JP2015067268A - 短期運転性向判定方法およびこれを用いた変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の短期運転性向をより正確に判断することによって運転者の意志をより正確に変速に反映できる短期運転性向判定方法およびこれを用いた変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の実施形態による短期運転性向判定方法は、入力変数を検出する段階と、短期運転性向判断条件を満たすか否かを判断する段階と、短期運転性向判断条件を満たせば、入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階と、複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値に基づいて短期運転性向指数を判断する段階とを含むことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は短期運転性向判定方法およびこれを用いた変速制御装置に係り、より詳しくは、運転者の短期運転性向をより正確に判断することによって運転者の意志をより正確に変速に反映することができる短期運転性向判定方法およびこれを用いた変速制御装置に関する。

車両の走行性能に関連した顧客の満足度は、車両がどのくらい顧客の性向に合うように走行するかにかかっている。しかし、顧客の性向は多様である反面、同一の車種については車両の性能特性が一つの性能特性に定められているので、顧客の運転性向と車両の反応の間には差が発生することがある。これにより、顧客は時々車両の走行性能に対して不満を提起するようになる。つまり、顧客の運転性向を把握して顧客の運転性向に適するように車両が反応するように変速を制御すれば走行性能に関連した顧客の満足度を極大化することができる。例えば特許文献１参照方。

これにより、顧客の運転性向を長期間学習し、学習された運転性向によって変速を制御する方法が開発された。学習された運転性向によって変速を制御する方法は顧客の運転性向は一定であるという仮定の下に遂行される。しかし、運転者の性向は常に一定であるのではなく、運転者の感情や瞬間的な運転意志の変化、道路条件などによって変わるので、学習された運転性向はある瞬間での実際運転者の性向とは差が大きくなる。これにより、学習された運転性向に合わせて変速制御を行う場合、運転者の実際意志を変速に反映せず、むしろ運転者の不満を招く問題があった。

例えば、運転者が加速ペダルを多く踏んだ場合、従来の変速制御装置は車両が登坂路で運転するために運転者が加速ペダルを多く踏んだか、車両を加速するために運転者が加速ペダルを多く踏んだかを区別することができなかった。これにより、誤った変速制御を行って運転者の不満を招くようになった。

特開平７−１０１２７２号公報

本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、短時間（例えば、現在の走行の間または現在の走行内設定された時間）の運転者の短期運転性向を正確に判断することによって運転者の意志をより正確に変速に反映することができる短期運転性向判定方法およびこれを用いた変速制御装置を提供することにある。

このような目的を達成するための、本発明の実施形態による短期運転性向判定方法は、入力変数を検出する段階と、短期運転性向判断条件を満たすか否かを判断する段階と、短期運転性向判断条件を満たせば、入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階と、複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値に基づいて短期運転性向指数を判断する段階とを含むことを特徴とする。

短期運転性向判断条件は、前の車との距離が設定距離以上であるか、前方道路の曲率半径が設定曲率半径以上であるか、道路の勾配度が設定勾配度以下であるか、道路の状態が滑りやすい路面、凍結路面、険路、非舗装道路でない場合に満たされるものであることを特徴とする。

前記入力変数は、加速ペダルの位置、加速ペダルの位置変化率、車速および道路の勾配度であることを特徴とする。

入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階は各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階を含み、各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階は、入力変数が該当ファジールールを満たすか否かを判断する段階と、該当ファジールールを満たせば、該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数を選択する段階と、該当ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値を計算する段階と、入力メンバーシップ関数値のうちの最小値を計算する段階と、前記最小値を該当ファジールールによる出力メンバーシップ関数値として設定する段階とを含むことを特徴とする。

各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階は、入力変数が該当ファジールールを満たさなければ、該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数値をそれぞれ設定性向と設定値として設定する段階をさらに含むことを特徴とする。

前記短期運転性向指数を判断する段階は、複数の出力メンバーシップ関数を一つの短期性向指数グラフに重畳する段階と、前記短期性向指数グラフで複数の出力メンバーシップ関数値によって占められる面積の重心を計算する段階と、前記重心を短期運転性向指数として設定する段階とを含むことを特徴とする。

４つのファジールールと“マイルド”、“普通”および“スポーティー”から構成された３つの性向および各性向による出力メンバーシップ関数が予め設定されていることを特徴とする。

第１ファジールールは、‘車速が“低く”、加速ペダルの位置が“中間”であり、加速ペダルの位置変化率が“中間”であれば、性向は“普通”である’ことを特徴とする。

第２ファジールールは、‘車速が“低く”、加速ペダルの位置が“中間”であり、加速ペダルの位置変化率が“高ければ”、性向は“スポーティー”である’ことを特徴とする。

第３ファジールールは、‘車速が“高く”、加速ペダルの位置が“高く”、加速ペダルの位置変化率が“高ければ”、性向は“スポーティー”である’ことを特徴とする。

第４ファジールールは、‘加速ペダルの位置が“中間”であり、道路の勾配度が“高ければ”、性向は“普通”である’ことを特徴とする。

本発明の他の実施形態による変速制御装置は、加速ペダルの位置を検出する加速ペダル位置センサーと、車速を検出する車速センサーと、道路の勾配度を含む道路の情報を提供するようになされたナビゲーション装置と、前記加速ペダル位置センサー、車速センサーおよびナビゲーション装置から加速ペダルの位置、車速および道路の勾配度を含む入力変数に関する情報を受信し、前記情報に基づいて運転者の短期運転性向を判定し、前記短期運転性向によってエンジンまたは変速機を制御する制御ユニットとを含み、前記制御ユニットは、入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算し、複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値に基づいて短期運転性向を判断することを特徴とする。

前記制御ユニットは、前の車との距離が設定距離以上であるか、前方道路の曲率半径が設定曲率半径以上であるか、道路の勾配度が設定勾配度以下であるか、道路の状態が滑りやすい路面、凍結路面、険路、非舗装道路でない場合にのみ短期運転性向を判断することを特徴とする。

前記制御ユニットは、各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算することによって入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算することを特徴とする。

前記制御ユニットは、該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数を選択し、該当ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値を計算し、入力メンバーシップ関数値のうちの最小値を該当ファジールールによる出力メンバーシップ関数値として計算することによって各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算することを特徴とする。

前記制御ユニットは、入力変数が該当ファジールールを満たすか否かを判断し、該当ファジールールを満たせば該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数を選択し、該当ファジールールを満たさなければ該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数値をそれぞれ設定性向と設定値として設定することを特徴とする。

前記制御ユニットは、複数の出力メンバーシップ関数を一つの短期性向指数グラフに重畳し、前記短期性向指数グラフで複数の出力メンバーシップ関数値によって占められる面積の重心を計算することによって、短期運転性向を判断することを特徴とする。

本発明の実施形態によれば、運転者の短期運転性向をより正確に判断することによって運転者の意志をより正確に変速に反映できる効果を有する。

本発明の実施形態による変速制御装置のブロック図である。 本発明の実施形態による短期運転性向判定方法のフローチャートである。 本発明の実施形態による短期運転性向判定方法におけるｉ番目ファジールールによるｉ番目性向およびｉ番目出力メンバーシップ関数値を計算する方法のフローチャートである。 本発明の実施形態による短期運転性向判定方法における短期性向指数を判断する方法のフローチャートである。 例示的なファジールールを示す表である。 例示的な入力メンバーシップ関数を示すグラフである。 例示的な出力メンバーシップ関数を示すグラフである。 本発明の実施形態による短期運転性向指数を判断する方法を説明するためのグラフである。

以下、本発明の好ましい実施形態を添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態による変速制御装置のブロック図である。

図１に示しているように、本発明の実施形態による変速制御装置は、データ検出部１０、制御ユニット２０、エンジン４０、そして変速機３０を含む。

データ検出部１０は運転者の短期運転性向を判断するためのデータを検出し、データ検出部１０で測定されたデータは制御ユニット２０に伝達される。前記データ検出部１０は加速ペダル位置センサー１１、車速センサー１２、ナビゲーション装置１３および衛星航法装置（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｙｓｔｅｍ；ＧＰＳ）１４を含む。

加速ペダル位置センサー１１は運転者が加速ペダルを押した程度を測定する。つまり、加速ペダル位置センサー１１は運転者の加速意志に関するデータを測定する。

車速センサー１２は車両の速度を測定し、車両のホイールに装着されている。これとは異なり、前記ＧＰＳ１４で受信したＧＰＳ信号に基づいて車速を計算することができる。

一方、前記加速ペダル位置センサー１１の信号と前記車速センサー１２の信号に基づいて変速パターンを用いて目標変速段が計算でき、目標変速段への変速が制御される。つまり、複数の遊星ギヤセットと複数の摩擦要素が備えられた自動変速機の場合には複数の摩擦要素に供給されるか複数の摩擦要素から解除される油圧が調節される。また、二重クラッチ変速機の場合には複数のシンクロナイザ機構およびアクチュエータに加えられる電流が制御される。

ナビゲーション装置１３は目的地までの経路を運転者に知らせる装置である。前記ナビゲーション装置１３にはルート案内に関する情報を入出力する入出力部、車両の現在位置に関する情報を検出する現在位置検出部、ルート計算に必要な地図データと案内に必要なデータが保存されたメモリ、ルート探索やルート案内を実行するための制御部などを含む。しかし、本発明の実施形態では、前記ナビゲーション装置１３は制御ユニット２０に道路の勾配度や道路の曲率半径など道路の形状に関する情報を提供することができれば十分である。したがって、本明細書および特許請求の範囲でナビゲーション装置１３には制御ユニット２０に道路の形状に関する情報を提供できるあらゆる装置が含まれる。

ＧＰＳ１４はＧＰＳ衛星から送信される電波を受信し、これに対する信号を前記ナビゲーション装置１３に伝達する。

制御ユニット２０は前記データ検出部１０で検出されたデータに基づいて比較的短時間の間の運転者の短期運転性向を判断する。つまり、制御ユニット２０は、例えば現在走行している間または現在の走行内に設定された時間の間の運転者の運転性向を判断することができる。運転者の短期運転性向は運転者の性向に関連する複数のファジールールをどのくらいよく満たすかに基づいて決定され、運転者の短期運転性向を判断するためにファジー制御理論（ｆｕｚｚｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｔｈｅｏｒｙ）を用いることができる。このような目的のために、前記制御ユニット２０は、設定されたプログラムによって動作する一つ以上のプロセッサーで実現され、前記設定されたプログラムは本発明の実施形態による短期運転性向判定方法の各段階を遂行するようにプログラミングされたものである。

また、前記制御ユニット２０は前記短期運転性向によって変速機３０またはエンジン４０を制御する。つまり、制御ユニット２０は前記短期運転性向によって変速パターン、目標変速段への締結感、エンジントルクマップおよび／またはエンジントルクフィルターを変更することができる。

以下、図２乃至図４を参照して、本発明の実施形態による短期運転性向判定方法を具体的に説明する。

図２は本発明の実施形態による短期運転性向判定方法のフローチャートであり、図３は本発明の実施形態による短期運転性向判定方法におけるｉ番目ファジールールによるｉ番目性向およびｉ番目出力メンバーシップ関数値を計算する方法のフローチャートであり、図４は本発明の実施形態による短期運転性向判定方法における短期性向指数を判断する方法のフローチャートである。

図２に示しているように、本発明の実施形態による短期運転性向判定方法は入力変数を検出することによって開始する（Ｓ１００）。

データ検出部１０がデータを検出して制御ユニット２０に伝達すれば、制御ユニット２０は短期運転性向判断条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１１０）。
例えば、短期運転性向判断条件は、これに限定されるのではないが、前の車との距離が設定距離以上であるか、前方道路の曲率半径が設定曲率半径以上であるか、道路の勾配度が設定勾配度以下であるか、道路の状態が滑りやすい路面、凍結路面、険路、非舗装道路でない場合に満たされるものとする。

Ｓ１１０段階で短期運転性向判断条件を満たさなければ、制御ユニット２０は本発明の実施形態による短期運転性向判定方法を終了する。

Ｓ１１０段階で短期運転性向判断条件を満たせば、制御ユニット２０は第１ファジールールによる第１性向および第１出力メンバーシップ関数値を計算し（Ｓ１２０）、第２ファジールールによる第２性向および第２出力メンバーシップ関数値を計算する（Ｓ１３０）。性向および出力メンバーシップ関数値の計算は定められたファジールールの個数（ｌ）だけ繰り返される。

制御ユニット２０がｌ番目ファジールールによるｌ番目性向およびｌ番目出力メンバーシップ関数値を計算すれば（Ｓ１４０）、制御ユニット２０は計算された性向および出力メンバーシップ関数値に基づいて短期運転性向指数を判断する（Ｓ１５０）。その後、制御ユニット２０は本発明の実施形態による短期運転性向判定方法を終了し、前記短期運転性向指数に基づいて変速機３０またはエンジン４０を制御する。

以下、ｉ番目ファジールールによるｉ番目性向およびｉ番目出力メンバーシップ関数値を計算する方法を詳しく説明する。

まず、図３に示しているように、制御ユニット２０は入力変数がｉ番目ファジールールを満たすか否かを判断する（Ｓ２１０）。ｉ番目ファジールールは当業者が運転者の短期運転性向を判断するに適切であると考える仮定で予め定められる。

Ｓ２１０段階で入力変数がｉ番目ファジールールを満たさなければ、制御ユニット２０はｉ番目出力メンバーシップ関数値を設定値として設定し、ｉ番目性向を設定性向として設定し（Ｓ２６０）、ｉ番目ファジールールによるｉ番目性向およびｉ番目出力メンバーシップ関数値を計算する方法を抜け出す。

Ｓ２１０段階で入力変数がｉ番目ファジールールを満たせば、制御ユニット２０はｉ番目性向およびｉ番目出力メンバーシップ関数を選択する（Ｓ２２０）。ｉ番目出力メンバーシップ関数はｉ番目性向によって定められる。

その後、制御ユニット２０はｉ番目ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値を計算する（Ｓ２３０）。

Ｓ２３０段階で複数の入力変数による入力メンバーシップ関数値が計算されると、制御ユニット２０は入力メンバーシップ関数値のうちの最小値を計算する（Ｓ２４０）。

その後、制御ユニット２０は前記最小値をｉ番目出力メンバーシップ関数値として設定し、ｉ番目ファジールールによるｉ番目性向およびｉ番目出力メンバーシップ関数値を計算する方法を抜け出す。

以下、短期性向指数を判断する方法を詳しく説明する。

図４に示しているように、制御ユニット２０は予め設定されたｎ個の出力メンバーシップ関数を一つの短期性向指数グラフに重畳する（Ｓ３１０）。多様な実施形態で、前記出力メンバーシップ関数の個数は、図７に示しているように、３個であり得る。しかし、これに限定されない。

その後、制御ユニット２０は前で計算したｌ個の出力メンバーシップ関数値によって占められる面積の重心を計算し（Ｓ３２０）、前記重心を短期運転性向指数として設定する（Ｓ３３０）。

以下、前述した本発明の実施形態による短期運転性向判定方法を、図５乃至図８を参照して、さらに詳しく説明する。以下の説明は一つの例を説明したもので、本発明の範囲はここの説明に限定されるものではない。

図５は例示的なファジールールを示す表であり、図６は例示的な入力メンバーシップ関数を示すグラフであり、図７は例示的な出力メンバーシップ関数を示すグラフであり、図８は本発明の実施形態による短期運転性向指数を判断する方法を説明するためのグラフである。

図５に示しているように、短期運転性向指数を判断する方法を説明するための一つの例では４個のファジールールが使用され、４個のファジールールに使用される入力変数は加速ペダルの位置、加速ペダルの位置変化率、車速および道路の勾配度である。

また、図６に示しているように、各入力変数に対して少なくとも一つ以上の入力メンバーシップ関数が予め設定されている。例えば、車速に対しては二つの入力メンバーシップ関数、即ち、車速が低い場合の入力メンバーシップ関数（ＭＦ１−Ｌ）と車速が高い場合の入力メンバーシップ関数（ＭＦ１−Ｈ）が予め設定されている。

ここで、ファジー制御の特性上、入力変数は“低い”状態、“中間”状態および“高い”状態と表示されるが、これに限定されない。

また、図７に示しているように、出力メンバーシップ関数も予め設定されている。短期運転性向指数を判断する方法を説明するための一つの例では３個の出力メンバーシップ関数（“マイルド”である場合の出力メンバーシップ関数、“普通”である場合の出力メンバーシップ関数、“スポーティー”である場合の出力メンバーシップ関数）が使用されるが、これに限定されない。

前記出力メンバーシップ関数は性向によって定められる。つまり、あるファジールールを満たして性向が“マイルド”であると決定されれば、“マイルド”である場合の出力メンバーシップ関数を使用する。

図５を再び参照すれば、第１ファジールールは、‘車速が“低く”、加速ペダルの位置が“中間”であり、加速ペダルの位置変化率が“中間”であれば性向は“普通”である’とする。

第２ファジールールは、‘車速が“低く”、加速ペダルの位置が“中間”であり、加速ペダルの位置変化率が“高ければ”性向は“スポーティー”である’とする。

第３ファジールールは、‘車速が“高く”、加速ペダルの位置が“高く”、加速ペダルの位置変化率が“高ければ”性向は“スポーティー”である’とする。

第４ファジールールは、‘加速ペダルの位置が“中間”であり、道路の勾配度が“高ければ”性向は“普通”である’とする。

車速が２０ｋｍ／ｈであり、加速ペダルの位置が５０％（加速ペダルを踏まなければ０％であり、加速ペダルを完全に踏んだら１００％である場合）であり、加速ペダルの位置変化率が５０％／ｓである場合を仮定しよう。

車速が２０ｋｍ／ｈであれば、制御ユニット２０は車速が“低い”または車速が“中間”であると判断する。

加速ペダルの位置が５０％であれば、制御ユニット２０は加速ペダルの位置が“低い”、“中間”である、または“高い”と判断する。

また、加速ペダルの位置変化率が５０％／ｓであれば、制御ユニットは加速ペダルの位置変化率が“低い”、“中間”である、または“高い”と判断する。

制御ユニット２０は前記入力変数が満たすファジールールを判断する。入力変数に対する上記の判断結果に基づいて、制御ユニット２０は入力変数が第１ファジールールと第２ファジールールは満たし、第３ファジールールと第４ファジールールは満たさないと判断する。

一方、前記で言及したように、入力変数がｉ番目ファジールールを満たさなければ、制御ユニット２０はｉ番目出力メンバーシップ関数値を設定値として設定し、ｉ番目性向を設定性向として設定する。短期運転性向指数を判断する方法を説明するための一つの例では前記設定性向は“マイルド”であり、設定値は１である。

結局、制御ユニット２０は、第１ファジールールによる性向は“普通”と判断し、第２ファジールールによる性向は“スポーティー”と判断し、第３ファジールールによる性向は“マイルド”と判断し、第４ファジールールによる性向は“マイルド”と判断する。

図６を再び参照すれば、車速が低い場合の入力メンバーシップ関数（ＭＦ１−Ｌ）で車速が２０ｋｍ／ｈであれば、入力メンバーシップ関数値は０．６である。

加速ペダルの位置が中間である場合の入力メンバーシップ関数（ＭＦ２−Ｍ）で加速ペダルの位置が５０％であれば、入力メンバーシップ関数値は１である。

加速ペダルの位置変化率が中間である場合の入力メンバーシップ関数（ＭＦ３−Ｍ）で加速ペダルの位置変化率が５０％／ｓであれば、入力メンバーシップ関数値は１である。

加速ペダルの位置変化率が高い場合の入力メンバーシップ関数（ＭＦ３−Ｈ）で加速ペダルの位置変化率が５０％／ｓであれば、入力メンバーシップ関数値は０．１である。

前記のように、制御ユニット２０が第１ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値と、第２ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値を計算すれば、制御ユニット２０は該当ファジールールによる入力メンバーシップ関数値のうちの最小値を該当ファジールールによる出力メンバーシップ関数値として計算する。

結局、制御ユニット２０は第１ファジールールによる出力メンバーシップ関数値は０．６として計算し、第２ファジールールによる出力メンバーシップ関数値は０．１として計算し、第３ファジールールによる出力メンバーシップ関数値と第４ファジールールによる出力メンバーシップ関数値は１として計算する。

その後、制御ユニット２０は図７に示された出力メンバーシップ関数を一つの短期性向指数グラフに重畳する（図８参照）。図８でｙ軸は出力メンバーシップ関数値を示し、ｘ軸は短期運転性向指数を示す。

その後、制御ユニット２０は各ファジールールによる出力メンバーシップ関数値を該当出力メンバーシップ関数に表示する。即ち、第１ファジールールによる出力メンバーシップ関数値である０．６を“普通”性向の出力メンバーシップ関数に表示し、第２ファジールールによる出力メンバーシップ関数値である０．１を“スポーティー”性向の出力メンバーシップ関数に表示し、第３ファジールールによる出力メンバーシップ関数値である１を“マイルド”性向の出力メンバーシップ関数に表示し、第４ファジールールによる出力メンバーシップ関数値である１を“マイルド”性向の出力メンバーシップ関数に表示する（図８の斜線部分参照）。

その後、制御ユニット２０は前記４個の出力メンバーシップ関数値によって占められる面積の重心を計算し（図８では短期運転性向指数をｘ軸に置いたので、重心のｘ値を計算する）、前記重心を短期運転性向指数として設定する。つまり、図８では３５が短期運転性向指数として設定される。

短期運転性向指数が設定されると、制御ユニット２０は前記短期運転性向指数によって変速を制御する。

以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、当該発明が属する技術分野における当業者は、本発明の実施形態から技術的範囲内において容易に変更することができる。

本発明は、運転者の短期運転性向をより正確に判断することによって運転者の意志をより正確に変速に反映することができる短期運転性向判定方法およびこれを用いた変速制御装置の分野に適用できる。

１０ データ検出部
１１ 加速ペダル位置センサー
１２ 車速センサー
１３ ナビゲーション装置
１４ 衛星航法装置（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｙｓｔｅｍ；ＧＰＳ）
２０ 制御ユニット
３０ 変速機
４０ エンジン

Claims (17)

1. 入力変数を検出する段階と、
   短期運転性向判断条件を満たすか否かを判断する段階と、
   短期運転性向判断条件を満たせば、入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階と、
   複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値に基づいて短期運転性向指数を判断する段階と、
   を含む短期運転性向判定方法。
2. 短期運転性向判断条件が、前の車との距離が設定距離以上であるか、前方道路の曲率半径が設定曲率半径以上であるか、道路の勾配度が設定勾配度以下であるか、道路の状態が滑りやすい路面、凍結路面、険路、非舗装道路でない場合に満たされることを特徴とする請求項１に記載の短期運転性向判定方法。
3. 前記入力変数が、加速ペダルの位置、加速ペダルの位置変化率、車速および道路の勾配度であることを特徴とする請求項１に記載の短期運転性向判定方法。
4. 入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階は各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階を含み、
   各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算する段階が、
   入力変数が該当ファジールールを満たすか否かを判断する段階と、
   該当ファジールールを満たせば、該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数を選択する段階と、
   該当ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値を計算する段階と、
   入力メンバーシップ関数値のうちの最小値を計算する段階と、
   前記最小値を該当ファジールールによる出力メンバーシップ関数値として設定する段階と、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の短期運転性向判定方法。
5. 入力変数が該当ファジールールを満たさなければ、該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数値をそれぞれ設定性向と設定値として設定する段階をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載の短期運転性向判定方法。
6. 前記短期運転性向指数を判断する段階が、
   複数の出力メンバーシップ関数を一つの短期性向指数グラフに重畳する段階と、
   前記短期性向指数グラフで複数の出力メンバーシップ関数値によって占められる面積の重心を計算する段階と、
   前記重心を短期運転性向指数として設定する段階と
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の短期運転性向判定方法。
7. ４つのファジールールと“マイルド”、“普通”および“スポーティー”から構成された３つの性向および各性向による出力メンバーシップ関数が予め設定されていることを特徴とする請求項３に記載の短期運転性向判定方法。
8. 第１ファジールールが、‘車速が“低く”、加速ペダルの位置が“中間”であり、加速ペダルの位置変化率が“中間”であれば、性向は“普通”である’ことを特徴とする請求項７に記載の短期運転性向判定方法。
9. 第２ファジールールが、‘車速が“低く”、加速ペダルの位置が“中間”であり、加速ペダルの位置変化率が“高ければ”、性向は“スポーティー”である’ことを特徴とする請求項７に記載の短期運転性向判定方法。
10. 第３ファジールールが、‘車速が“高く”、加速ペダルの位置が“高く”、加速ペダルの位置変化率が“高ければ”、性向は“スポーティー”である’ことを特徴とする請求項７に記載の短期運転性向判定方法。
11. 第４ファジールールが、‘加速ペダルの位置が“中間”であり、道路の勾配度が“高ければ”、性向は“普通”である’ことを特徴とする請求項７に記載の短期運転性向判定方法。
12. 加速ペダルの位置を検出する加速ペダル位置センサーと、
    車速を検出する車速センサーと、
    道路の勾配度を含む道路の情報を提供するようになされたナビゲーション装置と、
    前記加速ペダル位置センサー、車速センサーおよびナビゲーション装置から加速ペダルの位置、車速および道路の勾配度を含む入力変数に関する情報を受信し、前記情報に基づいて運転者の短期運転性向を判定し、前記短期運転性向によってエンジンまたは変速機を制御する制御ユニットと、
    を含み、
    前記制御ユニットが、入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算し、複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値に基づいて短期運転性向を判断することを特徴とする変速制御装置。
13. 前記制御ユニットが、前の車との距離が設定距離以上であるか、前方道路の曲率半径が設定曲率半径以上であるか、道路の勾配度が設定勾配度以下であるか、道路の状態が滑りやすい路面、凍結路面、険路、非舗装道路でない場合にのみ短期運転性向を判断することを特徴とする請求項１２に記載の変速制御装置。
14. 前記制御ユニットが、各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算することによって入力変数に基づいて複数のファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算することを特徴とする請求項１２に記載の変速制御装置。
15. 前記制御ユニットが、該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数を選択し、該当ファジールールに含まれている入力変数による入力メンバーシップ関数値を計算し、入力メンバーシップ関数値のうちの最小値を該当ファジールールによる出力メンバーシップ関数値として計算することによって各ファジールールによる性向と出力メンバーシップ関数値を計算することを特徴とする請求項１４に記載の変速制御装置。
16. 前記制御ユニットが、入力変数が該当ファジールールを満たすか否かを判断し、該当ファジールールを満たせば該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数を選択し、該当ファジールールを満たさなければ該当ファジールールによる性向および出力メンバーシップ関数値をそれぞれ設定性向と設定値として設定することを特徴とする請求項１５に記載の変速制御装置。
17. 前記制御ユニットが、複数の出力メンバーシップ関数を一つの短期性向指数グラフに重畳し、前記短期性向指数グラフで複数の出力メンバーシップ関数値によって占められる面積の重心を計算することによって、短期運転性向を判断することを特徴とする請求項１２に記載の変速制御装置。

Images