JP4206256B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の無段変速機の変速制御では、車速とアクセル操作量に応じた変速パターンを目標入力軸回転数のマップとして記憶し、運転状態に応じた目標入力軸回転数から目標変速比を決定していた（特開平４−５４３７１号公報参照）。
【０００３】
この従来例では、比較的小さなアクセル操作量でほぼ一定車速で走行する定常走行状態から、急加速を意図してアクセル操作量を急増させるキックダウン操作を行っても、このときのアクセル操作量に対応する目標変速比に実変速比が到達するまでにはある程度の時間がかかるため、エンジン回転数はすぐに上昇するにもかかわらず駆動力が増大せず、その間はエンジンが空吹かしされたような状態となり運転者に違和感を与える。
【０００４】
この対策として、加速要求の大きなときには変速比変化を抑制することが考えられ、例えばスロットル開度がしきい値以上になったら変速比を一定に固定するものが提案されている（特許第２５９３４３２号等）。これは、一定変速比の決め方はスロットル開度がしきい値における変速マップ上の変速比になる。このように、大きな変速比になる前に変速比を固定することにより、エンジン回転の増加が速やかに駆動力の増加をもたらすので、スロットル増加から加速感が得られるまでの時間的遅れが短くなり、それだけ違和感が減少すると共に体感上の加速応答性が向上する。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−５４３７１号公報
【特許文献２】
特許第２５９３４３２号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらその反面、このような一定変速比の決定方法では、スロットル開度を前記しきい値およびヒステリシス設定分から戻さない限り一定変速比に保たれたままとなり、運転者の当初の加速意図が満たされた後も変速比の変化が起こらないので、そのことが却って違和感をもたらすことになってしまう。換言すれば、変速比変化を発生させるためには、アクセルペダルを意図して大きく戻す操作が必要になってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、牽引などによる走行抵抗の増加に係わらずキックダウン加速時には運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行う加速制御手段と、前記加速制御手段によるダウンシフト後に加速状態を判定する加速状態判定手段と、この加速状態が予め設定した値以下の場合には、前記加速状態に基づいて選択されたアップシフト変速特性に対して、前記アップシフトの目標変速比を加速状態に応じた補正値によってダウンシフト側へ補正するアップシフト目標変速比補正手段とを備え、前記加速制御手段は、加速要求毎に設定され、加速状態に応じて徐々に変化する値であるアップシフト量初期値から、加速状態の増加に応じて徐々に減少する補正量を減算した値を、前記加速要求に基づいて選択された変速特性から減算することにより演算されたアップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行う。
【０００９】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記加速状態判定手段は、エンジンの出力トルクを検出または推定して駆動力を算出する駆動力演算手段と、算出された駆動力と予め設定された走行抵抗から現在の駆動力で実現可能な車速を先読み車速として演算する先読み車速演算手段と、この先読み車速と現在の車速の差により判定する。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記アップシフト目標変速比補正手段は、前記先読み車速と現在の車速の差が大きいほどアップシフト目標変速比をダウンシフト側へ補正する。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第１ないし第３の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択する。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第４の発明において、前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を設定する。
【００１３】
また、第６の発明は、前記第５の発明において、前記アップシフト変速特性は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定する。
【００１４】
また、第７の発明は、前記第１ないし第６の発明のいずれか一つにおいて、前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定する。
【００１５】
また、第８の発明は、前記第１ないし第７の発明のいずれか一つにおいて、前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更する。
【００１６】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、加速要求毎に設定され、加速状態に応じて徐々に変化する値であるアップシフト量初期値から、加速状態の増加に応じて徐々に減少する補正量を減算した値を、前記加速要求に基づいて選択された変速特性から減算することにより演算されたアップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行い、また、加速要求が大きいとき（例えば、キックダウン加速時）には、変速比決定手段で決まる通常の変速よりも抑制されたダウンシフト変速特性のダウンシフト目標変速比でダウンシフトを行った後、アップシフト変速特性によるアップシフト目標変速比で変速比の小側へアップシフトを行うことで、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせ、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができ、ダウンシフト後に加速の伸びが鈍化したときには、アップシフトの目標変速比を加速状態に応じた補正値によってダウンシフト側へ補正するので、牽引や登坂などの走行抵抗が増加したときであっても、常時加速意図に応じた加速感を得ることができ、さらに、加速状態に応じた補正値によって徐々にアップシフトが行われるので、アクセル操作量に対する目標変速比が実変速比に到達するまでの時間を短縮でき、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上できるのである。
【００１７】
また、第２の発明は、現在の駆動力で実現可能な先読み車速と実際の車速の差から加速状態を判定することで、アクセル操作量が大きいにも係わらず車速が伸びないような走行抵抗の増加を迅速かつ正確に判定できる。
【００１８】
また、第３の発明は、ダウンシフト後のアップシフトでは、先読み車速と現在の車速の差が大きいほどアップシフト目標変速比をダウンシフト側へ補正するので、車速の鈍化が小さくなるように変速を行って、加速を維持することができる。
【００１９】
また、第４の発明は、加速用の変速特性は、複数のダウンシフト変速特性と複数のアップシフト変速特性からそれぞれ一つを選択するので、運転状態の変化に関わらず、運転者の加速意図に応じた変速を実現できる。
【００２０】
また、第５の発明は、アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側への変速量を設定したので、ダウンシフト後のアップシフト時に車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを提供することができる。
【００２１】
また、第６の発明は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【００２２】
また、第７の発明は、アクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定するので、運転者の加速意図を的確に判定できる。
【００２３】
また、第８の発明は、加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更するので、運転状態の変化に関わらず運転者の加速意図に応じて、ダウンシフトを行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は、本発明を適用した車両の概略構成を示し、エンジン１１にトルクコンバータ１２を備えた無段変速機１０を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１１の出力と無段変速機１０の変速比を制御するコントローラ１を備えている。なお、無段変速機１０の無段変速機構としては、Ｖベルト式やトロイダル式を採用することができる。
【００２６】
コントローラ１は、運転状態に応じてエンジン１１の燃料噴射量制御、点火時期制御などを行い、また、運転状態に応じて変速比を無段階に制御する。このコントローラ１は、エンジン制御手段と、変速制御手段を兼ね備える統合型の制御装置を示す。
【００２７】
コントローラ１には、アクセルペダル操作量ＡＰＯ（またはアクセル操作量）を検出するアクセルセンサ５、車両の走行速度（以下車速ＶＳＰ）を検出する車速センサ４、エンジン１１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２、無段変速機１０の入力軸回転速度Ｎｔを検出する入力軸回転センサ３などが接続され、車両の運転状態として検出する。なお、ここでは、車速センサ４は、無段変速機１０の出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖを検出し、これに終減速比や車両の仕様に応じた定数（タイヤ半径など）を乗じたものを車速ＶＳＰとする。
【００２８】
図２は本発明による変速制御の一例を示すフローチャートで、コントローラ１のマイクロコンピュータにより周期的（例えば、数十msec毎）に実行される。
【００２９】
本制御では、運転状態に応じて変速比を可変制御する制御モード（これを以下「ノーマルモード」という。）から所定の加速条件（キックダウン加速）を満たしたときに変速比の変化を抑制する制御モード（これを以下「リニアモード」という。）へと移行させ、さらに、キックダウン加速などの再加速時では検出した車速の伸びが鈍化したときには、走行抵抗増加時リニアモードへ切り換えるものである。
【００３０】
なお、図には明記しないが、これらのルーチンのバックグラウンドにおいて運転状態としてアクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰの検出処理が行われる。また、以下の説明中で符号Ｓを付して示した数字は図２の処理ステップに対応している。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、制御フラグＦを参照して、前回の制御モードがノーマルモードとリニアモードの何れであるかを判定して、前回の制御モードがノーマルモードであれば、ステップＳ２のキックダウン操作判定へ進む一方、前回の制御モードがリニアモードであれば、ステップＳ４へ進んで、リニアモードの解除条件が成立したか否かを判定する。なお、制御フラグＦは、例えば、１のときにリニアモードを、０のときにノーマルモードを示す。
【００３２】
ステップＳ２では、キックダウン操作か否かを判定する。まず、検出したアクセル操作量ＡＰＯと、このアクセル操作量ＡＰＯの前回値との差からアクセル操作速度ｄＡＰＯを求める。
【００３３】
そして、現在の車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯから、図３に示すマップより、アクセル操作速度のしきい値となる基準値ｄＡＰＯＬを求め、アクセル操作速度ｄＡＰＯが基準値ｄＡＰＯＬを超えていれば、キックダウン操作であると判定して、ステップＳ３に進み、キックダウン以外のアクセル操作であればステップＳ３０に進んでノーマルモードの制御を行う。
【００３４】
なお、図３のアクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じたアクセル操作速度の基準値ｄＡＰＯＬのマップは、アクセル操作量ＡＰＯを複数の範囲に区分けし、また、車速ＶＳＰを複数の範囲に区分けして、アクセル操作量ＡＰＯの範囲と車速ＶＳＰの範囲毎にそれぞれ基準値ｄＡＰＯＬが設定されている。
【００３５】
次に、キックダウン操作と判定されたステップＳ３では、制御フラグＦ＝１にセットした後、ステップＳ５に進んで運転者の加速意図（加速要求）を判定する。
【００３６】
ステップＳ５では、上記ステップＳ２で求めたアクセル操作速度ｄＡＰＯとアクセル操作量ＡＰＯに基づいて、図４のマップから加速意図を検索する。このマップにおいて、アクセル操作量ＡＰＯが大きい場合には、アクセル操作速度ｄＡＰＯに関わらず、加速意図が大であると判定し、アクセル操作量ＡＰＯが中間領域（例えば、ＡＰＯが３／８〜６／５）では、アクセル操作速度ｄＡＰＯが大きければ加速意図は中と判定し、アクセル操作速度ｄＡＰＯが小さければ加速意図が小と判定する。なお、アクセル操作量ＡＰＯの大きさに応じて変化する加速意図には所定のヒステリシスが設けられ、制御のハンチングを防止する。
【００３７】
次に、ステップＳ６では、モードフラグＭｆを参照して、リニアモードの中でダウンシフトモードとアップシフトモードを切り替えるか否かを判定する。
【００３８】
モードフラグＭｆが０の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの切り換えが完了していないので、モード移行有りと判定し、また、モードフラグＭｆ＝１の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの移行が完了しているので、モード移行なしと判定する。そして、モード移行有りの場合には、ステップＳ７へ進む一方、モード移行なしの場合にはステップＳ１９へ進む。
【００３９】
ステップＳ７では、ダウンシフトモードとアップシフトモードの何れであるかを判定する。
【００４０】
ここでは、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が設定されていないか、または、実際の変速比（入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖ／出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖ）がダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）に到達していなければ、ダウンシフトモードと判定して、ステップＳ８に進む。
【００４１】
一方、実変速比がダウンシフト量ＤＷ＿ratio（０）に到達していれば、アップシフトモードと判定するとともに、モードフラグＭｆに１を加算してからステップＳ１０へ進む。
【００４２】
ダウンシフトモードのステップＳ８では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図５のマップから加速意図に応じたダウンシフトの変速特性を選択する。
【００４３】
そして、ステップＳ９で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ８で選択した変速特性からダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）を求めて記憶する。
【００４４】
この後、ステップＳ１６へ進んで、次式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算する。
【００４５】
Dratio＝ＤＷ＿ratio(0)−ＵＰ＿ratio(0)＋ＵＰ＿ratio(n) ……（１）
ただし、ＵＰ＿ratio（０）はアップシフト量初期値、ＵＰ＿ratio（ｎ）は車速の増加に応じたアップシフト量（変速比の小側への変速量）の補正量である。
【００４６】
なお、上記ステップＳ９からステップＳ１６へ進んだ時点では、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）及びアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）は、ともに０で、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ratio（０）となる。
【００４７】
次に、ステップＳ１７では、目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖを、
ＤｓｒＲｅｖ＝Ｄｒａｔｉｏ×ＯｕｔＲｅｖ ………（２）
として求め、ステップＳ１８に進んで目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力し、無段変速機１０の変速比を制御する。
【００４８】
一方、上記ステップＳ７の判定で、アップシフトモードと判定されたステップＳ１０では、駆動力と車速ＶＳＰから先読み車速ｔＶＳＰを求めて、現在の車速ＶＳＰと先読み車速ｔＶＳＰの差が所定値以上であるか否かより、実車速ＶＳＰの上昇がアクセル操作量ＡＰＯに対して鈍っていないかを判定し、この判定結果に基づいて通常時アップシフトモード（通常時リニアモード）と走行抵抗増加時アップシフトモード（走行抵抗増加時リニアモード）とを切り替える。
【００４９】
先読み車速ｔＶＳＰを求めるに当たって、まず、エンジン１１の出力トルクを求める。
【００５０】
エンジン出力トルクは、コントローラ１のエンジン制御部で算出される燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）と、検出したエンジン回転速度Ｎｅなどから演算したり、エンジン１１の特性図を備えている場合では、アクセル操作量ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅからエンジン出力トルクを推定する。
【００５１】
そして、このエンジン出力トルクから次式により駆動力を算出する。
【００５２】
駆動力 ＝ エンジン出力トルク ×総減速比／タイヤ半径 ………（３）
ただし、総減速比は、現在の実変速比にディファレンシャルギアなどの減速比を合わせたものである。
【００５３】
なお、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（図示省略）が解放状態のときには所定のトルク比に基づいてエンジン出力トルクを補正する。
【００５４】
そして、図７に示すように、予め設定した走行抵抗マップ（平坦路相当）から平坦路において現車速を維持するための駆動力を算出し、上記（３）式で求めた駆動力との差を車速で割ることにより、車両で得られる加速度を算出し、加速度を積分して現車速に加算していくことにより、実現可能な車速を先読み車速ｔＶＳＰとして求める。
【００５５】
次に、現在の車速ＶＳＰ（実車速）と先読み車速ｔＶＳＰを、
先読み車速ｔＶＳＰ−実車速ＶＳＰ ＞ 所定値 ………（４）
により比較して、現在の駆動力による車速ＶＳＰが、先読み車速ｔＶＳＰよりも所定値を超えて下回っていれば加速が鈍っていると判定して、ステップＳ１１の走行抵抗増加時のアップシフトモードへ進む一方、先読み車速ｔＶＳＰと実車速ＶＳＰの差が所定値以内であれば、駆動力に応じた加速が実現されていると判定して、ステップＳ１４の通常のアップシフトモード処理を行う。
【００５６】
加速性の判断のために、駆動力から得られる加速度を推定し、実際の加速度と比較しても良いが、アクセル操作によって推定加速度は大きく変化するため、ここでは、先読み車速へ換算することにより、確実にかつ誤判定の少ない加速の鈍化を判定できる。
【００５７】
なお、上記（４）式の所定値は、車種や車両特性の設定事項で決定される。車速が低いほど加速鈍化が気になるため、例えば、車速が２０Km/hでは所定値を５Km/hとして、車速が８０Km/h以上では所定値を１５Km/hとし、その間をリニアに補間して各車速における所定値を求める。
【００５８】
また、車重は、例えば、車体重量と乗員２名分を足した値を用いる。乗員数の変化などによりこの車体重量は多少変化するが、通常、全重量の１０％以内であり、登坂路や牽引時の走行抵抗の増減に比して小さい。
【００５９】
ステップＳ１１の走行抵抗増加時アップシフトモードでは、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００６０】
次に、ステップＳ１２では、先読み車速ｔＶＳＰ−実車速ＶＳＰのを車速偏差ｅＶＳＰとして、予め設定した図８に示すマップから、車速偏差ｅＶＳＰに応じた変速比補正量ΔＤａｗｎを走行抵抗増加分の補正量（ダウンシフト量）として求める。
【００６１】
また、ステップＳ１３では、現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ１１で選択したアップシフト変速特性からアップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）を求め、上記ステップＳ１２で求めた走行抵抗増加分の変速比補正量ΔＤａｗｎから、
ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）＝ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）−ΔＤａｗｎ ………（５）
により、アップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）をダウンシフト側に補正する。
【００６２】
そして、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを求めた後、ステップＳ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００６３】
したがって、走行抵抗増加時アップシフトモードでは、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）が、ダウンシフト側の変速比補正量ΔＤａｗｎによって通常のアップシフトモードよりアップシフト量が抑制されることになる。あるいは、ダウンシフトによって車速ＶＳＰの増大が極めて低い場合（車速偏差ｅが極めて大きい場合）では、さらにダウンシフトした値が設定されて駆動力の増大が指令されることになる。
【００６４】
なお、ステップＳ１３からステップＳ１６へ進んだ場合には、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）は演算されていないので０とし、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ratio（０）−ＵＰ＿ratio（０）となる。
【００６５】
一方、上記ステップＳ１０の判定で通常時アップシフトモードと判定されたステップＳ１４では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００６６】
次に、ステップＳ１５では、現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ１１で選択したアップシフト変速特性からアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）を求めて記憶する。
【００６７】
そして、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを求めた後、ステップＳ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００６８】
ただし、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進んだ時点では、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）は０で、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ratio（０）−ＵＰ＿ratio（０）となる。
【００６９】
こうして、ダウンシフトが完了したアップシフトモードの最初の制御サイクルでは、ステップＳ１０〜Ｓ１５で先読み車速ｔＶＳＰと実車速ＶＳＰの偏差ｅＶＳＰの大きさに応じて通常時アップシフトモードと走行抵抗増加時アップシフトモードのいずれかが選択され、走行抵抗増加時ではダウンシフト側の変速比補正量ΔＤａｗｎにより、通常のアップシフトモードよりアップシフト量が抑制されることになる。
【００７０】
次に、上記ステップＳ６の判定で、モード移行なしと判定されたステップＳ１９では、上記ステップＳ１０と同様に駆動力から先読み車速ｔＶＳＰを求め、実車速ＶＳＰとの差である車速偏差ｅの大きさに基づいて通常時アップシフトモードと走行抵抗増加時アップシフトモードの何れであるかを判定する。
【００７１】
車速偏差ｅＶＳＰが所定値を超えていれば車速の伸びが足りないため、走行抵抗増加時アップシフトモードと判定してステップＳ２０に進む一方、車速偏差ｅが所定値以内であればアクセル操作量ＡＰＯに応じた加速力（車速ＶＳＰの増大）が達成されているので、通常時アップシフトモードと判定してステップＳ２３に進む。
【００７２】
まず、走行抵抗増加時アップシフトモードであるステップＳ２０では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００７３】
ステップＳ２１では、上記図８のマップから車速偏差ｅに基づいて変速比補正量ΔＤａｗｎを求める。
【００７４】
次に、ステップＳ２２では、現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ２０で選択したアップシフト変速特性から車速の増加に応じたアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を求めてから、上記ステップＳ２１で求めた変速比補正量ΔＤａｗｎで、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を、
ＵＰ＿ratio（ｎ）＝ ＵＰ＿ratio（ｎ）−ΔＤａｗｎ ………（６）
により補正する。
【００７５】
そして、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７、Ｓ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００７６】
一方、上記ステップＳ１９の判定で、通常時アップシフトモードと判定されたステップＳ２３では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００７７】
そして、ステップＳ２４で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ２３で選択したアップシフト変速特性から車速の増加に応じたアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を求め、次回以降ではこのアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を更新し、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７、Ｓ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００７８】
次に、上記ステップＳ１で前回の制御モードがリニアモードであった場合に進むステップＳ４では、リニアモードとなった後に、アクセル操作量ＡＰＯが０／８等の所定値以下に戻され、かつ、リニアモードとなってから所定時間を経過していれば、リニアモードを解除してステップＳ３０へ進みノーマルモードの制御を行う。なお、リニアモードを解除する際には、制御フラグＦ、モードフラグＭｆ、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）、変速比補正量ΔＤａｗｎをそれぞれ０にリセットする。
【００７９】
なお、ノーマルモードの制御は、図９の変速マップに基づいて現在の車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯから目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖを求め、これを出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖで除したものを目標変速比Ｄｒａｔｉｏとしてから、ステップＳ１７で出力する。
【００８０】
一方、アクセル操作量ＡＰＯが所定値以上を維持していれば運転者は加速を継続する意図を持っていると判定して、ステップＳ５に進んでリニアモードの制御を継続する。
【００８１】
上記制御により、アクセル操作速度ｄＡＰＯに基づいてキックダウン操作が判定されると、加速意図に応じたダウンシフト変速特性でダウンシフトが行われた後は、現在の駆動力で達成可能な先読み車速ｔＶＳＰと実車速ＶＳＰの偏差ｅＶＳＰの大きさに応じて、走行抵抗増加時アップシフトモードと通常時アップシフトモードのいずれかが選択されて、通常時アップシフトモードでは車速ＶＳＰの伸びに応じて徐々にアップシフトが行われ、走行抵抗増加時アップシフトモードでは車速偏差ｅの大きさに応じて、変速比補正量ΔＤａｗｎが変更されて、アップシフトモードでのアップシフト量が規制され、走行抵抗増加分によって加速が鈍くなった分を補償するのである。
【００８２】
以下に走行抵抗増加分の違いによる制御の作用を説明する。
【００８３】
＜Ａ．通常時のキックダウン操作＞
ノーマルモードで平坦路または降坂路を走行中に、アクセルを踏み込んでアクセル操作速度ｄＡＰＯが図３の基準値ｄＡＰＯＬを超えると、通常のキックダウン加速制御が開始されてリニアモードへ移行し、図４のマップから加速意図が判定される。
【００８４】
まず、初回の制御では、モードフラグＭｆ＝０であるので、ステップＳ９、Ｓ１０では、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が設定される。
【００８５】
ここで、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）は、図５で示したように、車速毎にダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほどダウンシフト量（変速比の大側への変速量）が大きくなるように設定されている。
【００８６】
そして、図１０で示すように、キックダウン操作があった時点のダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が目標変速比Ｄratioとして設定される。
【００８７】
次に、実変速比がダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）＝目標変速比Dratioに到達すると、このときの実車速ＶＳＰと、現在の駆動力で実現可能な先読み車速ｔＶＳＰの比較が行われ、実車速ＶＳＰと先読み車速ｔＶＳＰの偏差ｅＶＳＰが所定値以下であれば通常時アップシフトモードが選択され、図１１の破線で示すように、ダウン操作時の車速ＶＳＰに対応したダウンシフト完了時のアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）が設定され、通常時アップシフトモードへ移行する。
【００８８】
ここで、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）は、図６で示したように、車速毎にアップシフト量が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほど車速に応じたアップシフト量が小さくなるように設定され、上記（１）式より、このアップシフト量に応じて変速比の小（Ｈｉ）側への変速が開始される。
【００８９】
そして、リニアモードの解除条件が成立するまでは、制御周期毎にアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）が車速ＶＳＰの増大に応じて更新されて行くのである。
【００９０】
したがって、図１２で示すように、キックダウン操作後のダウンシフトモードでは、図５のマップによる変速特性に応じてダウンシフト量がノーマルモードの図９のノーマルモードの変速特性に比して規制され、図中Ａ点からＢ点までの入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖに抑制されて、加速初期での車両加速度の高さと車両加速度の応答性を向上させる。
【００９１】
ダウンシフトの目標変速比であるダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）に到達した後には、加速意図に応じた図６のアップシフト変速特性と車速ＶＳＰよりアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）が設定され、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）からこのアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）を差し引いた値が目標変速比となり、図１２において、Ｂ点以降は車速ＶＳＰの増大に応じて、図中実線のように徐々に変速比が小側に変更されて、加速途上のエンジン回転速度Ｎｅの過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、運転者の加速意図に応じた車両加速度を得ることができるのである。
【００９２】
また、図１２において図中波線は前記従来例（特願２００１−１８２８０３号）によるもので、この従来例によれば、ダウンシフト量は本願発明のＢ点よりも大きく、その後小側への変速が本願発明よりも過大になっている。
【００９３】
このため、図１３で示すように、図中一点鎖線または実線で示す本願リニアモードでは、車両加速度の最大値までの到達時間は、図中波線で示す従来例よりも速く、また、このときのエンジン回転速度Ｎｅは、従来例よりも低く抑制されている。このため、車両加速度の大きさと最大加速度までの到達時間を最適に設定でき、さらに、アップシフトモードでは、変速比の減少が従来例よりも抑制されるので、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を確保して車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを体感することができる。
【００９４】
そして、キックダウン操作時には、複数の変速特性から運転者の加速意図に応じた変速特性をダウンシフト側、アップシフト側でそれぞれ設定するようにしたので、車速毎のキックダウン加速要求に対してエンジン回転速度Ｎｅの設定の自由度を得ることができ、特に、加速意図に応じた変速特性を複数設定しておくことで、コントローラ１の演算負荷を低減しながら、車両加速度の立ち上がりと落ち込みのバランスを確保することができ、幅広い速度範囲で良好なキックダウン加速を実現することが可能となる。
【００９５】
また、ダウンシフト後のアップシフトモードでは、図６で示したように、加速意図が大きいときほど車速に応じたアップシフト量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【００９６】
＜Ｂ．走行抵抗増加時のキックダウン操作＞
次に、他の車両を牽引中や登坂路など走行抵抗が大きいノーマルモードでアクセルを踏み込んでアクセル操作速度ｄＡＰＯが図３の基準値ｄＡＰＯＬを超えるとキックダウン操作と判定され、図４のマップから加速意図が判定された後、上記と同様にリニアモードへ移行する。
【００９７】
ここで、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）は、上記と同様であり、図５で示したように、加速意図が大きいほどダウンシフト量（変速比の大側への変速量）が大きくなるように設定された変速特性から設定される。
【００９８】
ダウンシフトが完了したときに、実車速ＶＳＰと先読み車速ｔＶＳＰの車速偏差ｅＶＳＰが所定値を超えていれば、走行抵抗増加時アップシフトモードが選択され、車速偏差ｅの大きさに応じて変速比補正量ΔＤａｗｎが設定される。
【００９９】
この変速比補正量ΔＤａｗｎによって、アップシフト量は通常時アップシフトモードに比してダウンシフト側（変速比の大側）に規制され、車速偏差ｅＶＳＰが比較的小さい場合には、図１１の特性Ａのように、徐々にアップシフトが行われるが、車速偏差ｅＶＳＰが大きい場合には、図中特性Ｂのようにアップシフト量＝０となって、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）で車両の加速が継続され、さらに、車速偏差ｅＶＳＰが極めて大きい場合（例えば、車速ＶＳＰが低下した場合）には、アップシフト量は負（ダウンシフト側）に反転して図中特性Ｃのように、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）よりさらにダウンシフトを行って、車両の加速を行う。
【０１００】
こうして、キックダウン操作時には、運転者の加速意図に応じたダウンシフト量でダウンシフトを行った後、アップシフトモードでは走行抵抗の大きさを車速ＶＳＰの伸びにより検出し、車速偏差ｅが少なくなるようにアップシフト量が補正されるので、走行抵抗の大きさに係わらず、加速のレスポンスと加速の伸びを実現して運転者の加速意図に応じた加速感を実現できるのである。
【０１０１】
例えば、図１３に示すように、図中実線の走行抵抗増加時リニアモードは、図中一点鎖線の通常時リニアモードに比して車両加速度（図中前後Ｇ）のピークは走行抵抗の大きさに応じて低下するものの、加速度のピークは、図中破線の前記従来例よりも早く発生し、通常時リニアモードと同様に加速開始時の応答性を確保できる。その後のアップシフトでは、走行抵抗増加時リニアモードも通常時リニアモードと同様に、図中破線の前記従来例のような加速度の落ち込みを抑制して、運転者の加速意図に応じた車速ＶＳＰの伸びを実現できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を無段変速機の概略構成図。
【図２】コントローラで行われる変速制御の一例を示すフローチャート。
【図３】アクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じたアクセル操作速度ｄＡＰＯの基準値ｄＡＰＯＬのマップ。
【図４】アクセル操作量ＡＰＯとアクセル操作速度ｄＡＰＯに応じた加速意図のマップ。
【図５】加速意図をパラメータとして車速に応じたダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）のマップ。
【図６】加速意図をパラメータとして車速に応じたアップシフト量のマップ。
【図７】車速に応じた平坦路相当の走行抵抗を示すマップである。
【図８】車速偏差の大きさに応じたダウンシフト側への変速比補正量のマップである。
【図９】ノーマルモードで用いられるアクセル操作量ＡＰＯをパラメータとした車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転速度のマップ。
【図１０】ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）を決定する様子を示す車速ＶＳＰに応じたダウンシフト変速比のマップ。
【図１１】アップシフト量を決定する様子を示す車速ＶＳＰに応じたアップシフト量のマップ。
【図１２】キックダウン加速を行ったときの車速ＶＳＰに応じた入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖのマップで、図中実線が本願通常時リニアモードの回転速度ｉｍｐＲｅｖの軌跡を示し、図中一点鎖線が走行抵抗増加時リニアモードの軌跡を示し、図中波線が従来例による回転速度ｉｍｐＲｅｖの軌跡を示す。
【図１３】同じく、キックダウン加速を行ったときのアクセル操作量ＡＰＯ、エンジン回転速度、車両加速度Ｇ（前後Ｇ）と時間の関係を示すグラフで、図中実線が走行抵抗増加時リニアモード、図中一点鎖線が通常時リニアモードを示し、図中波線が従来例を示す。
【符号の説明】
１ コントローラ
２ エンジン回転センサ
３ 入力軸回転センサ
４ 車速センサ
５ アクセルセンサ
１０ 無段変速機
１１ エンジン
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の無段変速機の変速制御では、車速とアクセル操作量に応じた変速パターンを目標入力軸回転数のマップとして記憶し、運転状態に応じた目標入力軸回転数から目標変速比を決定していた（特開平４−５４３７１号公報参照）。
【０００３】
この従来例では、比較的小さなアクセル操作量でほぼ一定車速で走行する定常走行状態から、急加速を意図してアクセル操作量を急増させるキックダウン操作を行っても、このときのアクセル操作量に対応する目標変速比に実変速比が到達するまでにはある程度の時間がかかるため、エンジン回転数はすぐに上昇するにもかかわらず駆動力が増大せず、その間はエンジンが空吹かしされたような状態となり運転者に違和感を与える。
【０００４】
この対策として、加速要求の大きなときには変速比変化を抑制することが考えられ、例えばスロットル開度がしきい値以上になったら変速比を一定に固定するものが提案されている（特許第２５９３４３２号等）。これは、一定変速比の決め方はスロットル開度がしきい値における変速マップ上の変速比になる。このように、大きな変速比になる前に変速比を固定することにより、エンジン回転の増加が速やかに駆動力の増加をもたらすので、スロットル増加から加速感が得られるまでの時間的遅れが短くなり、それだけ違和感が減少すると共に体感上の加速応答性が向上する。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−５４３７１号公報
【特許文献２】
特許第２５９３４３２号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらその反面、このような一定変速比の決定方法では、スロットル開度を前記しきい値およびヒステリシス設定分から戻さない限り一定変速比に保たれたままとなり、運転者の当初の加速意図が満たされた後も変速比の変化が起こらないので、そのことが却って違和感をもたらすことになってしまう。換言すれば、変速比変化を発生させるためには、アクセルペダルを意図して大きく戻す操作が必要になってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、牽引などによる走行抵抗の増加に係わらずキックダウン加速時には運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行う加速制御手段と、前記加速制御手段によるダウンシフト後に加速状態を判定する加速状態判定手段と、この加速状態が予め設定した値以下の場合には、前記加速状態に基づいて選択されたアップシフト変速特性に対して、前記アップシフトの目標変速比を加速状態に応じた補正値によってダウンシフト側へ補正するアップシフト目標変速比補正手段とを備え、前記加速制御手段は、加速要求毎に設定され、加速状態に応じて徐々に変化する値であるアップシフト量初期値から、加速状態の増加に応じて徐々に減少する補正量を減算した値を、前記加速要求に基づいて選択された変速特性から減算することにより演算されたアップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行う。
【０００９】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記加速状態判定手段は、エンジンの出力トルクを検出または推定して駆動力を算出する駆動力演算手段と、算出された駆動力と予め設定された走行抵抗から現在の駆動力で実現可能な車速を先読み車速として演算する先読み車速演算手段と、この先読み車速と現在の車速の差により判定する。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記アップシフト目標変速比補正手段は、前記先読み車速と現在の車速の差が大きいほどアップシフト目標変速比をダウンシフト側へ補正する。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第１ないし第３の発明のいずれかひとつにおいて、前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択する。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第４の発明において、前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を設定する。
【００１３】
また、第６の発明は、前記第５の発明において、前記アップシフト変速特性は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定する。
【００１４】
また、第７の発明は、前記第１ないし第６の発明のいずれか一つにおいて、前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定する。
【００１５】
また、第８の発明は、前記第１ないし第７の発明のいずれか一つにおいて、前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更する。
【００１６】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、加速要求毎に設定され、加速状態に応じて徐々に変化する値であるアップシフト量初期値から、加速状態の増加に応じて徐々に減少する補正量を減算した値を、前記加速要求に基づいて選択された変速特性から減算することにより演算されたアップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行い、また、加速要求が大きいとき（例えば、キックダウン加速時）には、変速比決定手段で決まる通常の変速よりも抑制されたダウンシフト変速特性のダウンシフト目標変速比でダウンシフトを行った後、アップシフト変速特性によるアップシフト目標変速比で変速比の小側へアップシフトを行うことで、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせ、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができ、ダウンシフト後に加速の伸びが鈍化したときには、アップシフトの目標変速比を加速状態に応じた補正値によってダウンシフト側へ補正するので、牽引や登坂などの走行抵抗が増加したときであっても、常時加速意図に応じた加速感を得ることができ、さらに、加速状態に応じた補正値によって徐々にアップシフトが行われるので、アクセル操作量に対する目標変速比が実変速比に到達するまでの時間を短縮でき、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上できるのである。
【００１７】
また、第２の発明は、現在の駆動力で実現可能な先読み車速と実際の車速の差から加速状態を判定することで、アクセル操作量が大きいにも係わらず車速が伸びないような走行抵抗の増加を迅速かつ正確に判定できる。
【００１８】
また、第３の発明は、ダウンシフト後のアップシフトでは、先読み車速と現在の車速の差が大きいほどアップシフト目標変速比をダウンシフト側へ補正するので、車速の鈍化が小さくなるように変速を行って、加速を維持することができる。
【００１９】
また、第４の発明は、加速用の変速特性は、複数のダウンシフト変速特性と複数のアップシフト変速特性からそれぞれ一つを選択するので、運転状態の変化に関わらず、運転者の加速意図に応じた変速を実現できる。
【００２０】
また、第５の発明は、アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側への変速量を設定したので、ダウンシフト後のアップシフト時に車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを提供することができる。
【００２１】
また、第６の発明は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【００２２】
また、第７の発明は、アクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定するので、運転者の加速意図を的確に判定できる。
【００２３】
また、第８の発明は、加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更するので、運転状態の変化に関わらず運転者の加速意図に応じて、ダウンシフトを行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は、本発明を適用した車両の概略構成を示し、エンジン１１にトルクコンバータ１２を備えた無段変速機１０を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１１の出力と無段変速機１０の変速比を制御するコントローラ１を備えている。なお、無段変速機１０の無段変速機構としては、Ｖベルト式やトロイダル式を採用することができる。
【００２６】
コントローラ１は、運転状態に応じてエンジン１１の燃料噴射量制御、点火時期制御などを行い、また、運転状態に応じて変速比を無段階に制御する。このコントローラ１は、エンジン制御手段と、変速制御手段を兼ね備える統合型の制御装置を示す。
【００２７】
コントローラ１には、アクセルペダル操作量ＡＰＯ（またはアクセル操作量）を検出するアクセルセンサ５、車両の走行速度（以下車速ＶＳＰ）を検出する車速センサ４、エンジン１１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２、無段変速機１０の入力軸回転速度Ｎｔを検出する入力軸回転センサ３などが接続され、車両の運転状態として検出する。なお、ここでは、車速センサ４は、無段変速機１０の出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖを検出し、これに終減速比や車両の仕様に応じた定数（タイヤ半径など）を乗じたものを車速ＶＳＰとする。
【００２８】
図２は本発明による変速制御の一例を示すフローチャートで、コントローラ１のマイクロコンピュータにより周期的（例えば、数十msec毎）に実行される。
【００２９】
本制御では、運転状態に応じて変速比を可変制御する制御モード（これを以下「ノーマルモード」という。）から所定の加速条件（キックダウン加速）を満たしたときに変速比の変化を抑制する制御モード（これを以下「リニアモード」という。）へと移行させ、さらに、キックダウン加速などの再加速時では検出した車速の伸びが鈍化したときには、走行抵抗増加時リニアモードへ切り換えるものである。
【００３０】
なお、図には明記しないが、これらのルーチンのバックグラウンドにおいて運転状態としてアクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰの検出処理が行われる。また、以下の説明中で符号Ｓを付して示した数字は図２の処理ステップに対応している。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、制御フラグＦを参照して、前回の制御モードがノーマルモードとリニアモードの何れであるかを判定して、前回の制御モードがノーマルモードであれば、ステップＳ２のキックダウン操作判定へ進む一方、前回の制御モードがリニアモードであれば、ステップＳ４へ進んで、リニアモードの解除条件が成立したか否かを判定する。なお、制御フラグＦは、例えば、１のときにリニアモードを、０のときにノーマルモードを示す。
【００３２】
ステップＳ２では、キックダウン操作か否かを判定する。まず、検出したアクセル操作量ＡＰＯと、このアクセル操作量ＡＰＯの前回値との差からアクセル操作速度ｄＡＰＯを求める。
【００３３】
そして、現在の車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯから、図３に示すマップより、アクセル操作速度のしきい値となる基準値ｄＡＰＯＬを求め、アクセル操作速度ｄＡＰＯが基準値ｄＡＰＯＬを超えていれば、キックダウン操作であると判定して、ステップＳ３に進み、キックダウン以外のアクセル操作であればステップＳ３０に進んでノーマルモードの制御を行う。
【００３４】
なお、図３のアクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じたアクセル操作速度の基準値ｄＡＰＯＬのマップは、アクセル操作量ＡＰＯを複数の範囲に区分けし、また、車速ＶＳＰを複数の範囲に区分けして、アクセル操作量ＡＰＯの範囲と車速ＶＳＰの範囲毎にそれぞれ基準値ｄＡＰＯＬが設定されている。
【００３５】
次に、キックダウン操作と判定されたステップＳ３では、制御フラグＦ＝１にセットした後、ステップＳ５に進んで運転者の加速意図（加速要求）を判定する。
【００３６】
ステップＳ５では、上記ステップＳ２で求めたアクセル操作速度ｄＡＰＯとアクセル操作量ＡＰＯに基づいて、図４のマップから加速意図を検索する。このマップにおいて、アクセル操作量ＡＰＯが大きい場合には、アクセル操作速度ｄＡＰＯに関わらず、加速意図が大であると判定し、アクセル操作量ＡＰＯが中間領域（例えば、ＡＰＯが３／８〜６／５）では、アクセル操作速度ｄＡＰＯが大きければ加速意図は中と判定し、アクセル操作速度ｄＡＰＯが小さければ加速意図が小と判定する。なお、アクセル操作量ＡＰＯの大きさに応じて変化する加速意図には所定のヒステリシスが設けられ、制御のハンチングを防止する。
【００３７】
次に、ステップＳ６では、モードフラグＭｆを参照して、リニアモードの中でダウンシフトモードとアップシフトモードを切り替えるか否かを判定する。
【００３８】
モードフラグＭｆが０の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの切り換えが完了していないので、モード移行有りと判定し、また、モードフラグＭｆ＝１の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの移行が完了しているので、モード移行なしと判定する。そして、モード移行有りの場合には、ステップＳ７へ進む一方、モード移行なしの場合にはステップＳ１９へ進む。
【００３９】
ステップＳ７では、ダウンシフトモードとアップシフトモードの何れであるかを判定する。
【００４０】
ここでは、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が設定されていないか、または、実際の変速比（入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖ／出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖ）がダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）に到達していなければ、ダウンシフトモードと判定して、ステップＳ８に進む。
【００４１】
一方、実変速比がダウンシフト量ＤＷ＿ratio（０）に到達していれば、アップシフトモードと判定するとともに、モードフラグＭｆに１を加算してからステップＳ１０へ進む。
【００４２】
ダウンシフトモードのステップＳ８では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図５のマップから加速意図に応じたダウンシフトの変速特性を選択する。
【００４３】
そして、ステップＳ９で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ８で選択した変速特性からダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）を求めて記憶する。
【００４４】
この後、ステップＳ１６へ進んで、次式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算する。
【００４５】
Dratio＝ＤＷ＿ratio(0)−ＵＰ＿ratio(0)＋ＵＰ＿ratio(n) ……（１）
ただし、ＵＰ＿ratio（０）はアップシフト量初期値、ＵＰ＿ratio（ｎ）は車速の増加に応じたアップシフト量（変速比の小側への変速量）の補正量である。
【００４６】
なお、上記ステップＳ９からステップＳ１６へ進んだ時点では、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）及びアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）は、ともに０で、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ratio（０）となる。
【００４７】
次に、ステップＳ１７では、目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖを、
ＤｓｒＲｅｖ＝Ｄｒａｔｉｏ×ＯｕｔＲｅｖ ………（２）
として求め、ステップＳ１８に進んで目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力し、無段変速機１０の変速比を制御する。
【００４８】
一方、上記ステップＳ７の判定で、アップシフトモードと判定されたステップＳ１０では、駆動力と車速ＶＳＰから先読み車速ｔＶＳＰを求めて、現在の車速ＶＳＰと先読み車速ｔＶＳＰの差が所定値以上であるか否かより、実車速ＶＳＰの上昇がアクセル操作量ＡＰＯに対して鈍っていないかを判定し、この判定結果に基づいて通常時アップシフトモード（通常時リニアモード）と走行抵抗増加時アップシフトモード（走行抵抗増加時リニアモード）とを切り替える。
【００４９】
先読み車速ｔＶＳＰを求めるに当たって、まず、エンジン１１の出力トルクを求める。
【００５０】
エンジン出力トルクは、コントローラ１のエンジン制御部で算出される燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）と、検出したエンジン回転速度Ｎｅなどから演算したり、エンジン１１の特性図を備えている場合では、アクセル操作量ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅからエンジン出力トルクを推定する。
【００５１】
そして、このエンジン出力トルクから次式により駆動力を算出する。
【００５２】
駆動力 ＝ エンジン出力トルク ×総減速比／タイヤ半径 ………（３）
ただし、総減速比は、現在の実変速比にディファレンシャルギアなどの減速比を合わせたものである。
【００５３】
なお、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（図示省略）が解放状態のときには所定のトルク比に基づいてエンジン出力トルクを補正する。
【００５４】
そして、図７に示すように、予め設定した走行抵抗マップ（平坦路相当）から平坦路において現車速を維持するための駆動力を算出し、上記（３）式で求めた駆動力との差を車速で割ることにより、車両で得られる加速度を算出し、加速度を積分して現車速に加算していくことにより、実現可能な車速を先読み車速ｔＶＳＰとして求める。
【００５５】
次に、現在の車速ＶＳＰ（実車速）と先読み車速ｔＶＳＰを、
先読み車速ｔＶＳＰ−実車速ＶＳＰ ＞ 所定値 ………（４）
により比較して、現在の駆動力による車速ＶＳＰが、先読み車速ｔＶＳＰよりも所定値を超えて下回っていれば加速が鈍っていると判定して、ステップＳ１１の走行抵抗増加時のアップシフトモードへ進む一方、先読み車速ｔＶＳＰと実車速ＶＳＰの差が所定値以内であれば、駆動力に応じた加速が実現されていると判定して、ステップＳ１４の通常のアップシフトモード処理を行う。
【００５６】
加速性の判断のために、駆動力から得られる加速度を推定し、実際の加速度と比較しても良いが、アクセル操作によって推定加速度は大きく変化するため、ここでは、先読み車速へ換算することにより、確実にかつ誤判定の少ない加速の鈍化を判定できる。
【００５７】
なお、上記（４）式の所定値は、車種や車両特性の設定事項で決定される。車速が低いほど加速鈍化が気になるため、例えば、車速が２０Km/hでは所定値を５Km/hとして、車速が８０Km/h以上では所定値を１５Km/hとし、その間をリニアに補間して各車速における所定値を求める。
【００５８】
また、車重は、例えば、車体重量と乗員２名分を足した値を用いる。乗員数の変化などによりこの車体重量は多少変化するが、通常、全重量の１０％以内であり、登坂路や牽引時の走行抵抗の増減に比して小さい。
【００５９】
ステップＳ１１の走行抵抗増加時アップシフトモードでは、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００６０】
次に、ステップＳ１２では、先読み車速ｔＶＳＰ−実車速ＶＳＰのを車速偏差ｅＶＳＰとして、予め設定した図８に示すマップから、車速偏差ｅＶＳＰに応じた変速比補正量ΔＤａｗｎを走行抵抗増加分の補正量（ダウンシフト量）として求める。
【００６１】
また、ステップＳ１３では、現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ１１で選択したアップシフト変速特性からアップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）を求め、上記ステップＳ１２で求めた走行抵抗増加分の変速比補正量ΔＤａｗｎから、
ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）＝ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）−ΔＤａｗｎ ………（５）
により、アップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）をダウンシフト側に補正する。
【００６２】
そして、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを求めた後、ステップＳ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００６３】
したがって、走行抵抗増加時アップシフトモードでは、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）が、ダウンシフト側の変速比補正量ΔＤａｗｎによって通常のアップシフトモードよりアップシフト量が抑制されることになる。あるいは、ダウンシフトによって車速ＶＳＰの増大が極めて低い場合（車速偏差ｅが極めて大きい場合）では、さらにダウンシフトした値が設定されて駆動力の増大が指令されることになる。
【００６４】
なお、ステップＳ１３からステップＳ１６へ進んだ場合には、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）は演算されていないので０とし、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ratio（０）−ＵＰ＿ratio（０）となる。
【００６５】
一方、上記ステップＳ１０の判定で通常時アップシフトモードと判定されたステップＳ１４では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００６６】
次に、ステップＳ１５では、現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ１１で選択したアップシフト変速特性からアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）を求めて記憶する。
【００６７】
そして、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを求めた後、ステップＳ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００６８】
ただし、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進んだ時点では、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）は０で、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ratio（０）−ＵＰ＿ratio（０）となる。
【００６９】
こうして、ダウンシフトが完了したアップシフトモードの最初の制御サイクルでは、ステップＳ１０〜Ｓ１５で先読み車速ｔＶＳＰと実車速ＶＳＰの偏差ｅＶＳＰの大きさに応じて通常時アップシフトモードと走行抵抗増加時アップシフトモードのいずれかが選択され、走行抵抗増加時ではダウンシフト側の変速比補正量ΔＤａｗｎにより、通常のアップシフトモードよりアップシフト量が抑制されることになる。
【００７０】
次に、上記ステップＳ６の判定で、モード移行なしと判定されたステップＳ１９では、上記ステップＳ１０と同様に駆動力から先読み車速ｔＶＳＰを求め、実車速ＶＳＰとの差である車速偏差ｅの大きさに基づいて通常時アップシフトモードと走行抵抗増加時アップシフトモードの何れであるかを判定する。
【００７１】
車速偏差ｅＶＳＰが所定値を超えていれば車速の伸びが足りないため、走行抵抗増加時アップシフトモードと判定してステップＳ２０に進む一方、車速偏差ｅが所定値以内であればアクセル操作量ＡＰＯに応じた加速力（車速ＶＳＰの増大）が達成されているので、通常時アップシフトモードと判定してステップＳ２３に進む。
【００７２】
まず、走行抵抗増加時アップシフトモードであるステップＳ２０では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００７３】
ステップＳ２１では、上記図８のマップから車速偏差ｅに基づいて変速比補正量ΔＤａｗｎを求める。
【００７４】
次に、ステップＳ２２では、現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ２０で選択したアップシフト変速特性から車速の増加に応じたアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を求めてから、上記ステップＳ２１で求めた変速比補正量ΔＤａｗｎで、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を、
ＵＰ＿ratio（ｎ）＝ ＵＰ＿ratio（ｎ）−ΔＤａｗｎ ………（６）
により補正する。
【００７５】
そして、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７、Ｓ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００７６】
一方、上記ステップＳ１９の判定で、通常時アップシフトモードと判定されたステップＳ２３では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【００７７】
そして、ステップＳ２４で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ２３で選択したアップシフト変速特性から車速の増加に応じたアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を求め、次回以降ではこのアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）を更新し、ステップＳ１６へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１７、Ｓ１８で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００７８】
次に、上記ステップＳ１で前回の制御モードがリニアモードであった場合に進むステップＳ４では、リニアモードとなった後に、アクセル操作量ＡＰＯが０／８等の所定値以下に戻され、かつ、リニアモードとなってから所定時間を経過していれば、リニアモードを解除してステップＳ３０へ進みノーマルモードの制御を行う。なお、リニアモードを解除する際には、制御フラグＦ、モードフラグＭｆ、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）、アップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）、変速比補正量ΔＤａｗｎをそれぞれ０にリセットする。
【００７９】
なお、ノーマルモードの制御は、図９の変速マップに基づいて現在の車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯから目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖを求め、これを出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖで除したものを目標変速比Ｄｒａｔｉｏとしてから、ステップＳ１７で出力する。
【００８０】
一方、アクセル操作量ＡＰＯが所定値以上を維持していれば運転者は加速を継続する意図を持っていると判定して、ステップＳ５に進んでリニアモードの制御を継続する。
【００８１】
上記制御により、アクセル操作速度ｄＡＰＯに基づいてキックダウン操作が判定されると、加速意図に応じたダウンシフト変速特性でダウンシフトが行われた後は、現在の駆動力で達成可能な先読み車速ｔＶＳＰと実車速ＶＳＰの偏差ｅＶＳＰの大きさに応じて、走行抵抗増加時アップシフトモードと通常時アップシフトモードのいずれかが選択されて、通常時アップシフトモードでは車速ＶＳＰの伸びに応じて徐々にアップシフトが行われ、走行抵抗増加時アップシフトモードでは車速偏差ｅの大きさに応じて、変速比補正量ΔＤａｗｎが変更されて、アップシフトモードでのアップシフト量が規制され、走行抵抗増加分によって加速が鈍くなった分を補償するのである。
【００８２】
以下に走行抵抗増加分の違いによる制御の作用を説明する。
【００８３】
＜Ａ．通常時のキックダウン操作＞
ノーマルモードで平坦路または降坂路を走行中に、アクセルを踏み込んでアクセル操作速度ｄＡＰＯが図３の基準値ｄＡＰＯＬを超えると、通常のキックダウン加速制御が開始されてリニアモードへ移行し、図４のマップから加速意図が判定される。
【００８４】
まず、初回の制御では、モードフラグＭｆ＝０であるので、ステップＳ９、Ｓ１０では、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が設定される。
【００８５】
ここで、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）は、図５で示したように、車速毎にダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほどダウンシフト量（変速比の大側への変速量）が大きくなるように設定されている。
【００８６】
そして、図１０で示すように、キックダウン操作があった時点のダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）が目標変速比Ｄratioとして設定される。
【００８７】
次に、実変速比がダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）＝目標変速比Dratioに到達すると、このときの実車速ＶＳＰと、現在の駆動力で実現可能な先読み車速ｔＶＳＰの比較が行われ、実車速ＶＳＰと先読み車速ｔＶＳＰの偏差ｅＶＳＰが所定値以下であれば通常時アップシフトモードが選択され、図１１の破線で示すように、ダウン操作時の車速ＶＳＰに対応したダウンシフト完了時のアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）が設定され、通常時アップシフトモードへ移行する。
【００８８】
ここで、アップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）は、図６で示したように、車速毎にアップシフト量が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほど車速に応じたアップシフト量が小さくなるように設定され、上記（１）式より、このアップシフト量に応じて変速比の小（Ｈｉ）側への変速が開始される。
【００８９】
そして、リニアモードの解除条件が成立するまでは、制御周期毎にアップシフト量ＵＰ＿ratio（ｎ）が車速ＶＳＰの増大に応じて更新されて行くのである。
【００９０】
したがって、図１２で示すように、キックダウン操作後のダウンシフトモードでは、図５のマップによる変速特性に応じてダウンシフト量がノーマルモードの図９のノーマルモードの変速特性に比して規制され、図中Ａ点からＢ点までの入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖに抑制されて、加速初期での車両加速度の高さと車両加速度の応答性を向上させる。
【００９１】
ダウンシフトの目標変速比であるダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）に到達した後には、加速意図に応じた図６のアップシフト変速特性と車速ＶＳＰよりアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）が設定され、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）からこのアップシフト量初期値ＵＰ＿ratio（０）を差し引いた値が目標変速比となり、図１２において、Ｂ点以降は車速ＶＳＰの増大に応じて、図中実線のように徐々に変速比が小側に変更されて、加速途上のエンジン回転速度Ｎｅの過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、運転者の加速意図に応じた車両加速度を得ることができるのである。
【００９２】
また、図１２において図中波線は前記従来例（特願２００１−１８２８０３号）によるもので、この従来例によれば、ダウンシフト量は本願発明のＢ点よりも大きく、その後小側への変速が本願発明よりも過大になっている。
【００９３】
このため、図１３で示すように、図中一点鎖線または実線で示す本願リニアモードでは、車両加速度の最大値までの到達時間は、図中波線で示す従来例よりも速く、また、このときのエンジン回転速度Ｎｅは、従来例よりも低く抑制されている。このため、車両加速度の大きさと最大加速度までの到達時間を最適に設定でき、さらに、アップシフトモードでは、変速比の減少が従来例よりも抑制されるので、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を確保して車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを体感することができる。
【００９４】
そして、キックダウン操作時には、複数の変速特性から運転者の加速意図に応じた変速特性をダウンシフト側、アップシフト側でそれぞれ設定するようにしたので、車速毎のキックダウン加速要求に対してエンジン回転速度Ｎｅの設定の自由度を得ることができ、特に、加速意図に応じた変速特性を複数設定しておくことで、コントローラ１の演算負荷を低減しながら、車両加速度の立ち上がりと落ち込みのバランスを確保することができ、幅広い速度範囲で良好なキックダウン加速を実現することが可能となる。
【００９５】
また、ダウンシフト後のアップシフトモードでは、図６で示したように、加速意図が大きいときほど車速に応じたアップシフト量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【００９６】
＜Ｂ．走行抵抗増加時のキックダウン操作＞
次に、他の車両を牽引中や登坂路など走行抵抗が大きいノーマルモードでアクセルを踏み込んでアクセル操作速度ｄＡＰＯが図３の基準値ｄＡＰＯＬを超えるとキックダウン操作と判定され、図４のマップから加速意図が判定された後、上記と同様にリニアモードへ移行する。
【００９７】
ここで、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）は、上記と同様であり、図５で示したように、加速意図が大きいほどダウンシフト量（変速比の大側への変速量）が大きくなるように設定された変速特性から設定される。
【００９８】
ダウンシフトが完了したときに、実車速ＶＳＰと先読み車速ｔＶＳＰの車速偏差ｅＶＳＰが所定値を超えていれば、走行抵抗増加時アップシフトモードが選択され、車速偏差ｅの大きさに応じて変速比補正量ΔＤａｗｎが設定される。
【００９９】
この変速比補正量ΔＤａｗｎによって、アップシフト量は通常時アップシフトモードに比してダウンシフト側（変速比の大側）に規制され、車速偏差ｅＶＳＰが比較的小さい場合には、図１１の特性Ａのように、徐々にアップシフトが行われるが、車速偏差ｅＶＳＰが大きい場合には、図中特性Ｂのようにアップシフト量＝０となって、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）で車両の加速が継続され、さらに、車速偏差ｅＶＳＰが極めて大きい場合（例えば、車速ＶＳＰが低下した場合）には、アップシフト量は負（ダウンシフト側）に反転して図中特性Ｃのように、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）よりさらにダウンシフトを行って、車両の加速を行う。
【０１００】
こうして、キックダウン操作時には、運転者の加速意図に応じたダウンシフト量でダウンシフトを行った後、アップシフトモードでは走行抵抗の大きさを車速ＶＳＰの伸びにより検出し、車速偏差ｅが少なくなるようにアップシフト量が補正されるので、走行抵抗の大きさに係わらず、加速のレスポンスと加速の伸びを実現して運転者の加速意図に応じた加速感を実現できるのである。
【０１０１】
例えば、図１３に示すように、図中実線の走行抵抗増加時リニアモードは、図中一点鎖線の通常時リニアモードに比して車両加速度（図中前後Ｇ）のピークは走行抵抗の大きさに応じて低下するものの、加速度のピークは、図中破線の前記従来例よりも早く発生し、通常時リニアモードと同様に加速開始時の応答性を確保できる。その後のアップシフトでは、走行抵抗増加時リニアモードも通常時リニアモードと同様に、図中破線の前記従来例のような加速度の落ち込みを抑制して、運転者の加速意図に応じた車速ＶＳＰの伸びを実現できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を無段変速機の概略構成図。
【図２】コントローラで行われる変速制御の一例を示すフローチャート。
【図３】アクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じたアクセル操作速度ｄＡＰＯの基準値ｄＡＰＯＬのマップ。
【図４】アクセル操作量ＡＰＯとアクセル操作速度ｄＡＰＯに応じた加速意図のマップ。
【図５】加速意図をパラメータとして車速に応じたダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）のマップ。
【図６】加速意図をパラメータとして車速に応じたアップシフト量のマップ。
【図７】車速に応じた平坦路相当の走行抵抗を示すマップである。
【図８】車速偏差の大きさに応じたダウンシフト側への変速比補正量のマップである。
【図９】ノーマルモードで用いられるアクセル操作量ＡＰＯをパラメータとした車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転速度のマップ。
【図１０】ダウンシフト変速比ＤＷ＿ratio（０）を決定する様子を示す車速ＶＳＰに応じたダウンシフト変速比のマップ。
【図１１】アップシフト量を決定する様子を示す車速ＶＳＰに応じたアップシフト量のマップ。
【図１２】キックダウン加速を行ったときの車速ＶＳＰに応じた入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖのマップで、図中実線が本願通常時リニアモードの回転速度ｉｍｐＲｅｖの軌跡を示し、図中一点鎖線が走行抵抗増加時リニアモードの軌跡を示し、図中波線が従来例による回転速度ｉｍｐＲｅｖの軌跡を示す。
【図１３】同じく、キックダウン加速を行ったときのアクセル操作量ＡＰＯ、エンジン回転速度、車両加速度Ｇ（前後Ｇ）と時間の関係を示すグラフで、図中実線が走行抵抗増加時リニアモード、図中一点鎖線が通常時リニアモードを示し、図中波線が従来例を示す。
【符号の説明】
１ コントローラ
２ エンジン回転センサ
３ 入力軸回転センサ
４ 車速センサ
５ アクセルセンサ
１０ 無段変速機
１１ エンジン
Claims (8)
- 車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、
前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、
前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、
前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行う加速制御手段と、
前記加速制御手段によるダウンシフト後に加速状態を判定する加速状態判定手段と、
この加速状態が予め設定した値以下の場合には、前記加速状態に基づいて選択されたアップシフト変速特性に対して、前記アップシフトの目標変速比を加速状態に応じた補正値によってダウンシフト側へ補正するアップシフト目標変速比補正手段と、
を備え、
前記加速制御手段は、加速要求毎に設定され、加速状態に応じて徐々に変化する値であるアップシフト量初期値から、加速状態の増加に応じて徐々に減少する補正量を減算した値を、前記加速要求に基づいて選択された変速特性から減算することにより演算されたアップシフト変速特性に基づくアップシフト目標変速比によりアップシフトを行うことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 前記加速状態判定手段は、エンジンの出力トルクを検出または推定して駆動力を算出する駆動力演算手段と、算出された駆動力と予め設定された走行抵抗から現在の駆動力で実現可能な車速を先読み車速として演算する先読み車速演算手段と、この先読み車速と現在の車速の差により判定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記アップシフト目標変速比補正手段は、前記先読み車速と現在の車速の差が大きいほどアップシフト目標変速比をダウンシフト側へ補正することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を設定したことを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記アップシフト変速特性は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定したことを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更することを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
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