JP3494012B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両における変速
機、特に自動変速のほか運転者による手動での変速が可
能な変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両（自動車）の走行状態（例えば、車
速やスロットル開度等）に応じてなされる自動変速に加
えて、運転者による手動での手動変速（マニュアル変
速）もできると、車両操縦の対応性等をより高め得るも
のとなる。この場合、運転者はマニュアルシフト走行を
したいのなら、手動操作で所望の変速状態（そのマニュ
アルシフト用として設定した例えば１〜４速、あるいは
１〜５速等のうちの、望んだ変速比状態）を選んで走行
するといったことが可能で、自動変速以外のこのような
追加した機能も使える。かかるマニュアルモード（Ｍモ
ード）機能は、車両の自動変速機の制御方法として導入
されつつある傾向にある。

【０００３】マニュアルモード付き自動変速機として
は、マニュアルモードでは、シフトレバーのシフト位置
に応じて車速やスロットル開度にかかわらず運転者が所
望の変速段を選択可能としたものがある。また、マニュ
アルモード付き無段変速機として、そうした機能の導入
を狙った提案がある（例えば、特開平６−５８３９９号
公報（文献１）、特開平９−２２９１８２号公報（文献
２））。これは、マニュアルモードでは、シフトレバー
のシフト位置に応じて無段変速比の変速比を設定してお
り、車速やスロットル開度にかかわらず運転者が所望の
変速段を選択可能としたものである。これらにおいて
は、通常停車時には１速まで戻すようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】マニュアルモード機能
の導入は、上述のような有利な面を有するものの、以下
の考察によれば、場合いかんで、次のような面も生じう
ることを見いだしたものである。すなわち、例えば、 （イ）マニュアルモードで１速発進する場合、雪道など
の低μ路では、駆動力が大きすぎて、タイヤスリップが
発生するなど、運転性をそこなってしまい、 （ロ）運転者はすかさずハイ側ギア比となるよう変速操
作する必要がある。 （ハ）特に、無段変速機（ＣＶＴ）へのかかるマニュア
ルモード機能の導入では、ＣＶＴの場合を開示する前掲
文献２に示されているように、ＣＶＴのマニュアルモー
ドでは、高速段が選択されていても入力回転および車速
の低下に伴いシフトダウンが実施され、停車時には、最
ローまでダウンシフトすることになり、結果、上述した
（イ），（ロ）のとおりの問題が生ずる。

【０００５】 よって、望ましいのは、Ｍモード機能が
本来有する有利な面はこれは活かせて、上述のような雪
道などでのマニュアルモードによる発進時のタイヤスリ
ップ、運転性をそこなうなどの状況の発生をしづらくす
ることもできて、これらの調和のとれた両立が可能なこ
とである。

【０００６】 また、停車時には最ローまでダウンシフ
トすることとなる無段変速機でも、上述した不利を回避
し、かつまた、高度にその両立を図りつつ、良好な制御
を実現できると、なお良い。

【０００７】 本発明は、上述のような考察に基づき、
また後述する考察にも基づき、それらの点から改良、改
善を加えようというのものであり、自動変速のほか運転
者による手動での変速の選択もできる変速機を搭載する
場合に適用して好適で、適切に上記を実現することので
きる変速機の変速制御装置を提供しようというものであ
る。また、低μ路での発進場面にも的確に応えられ、効
果的に駆動スリップを抑制し防止できる変速機の変速制
御装置、特に無段変速機にマニュアル変速モードを導入
する場合に適用して有利な効果を発揮する変速機の変速
制御装置を提供しようというものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
変速機の変速制御装置が提供される。すなわち、本発明
は、自動変速モードと、手動操作で所望の変速段を選択
可能なマニュアル変速モードとを選択的に切り換える変
速モード切り換え手段と、複数個の中から変速パターン
を選択的に切り換える変速パターン切り換え手段とを有
する無段変速機において、マニュアル変速モードが選択
された状態で、最大変速比が最小変速側に制限されてい
る変速パターンに選択された場合は、車両の停止時にお
いて最ロー変速段へのダウンシフトを禁止し、この最ロ
ー変速段を除く変速段のうちの少なくとも２速段を含む
各変速段の変速比をそれぞれ、前記マニュアル変速モー
ドのみで選択したときの対応する変速段の変速比よりも
ロー側に設定したことを特徴とするものである（請求項
１）。

【０００９】 また、マニュアル変速モードが選択され
た状態で最大変速比が最小変速側に制限されている変速
パターンに選択された場合に用いられる前記最ロー変速
段を除く変速段のうちの少なくとも２速段を含む各変速
段のうち、低速段となる変速段の変速比をその他の変速
段に比べてさらにロー側に設定したことを特徴とするも
のである（請求項２）。

【００１０】

【発明の効果】本発明によれば、運転者はマニュアルシ
フト走行をしたいと望んだ場合、運転者が所望の変速段
を選択可能であるというマニュアル変速モードの有利な
面を活かしつつ、雪道などでのマニュアル変速モードに
よる駆動スリップや運転性をそこなうなどの状況の発生
をしづらくすることができる。

【００１１】特に、本発明では、たとえ停車時には最ロ
ーまでダウンシフトすることとなる無段変速機でも、上
述した不利を回避し、その両立を図り、良好な制御を実
現することを可能ならしめる。

【００１２】これに加えて、適切に車両停止時からの発
進の際の駆動スリップを回避することができ、より効果
的に上記のことを実現することを可能ならしめる。例え
ば、マニュアル変速モードでの発進を２速発進ないしそ
れ以上とするのを確保でき、低μ路での車両の停止時か
らの発進場面に適切に応えられ、図４（ａ），（ｂ）や
図８，図１０（ａ）のごとくに、単純に１速を禁止する
ものとすれば、無段変速機に対して簡易にこれを実現す
ることができる。

【００１３】また、本発明に従えば、例えば２速→１速
ダウンシフトはこれを行わせないことを確保せしめ得て
好適に実施でき、発進場面で駆動スリップをしづらくす
るのみならず、マニュアル変速モードでは、たとえ運転
者がマニュアル操作での２速から１速へのシフトダウン
を意図してそうしたとしても、そのダウンシフトは確実
にこれを拒否して禁止される結果、そうしたシフトダウ
ン時の駆動力アップによりスリップを誘発するといった
ようなことも同時に回避することを可能ならしめ、雪道
などでの発進走行を通した制御などにも確実な効果を発
揮する。

【００１４】さらに本発明は、無段変速機にマニュアル
変速モードを導入する場合に適用して有利な効果を発揮
する変速機の変速制御装置を提供できる。すなわち、こ
の場合は、例えば、図１０（ｂ）のように２速を最ロー
側にスライドさせることができる。したがって、例え
ば、単純に１速を禁止するものと比較すれば、その場
合、スノーモードでの発進は、発進時の駆動スリップが
発生しづらくなるのが確保される一方で、発進時の駆動
トルクの不足をみることとなるが、特に駆動スリップを
発生しづらくすることに関して共通の効果を有しつつ、
ある程度の駆動トルクを確保する必要があること、およ
び無段変速機の場合、車両の停止時の変速はできないた
め、発進時にスリップが発生している場合のスリップの
助長を防止することができる変速制御装置が得られるも
のとなり、よって、より一層高い対応性、高度な両立を
確保でき、効果的に駆動スリップを抑制し防止できる無
段変速機の変速制御装置を実現できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明制御装置に係るシス
テム構成図で、基本構成を示すものである。図中、１は
車両のエンジン、２はトルクコンバータを経て動力を入
力される変速機、３は出力軸、１０はコントローラをそ
れぞれ示す。

【００１６】変速機２は、これを変速制御パラメータに
応じて変速制御される有段変速機とする場合、その自動
変速機は、ギアトレインによる変速機構、クラッチ・ブ
レーキ等の摩擦要素のほか、制御部２ａに変速制御油圧
回路が形成されるとともに、シフトソレノイド等が備え
られる構成のものとできる。

【００１７】例えば、変速段数が５段で１速、２速、３
速、４速、５速のこの順で変速比が小さくなる自動変速
機（５速Ａ／Ｔ）によるものとすれば、これは、変速制
御パラメータに応じてその１速（最ローギア比）、２
速、３速、４速、５速の各変速段の選択がなされる自動
変速モードを有する。さらに、本制御では、自動変速の
ほか運転者による手動での変速が可能なものを対象と
し、したがって、その５速Ａ／Ｔの場合なら、運転者が
マニュアル操作でその１速〜５速の変速段を選択して変
速できるマニュアル変速モード（Ｍモード）も有する。
Ｍモード時、その変速段（１速〜５速）のいずれもが使
用できるのが本来的な機能である。

【００１８】エンジン１の出力トルクは、トルクコンバ
ータを経、変速機入力軸を通して変速機２に入力され、
変速機２は、コントローラ１０による制御の下、そのエ
ンジン１の回転動力を、Ｍモード時を含め、その選択変
速比（有段自動変速機の場合はその変速段（ギア段）の
ギア比）で変速して、変速機出力軸３に伝達し、ディフ
ァレンシャルギヤを介し駆動輪に伝えて車両を駆動する
ことができる。

【００１９】 変速制御用のコントローラ１０には、例
えばエンジン負荷情報としてのスロットル開度ＴＶＯを
検出するスロットル開度センサ３１からの情報と、車速
ＶＳＰを検出する車速センサ３２からの情報とを与える
とともに、モード選択手段３３からの情報、その他のセ
ンサ・スイッチ類３４からの情報等を与える構成のもの
とすることができる。

【００２０】モード選択手段３３からの情報には、自動
変速機の自動変速モードとマニュアル変速モードを選択
的に切り換える変速モード切り換え情報が含まれるとと
もに、複数のパターンの中から変速パターンを選択的に
切り換える情報も含めることができ、その変速パターン
の一つは、本発明に従い、最大変速比が最小変速側に制
限されている変速パターンとすることができる。

【００２１】図２は、図１のコントローラ１０に適用で
きる有段Ａ／Ｔ用コントローラの基本構成を示す。図示
のごとく、これは、シフトソレノイドとして３個のシフ
トソレノイド２１，２２，２３を変速制御コントローラ
１０により制御する構成としてある。これら第１，第
２，第３のシフトソレノイド（Ａ，Ｂ，Ｃ）のＯＮ／Ｏ
ＦＦを該コントローラで制御する。スロットル開度セン
サ３１、および出力軸３の回転数から車速を検出する出
力軸回転センサ４１（車速センサ）のほか、エンジン１
の回転数を検出するエンジン回転センサ４２、インヒビ
タスイッチ（ＳＷ）４３、Ｍモード選択のためのマニュ
アルモードスイッチ（ＳＷ）４４、アップシフトおよび
ダウンシフトのためのアップスイッチ（ＵＰ ＳＷ）４
５およびダウンスイッチ（ＤＯＷＮ ＳＷ）４６を設
け、これらからの信号を変速制御コントローラ１０に入
力する。ここに、ＳＷ４４〜４６からの信号は、マニュ
アル変速モードへの選択的な切り換え、および該モード
選択時のマニュアルシフトによる変速を行わせる変速指
示（指令）の各情報として用いられる。

【００２２】また、ハイギアパターンが選択可能な手段
（ＳＷ等）を設ける。ここでは、該手段は、スノーモー
ド選択のためのスノーモードスイッチ（ＳＯＮＷモード
ＳＷ）４７を含むものとして構成して、パワーモード選
択用のパワーモードスイッチ（ＳＷ）４８によるものと
同様、これらモードスイッチからの信号をコントローラ
１０に与える。

【００２３】マニュアルモードＳＷ４４、ＵＰ／ＤＯＷ
ＮＳＷ４５，４６を設けるにあたっては、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）の各レンジ位置を設定するためのシフトレバー
操作装置に対し、例えば、シフトレバーのシフト位置と
しての、Ｍモード選択位置、およびアップシフト位置
（＋）、ダウンシフト位置（−）を付加設定し、そのシ
フトレバーのシフト位置に応じてＭモード選択信号、ア
ップシフト信号、ダウンシフト信号を出力させるような
態様（例えば前掲文献）のものであってよく、また、ス
ノーモードＳＷ４７は、Ｄレンジ選択によるか、Ｍモー
ド選択によるかにかかわらず、単独で、そのＯＮ、ＯＦ
Ｆ切り換え操作をできるよう適宜の箇所に設けることが
できる。

【００２４】変速制御コントローラ１０は、マイクロコ
ンピュータを含んで構成されるものとし、ここでは、各
種センサ・スイッチ等からの信号の入力検出回路と、演
算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行される
変速制御等の各種制御プログラム、および演算結果等を
記憶格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、シフトソ
レノイド２１〜２３等の駆動用の制御信号を送出する出
力回路等とで構成することができる。コントローラ１０
の記憶回路には、自動変速モードでのアップシフト、ダ
ウンシフト変速に適用される、あらかじめ変速制御パラ
メータにより決められた各種の設定変速シフトスケジュ
ール（変速点特性データ）も格納しておくことができ
る。

【００２５】変速については、基本的には、以下の制御
内容のものとしてこれを行うことができる。変速機２
は、ここでは、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰによ
り変速制御を行うシフトスケジュールを有するものとす
る。ここに、同一スロットル開度では、車速が高くなる
に従い高速段へアップシフトしていくように、また、ス
ロットル開度が大きいほど、現在の変速段での駆動走行
ができるだけ可能なよう高車速側寄りでアップシフトす
るようにするのが、通常である。図４（ｃ）は、５速Ａ
／ＴのノーマルモードシフトマップのＵＰ線およびＤＯ
ＷＮ線の特性データの一例を示す。

【００２６】Ｄレンジ選択時（自動変速モード）、これ
らスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰの情報から、現在
の運転状態に最適な変速段をシフトスケジュールに従っ
て選択し、その変速段となるようにシフトソレノイド２
１〜２３をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。した
がって、自動変速モードでは、かかるシフトマップデー
タを用い、コントローラ１０が、最適変速段を判断、決
定し、この変速段が得られるよう該シフトソレノイドの
ＯＮ，ＯＦＦの組み合わせを指令すると、これらシフト
ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦに応じ、変速制御油圧回路
（２ａ）は、選択された摩擦要素の作動（解放・締結）
により上記１速〜５速のうち最適な変速段を選択させる
ことができる。

【００２７】マニュアル変速モードの場合にあっては、
運転者が切り換えるマニュアルモードＳＷ４４、ＵＰ／
ＤＯＷＮＳＷ４５，４６からの入力信号によって、これ
を行うことができる。すなわち、シフトソレノイド２１
〜２３へのＯＮ，ＯＦＦ指令を行うことができ、運転者
の指示変速段に応じ、該当変速段が得られるようにコン
トローラ１０が第１，第２，第３のシフトソレノイド２
１〜２３のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせを指令するよう制
御すれば、変速制御油圧回路（２ａ）に通し、これに基
づく対応摩擦要素の解放・締結制御によって、対応変速
段への変速を行わせることができる。

【００２８】図４（ａ）には、この場合における１速〜
５速の各変速段での車速〔ｋｍ／ｈ〕−入力軸回転数
〔ｒｐｍ〕特性が示される。自動変速機でも、運転者は
マニュアルシフト走行をしたいのなら、マニュアルモー
ドでのマニュアル操作で、基本的に自由に、それら１速
の特性Ｍ１，２速の特性Ｍ２，３速の特性Ｍ３，４速の
特性Ｍ４，または５速の特性Ｍ５を選んで走行すること
ができる。

【００２９】こうしたマニュアル操作でアップシフト、
ダウンシフトの選択ができるＭモード機能をも有する
と、Ｄレンジでの自動変速による変速比制御によらず
に、運転者はそのマニュアルモードで自己の意思に従っ
た変速ができるが、この場合において、さらに、コント
ローラ１０は、上記を基本としつつ、これに加えて以下
のような内容の制御をも実行する。すなわち、マニュア
ル変速モードが選択されている状態において、ハイギア
パターン（いわゆるスノーモード）が選択可能な手段の
スノーモードＳＷ４７を有して、運転者により変速パタ
ーンがそのハイギアパターン（スノーモード）に選ばれ
た時には、車両の停車時においては、最ロー変速比を１
速未満にするようにし、好ましくは、少なくとも最ロー
ギア比へのダウンシフトを禁止し、変速段数を１段減じ
るようになす。この場合において、車両の停止時におい
てとり得る最ロー変速段は、これを２速以上とし、変速
可能段数は１段以上減じるようにすることができる。ま
た、好ましくは、コントローラ１０は、車両の停止時に
おいて最ロー変速段を２速以上とし、少なくとも最ロー
変速段へのダウンシフトを禁止するとともに、変速可能
段数を１段以上減じるよう処理をする制御を実行する。

【００３０】上記の自動変速モードに対するＭモードの
導入に加えて、このようにもすると、Ｍモード機能が本
来有する既述のごとき有利な面も活かしつつ、雪道など
の場合のマニュアルモードでの発進時の既述したような
駆動スリップ等の発生をしづらくすることもできて、こ
れらの調和のとれた両立が可能となる。そして、この場
合、図４（ｂ）に示すように単純に１速を禁止するもの
であると、さらに簡易にこれを実現できる。

【００３１】〔第１参照例〕 図３，４をも参照して、マニュアル変速モード付き５速
Ａ／Ｔでの好適例を説明する。図３は、図２の変速制御
コントローラ１０により実行される変速機制御プログラ
ムであり、上記のごとき１速禁止処理を含む有段変速機
のギア位置の算出フローチャートの一例である。本プロ
グラムは、定時間ごと（例えば１０ｍｓごと）に処理さ
れる。

【００３２】図３中、ステップＳ１０１では、Ｍモード
ＳＷ４４がＯＮか否かを判断し、その答が否定（ＮＯ）
の場合、従ってマニュアル変速モードでなく自動変速モ
ードなら、ステップＳ１１０においてＳＮＯＷモードＳ
Ｗ４７がＯＮか否かを判断し、その答も否定のときは、
ステップＳ１１１でノーマルモードパターンを選択する
（図４（ｃ））。このときは、コントローラ１０は、図
４（ｃ）に例示したようなＤレンジでのノーマルモード
シフトマップに従い、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳ
Ｐより最適変速段を算出し（ステップＳ１３０）、これ
に基づくシフトソレノイド２１〜２３への出力処理（ス
テップＳ１４０）により、通常の変速制御を実行する。
図示のとおり、この場合は、Ｄレンジでの１←→２，２
←→３，３←→４，４←→５変速が可能で、かかる自動
変速モードの機能が使える。

【００３３】これに対し、ステップＳ１１０の答が肯定
（ＹＥＳ）のとき、すなわち、運転者が、Ｄレンジを選
んでおり、かつ、ＳＮＯＷモードＳＷ４７をＯＮにして
いるなら、これらの両者の選択に合致するよう、コント
ローラ１０はステップＳ１１２側のスノーモードパター
ンを選択する（図４（ｄ））よう処理を変更する。

【００３４】図４（ｄ）は、スノーモードシフトマップ
の場合の一例を示す。ここに、スノーモードパターン
は、図示のように、２←→３，３←→４，４←→５変速
の変速線（ＵＰ線，ＤＯＷＮ線）は設定されるが、１←
→２変速の変速線は除去した変速パターンとなってお
り、図４（ｃ）の変速パターンと比べて、駆動力が最大
の変速比大の１速のない状態の変速パターンである。雪
道などの発進、走行の際、ＳＷ４７の操作で運転者が選
ぶのは例示したような特性のものである（なお、スノー
モードシフトマップについては、これに限らず、例えば
５段有段自動変速機の場合、Ｄレンジ３速発進となるよ
う設定してもよい）。

【００３５】しかして、ＳＮＯＷモードＳＷ４７のＯＮ
時には、雪道などの低μ路走行に適した上記状態を運転
者が選択、指示したことを示す信号がコントローラ１０
に入力される。その変速パターンでの自動変速を運転者
が希望したことは、上記ＭモードＳＷ４４ＯＦＦ、かつ
該ＳＮＯＷモードＳＷ４７ＯＮをもってコントローラ１
０が判断し、かかるシフトスケジュールでの自動変速が
なされる。かかるスノーモードでの変速制御も、スロッ
トル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに応じて、運転状態に最
適な変速段を図４（ｄ）のマップデータから求め、最適
変速段が選択されるよう、シフトソレノイド２１〜２３
をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行うように変速制御
が実行される（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。したが
って、雪道などでの発進走行に際に、Ｄレンジ１速発進
ではなく、Ｄレンジ２速発進が行われ、また、その発進
後も、運転状態に最適な変速段で３速以上のシフトアッ
プ等も、また逆のシフトダウンも自動的に行われること
なり、雪道でも発進走行性能の向上等が図れる。

【００３６】一方、ステップＳ１０１の答が肯定の場
合、すなわちＭモードＳＷ４４がＯＮで、従って自動変
速モードでなくマニュアル変速モードなら、本プログラ
ム例では、この場合であっても、ＳＮＯＷモードＳＷ４
７のＯＮ，ＯＦＦをチェック処理を介在させるものとす
る（ステップＳ１２０）。しかして、そのチェックも結
果、答が否定でＳＮＯＷモードＳＷ４７がＯＦＦのとき
に、マニュアルシフトノーマルパターンを選択する（図
４（ａ））（ステップＳ１２１）。したがって、図４
（ａ）に例示したとおり、マニュアル変速モードでは、
ＭモードＳＷ４４ＯＮ、かつＳＮＯＷモードＳＷ４７Ｏ
ＦＦのもと、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯにかか
わらず、図４（ａ）の特性線図の１速特性Ｍ１〜５速特
性Ｍ５のうち運転者の望んだいずれの変速段も成立させ
る手動変速を実現させることができる。このときは、コ
ントローラ１０が、運転者によるそのマニュアルシフト
（アップシフト，ダウンシフト）で指示された変速段が
上記１速〜５速のうちのどのギア段のものであるかをＵ
Ｐ／ＤＯＷＮＳＷ４５，４６からの信号に基づき判断
し、かくて、ステップＳ１４０では、その指示変速段に
従い該当変速段が得られるようにコントローラ１０が第
１，第２，第３のシフトソレノイド２１〜２３のＯＮ，
ＯＦＦの組み合わせを指令するよう出力処理を実行す
る。

【００３７】よって、自動変速モードによる自動変速の
機能（ステップＳ１１１を含み、ステップＳ１１２を含
む）のほか、このような追加したＭモード機能もさらに
使え、この点で、その分、対応性、機能性等が一段と増
し、車両操縦の対応性等を高められる。運転者が、今の
車両操縦場面では、例えば加速を必要とする場面（加速
重視）であると判断しそして現に加速を望んだとき、自
己の意思でマニュアルシフトでの操縦も行えるようにな
る。したがってまた、一般的にも、５速Ａ／Ｔ車でも、
５速Ｍ／Ｔ車感覚のフィーリングも得られる。

【００３８】他方、ステップＳ１２０の答が肯定のと
き、すなわち、マニュアル変速モードが選択されている
状態にあり、さらに、運転者によりスノーモードに選択
されている状態にあるという場合には、そうした両ＳＷ
４４，４７の切り換えが選ばれているならその状況に対
しコントローラ１０の制御で最適に対応できることとな
るようにと、マニュアルシフトハイギアパターンを選択
する（図４（ｂ））（ステップＳ１２２）。

【００３９】図４（ｂ）は、この場合（マニュアルモー
ド・スノーモード時）における車速〔ｋｍ／ｈ〕−入力
軸回転数〔ｒｐｍ〕特性の一例を示し、図示のように、
図４（ａ）の場合のものに対し、１速の特性Ｍ１は有さ
ず（破線図示）、残りの４段の２速の特性Ｍ２〜５速の
特性Ｍ５は同様で、したがって、１速を禁止する。この
１速禁止は、たとえ運転者が自己の意思で選んだマニュ
アル変速モード下であっても、コントローラ１０は、ス
テップＳ１４０において、マニュアルシフトで指示変速
段が「１速」にもかかわらず、その１速ギア段を成立さ
せるシフトソレノイド２１〜２３のＯＮ，ＯＦＦの組み
合わせ指令は出力しないよう、これを受け付けず拒否す
ることで実行することができる。

【００４０】ＭモードＳＷ４４ＯＮ、かつＳＮＯＷモー
ドＳＷ４７ＯＮの条件下でのみ、このようにすると、上
述したＭモード機能の本来有する有利な面はこれは活か
せて（ステップＳ１２１）、明細書冒頭（イ），（ロ）
で考察した不利・不便も回避し得て、駆動スリップの抑
制ないし防止との両立を図るができる。たとえ、車両の
停止時から、マニュアル変速モードで発進する場面で
も、１速発進だと、雪道などの低μ路では、駆動力が大
きすぎてタイヤスリップが発生するなど運転性をそこな
ってしまうが、本制御ではこれを避けられ、発進時の駆
動スリップを発生しづらくすることができる。したがっ
てまた、本制御非採用車なら、そのような駆動スリップ
を回避せんと、その場面で、運転者はすかさず、２速等
へとハイ側ギア比となるように手動変速操作をする必要
があるところ、本制御ではそのような状態に至るのもこ
れを未然に回避することが可能である。

【００４１】また、上記例では、１速を禁止するものと
した結果、変速可能段数は５段から１段減って４段で、
車両停車時からの発進の最ロー変速段は２速として２速
発進としたが、該発進後も、上記ＭモードＳＷ４４Ｏ
Ｎ、かつＳＮＯＷモードＳＷ４７ＯＮの条件下でのマニ
ュアル変速モードによる走行中にあっては、１速へのダ
ウンシフトを禁止すると、例えば、走行中の２速→１速
のダウンシフトであるかどうかにつきコントローラ１０
が車速ＶＳＰやＳＷ４５，４６情報等から判断し、該当
すれば、上記と同様、１速ギア段の成立を受け付けず拒
否するようにすると、車両の停止時からの発進場面に適
切に応えられるだけでなく、該ダウンシフトはこれを行
わせないことを確保せしめ得る。これによると、発進走
行を通し駆動スリップをしづらくでき、マニュアル変速
モードでは、たとえ運転者がマニュアル操作でのそのシ
フトダウンを意図してそうしたとしても、ダウンシフト
は確実にこれを禁止され、結果、当該シフトダウン時の
駆動力アップに起因したスリップを誘発するといったよ
うなことも同時に回避することを可能ならしめる。低μ
路での発進走行場面にも的確に応えられ、効果的に駆動
スリップを抑制し防止できる。

【００４２】また、本プログラム例による制御は、例え
ば、運転者は、現実の路面等の状況から判断してスリッ
プを回避しようとＤレンジでのスノーモードで運転する
（ステップＳ１０１→Ｓ１１０→Ｓ１１１）のが最適と
認識し、そして、実際に、独立して選択的に切り換え操
作可能なＳＮＯＷモードＳＷ４７の方はＯＮしたのでは
あるが、しかし、実際には、Ｍモード機能のためのＭモ
ード選択位置等を付加設定したシフトレバー操作装置に
対しては、運転者が現にとった操作動作は、意図したも
のとは違って、逆に、マニュアル変速モードでの例えば
「１速」発進指示となる操作（駆動力が大きくなるも
の）であった、あるいは、例えば２速→１速のダウンシ
フト指示となる操作（駆動力アップをまねくもの）であ
ったというような、そういう錯誤、勘違いなどの場面に
も効果がある。ＳＮＯＷモードＳＷ４７は自動変速モー
ド（Ｄレンジ）とは独立してＯＮ，ＯＦＦ可能であり、
したがってまた、本プログラム例のごとくにＭモードＳ
Ｗ４４ＯＮかつＳＮＯＷモードＳＷ４７ＯＮの条件をみ
ることが可能で、よって、これに基づき、本制御に従い
上述したとおり駆動スリップをしづらくする等の作用効
果をもたらすことができるものであるが、その一方で、
単独でＯＮ，ＯＦＦできるがゆえに、上記のような錯
誤、勘違いなどもまた生じ得る可能性がところ、そうし
た場合に、本制御は、これらを結果的に打ち消せる方向
のものとすることにも役立つものである。

【００４３】〔第２参照例〕 次に、例をもって示すもののは、無段変速機に適用した
場合のものである。なお、同様の構成要素については、
前記有段変速機の例における同様の構成要素の参照符号
のものに準ずるものし、以下、本例の要部について説明
する。

【００４４】図１において、変速機２が無段変速機（Ｃ
ＶＴ）の場合、これは、トルクコンバータ、前後進切り
替え機構、無段変速機構等を有し、その制御部２ａに変
速制御手段を構成する変速弁、アクチュエータ等が備え
られるものとすることができる。図５は、適用できるＣ
ＶＴ用コントローラの基本構成を示し、ここでは、該変
速制御コントローラ１０は、例えば、変速制御用のステ
ップモータ２６に対する制御を行うコントローラであ
り、該ステップモータは変速弁駆動用のモータである。

【００４５】また、トロイダル伝動ユニットを用いるト
ロイダルＣＶＴの場合は、例えば、入力ディスクと出力
ディスクの両ディスクによって形成されるトロイド状の
みぞ内に両ディスクと摩擦接触するように配置される一
対のパワーローラ（図６；２３１）と、パワーローラを
回転自在に支持するとともに回転可能かつ軸方向に移動
可能なローラ支持部材（同図；２３２）と、ローラ支持
部材を上記軸方向に駆動可能な油圧シリンダと、油圧シ
リンダへ目標とする変速比が得られるように油圧を制御
する変速制御手段と、実際の変速比を変速制御手段にフ
ィードバックするためにローラ支持部材と一体に回転す
る斜面付きプリセスカムと、プリセスカムの斜面に当接
してプリセスカムの回転により揺動可能なリンクとを有
する構成とすることができる。この場合、与えられた変
速比目標値（図７；３０６）に対し実変速比の実際値
（同図；３０８）が一致することとなるように、しかも
無段階に、変速機２の変速比を制御する変速制御を行う
ことができる。

【００４６】図６は、トロイダル伝動ユニット２３にお
いて、変速制御を司るサーボピストン部を含むその周辺
構造の概要を、プリセスカム２３５付きトラニオン２３
２（パワーローラ支持部材）側について例示したもので
あり、また、併せて、変速制御弁２５１のスリーブ２５
１Ａ、スプール２５１Ｂおよびステップモータ２６の関
連構成が示される。パワーローラ２３１を支持するトラ
ニオン２３２のシャフト２３３には、サーボピストン２
３４が取り付けられ、シャフト２３３下端にプリセスカ
ム２３５を有する。プリセスカム２３５は、変速リンク
２３６を介して、油圧ならい弁としての変速制御弁２５
１に作用し（Ｘ２）、パワーローラトラニオン２３２の
首振り軸線方向（Ｙ）のオフセット量及び該軸周りの傾
転角量を該弁２５１にフィードバックする。変速制御対
象は、ステップモータ２６により変速制御弁２５１のス
プール２５１Ｂ位置を制御する（Ｘ１）。基本的には、
かかるステップモータ２６の制御位置により、変速比が
一義的に決定する。

【００４７】ステップモータ２６の制御位置（ステップ
数）は変速制御コントローラ１０により制御し、該コン
トローラ１０には、図２の場合と同様のセンサ・スイッ
チ信号を入力し、また、これは、ステップモータ２６に
駆動用の制御信号を送出する出力回路を含んで構成する
ことができる。変速制御コントローラ１０は、変速制御
にあたっては、基本的には、スロットル開度ＴＶＯと車
速ＶＳＰ情報に基づき、あらかじめ定めたマップデータ
に従い、当該走行状態に応じた最適な目標変速比を算出
し変速比がその目標値になるように、ステップモータ２
６に対する制御を実行して、変速制御を行うことができ
る。

【００４８】ここに、この自動変速モードの場合の変速
制御コントローラ１０における機能としては、図７に示
すＣＶＴの制御ブロック図のごとくのブロック３０２〜
３１２の機能からなるものであってよい。すなわち、ス
ロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰを入力して到達入力回
転数を算出する到達入力回転数算出ブロック３０２と、
到達入力回転数値と車速ＶＳＰが入力される変速比変換
ブロック３０３とを有し、また、ここでは、運転モード
（ＡＢＳ等を含む）情報入力ブロック３０４および時定
数算出ブロック３０５を有するとともに、目標変速比算
出ブロック３０６を有して、変速比変換ブロック３０３
で得られる到達変速比と算出時定数に基づき当該目標変
速比算出ブロック３０６で目標変速比を算出するものと
する。さらに、ここでは、目標変速比制限（補正）ブロ
ック３０７を有し、一方、入力回転数Ｎｉｎ（実入力回
転数）と出力軸回転数Ｎｏｕｔが入力される実変速比算
出ブロック３０８を有するとともに、トルクシフト補償
ブロック３０９およびＦＢ制御ブロック３１０を有し
て、目標変速比制限（補正）ブロック３０７からの目標
変速比とＣＶＴ入力トルクをトルクシフト補償ブロック
３０９に与えるとともに、該ブロック３０７からの目標
変速比と算出実変速比をＦＢ制御ブロック３１０に与え
て、これら各ブロック３０９，３１０より補償後目標変
速比を得ている。かくて、補償後目標変速比をｉ−ｓｔ
ｅｐ変換ブロック３１１に入力し、ステップモータ２６
に対する目標ステップ数を変換して得て、ステップモー
タ出力ブロック３１２より出力する。なお、図７の上記
ブロック３０２〜３１２は、トロイダルＣＶＴ用のもの
としてあるが、ベルト式無段変速機（ベルトＣＶＴ）の
場合は、トルクシフトがほとんどないので、かかるトル
クシフトに関連する部分は、取り除いても差し支えな
い。

【００４９】ここに、無段変速機での自動変速モード
（Ｄレンジ）における目標回転マップの一例は図１０
（ｃ）に示すごときもので、横軸は車速ＶＳＰ、縦軸は
目標入力軸回転数ＴＮｔであり、これは、そのマップ特
性に基づき、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰをパラ
メータとして目標入力回転数ｔＮｔを検索するのに用い
られる。図７においては、これが、Ｄレンジノーマルモ
ード回転マップとしてブロック３０２の算出処理に適用
され、以下、上述のブロック３０３，３０６の処理によ
り目標変速比が求められることとなる。

【００５０】さらに、図７に示すごとく、自動変速モー
ドのほかマニュアル変速モードも選択的に切り換え使用
できるよう、ＭモードＳＷ４４、ＵＰＳＷ４５、ＤＯＷ
ＮＳＷ４６の信号を入力してマニュアル変速モードでの
運転者が指示した変速段を検知する変速段判定ブロック
３０１の機能を有し、ＭモードＳＷ４４の信号と該変速
段判定ブロック３０１で得られる判定変速段の結果とが
到達入力回転数算出ブロック３０２に与えられるように
するのに加えて、マニュアル変速モードが選択されてい
る状態において、スノーモードが選択可能な手段を設け
る。

【００５１】図１０（ａ）は、マニュアルモード回転マ
ップの一例を示す。図中、横軸を車速ＶＳＰ、縦軸を目
標入力軸回転数ｔＮｔとし、マニュアル変速モードでの
１速〜６速に対応する特性Ｍ１〜Ｍ６として、あらかじ
め各変速段ごと適用マップデータが設定されており、マ
ニュアル変速モードではこれが到達入力回転数算出ブロ
ック３０２の処理に適用される。よって、無段変速機に
おいて、運転者は、該モードでは、これら１速〜６速の
所望の変速比が選択可能となる。他方また、本例では、
ＳＮＯＷモードＳＷ４７の信号を、該到達入力回転数算
出ブロック３０２にさらに入力するとともに、図１０
（ｃ）のＤレンジノーマルモード回転マップに比し、図
１０（ｄ）に示すような特性傾向に設定したＤレンジス
ノーモード回転マップをも設ける（なお、かかる無段変
速機のＤレンジスノーモード回転マップによる特性は、
前記有段変速機での図４（ｄ）のハイギヤパターンに相
当しており、また、図１０（ｄ）中のその破線特性は、
図１０（ｃ）のノーマルモード回転マップ特性のもので
あって、対比のために併せて示してある）。Ｄレンジで
ＳＮＯＷモードＳＷ４７がＯＮのとき、図１０（ｄ）の
該マップも、ブロック３０２でのスロットル開度ＴＶＯ
と車速ＶＳＰをパラメータとする算出処理に適用され
る。

【００５２】変速制御コントローラ１０は、ここでは、
以上のような機能を備えるものとし、また、そのノーマ
ルモード回転マップ（図１０（ｂ））、マニュアルモー
ド回転マップ（同（ａ））、スノーモード回転マップ
（同（ｄ））を記憶回路に格納記憶されて、それぞれ、
該当する場合に、対応するマップを用い、目標変速比を
算出し変速比がその目標値になるように、同様これもあ
らかじめ該コントローラの記憶回路に格納記憶した制御
プログラムのもと、ステップモータ２６に対する制御を
実行することできるが、これに加えて、マニュアル変速
モードが選択された状態で、さらにスノーモードに選ば
れた場合は、１速を減ずる制御をも実行する。この場合
において、前記〔第１参照例〕同様、好ましくは、単純
に１速を禁止するものとして、これを簡易に実施するこ
とができる。

【００５３】図８は、この場合の例を示しており、図１
０（ａ）の場合に比べると、１速の特性Ｍ１はなく（破
線図示）、残りの５段の２速〜６速の特性Ｍ２〜Ｍ６の
回転マップデータに従って目標入力軸回転数ｔＮｔが検
索されることとなる結果、マニュアルモードスノーモー
ド時、すなわちＭモードＳＷ４４ＯＮ、かつＳＮＯＷモ
ードＳＷ４７ＯＮの条件下でのみ、１速は禁止される。
したがって、無段変速機のマニュアルシフトパターンに
関して、運転者の操作によりスノーモードが選択された
場合、発進時は２速発進となる。このようにすると、前
記〔第１参照例〕と同様の作用効果を奏することができ
る。スノーモードでの発進でも、発進時の駆動スリップ
を発生しづらくすることができ、Ｍモード機能の本来有
する有利な面はこれは活かせて明細書冒頭（イ）〜
（ハ）で考察した不利・不便も回避し得て、駆動スリッ
プの抑制ないし防止との両立を図るができる。

【００５４】特に、ＣＶＴへのＭモード機能の導入に際
し、そのマニュアルモードでは、高速段が選択されてい
ても入力回転、車速の低下に伴い停車時には最ローにま
でなる場合でも、それにより生ずることとなる既述した
不利を回避でき、低μ路での発進場面にも的確に応えら
れ、効果的に駆動スリップを抑制し防止でき、この点で
も、有利な効果を発揮する。

【００５５】ここに、上記のような１速禁止は、図８の
ごとくき特性Ｍ２〜Ｍ６の回転マップデータのみを設定
したマニュアルモード・スノーモード時回転マップを、
図１０（ａ）の回転マップとは別マップとして記憶回路
に設けるようにして実施することを妨げないが、この方
法によるほか、マニュアル変速モードにおけるマニュア
ルシフトでの運転者による変速段指示が「１速」であっ
ても、前記〔第１参照例〕の手法に準じ、コントローラ
１０がこれを強制的に「２速」として扱うように（例え
ば図９ステップＳ２２２，Ｓ２２３参照）、図７のブロ
ック３０１ないし３０２に、かかる処理内容を加味する
方法としてもよい（この場合において、同ブロック部分
が、本例の主要な要部を構成することとなり、図７中、
他のブロック部分の構成は同様であってよい）。この場
合は、図１０（ａ）の回転マップデータＭ１〜Ｍ６を一
セット設定すれば足り、これを、マニュアル変速モード
でも利用することができ、自動変速モードでは、同図中
の１速〜６速の特性Ｍ１〜Ｍ６のデータを、他方、マニ
ュアル変速モードでは、同図中の２速〜６速の特性Ｍ２
〜Ｍ６のデータを検索に用いればよい。

【００５６】また、ここでは、単純に１速を禁止するも
のとしたが、これにかぎらず、望むならば、例えば、単
純に１速，２速（あるいは、単純に１速，２速，３速）
を禁止する態様のものでも実施可能であり、この場合、
特に上記後者の方法によれば、例えば、マニュアル変速
モードでは、同図中の３速〜６速の特性Ｍ３〜Ｍ６のデ
ータ等のみ検索に用いるなどすることでより、簡易に実
施することができる利点がある。また、本例でも、車両
の停止時において最ロー変速段を２速以上とし、変速可
能段数を１段以上減じるようにし、もしくは、車両の停
止時において最ロー変速段を２速以上とし、少なくとも
最ロー変速段へのダウンシフトを禁止するとともに、変
速可能段数を１段以上減じるようにすることができる
が、この場合においても、上記後者の方法を採用する
と、マニュアルモードで適用するマップとして一つのマ
ップで実現できるものとなる。

【００５７】〔第１実施例〕 次に示す例は、無段変速機の場合の好適例であり、これ
は、〔第２参照例〕の変形例ととらえることもできる。
本例にあっては、前記〔第２参照例〕のものにおいて、
さらに、例えば２速以上の各段の目標変速比を補正しよ
うというものであり、好ましくは、例えば図１０（ｂ）
に示すように２速を最ロー側にスライドさせるものとす
る。すなわち、ＭモードＳＷ４４ＯＮ、かつＳＮＯＷモ
ードＳＷ４７ＯＮの条件下で、車両の停車時において
は、最ロー変速比を１速未満にし、最ローへのダウンシ
フトを禁止し、変速段数を１段減じるようにすることが
できるが、ここで、無段変速機の場合は、１速より小さ
な変速比とし、それを２速として制御するようになすと
ころ、変速比を設定できるという（変速比の目標値にそ
の実際値を一致させる制御を行う）面をより積極的に活
かして、例えば、２速を、元の１．５速程度とし、３速
以降も段間比を考慮して別シフトマップとする構成とし
てこれを実現しようというものである。

【００５８】このようにするのは、以下のような見地に
よる。前記〔第１参照例〕，〔第２参照例〕によると、
スノーモードでの発進は、発進時の駆動スリップが発生
しづらくなるものの、発進時の駆動トルクは不足してし
まう。上記第１，第２参照例では、特に駆動スリップを
発生しづらくすることに関しては、前述してきたとおり
共通の作用効果を有するが、ある程度の駆動トルクを確
保する必要があること、およびＣＶＴの場合、車両の停
止時の変速はできないため、発進時にスリップが発生し
ている場合のスリップの助長を防止することができる構
成がより望まれるものである。

【００５９】本例は、このような観点からの要請にも高
度に対応できるものにしようというものであり、以下、
図９，１０をも参照して、その要部を説明する。図９
は、図５，７に示した構成機能の変速制御コントローラ
１０により実行される制御プログラムであり、上記のご
とき駆動トルク確保等の面で効果的な処理を含む、無段
変速機の到達入力回転数の算出部分（ブロック３０２）
のフローチャートの一例である。

【００６０】図９中、ステップＳ２０１，Ｓ２１０，Ｓ
２１１，Ｓ２２０は、図４の対応ステップＳ１０１，Ｓ
１１０，Ｓ１１１，Ｓ１２０と同一の内容のものであ
る。本プログラム例においては、ステップＳ２０１およ
びステップＳ２１０のいずれもの答が否定のとき、ステ
ップＳ２１１でノーマルモードパターンを選択する（図
１０（ｃ））。この場合は、図１０（ｃ）のＤレンジで
のノーマルモード回転マップに基づき、スロットル開度
ＴＶＯと車速ＶＳＰより到達入力回転数を算出し（ステ
ップＳ２３０）、本サブルーチンを終了し、かくして、
これに基づき目標変速比が設定されて、無段変速が実行
されていくことになる。また、ステップＳ２０１の答が
否定でステップＳ２１０の答が肯定のとき、ステップＳ
２１２でスノーモードパターンを選択し（図１０
（ｄ））、この場合は、図１０（ｄ）のＤレンジでのス
ノーモード回転マップに基づき到達入力回転数が算出さ
れ（ステップＳ２３０）、変速制御が実行されことにな
り、これにより雪道など低μ路での発進走行性能の向上
等を図れる。

【００６１】さらにまた、ステップＳ２０１の答が肯定
でステップＳ２２０の答が否定のとき、すなわちＭモー
ドＳＷ４４ＯＮで、かつＳＮＯＷモードＳＷ４７ＯＦＦ
のときは、ステップＳ２２１において、マニュアルシフ
トノーマルパターンを選択する（図１０（ａ））。この
場合は、図１０（ａ）のマニュアルモード回転マップに
基づき、目標入力軸回転数が検索されて目標変速比が設
定される結果、その１速特性Ｍ１〜６速特性Ｍ６に従い
運転者の望んだ対応変速比の変速段をもって手動変速を
実現させることができる。

【００６２】上記に対し、ステップＳ２０１およびステ
ップＳ２１０のいずれもの答が肯定のとき、従ってＭモ
ードＳＷ４４ＯＮ、かつＳＮＯＷモードＳＷ４７ＯＮの
条件が成立するときは、以下、本プログラム例制御での
主たる要部となる処理（ステップＳ２２２〜Ｓ２２４）
を実行する。すなわち、本プログラム例では、さらに、
ステップＳ２２２において、運転者により指示された目
標変速段は２段以上か否かを判断し（図７ブロック３０
１）、その答が肯定ならステップＳ２２３をスキップし
てステップＳ２２４へ進み、しからざれば、すなわち指
示変速段が「１速」なら、ステップＳ２２３で目標変速
段＝２速と設定して、ステップＳ２２４へ進む。

【００６３】かくして、ステップＳ２２４へ進むと、こ
こでは、図１０（ｂ）にあるような特性をスライドさせ
た態様のマニュアルシフトハイギアパターンを選択する
（図４（ａ））（ステップＳ１２１）。図１０（ｂ）
は、この場合に適用されるものとして、図１０（ａ）の
マニュアルモード回転マップとは別マップとして設定さ
れたマニュアルモード・スノーモード時回転マップを例
示する。図１０（ｂ）中実線図示の２速〜６速のマップ
データ特性Ｍｓ２〜Ｍｓ６が、当該場面で適用されるも
のであり、破線で併せて示した図１０（ａ）の場合のも
のと比べると、１速のマップデータが設定されておら
ず、また、実線の２速の特性Ｍｓ２は、これをもとの
１．５速程度のものに相当するものとして設定してあ
り、２速を最ロー側にスライドさせた特性となってい
る。

【００６４】さらに、ここでは、実線の３速の特性Ｍｓ
３、４速の特性Ｍｓ４、５速の特性Ｍｓ５も、それぞ
れ、図示のごとくに、もとの特性（破線特性）のものに
比し、順次ロー側にスライドさせ、実線の６速の特性Ｍ
ｓ６はもとの特性と同一とし、３速以降の段間比もその
バランスも適切に考慮され、全体的に調和のとれたもの
としてある。

【００６５】本プログラム例では、斯く設定されたマニ
ュアルモード・スノーモード時回転マップに基づき、目
標入力軸回転数が検索されて目標変速比が設定される結
果、単に１速を禁止する方法の場合に比し適切な目標変
速比の補正もでき、そのように変更・修正されたその２
速特性Ｍｓ２〜６速特性Ｍｓ６を基に、１速禁止がされ
るのに加え、２速以上は当該特性に従い対応変速比の変
速段をもってより良好な手動変速を実現させることがで
きる。したがって、このようにすれば、前記〔第２参照
例〕と同様の作用効果を得られるとともに、単純に１速
を禁止するものよりも、より一層高い対応性、高度な両
立性を確保でき、先に触れたごとき、駆動トルク確保や
スリップ助長防止を図ることができる。

【００６６】〔第２実施例〕 上記〔第１実施例〕では、図１０（ｂ）のごとくに特性
をスライドさせる態様のものであったが、これに限ら
ず、ロー側の変速段（例えば１〜３速）をハイ側にスラ
イドさせるものに代えて、図９，１０による構成のもの
を実現するようにしてもよい。この場合も、上述の駆動
トルク確保等に対し同様の作用効果があり、本例を含
め、上記第１，２参照例および第１，２実施例は、特に
駆動スリップを発生しづらくすることに関しては共通の
効果を有するところ、ある程度の駆動トルクを確保する
必要があること、およびＣＶＴの場合車両の停止時の変
速はできないため、発進時にスノーモードをＯＮにして
も通常の１速での発進となり、発進後すぐにシフトアッ
プすることとなるため、発進時にスリップが発生してい
る場合のスリップの助長を防止することができる実施例
として、第１および第２実施例は好適なものを提供でき
る。したがって、本発明は、本例のようにして実施して
もよい。

【００６７】なお、本発明は、以上の第１，第２実施例
による無段変速機の実施の形態に限定されるものではな
い。例えば、Ｍモード機能のノーマルモードでの変速段
数も、その例示した５段や６段に限られない。また、例
えば、図９のプログラム例では、同図中のステップＳ２
２２，Ｓ２２３での変速段の制限値は、そこでは、２速
となっているが、この点も、第２実施例等でも触れてあ
るように、それ以上とできるので、３速でも４速でもよ
い（もっとも、その分変速段が減ることとはなるもの
の、本発明は、そのようにして実施することを妨げな
い）。また、運転者の操作により変速パターンを切換え
る例を示したが、駆動輪のスリップ状態を検知して自動
的にスノーモードへ切換えるものであっても良い。

【００６８】また、以上に記載された内容は、以下の自
動変速機の変速制御装置に係る発明として捉えることも
できる。 〔１〕自動変速機の自動変速モードとマニュアル変速モ
ードを選択的に切り換える変速モード切り換え手段と、
複数個の中から変速パターンを選択的に切り換える変速
パターン切り換え手段を有するものにおいて、マニュア
ル変速モードが選択された状態で、さらに運転者により
変速パターンが最大変速比が最小変速側に制限されてい
る変速パターン（スノーモード）に選択された場合は、
車両の停車時において最ロー変速比を１速未満とし、変
速可能段数を１段以上減じるようにしたことを特徴とす
る変速制御装置。 〔２〕車両の停止時において最ロー変速段を２速以上と
し、変速可能段数を１段以上減じるようにしたことを特
徴とする上記付記項〔１〕の無段変速機の変速制御装
置。 〔３〕車両の停止時において最ロー変速段を２速以上と
し、少なくとも最ロー変速段へのダウンシフトを禁止す
るとともに、変速可能段数を１段以上減じるようにした
ことを特徴とする上記付記項〔１〕の無段変速機の変速
制御装置。 〔４〕車両の停止時において最ロー変速段を２速以上と
し、変速可能段数を１段以上減じるようにし、また、２
速以上の各段の目標変速比を補正したことを特徴とする
上記付記項〔１〕の無段変速機の変速制御装置。 〔５〕車両の停止時において最ロー変速段を２速以上と
し、少なくとも最ロー変速段へのダウンシフトを禁止す
るとともに、変速可能段数を１段以上減じるようにし、
また、２速以上の各段の目標変速比を補正したことを特
徴とする上記付記項〔１〕の無段変速機の変速制御装
置。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明変速制御装置の実施例の構成を示す図
である。

【図２】 適用できる参照例として、有段Ａ／Ｔ用のコ
ントロール系の基本構成の一例を示す図である。

【図３】 同例において、Ａ／Ｔ用コントローラが実行
する制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。

【図４】 同例において、適用できる有段Ａ／Ｔのシフ
トマップ等の説明に供する特性線図で、（ａ）は有段自
動変速機でのマニュアルモード回転マップ、（ｂ）は有
段自動変速機でのマニュアルモード・スノーモード回転
マップ、（ｃ）は有段変速機でのノーマルモードシフト
マップ、（ｄ）は有段変速機でのスノーモードシフトマ
ップのそれぞれの例を示す。

【図５】 本発明の実施態様に係るＣＶＴ用のコントロ
ール系の基本構成を一例を示す図である。

【図６】 同例において、適用できる変速弁、ステップ
モータ等の構成を例示する図である。

【図７】 同例において、適用できるＣＶＴの制御ブロ
ック図である。

【図８】 同例を用いた参照例である、マニュアルモー
ド・スノーモード時回転マップの一例の説明に供する図
である。

【図９】 同例において、ＣＶＴ用コントローラが実行
する制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。

【図１０】 同例において、適用できるＣＶＴ変速パタ
ーンマップ等の説明に供する特性線図で、（ａ）は無段
変速機でのマニュアルモード回転マップ、（ｂ）は無段
変速機でのより好適なマニュアルモード・スノーモード
時回転マップ、（ｃ）は無段変速機でのノーマルモード
回転マップ、（ｄ）は無段変速機でのスノーモード回転
マップのそれぞれの例を示す。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ３ 変速機出力軸 １０ 変速制御コントローラ（有段Ａ／Ｔ用コントロー
ラ，ＣＶＴ用コントローラ） ２１，２２，２３ シフトソレノイドＡ，Ｂ，Ｃ ２６ ステップモータ ３１ スロットル開度（ＴＶＯ）センサ ３２ 車速（ＶＳＰ）センサ ３３ モード選択手段 ４１ 出力軸回転センサ（車速センサ） ４２ エンジン回転センサ ４３ インヒビタスイッチ（ＳＷ） ４４ マニュアルモードスイッチ（ＭモードＳＷ） ４５ アップスイッチ（ＵＰ ＳＷ） ４６ ダウンスイッチ（ＤＯＷＮ ＳＷ） ４７ スノーモードスイッチ（ＳＮＯＷモードＳＷ） ４８ パワーモードスイッチ（ＰｏｗｅｒモードＳＷ） ２３１ パワーローラ ２３２ トラニオン ２３３ シャフト ２３４ サーボピストン ２３５ プリセスカム ２３６ 変速リンク ２５１ 変速制御弁（油圧ならい弁） ２５１Ａ スプール ２５１Ｂ スリーブ ３０１ 変速段判定ブロック ３０２ 到達入力回転算出ブロック ３０３ 変速比変換ブロック ３０４ 運転モード情報入力ブロック ３０５ 時定数算出ブロック ３０６ 目標変速比算出ブロック ３０７ 目標変速比制限（補正）ブロック ３０８ 実変速比算出ブロック ３０９ トルクシフト補償ブロック ３１０ ＦＢ制御ブロック ３１１ ｉ−ｓｔｅｐ変換ブロック ３１２ ステップモータ出力ブロック

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−103496（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−229182（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速モードと、手動操作で所望の変
   速段を選択可能なマニュアル変速モードとを選択的に切
   り換える変速モード切り換え手段と、複数個の中から変
   速パターンを選択的に切り換える変速パターン切り換え
   手段とを有する無段変速機において、 マニュアル変速モードが選択された状態で、最大変速比
   が最小変速側に制限されている変速パターンに選択され
   た場合は、車両の停止時において最ロー変速段へのダウ
   ンシフトを禁止し、この最ロー変速段を除く変速段のう
   ちの少なくとも２速段を含む各変速段の変速比をそれぞ
   れ、前記マニュアル変速モードのみで選択したときの対
   応する変速段の変速比よりもロー側に設定したことを特
   徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 マニュアル変速モードが選択された状態
   で最大変速比が最小変速側に制限されている変速パター
   ンに選択された場合に用いられる前記最ロー変速段を除
   く変速段のうちの少なくとも２速段を含む各変速段のう
   ち、低速段となる変速段の変速比をその他の変速段に比
   べてさらにロー側に設定したことを特徴とする請求項１
   に記載の無段変速機の変速制御装置。