JP6510753B2 - 運転者の短期運転性向を判断する装置および方法 - Google Patents

Description

本発明は運転者の短期運転性向を判断する装置および方法に係り、より詳しくは、車両の加速度および前方車両に対する運転者の車両の相対速度から運転者の短期運転性向を判断する装置および方法に関する。

車両の走行性能に関連した顧客の満足度は、車両がどのくらい顧客の性向に合うように走行するかにかかっている。しかし、顧客の性向は多様であるにもかかわらず、同一の車種については車両の性能特性が一つの性能特性に定められているので、顧客の運転性向と車両の反応の間には差が発生することがある。これにより、顧客は時々車両の走行性能に対して不満を提起する。つまり、顧客の運転性向を把握し顧客の運転性向に適するように車両が反応するように変速を制御すれば、走行性能に関連した顧客の満足度を極大化することができる。
これにより、顧客の運転性向を短期間学習し、学習された運転性向によって変速を制御する方法が開発された。しかし、この方法は学習された運転性向によって変速を制御する方法であり、顧客の運転性向は一定であるという仮定の下で遂行される。ところが、運転者の性向は常に一定であるのではなく、運転者の感情や瞬間的な運転意志の変化、道路条件などによって変わるので、学習された運転性向はある瞬間での実際運転者の性向とは差が大きくなる。これにより、学習された運転性向に合わせて変速制御を行う場合、運転者の実際意志を変速に反映せず、むしろ運転者の不満を招く問題があった。

従来は運転者の加速意志を判断するための主要パラメータとしてアクセルペダル開度（ＡＰＳ）およびアクセルペダル開度の変化率（ΔＡＰＳ）を主に使用した（例えば、特許文献１参照）。
しかし、アクセルペダルの操作状況は運転者の加速意志を判断する重要な基準となるが、運転者の全般的な運転意志を表現するのには限界がある。つまり、加速状況でない運転状況としての運転性向を把握するためにはＡＰＳよりさらに合理的な判定基準が要求される。

特開２０１３−１２２４４１号公報

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、短時間（例えば、現在の走行の間または現在の走行内設定された時間）の運転者の短期運転性向を正確に判断することによって顧客のニーズに合わせた変速が遂行できるようにする運転者の短期運転性向を判断する装置および方法を提供することにある。

上記目的を達成するためになされた本発明の運転者の短期運転性向を判断する装置は、車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出するデータ検出部と、車両の速度および車間距離から前方車両に対する相対速度を計算し、車両の加速度および前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定して、車両の速度および車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出し、複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する制御ユニットとを含む。ことを特徴とする。

そして、制御ユニットは、複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度以下であり、前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、短期運転性向を第１性向と判断できる。
また、制御ユニットは、複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度を超過し、前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、短期運転性向を第２性向と判断できる。

また、制御ユニットは、複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度以下であり、前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、または複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度を超過し、前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、短期運転性向を第３性向と判断できる。
この時、制御ユニットは、車両の速度を微分することによって車両の加速度を計算することができる。

一方、データ検出部は、車両のホイールに装着された車速センサーを含み、車速センサーによって車両の速度を測定することができる。
そして、データ検出部は、車両の位置を判断することができるＧＰＳモジュールを含み、ＧＰＳモジュールで受信したＧＰＳ信号を用いて車両の速度を計算することができる。
また、データ検出部は、車両に装着された加速度センサーを含み、加速度センサーによって車両の加速度を測定することができる。

本発明の運転者の短期運転性向を判断する方法は、車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出する段階と、車両の速度および車間距離から前方車両に対する相対速度を計算する段階と、車両の加速度および前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定する段階と、車両の速度および車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出する段階と、複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する段階とを含む。

本発明によると、短時間（例えば、現在の走行の間または現在の走行内設定された時間）の運転者の短期運転性向を正確に判断することから、顧客のニーズに合わせた変速を遂行することができる。
本発明によると、前方車両に対する運転者の車両の相対的な速度および車両の加速度から容易に運転者の短期運転性向を計算することができる。

本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する装置のブロック図である。 本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する方法のフローチャートである。 本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断するためのメンバーシップ関数を示す例示図であり、（ａ）は車両の加速度が変化しない状態の入力メンバーシップ関数、（ｂ）は車間距離を防御的な状態の入力メンバーシップ関数、（ｃ）はファジー結果値を出力した例である。

以下、添付した図面に基づき本発明の実施形態について詳しく説明する。
図１は本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する装置のブロック図である。図示したとおり、本発明の運転者の短期運転性向を判断する装置は、データ検出部（ｄａｔａ ｄｅｔｅｃｔｏｒ）１０、制御ユニット（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）２０、エンジン３０、そして変速機４０を含む。

データ検出部１０は、運転者の短期運転性向と短期運転性向を判断するためのデータを検出し、データ検出部１０で測定されたデータは制御ユニット２０に伝達される。データ検出部１０は、加速ペダル位置センサー（ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ ｐｅｄａｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｄｅｔｅｃｔｏｒ）１１、車速センサー（ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｐｅｅｄ ｓｅｎｓｏｒ）１２、変速段センサー（ｓｈｉｆｔ−ｓｐｅｅｄ ｓｅｎｓｏｒ）１３、加速度センサー（ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｓｅｎｓｏｒ）１４、操向角センサー（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｇｌｅ ｓｅｎｓｏｒ）１５、ブレーキペダル位置センサー（ｂｒａｋｅ ｐｅｄａｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｓｅｎｓｏｒ）１６、ナビゲーション装置（ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅ）１７、衛星航法装置（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；以下、ＧＰＳと略す）１８、そして車間距離センサー（ｄｉｓｔａｎｃｅ ｓｅｎｓｏｒ）１９を含む。
加速ペダル位置センサー１１は、運転者が加速ペダルを押した程度を測定する。つまり、加速ペダル位置センサー１１は運転者の加速意志に関するデータを測定する。
車速センサー１２は車両の速度を測定し、車両のホイールに装着されている。これとは異なり、ＧＰＳ１８で受信したＧＰＳ信号に基づいて車速を計算することもできる。

一方、加速ペダル位置センサー１１の信号と車速センサー１２の信号に基づいて変速パターンを用いて目標変速段が計算され、目標変速段への変速が制御される。つまり、複数の遊星ギヤセットと複数の摩擦要素が備えられた自動変速機の場合には複数の摩擦要素に供給されるか複数の摩擦要素から解除される油圧が調節される。また、二重クラッチ変速機の場合には複数のシンクロナイザ機構およびアクチュエータに加えられる電流が制御される。
変速段センサー１３は現在締結されている変速段を検出する。
加速度センサー１４は車両の加速度を検出する。車速センサー１２とは別途に加速度センサー１４が装着され車両の加速度を直接検出するか、車速センサー１２で検出された車速を微分することによって車両の加速度を計算することもできる。
操向角センサー１５は車両の操向角を検出する。つまり、操向角センサー１５は車両が進行しようとする方向を検出する。

ブレーキペダル位置センサー１６はブレーキペダルを踏んだか否かを検出する。つまり、ブレーキペダル位置センサー１６は加速ペダル位置センサー１１と共に運転者の加速意志を検出する。
ナビゲーション装置１７は目的地までの経路を運転者に知らせる装置である。ナビゲーション装置１７にはルート案内に関する情報を入出力する入出力部、車両の現在位置に関する情報を検出する現在位置検出部、ルート計算に必要な地図データと案内に必要なデータが保存されたメモリ、ルート探索やルート案内を実行するための制御部などを含む。
ＧＰＳ１８はＧＰＳ衛星から送信される電波を受信し、これに対する信号をナビゲーション装置１７に伝達する。

車間距離センサー１９は運転者の車と前の車または運転者の車と後の車との距離を検出する。車間距離センサー１９としては超音波センサー、赤外線センサーなど多様なセンサーを用いることができる。
制御ユニット２０はデータ検出部１０で検出されたデータに基づいて運転者の短期運転性向を判断する。この目的のために、制御ユニット２０は設定されたプログラムによって動作する一つ以上のプロセッサーで実現でき、設定されたプログラムは本発明の運転者の短期運転性向を判断する方法の各段階を遂行するようにプログラミングされたものである。

具体的に、制御ユニット２０はデータ検出部１０で検出されたデータに基づいて比較的に短時間の間の運転者の短期運転性向を判断する。つまり、制御ユニット２０は、例えば現在の走行の間または現在の走行内設定された時間の間の運転者の運転性向を判断することができる。運転者の短期運転性向は運転者の性向に関連した一つまたは多数の仮定をどのくらいよく満たすかに基づいて決定され、運転者の短期運転性向を判断するためにファジー制御理論（ｆｕｚｚｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｔｈｅｏｒｙ）を用いることができる。
制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度および車両の加速度に対してファジー制御理論を適用して、前方車両に対する相対速度および車両の加速度それぞれに対応するメンバーシップ関数（ｍｅｍｂｅｒｓｈｉｐ ｆｕｎｃｔｉｏｎ）を設定する。そして、制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度および車両の加速度それぞれに対応するメンバーシップ関数からファジー結果値を算出することができる。また、制御ユニット２０は前方車両でない車両に対する運転者の車両の相対速度を用いて短期運転性向を判断することもできる。以下に、前方の車両に対する相対速度を用いて短期運転性向を判断することについて説明する。

制御ユニット２０は車間距離センサー１９が検出した運転者の車と前の車との距離を用いて、前方車両の速度と運転者の車両の速度の差を計算して、その計算結果を前方車両に対する運転者の車両の相対速度とする。つまり、前方車両に対する相対速度は下記の式１のとおりである。

式１において、ＶＳＰＲＥＬは前方車両に対する運転者の車両の相対速度、Ｖ１は前方車両の速度、Ｖ２は運転者の車両の速度を示す。

前方車両に対する相対速度のメンバーシップ関数は、ＶＳＰＲＥＬの値が正数であれば前方車両に対して防御的な状態（ｄｅｆｅｎｓｉｖｅ）、ＶＳＰＲＥＬの値が負数であれば前方車両に対して攻撃的な状態（ａｇｇｒｅｓｓｉｖｅ）に区分されて定義される。
また、車両の加速度は車速センサー１２とは別途に装着された加速度センサー１４で測定された車両の加速度または車速センサー１２で検出された車速を微分することによって計算された車両の加速度により、車両の加速度のメンバーシップ関数が高い状態（ｈｉｇｈ）、低い状態（ｌｏｗ）に区分されて定義される。
そして、制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度および車両の加速度に設定されたメンバーシップ関数を用いて、運転者の短期運転性向を判断することができる。

一方、制御ユニット２０はデータ検出部１０で検出されたデータに基づいて現在車両が走行している道路の条件を判断する。道路の条件には凍結路面、滑りやすい路面、険路および非舗装道路のような特異路面状態（ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｒｏａｄ ｓｔａｔｅ）、屈曲路および勾配路のような特異道路形状（ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｒｏａｄ ｓｈａｐｅ）、そして混雑程度（ｃｏｎｇｅｓｔｅｄ ｄｅｇｒｅｅ）を含む。
特異路面状態、特異道路形状または混雑道路である場合には運転者の運転性向によって車両が運行されず、道路条件によって車両が走行されるのが一般的である。したがって、特異道路条件で運転者の短期運転性向を計算しないようにすることによって運転者の運転性向を正確に計算することができる。

これとは異なり、特異道路条件でも運転者の短期運転性向を計算することもできる。この場合には特異道路条件の下で計算された運転者の短期運転性向に強いフィルターを適用する。
また、制御ユニット２０は運転者の短期運転性向指数によってエンジン３０または変速機４０を制御する。つまり、制御ユニット２０は短期運転性向指数によって変速パターン、目標変速段への締結感、エンジントルクマップおよび／またはエンジントルクフィルターを変更することができる。

以下、図２および図３に基づき、運転者の短期運転性向を判断する方法を詳しく説明する。
図２は本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する方法のフローチャートである。
図２に示したとおり、データ検出部１０は車両の加速度、車両の速度または車間距離を検出（Ｓ１１０）する。

具体的に、データ検出部１０は車両のホイールに装着された車速センサー１２で車両の速度を測定するか、または、ＧＰＳ１８で受信したＧＰＳ信号に基づいて車両の速度を計算して車両の速度を検出する。そして、データ検出部１０は車速センサー１２とは別途に装着された加速度センサー１４で車両の加速度を測定する。また、データ検出部１０は車間距離センサー１９で運転者の車と前の車との距離を検出する。
そして、データ検出部１０は検出された車両の加速度、車両の速度または車間距離を制御ユニット２０に伝達する。
その次に、データ検出部１０が車両の加速度、車両の速度または車間距離を検出して制御ユニット２０に伝達すると、制御ユニット２０は車両の加速度または前方車両に対する相対速度を計算（Ｓ１２０）する。

具体的に、データ検出部１０が車両の速度および車間距離を検出し、制御ユニット２０に伝達した場合、制御ユニット２０は車両の速度を微分して車両の加速度を計算する。または、制御ユニット２０はデータ検出部１０から車両の加速度が伝達された場合には、車両の加速度の計算を遂行しない。
そして、制御ユニット２０は車両の速度および車間距離を用いて前方車両の速度を計算する。また、制御ユニット２０はの式１に計算された前方車両の速度および運転者の車両の速度を代入して、前方車両に対する相対速度を計算する。
その次に、制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度および車両の加速度を変数とするメンバーシップ関数を演算（Ｓ１３０）する。演算の変数として使用される前方車両に対する相対速度および車両の加速度はデータ検出部１０によって所定時間測定されて伝達された値であるか、または伝達された値に基づいて制御ユニット２０で計算された値である。

制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度が正数であり、車両の加速度が所定基準加速度以下であるかを判断（Ｓ１４０）する。
そして、前方車両に対する相対速度が正数であり、車両の加速度が所定基準加速度以下であると判断されると、制御ユニット２０は運転者の短期運転性向が第１性向（ｍｉｌｄ）に該当すると判断（Ｓ１５０）する。
Ｓ１４０段階で前方車両に対する相対速度が負数であるか、または車両の加速度が所定基準加速度を超過する場合、制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度が負数であり、車両の加速度が所定基準加速度を超過するかを判断（Ｓ１６０）する。
そして、前方車両に対する相対速度が負数であり、車両の加速度が所定基準加速度を超過すると判断されると、運転者の短期運転性向が第２性向（ｓｐｏｒｔｙ）に該当すると判断（Ｓ１７０）する。

最後に、Ｓ１６０段階で前方車両に対する相対速度が負数であり、車両の加速度が所定基準加速度以下である場合、または前方車両に対する相対速度が正数であり、車両の加速度が所定基準加速度を超過する場合、制御ユニット２０は運転者の短期運転性向が第３性向（ｎｏｒｍａｌ）に該当すると判断（Ｓ１８０）する。
その後、制御ユニット２０は各時点で短期運転性向指数（ＳＩ）を計算（Ｓ１９０）する。また、設定時間（Ｔ１）の間の短期運転性向指数の平均を設定時間の間の短期運転性向指数（ＳＩ＿Ａｖｇ）として保存する。つまり、設定時間の間の短期運転性向指数（ＳＩ＿Ａｖｇ）は下記の式２によって計算される。

Ｓ１９０段階で設定時間の間の短期運転性向指数が計算されると、制御ユニット２０は最近のｎ個の短期運転性向指数から長期運転性向指数（ＳＩ＿ｌｏｎｇ）を下記の式３によって計算（Ｓ２００）する。

ここで、ＳＩ＿Ａｖｇｉはｉ番目短期運転性向指数であり、Ｗｉはｉ番目加重値である。また、ｎ個の加重値の合計は１であり、ｉ番目加重値は（ｉ＋１）番目加重値より小さいか同一である。（ｉ＋１）番目加重値をｉ番目加重値以上とすることによって最近の短期運転性向指数が長期運転性向指数に最も大きい影響を与える。

本明細書では短期運転性向指数と長期運転性向指数を計算する一つの例示的な方法を開示したが、短期運転性向指数と長期運転性向指数を計算する方法は本明細書に開示された例示的な方法に限定されるのではない。
Ｓ２００段階で運転者の長期運転性向指数が計算されると、制御ユニット２０は長期運転性向指数によって変速を制御（Ｓ２１０）する。つまり、制御ユニット２０は長期運転性向指数によってエンジントルクマップとエンジントルクフィルターを変更し、変更されたエンジントルクマップとエンジントルクフィルターによってエンジン３０を制御する。また、制御ユニット２０は長期運転性向指数によって変速パターンと目標変速段への締結感を変更し、変更された変速パターンと目標変速段への締結感によって変速機４０を制御する。

以下、図３に基づき、前方車両に対する相対速度および車両の加速度に対するメンバーシップ関数を説明する。
図３は本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断するためのメンバーシップ関数を示す例示図である。
制御ユニット２０は車両の速度が急激に増加するか、または減少しない場合、図３（ａ）に示したとおり、車両の加速度が変化しない状態の入力メンバーシップ関数で表現することができる。そして、制御ユニット２０は前方車両に対する相対速度が正数、即ち、式１から計算された値が０以上であれば、図３（ｂ）に示したとおり、車間距離を防御的な状態の入力メンバーシップ関数で表現することができる。
そして、制御ユニット２０は二つの入力メンバーシップ関数を用いて図３（ｃ）に示されているように、ファジー結果値を出力することができる。例えば、の入力メンバーシップ関数が入力されると、制御ユニット２０はファジー結果値を第３性向（ｍｉｌｄ）と出力し、運転者の短期運転性向を第３性向と判断することができる。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。

１０ データ検出部
１１ 加速ペダル位置センサー
１２ 車速センサー
１３ 変速段センサー
１４ 加速度センサー
１５ 操向角センサー
１６ ブレーキペダル位置センサー
１７ ナビゲーション装置
１８ 衛星航法装置（ＧＰＳ）
１９ 車間距離センサー
２０ 制御ユニット
３０ エンジン
４０ 変速機

Claims (10)

1. 対象運転者が運転する車両の加速度、該車両の速度および前記車両の前方車両との車間距離を検出するデータ検出部と、
   所定時間測定された前記車両の速度および前記車間距離から前方車両に対する相対速度を計算し、前記車両の加速度および前記前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定して、前記車両の加速度および前記相対速度それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出し、前記複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する制御ユニットと、を含み、
   前記制御ユニットは、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度以下であり、下記の式１で計算される前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第１性向と判断し、
   前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、前記短期運転性向を第２性向と判断し、
   前記車両の加速度が基準加速度以下であり、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、または前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第３性向と判断し、
   各時点で短期運転性向指数（ＳＩ）を計算し、設定時間（Ｔ１）の間の短期運転性向指数の平均を、設定時間の間の短期運転性向指数（ＳＩ＿Ａｖｇ）として保存し、複数の短期運転性向指数から長期運転性向指数（ＳＩ＿ｌｏｎｇ）を計算するが、この時、複数の短期運転性向指数には現在に近い短期運転性向指数ほど長期運転性向指数に大きい影響を与えるよう加重値が乗じられることを特徴とする運転者の短期運転性向を判断する装置。
   〔式１〕
   〔前方車両に対する相対速度〕＝〔前方車両の速度〕−〔運転者の車両の速度〕
2. 前記制御ユニットは、前記車両の速度を微分することによって前記車両の加速度を計算することを特徴とする請求項１に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。
3. 前記データ検出部は、車両のホイールに装着された車速センサーを含み、前記車速センサーによって前記車両の速度を測定することを特徴とする請求項１に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。
4. 前記データ検出部は、車両の位置を判断することができるＧＰＳモジュールを含み、前記ＧＰＳモジュールで受信したＧＰＳ信号を用いて前記車両の速度を計算することを特徴とする請求項１に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。
5. 前記データ検出部は、前記車両に装着された加速度センサーを含み、前記加速度センサーによって前記車両の加速度を測定することを特徴とする請求項１に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。
6. 対象運転者が運転する車両の加速度、該車両の速度および前記車両の前方車両との車間距離を検出する段階と、
   所定時間測定された前記車両の速度および前記車間距離から前方車両に対する相対速度を計算する段階と、
   前記車両の加速度および前記前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定する段階と、
   前記車両の加速度および前記相対速度それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出する段階と、
   前記複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する段階と、を含み、
   各時点で短期運転性向指数（ＳＩ）を計算する短期運転性向指数の計算段階と、
   設定時間（Ｔ１）の間の短期運転性向指数の平均を、設定時間の間の短期運転性向指数（ＳＩ＿Ａｖｇ）として保存する短期運転性向指数の保存段階と、
   最近のｎ個の短期運転性向指数から長期運転性向指数（ＳＩ＿ｌｏｎｇ）を計算する長期運転性向指数の計算段階と、
   を含み、
   前記運転者の短期運転性向を判断する段階は、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度以下であり、下記の式１で計算される前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第１性向と判断し、
   前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、前記短期運転性向を第２性向と判断し、
   前記車両の加速度が基準加速度以下であり、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、または前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第３性向と判断し、
   前記長期運転性向指数の計算段階では、現在に近い短期運転性向指数ほど長期運転性向指数に大きい影響を与えるよう、前記短期運転性向指数に加重値が乗じられることを特徴とする運転者の短期運転性向を判断する方法。
   〔式１〕
   〔前方車両に対する相対速度〕＝〔前方車両の速度〕−〔運転者の車両の速度〕
7. 前記車両の加速度は、前記車両の速度を微分することによって計算されることを特徴とする請求項６に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。
8. 前記車両の速度は、車両のホイールに装着された車速センサーによって測定されることを特徴とする請求項６に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。
9. 前記車両の速度は、車両の位置を判断することができるＧＰＳモジュールで受信したＧＰＳ信号を用いて計算されることを特徴とする請求項６に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。
10. 前記車両の加速度は、前記車両に装着された加速度センサーによって測定されることを特徴とする請求項６に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。
    

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