JP2004245418A

JP2004245418A - 自動車のパワートレーンに設けられた、負荷がかかった状態で可変の変速比を備えた伝動装置の変速比変化を制御するための方法および装置

Info

Publication number: JP2004245418A
Application number: JP2004034041A
Authority: JP
Inventors: Kuepper Klaus; キュッパークラウス; Georg Schneider; ゲオルク　シュナイダー
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2003-02-11
Filing date: 2004-02-10
Publication date: 2004-09-02
Also published as: US20040180755A1; US7056264B2; EP1447597A2; DE102004005789A1

Abstract

【課題】走行性能に関して最適に設計された伝動装置を提供する。
【解決手段】各駆動分岐経路が、所属のクラッチの接続によって作動可能であり、これによって、作動させられていない駆動分岐経路において、新たなギヤ段を入れることができ、該ギヤ段を、一方のクラッチの遮断および他方のクラッチの接続によって有効にシフトすることができ、パラレルシフト伝動装置の牽引シフトアップを、予め規定された運転状態に関連して、電子的に制御されるエンジン干渉なしに行うようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のパワートレーンに設けられた、負荷がかかった状態で可変の変速比を備えた伝動装置の変速比変化を制御するための方法および装置に関する。より正確には、本発明は、自動車のパワートレーンに設けられた自動的にシフトするパラレルシフト伝動装置をシフトアップするための方法に関する。さらに、本発明は、自動車のパワートレーンに設けられた、変速比を牽引力遮断なしに自動的に変化させる伝動装置の変速比を増加させるための方法に関する。付加的には、本発明は、前述した方法を実施するための装置に関する。

負荷がかかった状態でシフトする自動的な伝動装置がアクチュエータによって、予め規定されたプログラムに相応して操作される自動化されたパワートレーンが徐々に乗用車に使用される。このような伝動装置は走行快適性を向上させるだけでなく、著しい消費率節約も可能にする。なぜならば、しばしば低い回転数で走行させられるからである。

図１には、このような伝動装置を装備した車両のパワートレーンの一部が示してある。全体的に符号１０で示した、パラレルシフト伝動装置とも呼ばれるツインクラッチ伝動装置は２つの入力軸１２，１４を有している。両入力軸１２，１４はそれぞれ１つのクラッチ１６，１８を介して内燃機関のクランクシャフト２０に接続可能である。入力軸１２，１４には複数の歯車が配置されている。これらの歯車は、出力軸２２に移動可能にかつ相対回動不能に配置された、種々異なるギヤ段をシフトするための複数の歯車に噛合い可能である。出力軸２２は、たとえば車両のリヤアクスルディファレンシャルに結合されている。

各クラッチ１６；１８には、このクラッチ１６；１８を操作するためのアクチュエータ２４；２６が対応している。

アクチュエータ２６は例示的により正確に図示してあり、電動モータ３０を有している。この電動モータ３０の出力ピニオン３２は雌ねじ山を有している。この雌ねじ山はねじ山付きロッド３４に係合している。このねじ山付きロッド３４は同時にピストン３６のロッドを成している。このピストン３６はハイドロリックシリンダ３８内で作業する。このハイドロリックシリンダ３８はハイドロリック的な伝達区間４０を介してクラッチ１８の操作部材、たとえばレリーズレバーに結合されている。ピストン３６もしくはクラッチ１８のレリーズレバーの位置を検出するためには、センサ４２、たとえばインクレメンタル（増分）カウンタが働く。このインクレメンタルカウンタは出力ピニオン３６の回転角を検出する。この回転角の変化から、ピニオン３２とねじ山付きロッド３４との間のねじ山係合のため、このねじ山付きロッド３４の線形の移動量を推測することができる。ピストン３６の移動時に関連する基準位置を有するためには、ハイドロリックシリンダ３８に形成された吸込み孔が自体公知の形式で通過され得る。この吸込み孔の通過時には、ハイドロリック的な伝達区間４０で圧力が増加する。このことは、モーメントの増加もしくは電動モータ３０の出力消費によって確認することができる。別の基準位置として、クラッチの押圧点またはストッパを使用することができる。

ツインクラッチ伝動装置１０の出力軸２２に配置された歯車はシフトフォーク４６によって運動させられる。このシフトフォーク４６はシフトフィンガ４８と協働する。このシフトフィンガ４８はシフトシャフト５０に取り付けられている。たとえば、複数のシフトフィンガ４８を備えたシフトシャフト５０が設けられていてよい。このシフトシャフト５０は、出力軸２２に配置された全ての歯車を操作する。または、たとえば２つのシフトシャフト５０が設けられていてよい。両シフトシャフト５０は、それぞれ１つの入力軸１２；１４に対応した歯車のシフトフォークを操作する。各シフトシャフトに対して２つのアクチュエータが設けられている。一方のアクチュエータは、ギヤ段を入れるためにシフトシャフト５０をその軸線を中心として回転させ、他方のアクチュエータは、種々異なるシフトゲートの間を選択するために、シフトシャフト５０を図面に関して紙面に対して垂直に移動させる。

１つのシフトシャフト５０に対応したアクチュエータが図１に符号５２，５４で示してある。ストローク検出は、電動モータ３０につき前述した形式に類似して行うことができる。シフトシャフト５０もしくはシフトフィンガ４８の絶対位置を認知するためには、基準位置、たとえばセレクトゲートおよびシフトゲートにおけるストッパまたはシフトフォーク４６自体が衝突するストッパが使用される。

前述したアクチュエータを制御するためには、コントロールユニットもしくは制御装置６０が設けられている。この制御装置６０は、マイクロプロセッサ６２と、プログラムメモリ６４と、データメモリ６６とを有している。

制御装置６０の入力部６８は、目的相応の種々異なるセンサまたは位置発信器、たとえば車輪の回転数を検出するための車輪回転数センサ７０、アクセルペダル７３の位置を検出するためのセンサ７２、伝動装置操作ユニット７６のセレクトレバーの位置を検出するための位置発信器７４、種々異なる制御プログラム、たとえば快適性プログラムまたはスポーツプログラムの操作が伝達される、伝動装置操作ユニット７６の出力部７７、内燃機関の回転数を検出するための回転数センサ７８等に接続されている。当然ながら、制御装置６０は、それ自体走行条件および／または運転者性格を認知しかつ相応のプログラム、たとえば山道プログラムまたはスポーツプログラムを作動させるように形成されていてもよい。

制御装置６０の出力部７９はアクチュエータに接続されていて、別のアクチュエータによって操作する限り内燃機関の負荷アクチュエータ８０に接続されている。

種々異なる形式で変更することができる前述した装置の構造および機能は自体公知であり、したがって、詳しく説明しない。

自動的に操作されるこのようなパラレルシフト伝動装置または全般的に自動化された変速伝動装置における問題は、場合によっては加速比較時に、手動変速伝動装置によって達成可能である時間が達成されないことにある。

このことは、一般的に、手動変速伝動装置の場合には、加速測定の間、車両が個々の構成要素の許容可能な範囲外で、たとえば極端に高いシフト力、「過負荷される」クラッチ等で運転されることにある。自動化された変速伝動装置の場合には、このことは一般的に不可能である。なぜならば、さもないと、このような加速の試みが頻繁に繰り返される場合にパワートレーンの構成要素が破壊される危険があるからである。牽引力遮断を伴ってシフトする自動化された変速伝動装置の場合には、シフトの間、エンジン回転数が点火または直接負荷アクチュエータへの干渉によって制限される。なぜならば、さもないと、エンジンがシフトの間にコントロールされずに回転増加する恐れがあるからである。パラレルシフト伝動装置もしくはツインクラッチ伝動装置を備えた車両の場合には、シフトの間のエンジンの噴けきりを回避するために、ゆっくりとしたギヤチェンジまたは出力を減少させるエンジン干渉の必要自体ない。なぜならば、次にシフトしたいギヤ段は、まさに開放しているクラッチで運転される入力軸の１つの歯車と、出力軸の１つの歯車との噛合いによって予め選択することができ、その後、クラッチ１６，１８の切換によってしか有効にシフトされないからである。にもかかわらず、両クラッチ１６，１８の交差段階の終了後のシフトアップ時には、エンジン回転数を被駆動モーメントの過剰増加なしに目標回転数に低下させるために、減少させるエンジン干渉が実施される。このエンジン干渉の結果、あり得る駆動出力が完全に使用される。これによって、加速時間が無駄になる。

自動的な伝動装置の１つの特性は、運転者の願望を満たすために牽引力がもはや不十分である場合に、この伝動装置が必要に応じて自動的により低いギヤ段にシフトダウンするかもしくはより高い変速比に移行することにある。負荷感応型の伝動装置、特にパラレルシフト伝動装置、遊星歯車伝動装置セットによって作業する従来の自動的な伝動装置またはＣＶＴ伝動装置（連続的に調整可能な変速比を備えた伝動装置）の１つの特性は、エンジン出力が、より高い変速比への移行時にエンジンの回転数の上昇のためだけでなく、車両の駆動のためにも使用されることにある。これによって、走行快適性に不利な影響が与えられ得る。

したがって、本発明の課題は、冒頭で述べた形式の、自動車のパワートレーンに設けられた、負荷がかかった状態で可変の変速比を備えた伝動装置の変速比変化を制御するための方法および装置を改良して、走行性能に関して最適に設計された伝動装置を提供することである。

この課題を解決するために本発明の方法では、自動車のパワートレーンに設けられた、それぞれ１つのクラッチを備えた並列に切り換えられる２つの駆動分岐経路を有する自動的にシフトするパラレルシフト伝動装置をシフトアップするための方法において、各駆動分岐経路が、所属のクラッチの接続によって作動可能であり、これによって、作動させられていない駆動分岐経路において、新たなギヤ段を入れることができ、該ギヤ段を、一方のクラッチの遮断および他方のクラッチの接続によって有効にシフトすることができ、パラレルシフト伝動装置の牽引シフトアップを、予め規定された運転状態に関連して、電子的に制御されるエンジン干渉なしに行うようにした。

さらに、上記課題を解決するために本発明の方法では、自動車のパワートレーンに設けられた、変速牽引力を遮断なしに自動的に変化させる伝動装置、特にパラレルシフト伝動装置の変速比を増加させるための方法において、伝動装置の変速比の、負荷がかかった状態で行われる増加時に、エンジンの回転数上昇のために使用可能な部分と、車両の駆動のために使用可能な部分とへのエンジン出力の分配を、パワートレーンの運転状態に関連して変化させるようにした。

さらに、上記課題を解決するために本発明の方法では、パラレルシフト伝動装置を制御するための方法において、エンジンブレーキ運転状態にある伝動装置の場合に、車両の最低速度を下回る前にかつ作動させられている１つの走行ギヤ段を解除する前に始動ギヤ段を入れるようにした。

さらに、上記課題を解決するために本発明の装置では、自動車のパワートレーンに設けられた、負荷がかかった状態で可変の変速比を備えた伝動装置の変速比変化を制御するための装置において、伝動装置が設けられており、該伝動装置の変速比を変化させるためのアクチュエータと、自動車のパワートレーンに設けられたセンサに接続された、マイクロプロセッサおよび所属のメモリを備えた制御装置とが設けられており、該制御装置が、前述した方法の少なくとも１つを実施するためのアクチュエータを制御するようになっているようにした。

本発明による方法の変化形によれば、予め規定された１つの運転状態が、完全に操作されたアクセルペダルによって付与されている。

本発明による方法の別の実施態様によれば、予め規定された１つの運転状態が、付加的に操作された走行プログラムによって付与されている。

さらに、予め規定された１つの運転状態は、予め規定された量を超えたアクセルペダルの操作時にブレーキの操作によって車両が停止状態に保持されることによって付与されていてよい。

最短で可能な加速時間のために、本発明の有利な方法は、一方のクラッチの遮断および他方のクラッチの接続を、エンジンがシフトの間に少なくとも部分的に、最高出力に相応の回転数で回転するように制御するように実施される。

有利には、エンジン出力の、エンジンの回転数上昇のために使用可能な部分が、アクセルペダルの迅速な操作と共に増加させられる。

有利には、アクセルペダルの位置の変化なしの変速比増加時にエンジン出力が十分に車両の駆動のために使用される。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。

図２ａには、回転数が時間に関連して示してある。曲線Ｉは、最初、より低いギヤ段で作動させられている伝動装置入力軸１２，１４の回転数を示している。仮にこれを、クラッチ１８が閉鎖（接続）されている場合の入力軸１２とする。この場合、車両は第２速で走行している。曲線ＩＩは入力軸１４の回転数を示している。この回転数は、第３速が入れられている場合の回転数を有していて、入力軸１２の回転数よりも相応に低くなっている。第２速から第３速へのシフト時には、最初に閉鎖されているクラッチが開放（遮断）され、最初に開放されているクラッチが閉鎖されるので、エンジンのクランクシャフト２０の回転数（曲線ＩＩＩ）が曲線Ｉから離れて曲線ＩＩに近づく。

図２ｂでは、曲線Ａは、最初に閉鎖されていて、その後に開放したクラッチ１８を示しており、曲線Ｂは、最初に開放していて、その後に閉鎖されたクラッチ１６を示しており、曲線ＣはエンジンモーメントＭを曲線Ｉ〜ＩＩＩおよび曲線Ａ，Ｂと同じ時間的な図面で示している。明らかであるように、エンジンモーメント（曲線Ｃ）は、点火または負荷アクチュエータ８０（図１参照）への干渉によってエンジン回転数の低下の間に回復される。これによって、エンジンの回転数低下によって自由になる「慣性出力」は、付加的な不快な駆動に変換されない。全体的に、図２ｃに実線曲線ｂ_１で示した加速経過が達成される。エンジンの高い「慣性出力」のため、可能な限り快適なシフトのためには、エンジンモーメントＭを短時間ゼロ未満の値に減少させることが必要となり得る。この場合、エンジンの、回転数低下の間に自由になる慣性出力もしくは回転エネルギの一部は、エンジンを回転させるために使用され、残りの部分は車両を加速させる。

走行性能最適な設計のためには、シフトアップ時の曲線Ｃによるエンジン干渉もしくはトルク干渉を省略することが有利である。この場合、エンジンの回転数低下によって自由になる運動エネルギは、図２ｃによる点線曲線ｂ_２によって示したように、付加的な加速に変換される。当然ながら、伝動装置の入力軸１２，１４の、変速比に関連して設定された回転数のため、エンジンの回転数低下時に使用可能な全回転エネルギは駆動に変換され得ず、一部が、閉鎖しているクラッチにおける熱として変換される。閉鎖しているクラッチの高い負荷および明確に感知可能な加速過剰増加に基づき、最大の加速が要求されていて、これによって、目下の過剰増加が許容されているかもしくは所望されている規定された状況へのエンジン干渉だけを省略することが有利である。

このような状況の例は以下の通りである。

走行性能適合された状況、たとえば完全に踏み込まれたアクセルペダルでの走行（キックダウン）。キックダウン運転は、制御装置６０がシフトアップをエンジン干渉なしに実施するように、付加的な条件に関連させることができる。このような付加的な条件はあり得る。
−完全に踏み込まれたガスペダルを伴った状態からの発進（たとえば車輪回転数センサ７０または伝動装置の出力軸２２の回転数を検出するためのセンサを介した認知）。この場合、エンジン干渉の抑圧は、たとえば発進後の予め規定された期間の間だけ行われ得る。かつ／または
−加速測定時に一般的であるように、まず不動に制動された車両によるキックダウン始動。かつ／または
−（操作ユニット７６またはシフトボードに設けられた操作エレメントを介した）極端に走行性能適合されたモードの作動。

例示的に実施されたこれらの踏込み条件の１つが制御装置６０によって、満たされていると認知されると、走行状況もしくはパワートレーンのその都度の運転状態が、満たされていると認識される限り、シフトアップ時のエンジン干渉は行われない。もはやそうでない、たとえばガスペダルがもはや最大位置に位置しておらず、期間が終了していて、プログラムがもはや選択されていない場合には、快適性・耐用年数理由からシフトアップ時にエンジン介入を要求する通常のシフト経過制御に移行される。

エンジンの著しい回転数低下でのシフトアップ時のエンジン干渉の前述した抑圧は、負荷がかかった状態でより低い変速比にシフトするあらゆる種類の伝動装置、たとえばクラッチを介して制御される遊星歯車伝動装置段を備えた従来の自動伝動装置、ＣＶＴ伝動装置（たとえば円錐形ディスク式巻掛け伝動装置）等に使用することができる。可能な限り大きな加速のためには、（アクセルペダルが完全に操作されている場合に）エンジンが最高出力回転数に回転増加し、その後、スリップするクラッチによって新たな回転数に制動されるように、クラッチをシフトの間に制御することが有利であり得る。

以下に、図１に示した伝動装置１０のシフトダウンを図３につき詳しく説明する。図３ａの曲線は、エンジン回転数ｎを時間に関連して示しており、図３ｂに示した曲線は、加速ｂを時間に関連して示している。

仮に車両がより高いギヤ段で回転数ｎ_１で走行しているとする。この回転数ｎ_１は、たとえば運転者が幾分ガスを付与しているにもかかわらず増加しないので、制御装置６０が伝動装置のシフトをより低いギヤ段に制御する。この場合、回転数ｎ_１がより高い回転数ｎ_２に移行する。実線曲線はｎ_１からｎ_２へのエンジン回転数ｎの比較的急速な上昇を示している。この急速な回転数上昇のためには、エンジン出力の、その都度のアクセルペダル位置で多かれ少なかれ大きな割合が必要となる。この割合は車両の駆動のためには不足しているので、加速ｂがまず落ち込み、エンジンがより高い回転数にある場合にコンスタントなより大きな値ｂ_２をとる。加速落込みのため、前述したシフトダウン動作は比較的不快であるものの、その後、加速の急速な増加を生ぜしめる。

シフトダウン動作は、回転数ｎ_１がより小さな勾配で回転数ｎ_２に上昇する場合により快適となる。この場合、車両の加速のためには、まず前述した事例に比べて高いエンジン出力が提供され、これによって、加速ｂ_１がそれほど落ち込まず、多かれ少なかれなだらかにより高い値ｂ_２に近づく。

本発明によれば、シフトダウン動作は制御装置６０からパワートレーンの運転パラメータに関連して、エンジンの回転数上昇の間に使用可能な出力が、目的相応にエンジン自体の回転数上昇および車両の加速もしくは牽引力（エンジンが車両を引っ張る力）のために使用されるように制御される。

たとえば、アクセルペダルを迅速に操作する場合もしくはペダル勾配が高い場合にエンジン出力のより高い割合をエンジン自体の回転数上昇のために使用することは有利である。これによって、短時間の牽引力減少に基づく快適性損失が結びつけられている場合でも、より高い回転数ひいてはより高いエンジン出力が可能な限り迅速に実現される。エンジン自体に対する加速出力と、車両に対する加速出力とへのエンジン出力の分配は、クラッチ１６，１８（図１参照）の、互いに調和された操作によって行われる。この場合、特に接続したいクラッチの迅速な接続は、実線曲線で示した回転数経過を生ぜしめ、ゆっくりとした接続は、破線曲線で示した回転数経過を生ぜしめる。

当然ながら、種々異なる形式の調和されたクラッチ操作が、負荷アクチュエータ８０の、制御装置から行われる制御、たとえば、ガスペダルの迅速な踏込みによって付加的に、エンジン自体に対する付加的な加速出力が提供可能となるようにするために、負荷アクチュエータ８０がシフトダウンの間に付加的に開放されるような制御と一緒に可能となる。この場合、必然的にｎ_２を上回る回転数の過剰上昇が生ぜしめられ得る。この過剰上昇は同じく、加速ｂ_２を短時間上回る加速を生ぜしめる。

コンスタントなアクセルペダル位置において、外的な事情、たとえば上り坂または激しい対向風に基づくより高い走行抵抗の変化によって、低いギヤ段が、制御装置にファイルされた別の特性マップへの交換によって要求されると、運転者はここで衝撃もしくは変速ショックなしのシフトを期待するので、エンジンの固有加速のためには僅かな出力割合しか使用されない、すなわち、閉鎖するクラッチが適宜にスリップして閉鎖する。

シフト時の出力分配は段階的に、たとえば選択された走行プログラム（山道プログラム、スポーツプログラム等）に関連して変化させることができるだけでなく、連続的に変化させることもできる。このことは、本来のシフト特性線が、たとえば走行路の検出された上り坂、激しい対向風、車両の重量または運転者行動に関連した運動量に関連して、連続的に移動させられる場合に特に有利である。この量と、別の量とは、個々にまたは適切な関係による組合せで出力分配を規定することができる。

出力分配を変化させるために連続的な入力量が使用される場合には、出力分配をあらゆる任意の機能に相応して連続的にまたは不連続的にも変化させることができる。

エンジン回転数を上昇させるための加速出力へのかつ車両の加速のためのエンジン出力の前述した種々異なる分配は、種々異なる構造の負荷感応型伝動装置、たとえばパラレルシフト伝動装置、遊星歯車伝動装置段を備えた従来の自動伝動装置または連続的に可変の変速比を備えた伝動装置で使用することができる。

パラレルシフト伝動装置にときどき生ぜしめられる問題は、車両を停止させる場合にまたはより低い速度での車両の停止直前に、快適性を損なう衝撃が感知され得ることにある。このような衝撃は、入れられた走行ギヤ段、一般的には第２速のクラッチが開放する前に、エンジンブレーキ運転状態にあるパラレルシフト伝動装置において、すなわち、エンジンが車両によって駆動される場合に、第１速もしくは始動ギヤ段が、規定された最低速度未満にすでに予め選択されるかもしくは入れられることによって回避することができる。予め規定された速度は、たとえば車両が第１速において第２速よりも良好に加速する速度であるように選択することができる。第１速の適時の前選択もしくはシフトによって、第１速を同期化と共に入れることが、第２速の、まだ入力されている軸に妨害なしに作用し得ることが達成される。

本願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は、明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組合せについて特許を申請する権利を留保する。従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組合せのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。従属請求項の対象は、優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人は、これらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は、明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに特許請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組合せまたは変更によって、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなバリエーション、部材および組合せおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

構造に関して自体公知であり、明細書冒頭ですでに詳しく説明した、車両のパワートレーンの部分のブロック回路図である。

図１に示した伝動装置のシフトアップを詳しく説明するための第１の線図である。

図１に示した伝動装置のシフトアップを詳しく説明するための第２の線図である。

図１に示した伝動装置のシフトアップを詳しく説明するための第３の線図である。

図１に示した伝動装置のシフトダウンを詳しく説明するための第１の線図である。

図１に示した伝動装置のシフトダウンを詳しく説明するための第２の線図である。

符号の説明

１０ツインクラッチ伝動装置、１２入力軸、１４入力軸、１６クラッチ、１８クラッチ、２０クランクシャフト、２２出力軸、２４アクチュエータ、２６アクチュエータ、３０電動モータ、３２出力ピニオン、３４ねじ山付きロッド、３６ピストン、３８ハイドロリックシリンダ、４０伝達区間、４２センサ、４６シフトフォーク、４８シフトフィンガ、５０シフトシャフト、５２アクチュエータ、５４アクチュエータ、６０制御装置、６２マクロプロセッサ、６４プログラムメモリ、６６データメモリ、６８入力部、７０車輪回転数センサ、７２センサ、７３アクセルペダル、７４位置発信器、７６伝動装置操作ユニット、７７出力部、７８回転数センサ、７９出力部、８０負荷アクチュエータ

Claims

自動車のパワートレーンに設けられた、それぞれ１つのクラッチ（１６，１８）を備えた並列に切り換えられる２つの駆動分岐経路を有する自動的にシフトするパラレルシフト伝動装置（１０）をシフトアップするための方法において、各駆動分岐経路が、所属のクラッチの接続によって作動可能であり、これによって、作動させられていない駆動分岐経路において、新たなギヤ段を入れることができ、該ギヤ段を、一方のクラッチの遮断および他方のクラッチの接続によって有効にシフトすることができ、パラレルシフト伝動装置の牽引シフトアップを、予め規定された運転状態に関連して、電子的に制御されるエンジン干渉なしに行うことを特徴とする、自動車のパワートレーンに設けられた、それぞれ１つのクラッチを備えた並列に切り換えられる２つの駆動分岐経路を有する自動的にシフトするパラレルシフト伝動装置をシフトアップするための方法。
予め規定された１つの運転状態を、完全に操作されたアクセルペダル（７３）によって付与する、請求項１記載の方法。
予め規定された１つの運転状態を、付加的に操作された走行プログラムによって付与する、請求項２記載の方法。
予め規定された１つの運転状態を、予め規定された量を超えたアクセルペダル（７３）の操作時にブレーキの操作によって車両を停止状態に保持することによって付与する、請求項２または３記載の方法。
一方のクラッチの遮断および他方のクラッチの接続を、エンジンがシフトの間に少なくとも部分的に、最高出力に相応の回転数で回転するように制御する、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
自動車のパワートレーンに設けられた、変速比を牽引力遮断なしに自動的に変化させる伝動装置、特にパラレルシフト伝動装置（１０）の変速比を増加させるための方法において、伝動装置の変速比の、負荷がかかった状態で行われる増加時に、エンジンの回転数上昇のために使用可能な部分と、車両の駆動のために使用可能な部分とへのエンジン出力の分配を、パワートレーンの運転状態に関連して変化させることを特徴とする、自動車のパワートレーンに設けられた、変速比を牽引力遮断なしに自動的に変化させる伝動装置の変速比を増加させるための方法。
エンジン出力の、エンジンの回転数上昇のために使用可能な部分を、アクセルペダルの迅速な操作と共に増加させる、請求項６記載の方法。
アクセルペダル（７３）の位置の変化なしの変速比増加時にエンジン出力を十分に車両の駆動のために使用する、請求項７記載の方法。
パラレルシフト伝動装置を制御するための方法において、エンジンブレーキ運転状態にある伝動装置の場合に、車両の最低速度を下回る前にかつ作動させられている１つの走行ギヤ段を解除する前に始動ギヤ段を入れることを特徴とする、パラレルシフト伝動装置を制御するための方法。
自動車のパワートレーンに設けられた、負荷がかかった状態で可変の変速比を備えた伝動装置の変速比変化を制御するための装置において、
伝動装置（１０）が設けられており、
該伝動装置（１０）の変速比を変化させるためのアクチュエータ（２４，２６，５２，５４）と、自動車のパワートレーンに設けられたセンサ（７０，７２，７４，７８）に接続された、マイクロプロセッサ（６２）および所属のメモリ（６４，６６）を備えた制御装置（６０）とが設けられており、該制御装置（６０）が、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法を実施するためのアクチュエータを制御するようになっていることを特徴とする、自動車のパワートレーンに設けられた、負荷がかかった状態で可変の変速比を備えた伝動装置の変速比変化を制御するための装置。