JP6017324B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備え、且つクラッチを備えた車両に適用されるものに係わる。

近年、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない変速機と、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。

また、近年、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献２を参照）。以下、内燃機関の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、電動機の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。また、内燃機関側の変速段を「ＥＧギヤ」と呼び、電動機側の変速段を「ＭＧギヤ」と呼ぶ。

特開２００６−９７７４０号公報 特開２０００−２２４７１０号公報

以下、ＡＭＴを搭載したハイブリッド車両（以下、「ＡＭＴ付ハイブリッド車両」と呼ぶ。）であって、複数のＥＧギヤと複数のＭＧギヤとを備えたものを想定する。複数のＥＧギヤの間では、内燃機関側の減速比（変速機の出力軸の回転速度に対する内燃機関の回転速度の割合）が異なり、複数のＭＧギヤの間では、電動機側の減速比（変速機の出力軸の回転速度に対する電動機の回転速度の割合）が異なる。

この構成では、ＥＧギヤの変速要求があった場合、現在のＭＧギヤでＭＧトルクを変速機の出力軸に伝達しながら（以下、「ＭＧアシスト」と呼ぶ）ＥＧギヤの変速が実行され得、同様に、ＭＧギヤの変速要求があった場合、現在のＥＧギヤでＥＧトルクを変速機の出力軸に伝達しながら（以下、「ＥＧアシスト」と呼ぶ）ＭＧギヤの変速が実行され得る。従って、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合においても、「現在のＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤの変速を実行し、その後、変更後のＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤの変速を実行する」第１パターン、又は、「現在のＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤの変速を実行し、その後、変更後のＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤの変速を実行する」第２パターンを経ることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。

本出願人は、このような複数のＥＧギヤと複数のＭＧギヤとを備えたＡＭＴ付ハイブリッド車両に使用される変速機として、変速機の全長（軸方向の長さ）の短縮等を目的として、「複数対のギヤトレイン（固定ギヤと遊転ギヤ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部と、複数のＭＧギヤと、で共用される構成」を既に提案している（特願２０１２−２４９４５１を参照）。

具体的には、この変速機は、ＥＧギヤとして複数のＥＧ走行変速段と、ＭＧギヤとして複数のＭＧ走行変速段とを備えている。この変速機は、
「内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸」と、
「車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸」と、
「電動機と連結されて電動機との間で動力伝達可能な中間軸」と、
「それぞれが中間軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが複数のＥＧ走行変速段のうち一部の変速段のそれぞれに対応し且つそれぞれが複数のＭＧ走行変速段のそれぞれに対応する、複数の共用固定ギヤ」と、
「それぞれが出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する共用固定ギヤと常時歯合する複数の共用遊転ギヤ」と、
「それぞれが入力軸又は出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが複数のＥＧ走行変速段のうち前記一部の変速段以外の残りの変速段のそれぞれに対応する、１つ又は複数のＥＧ走行固定ギヤ」と、
「それぞれが出力軸又は入力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記ＥＧ走行固定ギヤと常時歯合する１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤ」と、
「複数の共用遊転ギヤの全てが出力軸に対して相対回転可能な第１状態、及び、複数の共用遊転ギヤのうちの何れか１つのみが出力軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転可能な第２状態、を選択的に実現する第１切替機構」と、
「１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤの全てが出力軸及び入力軸のうちそれぞれの対応する軸に対して相対回転可能な第３状態、及び、１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤのうちの何れか１つのみが対応する軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤがそれぞれの前記対応する軸に対して相対回転可能な第４状態、を選択的に実現する第２切替機構」と、
「中間軸が入力軸と連結されて入力軸との間で動力伝達可能な第５状態、及び、中間軸が入力軸と連結されず入力軸との間で動力伝達不能な第６状態、を選択的に実現する第３切替機構」と、を備える。

この変速機では、車両の走行状態に基づいて、目標ＥＧギヤとして、複数のＥＧ走行変速段及びＥＧ側ニュートラルのうちから何れか一つが設定され、目標ＭＧギヤとして、複数のＭＧ走行変速段及びＭＧ側ニュートラルのうちから何れか一つが設定される。

この変速機では、目標ＥＧギヤが、ＥＧ側ニュートラルに設定された場合、第２切替機構を第３状態に制御し且つ第３切替機構を第６状態に制御することによって、ＥＧ側ニュートラルが実現される。この場合において、目標ＭＧギヤがＭＧ側ニュートラルに設定されているときには、第１切替機構を第１状態に制御することによってＭＧ側ニュートラルが実現される。一方、この場合において、目標ＭＧギヤが複数のＭＧ走行変速段の何れか一つに設定されているときには、第１切替機構を「目標ＭＧギヤの共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転不能となる第２状態」に制御することによって、目標ＭＧギヤが実現される。

目標ＥＧギヤが、複数のＥＧ走行変速段のうち「一部の変速段」の何れか一つに設定された場合、第２切替機構を第３状態に制御し且つ第３切替機構を第５状態に制御し且つ第１切替機構を「目標ＥＧギヤの共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転不能となる第２状態」に制御することによって、目標ＥＧギヤが実現される。この場合、目標ＥＧギヤと「共用固定ギヤ及び共用遊転ギヤ」を共用するＭＧ走行変速段（この変速段が目標ＭＧギヤとして設定されている）が自動的に実現される。

目標ＥＧギヤが、複数のＥＧ走行変速段のうち「残りの変速段」の何れか一つに設定された場合、第２切替機構を「目標ＥＧギヤのＥＧ走行遊転ギヤが対応する軸に対して相対回転不能となる第４状態」に制御し且つ第３切替機構を第６状態に制御することによって、目標ＥＧギヤが実現される。この場合において、目標ＭＧギヤがＭＧ側ニュートラルに設定されているときには、第１切替機構を第１状態に制御することによってＭＧ側ニュートラルが実現される。一方、この場合において、目標ＭＧギヤが複数のＭＧ走行変速段の何れか一つに設定されているときには、第１切替機構を「目標ＭＧギヤの共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転不能となる第２状態」に制御することによって、目標ＭＧギヤが実現される。

この変速機では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合、上述した「第１のパターン」又は「第２のパターン」を経て、変更後の目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが実現される（通常制御）。これにより、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。

ところで、この変速機の構成では、何れのＭＧギヤが実現された状態でも、複数のＥＧ走行変速段の「一部の変速段」のうちで実現され得ない変速段が存在する。以下、複数のＥＧ走行変速段の「一部の変速段」のうちで現在のＭＧギヤが実現された状態では実現され得ない変速段を「特定変速段」と呼ぶ。

運転者の加速要求（車両のアクセル開度の増加）に起因して、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時に発生し、且つ、ＥＧギヤの変速要求が「特定変速段より高速側の変速段から特定変速段への変速要求」であり、ＭＧギヤの変速要求が「現在のＭＧギヤから現在のＭＧギヤより低速側の変速段への変速要求」である場合を想定する。

ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが上記の組み合わせ（以下、「特定の組み合わせ」と呼ぶ）の場合、上記「通常制御」の実行によって目標ＥＧギヤである特定変速段を実現するためには、ＭＧギヤの「現在のＭＧギヤ」から「より低速側の変速段」への切り替えが不可避的に実行される必要がある。加えて、このＭＧギヤの切り替えが行われている間に亘って、ＥＧギヤが目標ＥＧギヤ（＝特定変速段）より高速側の変速段に維持される必要がある。このため、この間に亘って、ＥＧトルクに基づく駆動力が、目標ＥＧギヤが実現されている状態と比べて不足する。更には、この間に亘って、ＭＧトルクをゼロに維持する必要がある。

以上のことから、ＭＧギヤの切り替えが行われている間に亘って、車両全体としての駆動力（ＥＧトルクに基づく駆動力＋ＭＧトルクに基づく駆動力）が不足する。運転者の加速要求度合が比較的高い場合、このような駆動力の不足が運転者に感知され易い。以上、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であって且つ運転者の加速要求度合が比較的高い場合において、このような駆動力の不足の発生を抑制することが望まれているところである。

本発明の目的は、「複数対のギヤトレイン（固定ギヤと遊転ギヤ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部と、複数のＭＧギヤと、で共用される構成」を備えた車両の動力伝達制御装置であって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であって且つ運転者の加速要求度合が比較的高い場合において、駆動力の不足の発生を抑制できるものを提供することにある。

本発明による動力伝達制御装置の特徴は、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であり、且つ、加速操作部材の操作量の増加勾配（アクセル開度増加勾配）が第１所定値以上の場合、上記通常制御に代えて第１特殊制御が実行されることにある。第１特殊制御では、ＭＧギヤを現在のＭＧギヤから変更することなく現在のＭＧギヤを用いてＭＧアシストを行いながら、ＥＧギヤが、現在のＥＧギヤに維持され、又は、「現在のＥＧギヤより低速側且つ目標ＥＧギヤ（＝特定変速段）より高速側の変速段」に変更される。

第１特殊制御では、目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが実現されない一方で、ＭＧギヤの切り替えが行われない。従って、ＥＧギヤが目標ＥＧギヤ（＝特定変速段）より高速側の変速段に維持されている間に亘って、途切れのないＭＧアシストが継続され得る。加えて、目標ＥＧギヤが実現された状態に対する「ＥＧトルクに基づく駆動力の不足分」が、ＭＧアシスト中のＭＧトルクの増加によって補償され得る。従って、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であって且つ運転者の加速要求度合が比較的高い場合において、駆動力の不足の発生が抑制され得る。以上、第１特殊制御は、「運転者の加速要求度合が比較的高い場合において、目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤを実現することよりも、途切れのないトルクアシストを行いながら駆動力の不足の発生を抑制することを優先する制御」であるといえる。

上記本発明に係る動力伝達制御装置においては、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であり、且つ、加速操作部材の操作量の増加勾配が第１所定値より大きい第２所定値以上の場合、上記第１特殊制御に代えて第２特殊制御が実行されることが好適である。第２特殊制御では、ＥＧギヤの目標ＥＧギヤ（＝特定変速段）への変速作動、及び、ＭＧギヤの目標ＭＧギヤへの変速作動が同時期に行われる。

第２特殊制御では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの切り替えが同時期に行われる短期間に亘って、ＥＧアシスト及びＭＧアシストの何れも実行することができない。換言すれば、短期間に亘ってトルクアシストを行うことができない。一方、この短期間の経過後は、目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが共に実現されているので、運転者の加速要求度合に応じた大きい駆動力を直ちに獲得することができる。以上、第２特殊制御は、「運転者の加速要求度合が非常に高い場合において、途切れのないトルクアシストを行うことよりも、可及的速やかに目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤを実現して大きい駆動力を獲得することを優先する制御」であるといえる。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（特に、変速機）の概略構成図である。 図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「Ｎ」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。 図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「１速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。 図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「２速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。 図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「３速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。 図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「４速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。 図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「５速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。 図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 図１に示したシフトレバーの操作パターンの一例を示した図である。 車速及びアクセル開度と、目標ＥＧギヤとの関係を規定したマップを示したグラフである。 ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって通常制御が実行される際の処理の流れを示すフローチャートである。 （４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合における、図１０に示したマップ上での対応位置の推移を示した図である。 （４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合において、通常制御が実行された場合の変速作動の一例を示すタイムチャートである。 ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって通常制御、第１特殊制御、及び第２特殊制御の選択がなされる際の処理の流れを示すフローチャートである。 ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって第１特殊制御が実行される際の処理の流れを示すフローチャートである。 （４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合において、第１特殊制御が実行された場合の変速作動の一例を示すタイムチャートである。 図１６に示した例の変形例を示すタイムチャートである。 ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって第２特殊制御が実行される際の処理の流れを示すフローチャートである。 （４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合において、第２特殊制御が実行された場合の変速作動の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）の概略構成を示している。本装置は、トルクコンバータを備えない変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｄとを備え、アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を用いてＣ／Ｄのクラッチトルク及びＴ／Ｍの変速段を制御する、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）である。本装置を搭載した車両は、動力源としてエンジンＥ／Ｇとモータジェネレータ（電動モータ）Ｍ／Ｇとを備えた、所謂ＡＭＴ付ハイブリッド車両である。

Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｄを介して、Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と同軸的に接続されている。

変速機Ｔ／Ｍは、後述するように、複数のＥ／Ｇ側の変速段（以下、「ＥＧギヤ」と呼ぶ）と、複数のＭ／Ｇ側の変速段（以下、「ＭＧギヤ」と呼ぶ）と、を備える。Ｔ／Ｍは、入力軸Ａ２と、中間軸Ａ３と、第１出力軸Ａ４と、第２出力軸Ａ５とを備える。軸Ａ２〜Ａ５は全て互いに平行に配置されている。中間軸Ａ３は中空円筒状を呈しており、中間軸Ａ３の内部空間に入力軸Ａ２が挿入されることによって、中間軸Ａ３と入力軸Ａ２とが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。第１出力軸Ａ４は、軸Ａ４に固定された第１最終駆動ギヤＧｆ１、及び、最終被動ギヤＧｆｏを介して、車両の駆動輪（図示せず）と動力伝達可能に接続されている。第２出力軸Ａ５は、軸Ａ５に固定された第２最終駆動ギヤＧｆ２、及び、最終被動ギヤＧｆｏを介して、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

変速機Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３５ｉ、Ｇ４ｉと、複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、ＧＲｏと、複数のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、を備える。固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ３５ｉはそれぞれ、入力軸Ａ２に相対回転不能に設けられている。固定ギヤＧ２ｉ、Ｇ４ｉはそれぞれ、中間軸Ａ３に相対回転不能に設けられている。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏはそれぞれ、第１出力軸Ａ４に相対回転可能に設けられており、固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ３５ｉとそれぞれ常時歯合する。遊転ギヤＧ３ｏ、ＧＲｏはそれぞれ、第２出力軸Ａ５に相対回転可能に設けられており、固定ギヤＧ３５ｉ、遊転ギヤＧ１ｏとそれぞれ常時歯合する。「固定ギヤＧ１ｉ及び遊転ギヤＧ１ｏ」、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」、「固定ギヤＧ３５ｉ及び遊転ギヤＧ３ｏ」、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」、「固定ギヤＧ３５ｉ及び遊転ギヤＧ５ｏ」はそれぞれ、前進用のＥＧギヤとしての１速〜５速に対応している。即ち、固定ギヤＧ３５ｉは、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとを兼用している。「固定ギヤＧ１ｉ、遊転ギヤＧ１ｏ、及び遊転ギヤＧＲｏ」は、後進用のＥＧギヤ（１速のみ）に対応している。

スリーブＳ１、Ｓ２は第１出力軸Ａ４に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ１は、軸方向の位置に応じて、Ｇ１ｏのピースＰ１及びＧ５ｏのピースＰ５と選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。Ｓ２は、軸方向の位置に応じて、Ｇ２ｏのピースＰ２及びＧ４ｏのピースＰ４と選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。スリーブＳ３は、中間軸Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ３は、軸方向の位置に応じて、固定ギヤＧ２ｉのピースＰＰと係合（スプライン嵌合）可能となっている。スリーブＳ４は第２出力軸Ａ５に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ４は、軸方向の位置に応じて、Ｇ３ｏのピースＰ３及びＧＲｏのピースＰＲと選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。以下、後進用のＥＧギヤについての説明は省略する。

モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して、固定ギヤＧ４ｉ（従って、中間軸Ａ３）と動力伝達可能に接続されている。従って、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」はそれぞれ、ＭＧギヤとしての「Ｌｏｗ（１速）」、「Ｈｉｇｈ（２速）」にも対応している。

以上のように、Ｔ／Ｍは、ＥＧギヤとして５つの変速段（１速〜５速）を備え、ＭＧギヤとして２つの変速段（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）を備える。Ｔ／Ｍでは、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」が「ＥＧギヤの２速」及び「ＭＧギヤのＬｏｗ」で共用され、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」が「ＥＧギヤの４速」及び「ＭＧギヤのＨｉｇｈ」で共用されている。

変速機Ｔ／ＭのＥＧギヤ及びＭＧギヤの変更・設定は、アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ４によってスリーブＳ１〜Ｓ４の軸方向の位置を制御することで実行される。ＥＧギヤを変更することで、ＥＧ側の減速比（最終被動ギヤＧｆｏの回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）が変更される。「１速」から「５速」に向けて、ＥＧ側減速比は次第に小さくなっていく。同様に、ＭＧギヤを変更することで、ＭＧ側の減速比（最終被動ギヤＧｆｏの回転速度に対するＭ／Ｇの入力軸の回転速度の割合）が調整される。「Ｌｏｗ」より「Ｈｉｇｈ」の方が、ＭＧ側減速比が小さい。

図２〜図７はそれぞれ、ＥＧギヤが、Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）、１速、２速、３速、４速、５速の場合に対応する動力伝達経路を示す。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。各図において、太い実線は、実現されたＥＧトルクの動力伝達経路を示し、太い破線は、実現され得るＭＧトルクの動力伝達経路を示す。また、「ギヤが実現された」とは、「Ｔ／Ｍ内でそのギヤに対応する動力伝達経路が形成された」ことを意味する。

図２に示すように、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合、スリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４のそれぞれが中立位置にあり、スリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４の何れも、対応するピースに係合しない。この結果、ＥＧギヤの動力伝達経路が形成されない。この場合において、ＭＧギヤが「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」のとき、スリーブＳ２が中立位置にあり、スリーブＳ２が対応するピースに係合しない。この結果、ＭＧギヤの動力伝達経路が形成されない。ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」のとき、スリーブＳ２がピースＰ２と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ２ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。この結果、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」の動力伝達経路が形成される。ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」のとき、スリーブＳ２がピースＰ４と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ４ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。この結果、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」の動力伝達経路が形成される。以上、ＥＧギヤが「Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）」の場合、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

図３に示すように、ＥＧギヤが「１速」の場合、スリーブＳ１のみが（中立位置からずれて）ピースＰ１と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ１ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。スリーブＳ３、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「１速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「１速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

図４に示すように、ＥＧギヤが「２速」の場合、スリーブＳ２が（中立位置からずれた）ピースＰ２と係合する位置にあり、且つ、スリーブＳ３が（中立位置からずれた）ピースＰＰと係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ２ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となり、且つ、中間軸Ａ３が入力軸Ａ２に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「２速」の動力伝達経路が形成される。この場合、スリーブＳ２がピースＰ２と係合する位置に固定されるため、ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」に自動的に固定される。

図５に示すように、ＥＧギヤが「３速」の場合、スリーブＳ４のみが（中立位置からずれて）ピースＰ３と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ３ｏが第２出力軸Ａ５に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ３は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「３速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「３速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

図６に示すように、ＥＧギヤが「４速」の場合、スリーブＳ２が（中立位置からずれた）ピースＰ４と係合する位置にあり、且つ、スリーブＳ３が（中立位置からずれた）ピースＰＰと係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ４ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となり、且つ、中間軸Ａ３が入力軸Ａ２に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「４速」の動力伝達経路が形成される。この場合、スリーブＳ２がピースＰ４と係合する位置に固定されるため、ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」に自動的に固定される。

図７に示すように、ＥＧギヤが「５速」の場合、スリーブＳ１のみが（中立位置からずれて）ピースＰ５と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ５ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。スリーブＳ３、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「５速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「５速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。

以上、Ｔ／Ｍにおいて、各ＥＧギヤに対して実現可能なＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈのみ、Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）を除く）について表１にまとめた。表１において「○」は「実現可能」を示し、「×」は「実現不可能」を示す。表１で注目すべきことは、Ｔ／Ｍの構成では、「ＥＧギヤの２速」と「ＭＧギヤのＨｉｇｈ」の組み合わせ、並びに、「ＥＧギヤの４速」と「ＭＧギヤのＬｏｗ」の組み合わせ、が実現できないことである。

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ５により調整される。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。

以下、クラッチＣ／Ｄの原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークＣＳｔと呼ぶ。クラッチＣ／Ｄが「原位置」にあるとき、クラッチストロークＣＳｔが「０」となる。図８に示すように、クラッチストロークＣＳｔを調整することにより、クラッチＣ／Ｄが伝達可能な最大トルク（クラッチトルクＴｃ）が調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。

再び、図１を参照すると、本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳＥ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳＥ３と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳＥ４と、を備えている。

また、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳＥ１〜ＳＥ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を制御することで、Ｃ／ＤのクラッチストロークＣＳｔ（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／ＭのＥＧギヤ及びＭＧギヤを制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭ／Ｇの出力軸の駆動トルクを制御する。

以上、本装置は、複数のＥＧギヤ（１速〜５速）と複数のＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）とを備えるとともに、ハイブリッド車両に適用されるＡＭＴであり、「複数対のギヤトレイン（Ｇ２ｉ及びＧ２ｏ、Ｇ４ｉ及びＧ４ｏ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部（２速及び４速）と、複数のＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）と、で共用される構成」を備えている。

本装置では、ＥＶ走行モードと、ＥＧ走行モードと、ＨＶ走行モードとが選択的に実現される。ＥＶ走行モード、ＥＧ走行モード、及びＨＶ走行モードのうち何れが実現されるかは、例えば、車速、アクセル開度等の車両の走行状態に基づいて決定される。

ＥＶ走行モードでは、Ｅ／Ｇが停止し、ＭＧトルクのみ（ＭＧギヤ：Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）を利用して車両が走行する。クラッチＣ／Ｄは分断状態（Ｔｃ＝０）に調整される。ＥＧ走行モードでは、ＭＧトルクがゼロに維持され、且つ、クラッチＣ／Ｄが接合状態（Ｔｃ＞０）に調整されてＥＧトルクのみ（ＥＧギヤ：１速〜５速の何れか）を利用して車両が走行する。ＨＶ走行モードでは、クラッチＣ／Ｄが接合状態（Ｔｃ＞０）に調整されてＥＧトルク（ＥＧギヤ：１速〜５速の何れか）及びＭＧトルク（ＭＧギヤ：Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）の両方を利用して車両が走行する。

ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードでは、ＭＧトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。ＥＧ走行モード及びＨＶ走行モードでは、ＥＧトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。

本装置では、車両の運転者によりシフトレバーＳＬが操作されることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの変更・設定が実行されるようになっている。図９に示すように、シフトレバーＳＬの位置としては、例えば、「Ｄ（ドライブ）レンジ」、「Ｍ（マニュアル）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、及び「Ｒ（リバース）レンジ」が規定される。「Ｄレンジ」、及び「Ｍレンジ」は、両方とも前進用ＥＧギヤ（１速〜５速）に対応し、それぞれ「自動モード」、及び「手動モード」に対応する。「Ｎレンジ」はニュートラル（Ｎ）に対応し、「Ｒレンジ」は後進用ＥＧギヤに対応する。

本装置では、シフトレバーＳＬが「自動モード」に対応する位置（例えば、Ｄレンジ）にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶された変速マップ（図１０を参照）と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいて、目標ＥＧギヤ（１速〜５速）が選択される。一方、シフトレバーＳＬが「手動モード」に対応する位置（例えば、Ｍレンジ）にある場合、シフトレバーＳＬの位置移動に応じて、目標ＥＧギヤ（１速〜５速）がシーケンシャルに選択される。他方、目標ＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）も、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて選択される。Ｔ／Ｍでは、以上のように設定された目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが実現されるようにＡＣＴ１〜ＡＣＴ５（従って、スリーブＳ１〜Ｓ４の位置、及び、クラッチトルク）が逐次制御されていく。

加えて、図１０に示す微細なドットで示した領域は、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」を用いたＥＶ走行領域を示す。車速及びアクセル開度の組み合わせがこの領域内に対応する場合、目標ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」に固定され、且つ、目標ＥＧギヤが「Ｎ」に固定される。従って、本装置では、アクセル開度が比較的小さい範囲内で車両が発進される場合、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」を用いたＥＶ走行が実行される。

（ＥＧギヤの変速作動）
目標ＥＧギヤが現在実現されているＥＧギヤ（以下、「現在ＥＧギヤ」と呼ぶ）から変更された場合（ＥＧギヤの変速要求）、ＥＧギヤの変速作動が実行される。ＥＧギヤの変速作動には、クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整が含まれる。典型的には、ＥＧギヤの変速作動では、先ず、現在ＥＧギヤが実現されている状態にてクラッチトルクがゼロに向けて（且つ、ＥＧトルクがアイドリングに相当する微小値に向けて）減少される。次いで、クラッチトルクがゼロ（且つ、ＥＧトルクが微小）の状態にてスリーブＳ１〜Ｓ４の係合状態が「現在ＥＧギヤの係合状態」から「目標ＥＧギヤの係合状態」へと変更されて（ＥＧギヤの切り替え）、目標ＥＧギヤが実現される。そして、目標ＥＧギヤが実現された状態にてクラッチトルク（及びＥＧトルク）が増大される。ＥＧギヤの変速作動の開始とは、ＥＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も早く開始されたものの開始に対応し、ＥＧギヤの変速作動の終了とは、ＥＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も遅く終了したものの終了に対応する。ＥＧギヤの変速作動中とは、ＥＧギヤの変速作動の開始から終了までの間の期間を指す。

（ＭＧギヤの変速作動）
目標ＭＧギヤが現在実現されているＭＧギヤ（以下、「現在ＭＧギヤ」と呼ぶ）から変更された場合（ＭＧギヤの変速要求）、ＭＧギヤの変速作動が実行される。ＭＧギヤの変速作動には、クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整が含まれる。典型的には、ＭＧギヤの変速作動では、先ず、現在ＭＧギヤが実現されている状態にてＭＧトルクがゼロに向けて減少される。次いで、ＭＧトルクがゼロの状態にてスリーブＳ２の係合状態が「現在ＭＧギヤの係合状態」から「目標ＭＧギヤの係合状態」へと変更されて（ＭＧギヤの切り替え）、目標ＭＧギヤが実現される。そして、目標ＭＧギヤが実現された状態にてＭＧトルクが増大される。ＭＧギヤの変速作動の開始とは、ＭＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も早く開始されたものの開始に対応し、ＭＧギヤの変速作動の終了とは、ＭＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も遅く終了したものの終了に対応する。ＭＧギヤの変速作動中とは、ＭＧギヤの変速作動の開始から終了までの間の期間を指す。

（ＭＧアシスト及びＥＧアシスト）
本装置では、ＥＧギヤの変速要求があった場合、現在ＭＧギヤ（Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）でＭＧトルクをＴ／Ｍの出力軸（具体的には、第１出力軸Ａ４）に伝達しながら（以下、「ＭＧアシスト」と呼ぶ）ＥＧギヤの変速作動が実行される。これにより、ＥＧギヤの変速作動中に亘ってＭＧトルクを利用して途切れのないトルクアシストを行うことができる。

同様に、ＭＧギヤの変速要求があった場合、現在ＥＧギヤ（１速〜５速の何れか）でＥＧトルクをＴ／Ｍの出力軸（具体的には、第１出力軸Ａ４又は第２出力軸Ａ５）に伝達しながら（以下、「ＥＧアシスト」と呼ぶ）ＭＧギヤの変速作動が実行され得る。これにより、ＭＧギヤの変速作動中に亘ってＥＧトルクを利用して途切れのないトルクアシストを行うことができる。以下、説明の便宜上、ＥＧギヤとＭＧギヤの組み合わせを「（ＥＧギヤ、ＭＧギヤ）」で示す。例えば、ＥＧギヤが１速でＭＧギヤがＬｏｗの場合、（１速、Ｌｏｗ）と示す。

（ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合の通常制御）
本装置では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合、原則的には、図１１にフローチャートによって示す通常制御が実行される。通常制御では、「先ず、現在ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更され（ステップ１１０５）、その後、実現された目標ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更される（ステップ１１１０）」第１パターン、或いは、「先ず、現在ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更され（ステップ１１０５）、その後、実現された目標ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更される（ステップ１１１０）」第２パターン、が実行される。第１パターン（ＥＧギヤの変速作動→ＭＧギヤの変速作動）、或いは、第２パターン（ＭＧギヤの変速作動→ＥＧギヤの変速作動）を経ることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、（車両の加速中において）途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。

具体的には、例えば、（Ｎ、Ｌｏｗ）→（３速、Ｈｉｇｈ）、並びに、（４速、Ｈｉｇｈ）→（１速、Ｌｏｗ）の場合、第１パターンが採用される。これにより、途切れのないトルクアシストが可能となる。これらの例に対して第２パターンが採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）の際にＥＧアシストを行うことができない。

他方、例えば、（１速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）、並びに、（３速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の場合、第２パターンが採用される。これにより、途切れのないトルクアシストが可能となる。（１速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の場合に対して第１パターンが採用されたとすると、ＥＧギヤの変速作動（１速→４速）の際にＭＧアシストを行うことができない。（３速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の場合に対して第１パターンが採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ）の際にＥＧアシストを行うことができない。

（ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合の特殊制御）
ところで、このＴ／Ｍの構成では、上述のように、ＭＧギヤとしてＬｏｗ及びＨｉｇｈの何れが実現されていても、複数のＥＧギヤのうちで実現され得ない変速段が存在する。具体的には、Ｌｏｗの場合には「４速」が実現され得ず、Ｈｉｇｈの場合には「２速」が実現され得ない（上記表１の「×」を参照）。

以下、運転者の加速要求（アクセル開度の増加）に起因して、「２速より高速側（３速、４速、又は５速）から２速へのＥＧギヤの変速要求」と「ＨｉｇｈからＬｏｗへのＭＧギヤの変速要求」とが同時に発生した場合を想定する。以下、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の上記の組み合わせを「特定の組み合わせ」と呼ぶ。

ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合、上記「通常制御」の実行によって目標ＥＧギヤである「２速」を実現するためには、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」から「Ｌｏｗ」への切り替えが不可避的に実行される必要がある。加えて、このＭＧギヤの切り替えが行われている間に亘って、ＥＧギヤが「２速」より高速側（３速、４速、又は５速）に維持される必要がある。このため、この間に亘って、ＥＧトルクに基づく駆動力が、「２速」が実現されている状態と比べて不足する。更には、この間に亘って、ＭＧトルクをゼロに維持する必要がある。従って、少なくともＭＧギヤの切り替えが行われている間に亘って、車両全体としての駆動力（ＥＧトルクに基づく駆動力＋ＭＧトルクに基づく駆動力）が不足する。

以下、上記の場合の一例として、運転者の加速要求に起因して、（４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合について考察する。図１２は、この場合における「車速及びアクセル開度の組み合わせ」が図１０に示したマップ上を移動する様子を示す。この場合において、「特定の組み合わせ」となるＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求は、ＳＬによって「自動モード」が選択されている場合において、「車速及びアクセル開度の組み合わせ」が「３速」の領域から「２速」の領域に移行するタイミングで発生する。

図１３は、（４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合において、上記「通常制御」が実行された場合の変速作動の一例を示す。図１３において、実線は実際の状態を示し、破線は目標の状態を示す（後述する図１６、図１７、及び図１９においても同様）。

図１３に示す例では、時刻ｔ１以前にて車両が（４速、Ｈｉｇｈ）でＥＧ走行している場合において、アクセル開度が増加したことに起因して、時刻ｔ１にて（４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）の変速要求が発生し、その後の時刻ｔ２にて（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求が発生している。ここで、時刻ｔ２が、「特定の組み合わせ」となるＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求に対応している。

この例では、時刻ｔ２より後の時刻ｔ３〜ｔ４において、ＥＧギヤの「４速→３速」の切り替え（スリーブＳ２〜Ｓ４の移動）が行われている。このため、時刻ｔ３〜ｔ４に亘ってクラッチトルクがゼロ（及び、ＥＧトルクがアイドリングに相当する微小値）に維持されている。この時刻ｔ３〜ｔ４では、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」でＭＧアシストが行われている（ＭＧトルク＞０）。

その後、時刻ｔ５〜ｔ６において、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ」の切り替え（スリーブＳ２の移動）が行われている。このため、時刻ｔ５〜ｔ６に亘ってＭＧトルクがゼロに維持されている。この時刻ｔ５〜ｔ６では、ＥＧギヤの３速でＥＧアシストが行われている（ＥＧトルク＞０、クラッチトルク＞０）。

その後、時刻ｔ７〜ｔ８において、ＥＧギヤの「３速→２速」の切り替え（スリーブＳ２〜Ｓ４の移動）が行われている。このため、時刻ｔ７〜ｔ８に亘ってクラッチトルクがゼロ（且つ、ＥＧトルクがアイドリングに相当する微小値）に維持されている。この時刻ｔ７〜ｔ８では、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」でＭＧアシストが行われている（ＭＧトルク＞０）。

このように、図１３に示す例では、「ＥＧギヤの４速から３速への変速作動」（ｔ３〜ｔ４）ではＭＧアシストが行われ、「ＭＧギヤのＨｉｇｈからＬｏｗへの変速作動」（ｔ５〜ｔ６）ではＥＧアシストが行われ、「ＥＧギヤの３速から２速への変速作動」（ｔ７〜ｔ８）ではＭＧアシストが行われている。従って、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、（車両の加速中において）途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。

しかしながら、図１３に示す例では、ＭＧギヤのＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えが行われている間（ｔ５〜ｔ６）に亘って、ＥＧギヤが「２速」より高速側（この例では、３速）に維持されている。このため、この間に亘って、ＥＧトルクに基づく駆動力（ＥＧアシストの大きさ）が、「２速」が実現されている状態と比べて不足する。更には、この間に亘って、ＭＧトルクがゼロに維持されている。従って、少なくともＭＧギヤの切り替えが行われている間（ｔ５〜ｔ６）に亘って、車両全体としての駆動力（ＥＧトルクに基づく駆動力＋ＭＧトルクに基づく駆動力）が不足する。なお、この駆動力の不足は、図１３の「駆動力」の欄における「破線に対する実線のずれ量」に相当する。

運転者の加速要求度合（従って、アクセル開度の増加勾配）が比較的高い場合、このような駆動力の不足が運転者に感知され易い。ＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であって且つ運転者の加速要求度合が比較的高い場合において、このような駆動力の不足の発生を抑制することが望まれる。そこで、本装置では、このような場合において、上述した通常制御に代えて、第１特殊制御又は第２特殊制御が実行される。以下、この点に関して本装置が実行する処理の流れについて、図１４に示すフローチャートを参照しながら説明する。

図１４に示すように、先ず、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあったか否かが判定され（ステップ１４０５）、両方の変速要求が同時にない場合（ステップ１４０５にて「Ｎｏ」）にはこの処理が終了される。両方の変速要求が同時にあった場合（ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」）、両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」であるか否かが判定される（ステップ１４１０）。

両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」ではない場合（ステップ１４１０にて「Ｎｏ」）、上述した図１１に示した通常制御が実行される（ステップ１４１５）。これにより、上述したように、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。

一方、両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」である場合（ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」）、更に、「特定の組み合わせ」となるＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求が発生した時点でのアクセル開度増加勾配に応じて、場合分けがなされる。即ち、この時点でのアクセル開度増加勾配が第１所定値Ａ１（＞０）未満である場合（ステップ１４２０にて「Ｎｏ」）、上述した図１１に示した通常制御が実行される（ステップ１４１５）。一方、この時点でのアクセル開度増加勾配が第１所定値Ａ１以上且つ第２所定値Ａ２（Ａ２＞Ａ１）未満である場合（ステップ１４２０、１４２５にて「Ｙｅｓ」）、通常制御に代えて第１特殊制御が実行される（ステップ１４３０）。更に、この時点でのアクセル開度増加勾配が第２所定値Ａ２以上である場合（ステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」、ステップ１４２５にて「Ｎｏ」）、通常制御及び第１特殊制御に代えて第２特殊制御が実行される（ステップ１４３５）。以下、先ず、図１５を参照しながら第１特殊制御について説明する。

第１特殊制御では、ＭＧギヤは、現在実現されているＭＧギヤである「Ｈｉｇｈ」から変更されず、ＥＧギヤは、現在実現されているＥＧギヤに維持される、又は、「現在実現されているＥＧギヤより低速側且つ２速より高速側の変速段」に変更される（ステップ１５０５）。ＥＧギヤの変速作動の間に亘って、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」を用いてＭＧアシストが行われる。そして、ＥＧギヤの「２速」が実現された状態に対する「ＥＧトルクに基づく駆動力の不足分」が、ＭＧトルクによって補償される（ステップ１５１０）。以下、この点について、図１６を参照しながら説明する。

図１６は、図１３に示した例と同じ状況、即ち、（４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合において、通常制御に代えて第１特殊制御が実行される場合の作動の一例について示す。図１６の時刻ｔ１〜ｔ４はそれぞれ、図１３の時刻ｔ１〜ｔ４に対応している。

図１６に示す例は、「特定の組み合わせ」となるＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求が発生している時刻ｔ２より後の時刻ｔ３〜ｔ４にて、ＥＧギヤの「４速→３速」の切り替えが行われている点において、図１３に示す例と一致する。一方、図１６に示す例は、その後において、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ」の切り替え、並びに、ＥＧギヤの「３速→２速」の切り替えが行われていない点において、図１３に示す例と相違する。なお、図１６に示す例では、時刻ｔ３〜ｔ４にてＥＧギヤの「４速→３速」の切り替えが行われているが、時刻ｔ２以降に亘って、ＥＧギヤが「４速」（即ち、「特定の組み合わせ」となるＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求が発生した時点で実現されているＥＧギヤ）に維持されてもよい。

このように、図１６に示す例では、目標ＥＧギヤ（＝２速）及び目標ＭＧギヤ（＝Ｌｏｗ）が実現されない一方で、ＭＧギヤの切り替えが行われない。従って、ＥＧギヤが目標ＥＧギヤ（＝２速）より高速側の変速段に維持されている間（図１６に示す例では、４速又は３速が実現されている間）に亘って、途切れのないＭＧアシストが継続され得る。加えて、２速が実現された状態に対する「ＥＧトルクに基づく駆動力の不足分」が、ＭＧトルクによって補償され得る（時刻ｔ４以降において、「駆動力」の欄における「破線に対する実線のずれ量」が、図１３に示す例に対して図１６に示す例の方が小さいことを参照）。

このように、第１特殊制御では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合であって且つ運転者の加速要求度合が比較的高い場合（Ａ１≦アクセル開度増加勾配＜Ａ２）において、通常制御が実行される場合と比べて、駆動力の不足の発生が抑制され得る。この点において、第１特殊制御は、「運転者の加速要求度合が比較的高い場合において、目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤを実現することよりも、途切れのないトルクアシストを行いながら駆動力の不足の発生を抑制することを優先する制御」であるといえる。

上述のように、第１特殊制御では、２速が実現された状態に対する「ＥＧトルクに基づく駆動力の不足分」がＭＧトルク（＞０）によって補償される状態が継続する（図１６の時刻ｔ４以降を参照）。このようにＭＧトルク（＞０）が発生している状態が長時間に亘って継続すると、Ｍ／Ｇに電力を供給するバッテリの充填量が低下する、或いは、Ｍ／Ｇ及びバッテリの温度が過剰に高くなる等の恐れがある。この観点に基づき、図１７に示すように、ＭＧトルク（＞０）が発生している状態がある程度継続した時点（図１７では、時刻ｔ９）以降、ＭＧトルクを徐々に低減してもよい。

ＭＧトルクの低減を開始する時期、並びに、ＭＧトルクの低減勾配は、例えば、バッテリの充電量、バッテリの温度、Ｍ／Ｇの温度、Ｅ／Ｇの冷却水の温度、車速、アクセル開度等に基づいて決定され得る。

次に、図１８を参照しながら第２特殊制御について説明する。第２特殊制御では、ＥＧギヤの目標ＥＧギヤ（＝２速）への変速作動、及び、ＭＧギヤの目標ＭＧギヤ（＝Ｌｏｗ）への変速作動が同時期に行われる（ステップ１８０５）。以下、この点について、図１９を参照しながら説明する。

図１９は、図１３に示した例に対してアクセル増加勾配が大きい状況において（４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求があった場合において、通常制御に代えて第２特殊制御が実行される場合の作動の一例について示す。図１９の時刻ｔ１〜ｔ４はそれぞれ、図１３の時刻ｔ１〜ｔ４に対応している。図１９に示す例では、アクセル増加勾配が大きいことに起因して、時刻ｔ１〜ｔ２の間隔、即ち、（４速、Ｈｉｇｈ）→（３速、Ｈｉｇｈ）の変速要求が発生する時点と、（３速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）の変速要求が発生する時点との間の間隔が狭くなっている。

図１６に示す例では、「特定の組み合わせ」となるＥＧギヤ及びＭＧギヤの変速要求が発生している時刻ｔ２より後の時刻ｔ３〜ｔ４にて、ＥＧギヤの「４速→２速」の切り替え、並びに、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ」の切り替えが同時期に行われている。このため、時刻ｔ３〜ｔ４に亘って、クラッチトルクがゼロ（且つ、ＥＧトルクが微小値）、及びＭＧトルクがゼロに維持されている。

このように、図１９に示す例では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの切り替えが同時期に行われる時刻ｔ３〜ｔ４という短期間に亘って、ＥＧアシスト及びＭＧアシストの何れも実行することができない。換言すれば、短期間に亘ってトルクアシストを行うことができない。一方、この短期間の経過後は、目標ＥＧギヤ（＝２速）及び目標ＭＧギヤ（＝Ｌｏｗ）が共に実現されているので、運転者の加速要求度合に応じた大きい駆動力を直ちに獲得することができる。この点において、第２特殊制御は、「運転者の加速要求度合が非常に高い場合において、途切れのないトルクアシストを行うことよりも、可及的速やかに目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤを実現して大きい駆動力を獲得することを優先する制御」であるといえる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、中空円筒状の中間軸Ａ３の内部空間に入力軸Ａ２が挿入されることによって、中間軸Ａ３と入力軸Ａ２とが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。これにより、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできることに加え、Ｔ／Ｍを小型化できる。これに対し、中間軸が、入力軸に対して偏心して平行に且つ相対回転可能に配置されてもよい。

また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇの出力軸が（ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して）中間軸Ａ３に固定された固定ギヤＧ４ｉと接続されているが、Ｍ／Ｇの出力軸が（ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して）中間軸Ａ３に固定されたその他のギヤに接続されてもよい。

また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍの出力軸として、第１出力軸Ａ４と、第２出力軸Ａ５とが備えられている。これにより、ギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていない複数のＥＧギヤ（具体的には、１速、３速、５速）の遊転ギヤが設けられる対象となる出力軸を２つに分けることができる。この結果、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできる。これに対し、Ｔ／Ｍの出力軸として単一の出力軸を備え、ギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていない複数のＥＧギヤ（具体的には、１速、３速、５速）の遊転ギヤの全てがその単一の出力軸に設けられてもよい。

また、上記実施形態では、入力軸Ａ２に設けられた単一の固定ギヤＧ３５ｉが、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとを兼用している。これにより、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできる。これに対して、入力軸Ａ２に、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとが個別に設けられてもよい。

加えて、上記実施形態では、ＭＧギヤと共用される複数のＥＧギヤとして２つのＥＧギヤ（具体的には、２速、４速）が設けられているが、ＭＧギヤと共用される複数のＥＧギヤとして３つ以上のＥＧギヤが設けられていてもよい。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…中間軸、Ａ４、Ａ５…変速機の出力軸、ＡＣＴ１〜ＡＣＴ４…変速機アクチュエータ、ＡＣＴ５…クラッチアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (6)

1. 動力源として内燃機関（Ｅ／Ｇ）と電動機（Ｍ／Ｇ）とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   内燃機関側変速段として複数の内燃機関走行変速段（１速〜５速）と、電動機側変速段として複数の電動機走行変速段（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）とを備えた変速機（Ｔ／Ｍ）であって、
   前記内燃機関の出力軸（Ａ１）から動力が入力される入力軸（Ａ２）と、
   前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａ４、Ａ５）と、
   前記電動機と連結されて前記電動機との間で動力伝達可能な中間軸（Ａ３）と、
   それぞれが前記中間軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の内燃機関走行変速段のうち一部の変速段のそれぞれに対応し且つそれぞれが前記複数の電動機走行変速段のそれぞれに対応する、複数の共用固定ギヤ（Ｇ２ｉ、Ｇ４ｉ）と、
   それぞれが前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記共用固定ギヤと常時歯合する複数の共用遊転ギヤ（Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ）と、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記一部の変速段以外の残りの変速段のそれぞれに対応する、１つ又は複数の内燃機関走行固定ギヤ（Ｇ１ｉ、Ｇ３５ｉ）と、
   それぞれが前記出力軸又は前記入力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記内燃機関走行固定ギヤと常時歯合する１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ５ｏ）と、
   前記複数の共用遊転ギヤの全てが前記出力軸に対して相対回転可能な第１状態、及び、前記複数の共用遊転ギヤのうちの何れか１つのみが前記出力軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転可能な第２状態、を選択的に実現する第１切替機構（Ｓ２、ＡＣＴ２）と、
   前記１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤの全てが前記出力軸及び前記入力軸のうちそれぞれの対応する軸に対して相対回転可能な第３状態、及び、前記１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤのうちの何れか１つのみが前記対応する軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の前記内燃機関走行遊転ギヤがそれぞれの前記対応する軸に対して相対回転可能な第４状態、を選択的に実現する第２切替機構（Ｓ１、Ｓ４、ＡＣＴ１、ＡＣＴ４）と、
   前記中間軸が前記入力軸と連結されて前記入力軸との間で動力伝達可能な第５状態、及び、前記中間軸が前記入力軸と連結されず前記入力軸との間で動力伝達不能な第６状態、を選択的に実現する第３切替機構（Ｓ３、ＡＣＴ３）と、
   を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、
   前記内燃機関の出力軸（Ａ１）と前記変速機の入力軸（Ａ２）との間に介装されたクラッチ（Ｃ／Ｄ）であってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチ（Ｃ／Ｄ、ＡＣＴ５）と、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルク、前記第１、第２、第３切替機構、及び、前記クラッチを制御する制御手段（ＥＣＵ）と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であり、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて、目標の前記内燃機関側変速段として前記複数の内燃機関走行変速段及び内燃機関側ニュートラルのうちから何れか一つを設定し、及び、目標の前記電動機側変速段として前記複数の電動機走行変速段及び電動機側ニュートラルのうちから何れか一つを設定するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記目標内燃機関側変速段が前記内燃機関側ニュートラルに設定された場合、
   前記第２切替機構を前記第３状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第６状態に制御することによって前記内燃機関側ニュートラルを実現するとともに、前記目標電動機側変速段が前記電動機側ニュートラルに設定されているときには前記第１切替機構を前記第１状態に制御することによって前記電動機側ニュートラルを実現し、前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段の何れか一つに設定されているときには前記第１切替機構を前記目標電動機側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって前記目標電動機側変速段を実現し、
   前記目標内燃機関側変速段が前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記一部の変速段の何れか一つに設定された場合、
   前記第２切替機構を前記第３状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第５状態に制御し且つ前記第１切替機構を前記目標内燃機関側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって、前記目標内燃機関側変速段を実現し、且つ、前記目標電動機側変速段に設定されている、前記目標内燃機関側変速段と前記共用固定ギヤ及び前記共用遊転ギヤを共用する前記電動機走行変速段を実現し、
   前記目標内燃機関側変速段が前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記残りの変速段の何れか一つに設定された場合、
   前記第２切替機構を前記目標内燃機関側変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤが前記対応する軸に対して相対回転不能となる前記第４状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第６状態に制御することによって前記目標内燃機関側変速段を実現するとともに、前記目標電動機側変速段が前記電動機側ニュートラルに設定されているときには前記第１切替機構を前記第１状態に制御することによって前記電動機側ニュートラルを実現し、前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段の何れか一つに設定されているときには前記第１切替機構を前記目標電動機側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって前記目標電動機側変速段を実現するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記目標内燃機関側変速段が現在実現されている現在内燃機関側変速段から変更される内燃機関側変速要求が発生し、且つ、前記目標電動機側変速段が現在実現されている現在電動機側変速段から変更される電動機側変速要求であって前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段のうちの何れか一つから前記複数の電動機走行変速段のうちの他の一つの変速段に変更される電動機側変速要求が発生した場合、前記現在電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更し、その後、実現された前記目標内燃機関側変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更する第１パターン、或いは、前記現在内燃機関側変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更し、その後、実現された前記目標電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更する第２パターン、を経て、前記目標内燃機関側変速段及び前記目標電動機側変速段を実現する通常制御を実行するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記内燃機関側変速要求が、前記複数の内燃機関走行変速段の前記一部の変速段のうちで前記現在電動機側変速段が実現された状態では実現され得ない変速段である特定変速段（２速）より高速側の変速段から前記特定変速段への変速要求であり、且つ、前記電動機側変速要求が、前記現在電動機側変速段から前記現在電動機側変速段より低速側の変速段への変速要求であり、且つ、前記車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作部材（ＡＰ）の操作量の増加勾配が第１所定値（Ａ１）以上の場合、前記通常制御に代えて第１特殊制御を実行し、前記第１特殊制御では、前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から変更することなく前記現在電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら、前記内燃機関側変速段を、前記現在内燃機関側変速段に維持し、又は、前記現在内燃機関側変速段より低速側であり且つ前記目標内燃機関側変速段である前記特定変速段より高速側の変速段に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記内燃機関側変速要求が、前記特定変速段より高速側の変速段から前記特定変速段への変速要求であり、且つ、前記電動機側変速要求が、前記現在電動機側変速段から前記現在電動機側変速段より低速側の変速段への変速要求であり、且つ、前記加速操作部材の操作量の増加勾配が前記第１所定値よりも大きい第２所定値（Ａ２）以上の場合、前記第１特殊制御に代えて第２特殊制御を実行し、前記第２特殊制御では、前記内燃機関側変速段の前記目標内燃機関側変速段である前記特定変速段への変速作動、及び、前記電動機側変速段の前記目標電動機側変速段への変速作動を同時期に行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１特殊制御実行中において、前記変速機の出力軸に伝達される前記電動機の駆動トルクを徐々に低減するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記中間軸（Ａ３）は中空円筒状を呈し、
   前記中間軸の内部空間に前記入力軸（Ａ２）が挿入されることによって、前記中間軸と前記入力軸とが同軸的且つ相対回転可能に配置された、車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記変速機の出力軸が、前記変速機の入力軸（Ａ２）と平行に配置された第１出力軸（Ａ４）と、前記変速機の入力軸と平行に配置された第２出力軸（Ａ５）とから構成され、
   複数の前記残りの変速段のうちの一部の変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ５ｏ）が前記第１出力軸に設けられ、複数の前記残りの変速段のうちの前記一部の変速段以外の残りの変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ３ｏ）が前記第２出力軸に設けられた、車両の動力伝達制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記入力軸に設けられた前記１つ又は複数の内燃機関走行固定ギヤのうちで、前記第１出力軸に設けられた前記内燃機関走行遊転ギヤ及び前記第２出力軸に設けられた前記内燃機関走行遊転ギヤの両方と常時歯合するものが存在する、車両の動力伝達制御装置。

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