JP4539267B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、車両状態を検知し、最適な変速タイミングにて変速制御を行い得るようにした自動変速機の変速制御装置に関する。

既存のマニュアルミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意思、もしくは車両状態により一連の変換操作(クラッチ、シフト、セレクト操作)を、自動的に行い得るようにした自動変速装置(以下、AMTともいう)が実用化されている。この自動変速装置には、手動変速モードと自動変速モードとがあり、シフトレバーの操作により自動変速モードが選択される場合、アクセル開度と車速に応じて自動的にアップシフト又はダウンシフトするように構成されている。

しかしながら、アクセル開度と車速が同じ値であっても、アクセルを踏み込んでいる場合やアクセルを戻している場合等、様々な状態が想定できる。更に、路面勾配など車両外要素による影響も考えられ、ドライバの意図しない状況でアップシフトが行なわれ、これが独特の引き込み感となって表れている。そこで、本願出願人らによる特許文献1では、アクセルの踏み込み量、踏み込み速度等によって、そのタイミングを補正できるようにした車両用自動変速装置が開示されている。

特開2002−156036号公報

いずれにしてもアクセル開度と車速を主用する方法では、ドライバが行うように直接的に車両状態を監視している訳ではないため、補正の開始又は解除を行うタイミングが、ドライバの操作意図や車両が置かれた状況にそぐわない場面が考えられる。例えば、上記特許文献1では、タイマを用いて補正解除のタイミングを管理しているが、これもまた、標準的な操作や車両状態を想定した上で戻し補正を行うものであり、必ずしもドライバの操作意図や車両が置かれた状況に対応するものではない。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、車両の状態に基いて、変速タイミングを決定しドライバの意図に合致した変速制御を行い得る自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第1の視点によれば、クラッチと該クラッチの解放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、前記制御部が(a)アクセル開度と(b)車速とにより、各変速段から他の変速段への変速要否を判定するための変速線を含んだ変速マップと、(d)路面勾配及び(e)車両加加速度の変速段補正パラメータが正方向に増大又は負方向に減少するに従って適用する補正量が同符号方向に増大する関係を定めた補正マップと、を保持するとともに、前記補正マップを用いて(d)路面勾配及び(e)車両加加速度の変速段補正パラメータに対応する補正量を求め、前記変速線を前記補正量分高速段側にシフトさせ又は前記変速段選択パラメータに係る実値に前記補正量を加算して変速要否を判定する自動変速機の変速制御装置が提供される

また本発明の第2の視点によれば、上記パラメータとして少なくとも車両加速度を含んだ3項目を採用し、車両加速度が所定値以上である場合は、高速段への変速を抑止する自動変速機の変速制御装置が提供される。更には、上記監視パラメータとして車両加速度と車速を含んだ3項目を採用し、車両加速度が所定値以下であり、かつ、車速が所定値以上である場合は、高速段への変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置が提供される。

また本発明の第3の視点によれば、上記パラメータとして少なくとも車両加加速度(車両加速度の変化速度;躍度ともいう)を含んだ3項目を採用し、車両加加速度が所定値以上である場合、端的には正方向に大きい値を示す場合は、高速段への変速を抑止する自動変速機の変速制御装置が提供される。更には、上記自動変速機の変速制御装置において、車両加加速度が所定値以下である場合、端的には、負方向の値を示す場合は、高速段への変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置が提供される。

本発明によれば、自動変速レンジにて走行中における、変速タイミングの最適化が計られることになる。また、より具体的には、車速やアクセル開度が所定値以上であっても、車両が加速中である場合にはこれを考慮してなるべく変速段を保持するようにし、また、アクセル開度が所定値以下であっても、車両が所定の速度で安定走行に入ったと判断される場合にはこれを考慮してシフトアップしやすくするなどの細かい制御が可能となる。

[第1の実施の形態]
続いて、本発明の第1の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本実施形態に係る車両システムの概略構成図である。図1を参照すると、エンジン10の出力軸(クランクシャフト)には、自動クラッチ20が組み付けられ、自動クラッチ20を介して自動変速機30が接続されている。

エンジン10は、吸入空気量を調節するスロットルバルブ11と、スロットルバルブ11の開度(スロットル開度)を検出するためのスロットルセンサ12と、スロットルバルブ11を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ13とを備えている。

自動クラッチ20は、機械式(乾燥単板式)の摩擦クラッチ21と、クラッチレバー(レリーズフォーク)22と、クラッチレバー(レリーズフォーク)22を介して摩擦クラッチ21による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ23とを備えている。

摩擦クラッチ21は、自動変速機30の入力軸31と一体的に回転するクラッチディスク21aを備えている。摩擦クラッチ21は、フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重を変化させることで、フライホイール10a及びクラッチディスク21a間の回転伝達量を増減可能となっている。

クラッチ用アクチュエータ23は、直流電動モ−タ24の駆動によりロッド25を前方又は後方に移動(進退)させてクラッチレバー(レリーズフォーク)22を作動させる。例えば、図1の初期状態では、レリーズベアリング27、ダイヤフラムスプリング28を介して、プレッシャプレート29に圧着荷重が生じており、フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重が加えられ、エンジン10側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、クラッチレバー(レリーズフォーク)22が作動されると、レリーズベアリング27がフライホイール10a側に移動し、ダイヤフラムスプリング28が変形され、フライホイール10aに対するクラッチディスク21aの圧着荷重は低減されるようになっている。また、クラッチ用アクチュエータ23によるロッド25の移動量は、クラッチストロークセンサ26により、検知可能となっている。

自動変速機30は、入力軸31及び出力軸32を備えており、自動変速機30の入力軸31は、摩擦クラッチ21側からの動力を伝達可能に連結され、出力軸32は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。また、自動変速機30には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ41、42、43が備えられており、これらを駆動することにより複数の変速段を構成可能となっている。

また、自動変速機30の出力軸32側には、出力軸32の回転数を検出する出力回転センサ37が設けられており、この出力軸32の回転数に基づいて車両の速度(車速)及び加速度ζ、加加速度ζ'(躍度;加速度の単位時間あたり変化量)が求められる。

更に、図1の上段を参照すると、車室側に配設され車両運転者により操作されるアクセルペダル14が示されており、アクセルペダル14の操作量(アクセル開度)を検出するアクセルセンサ15と、車両内の適当な場所に設置され、路面勾配θを検出する路面勾配センサ51とが設けられている。

ECU50は、マイクロコンピュータ(CPU)を中心に構成されており、各種プログラム及び後述する変速マップ等を記憶したROM、各種データ等の読み書き可能なRAM、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なEEPROM等を備えているほか、上述したアクセルセンサ15、クラッチストロークセンサ26、出力回転センサ37のほか、スロットルセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、シフトセンサ、ギアセンサ等の各種センサが接続されている。ECU50は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基いて、車両運転状態(スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ21による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ踏み込み量、サイドブレーキ操作等)を検知し、これら車両運転状態に応じて、クラッチ用アクチュエータ23、変速用アクチュエータ41、42、43のほか、ISCバルブ等を制御する。

例えば、ECU50は、アクセルセンサ15の検出値によりアクセルペダル14の操作量(アクセル開度)を取得し、アクセル開度に基いてスロットル用アクチュエータ13を駆動する。これによって、エンジン10への吸入空気量が調節され、アクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。また例えば、変速時には、ECU50は、クラッチ用アクチュエータ23を駆動してクラッチ21を解放し、スロットル用アクチュエータ13を駆動してスロットルバルブ11を閉じる。続いて、ECU50は、変速用アクチュエータ41、42、43を適宜駆動して、ギヤ列(変速段)の切替えを実施する。

ここで、本実施の形態で用いる変速マップについて、図面を参照して説明する。図2は、予め選択した変速段選択パラメータ(ここでは車速とアクセル開度)を軸にとり、1速から2速へのアップシフトの要否を判断するための変速線(マップデータ)を表した図である。例えば、実変速段が1速である場合において、この変速線が参照され、アクセル開度が50%であれば、車速が30km/hを超えた場合に、変速段を2速すべきと判断することができるようになっている。一方、実変速段が2速である場合における1速へのダウンシフトの要否は、より低アクセル開度かつ低速に至った場合にダウンシフトがなされるよう設定された別の変速線(図示せず)が参照されるようになっている。

続いて、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作について、図面を参照して説明する。図3は、自動変速レンジにおいて、ECU50が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図3を参照すると、まず、ECU50は、出力回転センサ37、路面勾配センサ51、アクセル開度センサから車速、路面勾配、アクセル開度を取得するとともに、車速から車両の加速度、加加速度を算出する(ステップS001)。

続いて、ECU50は、図2に例示した変速マップを参照し、車速とアクセル開度に基いて、目標変速段を算出する(ステップS002)。

続いて、ECU50は、ステップS001で求めた車両加速度の絶対値がしきい値αより大きいか否かを判定する(ステップS003)。ここで、車両加速度の絶対値がしきい値αより大きい場合、ECU50は、目標変速段の変更処理1として、ステップS001で求めた車両加速度に基いて、目標変速段を変更する(ステップS004)。例えば、車両加速度がプラス側に所定値を超える以場合は、ステップS002で求めた目標変速段を1段下に変更し、車両加速度がマイナス側に所定値を超える場合は、ステップS002で求めた目標変速段を1段上に変更する。

続いて、ECU50は、ステップS001で求めた路面勾配に基づく補正の要否を判定する(ステップS005)。ここで、路面勾配が有意な数値である場合、ECU50は、目標変速段の変更処理2として、ステップS001で求めた路面勾配に基いて、目標変速段を変更する(ステップS006)。例えば、路面勾配がプラス側に所定値βを超える場合(坂路登坂中)、路面勾配が所定値−βと所定値−βの間であってかつ現変速段が高速段である場合(高速ギヤで緩坂路降坂中)、あるいは、路面勾配が所定値−βを超える場合(急坂路降坂中)は、ステップS002で求めた目標変速段を1段下に変更し、路面勾配が所定値−βと所定値−βの間であってかつ現変速段が低速段である場合(低速ギヤで緩坂路降坂中)は、ステップS002で求めた目標変速段を1段上に変更する。

続いて、ECU50は、ステップS001で求めた車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きいか否かを判定する(ステップS007)。ここで、車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きい場合、ECU50は、目標変速段の変更処理3として、ステップS001で求めた車両加加速度に基いて、目標変速段を変更する(ステップS008)。例えば、車両加加速度がプラス側に所定値を超える場合は、ステップS002で求めた目標変速段を1段下に変更し、車両加加速度がマイナス側に所定値を超える場合は、ステップS002で求めた目標変速段を1段上に変更する。

続いて、ECU50は、図示しないエンジン回転数センサから得たエンジン回転数がしきい値THより大きいか否かを判定する(ステップS009)。ここで、エンジン回転数がしきい値THより大きい場合、ECU50は、目標変速段の変更処理4として、目標変速段を1段上に変更する。(ステップS010)。これは、エンジン回転数が所定値を超える場合は、加速そのものが鈍っていると考えられるし、また、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果、同一変速段を保持しようとした場合、ダウンシフトすべきと判断した場合に、エンジンの過回転(オーバーレブ)を抑止すべく、シフトアップを行うものである。

そして、ECU50は、クラッチがONで、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果得られた目標変速段と実変速段が同一であるか否かを判定し(ステップS011)、同一でない場合は、変速制御を行う(ステップS012)。

以上のように、本実施の形態によれば、車両加速度が高い場合や、坂路を登っている又は高速段にて坂路を降っていると判断されるような場合は、目標変速段が低速段側に変更され、結果としてアップシフトのタイミングが引き延ばされることになる。反対に、車両加速度が負方向に大きい場合や、坂路を降っているが変速段が低すぎると判断される場合、加加速度が負方向になった場合は、目標変速段が高速段側に変更され、結果としてアップシフトのタイミングが早められることになる。

以上のように、車両加速度、路面勾配、車両加加速度に基いて、目標変速段の変更が行われることとなるため、ドライバの意思に沿った変速段が最終的に選択されることになる。

なお、上記した実施の形態では、車速とアクセル開度と目標変速段の関係を定めた変速マップを用い、車速とアクセル開度に基いて目標変速段を決定し、車両加速度、路面勾配、車両加加速度により目標変速段を変更するものとしているが、変速マップは、車速、アクセル開度、車両加速度のうちのいずれか2つ以上から目標変速段を算出できるものであればよく、そして、路面勾配、車両加加速度のうち少なくとも1項目の補正パラメータ(更に、上記変速マップで用いられていない項目に加えることができる。)を選択し、これに基いて目標変速段を変更する構成を採ることができる。

[第2の実施の形態]
続いて、本発明の原理から導かれる他の実施の形態について、上記した本発明の第1の実施の形態と重複する部分は省略して説明する。

本実施の形態に係る自動変速装置のECU50は、上記した第1の実施の形態で説明した構成と同様であるが、そのROMに変速マップに加えて、図4乃至図6に例示する変速段補正パラメータと補正量の関係を定めた補正マップを記憶している点で異なっている。

続いて、本実施の形態で用いる補正マップについて、図面を参照して説明する。図4は、車両加速度に応じて車速を補正するための補正量を定めた補正マップを表した図である。例えば、車両加速度がζである場合、ζの大きさに正相関する補正量Aを得ることができるようになっている。また、図4の補正マップでは、車両加速度が負の方向に大きくなるに従って、マイナス補正幅が増大していくように補正マップが設定されている。

図5、図6は、路面勾配に応じて車速を補正するための補正量を定めた補正マップの例であり、それぞれ図5は低速段用のものを、図6は高速段用のものを表している。図5を参照すると、低速段にて走行中で路面勾配がθである場合、θの大きさに正相関する補正量Bを得ることができるようになっている。また図5の低速段用の補正マップでは、路面勾配が負の場合、即ち、下り勾配のときには、勾配がきつくなるに従ってマイナス補正幅が増大していくように補正マップが設定されている。一方、図6を参照すると、路面勾配が−θである場合にも正の補正量Bが得られるようになっており、下り勾配であっても高速段のときには、勾配がきつくなるに従って補正量が増大していくように補正マップが設定されている。

図7は、車両加加速度(躍度)に応じて車速を補正するための補正量を定めた補正マップを表した図である。例えば、車両加加速度がζ’(=dζ/dt)である場合、ζ’の大きさに正相関する補正量Cを得ることができるようになっている。また、図7の補正マップでは、車両加速度が負の方向に大きくなるに従って、マイナス補正幅が増大していくように補正マップが設定されている。

図8は、第2の実施の形態に係る自動変速装置のECU50が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図8を参照すると、まず、ECU50は、上述した第1の実施の形態と同様に、出力回転センサ37、路面勾配センサ51、アクセル開度センサから車速、路面勾配、アクセル開度を取得するとともに、車速から車両の加速度、加加速度を算出する(ステップS101)。続いて、ECU50は、ここで得られたアクセル開度と車速をバッファに保存する(ステップS102)。

続いて、ECU50は、ステップS101で求めた車両加速度の絶対値がしきい値αより大きいか否かを判定する(ステップS103)。ここで、車両加速度の絶対値がしきい値αより大きい場合、ECU50は、変速マップの補正処理1として、図4に例示した補正マップを参照し、ステップS001で求めた車両加速度に対応する補正量Aを得る(ステップS104)。

続いて、ECU50は、ステップS101で求めた路面勾配による補正の要否を判定する(ステップS105)。ここで、路面勾配の絶対値がしきい値βより大きい場合、ECU50は、変速マップの補正処理2として、現変速段に応じて図5、6に例示した補正マップを参照し、ステップS001で求めた路面勾配に対応する補正量Bを得る(ステップS106)。例えば、路面勾配がプラスである場合(坂路登坂中)、現変速段が高速段であって路面勾配がプラスである場合(高速ギヤで坂路降坂中)は、正の補正量が得られ、現変速段が低速段であって路面勾配がマイナスである場合(低速ギヤで坂路降坂中)は、負の補正量が求められる。

続いて、ECU50は、ステップS101で求めた車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きいか否かを判定する(ステップS107)。ここで、車両加加速度の絶対値がしきい値γより大きい場合、ECU50は、変速マップの補正処理3として、図7に例示した補正マップを参照し、ステップS101で求めた車両加加速度に対応する補正量Cを得る(ステップS108)。

続いて、ECU50は、上記補正量の総和の大きさ|A+B+C|がしきい値кより小さいか否かを判定する(ステップS109)。ここで、上記補正量の総和の大きさ|A+B+C|がしきい値кより小さい場合(ステップS109のYes)、ECU50は、ステップS101で求めた車速に補正量(A+B+C)を加算して補正車速を得て、この補正車速とアクセル開度との組み合わせにより目標変速段を算出する(ステップS110)。

一方、上記補正量の総和の大きさ|A+B+C|がしきい値к以上である場合(ステップS109のNo)、ECU50は、車速の補正処理を行わず、ステップS101で求めた車速とアクセル開度との組み合わせにより目標変速段を算出する(ステップS111)。これは、補正量が過大となり、極端な変速段が選択されることを防ぐためのものである。

続いて、ECU50は、図示しないエンジン回転数センサから得たエンジン回転数がしきい値THより大きいか否かを判定する(ステップS112)。ここで、エンジン回転数がしきい値THより大きい場合、ECU50は、目標変速段の変更処理として、目標変速段を1段上げる処理を行う(ステップS113)。これは、エンジン回転数が所定値を超える場合は、加速そのものが鈍っていると考えられるし、また、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果、同一変速段を保持しようとした場合、ダウンシフトすべきと判断した場合に、エンジンの過回転(オーバーレブ)を抑止すべく、シフトアップを行うものである。

そして、ECU50は、クラッチがONで、上記各ステップの目標変速段の算出処理・変更処理の結果得られた目標変速段と実変速段が同一であるか否かを判定し(ステップS14)、同一でない場合は、変速制御を行う(ステップS115)。

図9は、本実施の形態における変速マップの補正処理を説明するための図であり、図2の変速線に、補正を加えた車速を適用すると、例えば、従来方法によれば、アクセル開度50%で、車速30Km/hでは、2速へのアップシフトを行うべきと判断されるべきところ、本実施の形態によれば、車両加速度が高い場合や、坂路を登っている又は高速段にて坂路を降っていると判断されるような場合、車両加加速度が正方向になった場合は、同図右方向に車速の増補正が行われて、アップシフトのタイミングが引き延ばされることになる。反対に、車両加速度が負方向に大きい場合や、低速段にて坂路を降っていると判断される場合、車両加加速度が負方向になった場合は、同図左方向に車速の減補正が行われて、アップシフトのタイミングが早められることになる。

図10は、図2の変速マップにて、路面勾配θの登坂路をアクセル50%で走行中の車両挙動(車両加速度の変化)を表した図である。同図中の線1は、従来技術のとおり車速とアクセル開度にのみ基いて目標変速段を算出した場合の車両加速度の変化を表しており、同図中上段のポイント1(30Km/h)でシフトアップが行われる結果、AMT独特の引き込み感が表れてしまっている。一方、同図中の線2は、車速とアクセル開度に加えて、車両加速度、路面勾配、車両加加速度によって補正を行って目標変速段を算出した場合の車両加速度の変化を表しており、先のポイント1より十分引き延ばされたタイミングである30Km/h+補正量のポイント2でシフトアップが行われ、AMT独特の引き込み感を感じさせることのないような車両挙動が得られている。

以上のように、本実施の形態によれば、車両加速度、路面勾配、車両加加速度に応じたリニアな場合分けを行うことが可能となり、上記した第1の実施の形態と比較して、より細かい変速段の選択、適切な補正戻し処理を行わせることが可能となる。例えば、車両加速度、車両加加速度がプラス側に所定値を超える場合や高速段かつ路面勾配がマイナス側に所定値を超える場合はその値に応じてアップシフトがより抑制されるとともにダウンシフトが行なわれやすくなり、また車両加速度、車両加加速度がマイナス側に所定値を超える場合や低速段かつ路面勾配がマイナス側に所定値を超える場合は、その値に応じアップシフトがより行なわれやすくするとともにダウンシフトがより抑制されるような制御が行われることになる。

なお、上記した実施の形態では、車速を補正するため3種の補正マップを用意し、車速を補正するものとしているが、アクセル開度を補正するための補正マップを用意し、アクセル開度を補正して目標変速段を算出するようにしてもよいし、車速とアクセル開度の双方を適当なバランスで補正するようにしてもよい。また、上記した実施の形態では、車両加速度、路面勾配、車両加加速度の3種の補正マップを用意しているが、これらのうち少なくとも1つを用いるものであれば、良好な結果を得ることができる。また、補正マップに代えて、車両加速度、路面勾配、車両加加速度に乗ずる補正率kを(望ましくは変速段毎に)定めておき、実値にこの補正率を乗じて補正量を求める方式を採ることができる。

更に、上記した各実施の形態では、車速とアクセル開度とに基いて、目標変速段を決定し、車両加速度、路面勾配、車両加加速度により、目標変速段の変更や変速マップの補正(車速の補正)を行うものとしているが、変速マップは、車速、アクセル開度、車両加速度のうちのいずれか2つ以上から目標変速段を算出できるものであればよく、そして、路面勾配、車両加加速度のうち少なくとも1項目の補正パラメータ(更に、上記変速マップで用いられていない項目に加えることができる。)を選択し、これに基いて目標変速段を変更する構成を採ることができる。

また上記各実施の形態では、車両加速度が所定値を超える場合に、目標変速段を1段下げたり、アップシフトタイミングを遅らせる方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加速度が十分に高い場合には、アップシフトを禁止するような制御を加えてもよい。また上記各実施の形態では、車両加速度が所定値未満である場合に、目標変速段を1段上げたり、アップシフトタイミングを速める方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加速度が低く、かつ、車速が高いことを条件に、高速で安定走行に入ったと判定して、アップシフトを行う(目標変速段を上げる)ような制御を加えてもよい。

また上記各実施の形態では、車両加加速度が所定値未満である場合に、目標変速段を1段上げたり、アップシフトタイミングを速める方向に変速マップを補正するものとして説明したが、下り勾配の場合で、実変速段が低速段である等エンジンブレーキが必要な状況と判断される場合や、ブレーキを踏む等、ドライバがエンジンブレーキを必要とする操作を行った場合には、目標変速段を1段下げたり、アップシフトタイミングを遅らせるような制御を加えてもよい。

また上記各実施の形態では、車両加加速度が所定値を超える場合に、目標変速段を1段下げたり、アップシフトタイミングを遅らせる方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加加速度が正の方向に大きい場合には、上記車両加速度と同様、アップシフトを禁止するような制御を加えてもよい。また上記各実施の形態では、車両加加速度が所定値未満である場合に、目標変速段を1段上げたり、アップシフトタイミングを速める方向に変速マップを補正するものとして説明したが、車両加加速度が負となった場合に、上記車両加速度と同様、アップシフトを行う(目標変速段を上げる)ような制御を加えてもよい。

また、上記各実施の形態では車速、加速度、加加速度については、出力回転センサ37から得られる出力軸の回転数から求めるものとして説明したが、車速センサ、車輪速センサ、加速度センサ等で計測してもよいし、またインプット回転数等から推定することも可能である。

また上記各実施の形態では路面勾配θについては、路面勾配センサを用いるものとしても説明したが、前後輪のハイトセンサ等から求めてもよいし、駆動力と車両加速度の関係から推定して求めることも可能である。

本発明の実施形態を説明するための車両システムの概略構成図である。 自動変速機に適用される変速線を例示した図である。 本発明の第1の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第2の実施形態で使用される補正マップ(車両加速度−車速補正量)を例示した図である。 本発明の第2の実施形態で使用される補正マップ(路面勾配−車速補正量)を例示した図である。 本発明の第2の実施形態で使用される補正マップ(路面勾配−車速補正量)を例示した別の図である。 本発明の第2の実施形態で使用される補正マップ(車両加加速度−車速補正量)を例示した図である。 本発明の第2の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第2の実施形態における変速マップの補正を説明するための図である。 本発明の第2の実施形態の効果を説明するための図である。

符号の説明

10 エンジン
10a フライホイール
11 スロットルバルブ
12 スロットルセンサ
13 スロットル用アクチュエータ
14 アクセルペダル
15 アクセルセンサ
20 自動クラッチ
21 摩擦クラッチ
21a クラッチディスク
22 クラッチレバー(レリーズフォーク)
23 クラッチ用アクチュエータ
24 直流電動モ−タ
25 ロッド
26 クラッチストロークセンサ
27 レリーズベアリング
28 ダイヤフラムスプリング
29 プレッシャプレート
30 自動変速機
31 入力軸
32 出力軸
37 出力回転センサ
41、42、43 変速用アクチュエータ
50 ECU
51 勾配センサ

Claims (1)

  1. クラッチと該クラッチの解放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、
    変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、
    前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、
    前記制御部が、
    (a)アクセル開度と(b)車速とにより、各変速段から他の変速段への変速要否を判定するための変速線を含んだ変速マップと、
    (d)路面勾配及び(e)車両加加速度の変速段補正パラメータが正方向に増大又は負方向に減少するに従って適用する補正量が同符号方向に増大する関係を定めた補正マップと、を保持するとともに、
    前記補正マップを用いて(d)路面勾配及び(e)車両加加速度の変速段補正パラメータに対応する補正量を求め、前記変速線を前記補正量分高速段側にシフトさせ又は前記変速段選択パラメータに係る実値に前記補正量を加算して変速要否を判定すること、
    を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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