしてもなお有用な技術を提供で
きるのである。

（効果） 本発明によれば、車両の走行安定性を重視し、コーナか
らの立ち上がりであっても駆動輪スリップが大きい場合
にはシフトダウン制御を禁止することができ、走行安定
性低下を回避できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念構成図、第２．３図は本発明に係
る自動変速機の変速制御装置の一実施例を示す図であり
、第２図はそのシステム構成図、第３図はその変速制御
プログラムの要部のフローチャートである。 １０・・・・・・操舵状態検出手段、 １１・・・・・・負荷状態検出手段、 １２・・・・・・判定手段、 １３・・・・・・信号発生手段、 １４・・・・・・スリップ量検出手段、１５・・・・・
・禁止手段、 ２４・−・・−舵角センサ（操舵状態検出手段）、２６
・・・・・・スロットルセンサ （負荷状態検出手段）、 ３１・・・・・・コントローラ （判定手段、信号発生手段、 スリ７・プ量検出手段、禁止手段）。 第 １ 図 第 図 ２４；舵角センサ（操舵状態検出手段）２６：スロット
ルセンサ（負荷状！ｌ３１４：出手段）３１：コントロ
ーラ（判定手段、信号発生手段、ス’Ｊ７プｌ検出手段
、禁止手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　操向ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段
   （１０）と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段（１
   １）と、該操舵状態検出手段（１０）からの信号と負荷
   状態検出手段（１１）からの信号とに基づいてコーナリ
   ング走行中の再加速状態を判定する判定手段（１２）と
   、該判定時に直近下位側変速段への切換えを指示するシ
   フトダウン信号を発生する信号発生手段（１３）と、駆
   動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段（１４
   ）と、該検出スリップ量が所定の基準スリップ量を越え
   た場合には、前記シフトダウン信号の発生を禁止する禁
   止手段（１５）と、を備えたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。