JP4810472B2 - ツインクラッチ式変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ツインクラッチ式変速機に関し、詳しくは、内燃機関からの動力を第１クラッチを介して第１変速段に変速して出力軸に伝達可能な第１伝達経路と、前記動力を第２クラッチを介して第２変速段に変速して前記出力軸に伝達可能な第２伝達経路と、前記第１変速段を構成する第１歯車機構と、前記第２変速段を構成する第２歯車機構とを備え、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの掛け替えにより前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替えて前記動力を変速して前記出力軸に伝達するツインクラッチ式変速機に関する。

従来、この種のツインクラッチ式変速機としては、奇数変速段からなる第１動力伝達経路と偶数変速段からなる第２動力伝達経路とを備え、いずれか一方の動力伝達経路で動力を伝達している際に他方の動力伝達経路を動力伝達可能な状態としておく、所謂プリシフトを行なうものが提案されている。このツインクラッチ式変速機では、奇数変速段用と偶数変速段用とを共通の同期装置を用いることにより、部品点数の削減を図るとともに軸長の短縮を図るものとしている。
特開平１０−８９４５６号公報（第１図）

ところで、一般にマニュアルトランスミッションには、２つの変速段が同時に選択されるのを防止するためにインターロック防止機構を備えているが、上述したツインクラッチ式変速機では、奇数変速段と偶数変速段との各々でインターロックを防止する必要があるばかりでなく、奇数変速段と偶数変速段とで共用した同期装置におけるインターロック防止構造が問題となる。

本発明のツインクラッチ式変速機は、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できるインターロック防止構造を簡易に確保することを目的とする。

本発明のツインクラッチ式変速機は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動シフト式変速機は、内燃機関からの動力を第１クラッチを介して第１変速段に変速して出力軸に伝達可能な第１伝達経路と、前記動力を第２クラッチを介して第２変速段に変速して前記出力軸に伝達可能な第２伝達経路と、前記第１変速段を構成する第１歯車機構と、前記第２変速段を構成する第２歯車機構とを備え、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの掛け替えにより前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替えて前記動力を変速して前記出力軸に伝達するツインクラッチ式変速機であって、第１方向または第２方向へ駆動して前記第１歯車機構を選択し、前記第１伝達経路を前記第１変速段で動力伝達可能状態にする第１駆動選択手段と、前記第１方向へ駆動して前記第１歯車機構を選択し、前記第１伝達経路を前記第１変速段で動力伝達可能状態にするとともに、前記第２方向へ駆動して前記第２歯車機構を選択し、前記第２伝達経路を前記第２変速段で動力伝達可能状態にする第２駆動選択手段と、前記第１駆動選択手段が前記第１方向または前記第２方向へ駆動するのに基づいて、前記第２駆動選択手段が前記第２方向へ駆動するのを許容しつつ前記第１方向へ駆動するのを規制し、前記第２駆動選択手段が前記第１方向へ駆動するのに基づいて、前記第１駆動選択手段が前記第１方向および前記第２方向へ駆動するのを規制する規制手段と、を備えることを要旨とする。

この本発明のツインクラッチ式変速機では、第１駆動選択手段が第１方向または第２方向へ駆動するのに基づいて、第２駆動選択手段が第２方向へ駆動するのを許容しつつ第１方向へ駆動するのを規制し、第２駆動選択手段が第１方向へ駆動するのに基づいて、第１駆動選択手段が第１方向および第２方向へ駆動するのを規制するから、第１駆動選択手段と第２駆動選択手段との両方が同時に第１歯車機構を選択することを防止しながらも、第１駆動選択手段により第１歯車機構が選択された状態においては第２駆動選択手段による第２歯車機構の選択は可能であり、第２駆動選択手段により第２歯車機構が選択された状態においては第１駆動選択手段による第１歯車機構の選択は可能である。即ち、第１伝達経路あるいは第２伝達経路の一方で動力を伝達中に、他方の伝達経路を動力伝達可能状態としておくことができる一方、第１駆動選択手段と第２駆動選択手段との両方が同時に第１伝達経路上に配置された第１歯車機構を選択する、所謂インターロック現象の発生を防止することができる。この結果、第１変速段と第２変速段とで共用の駆動選択手段を備えるツインクラッチ式変速機であっても、一方の駆動選択手段の駆動を利用して他方の駆動選択手段の駆動を規制するだけでインターロック現象の発生を防止することができるから、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できるインターロック防止構造を簡易に確保することができる。この態様の本発明のツインクラッチ式変速機において、前記第１変速段は偶数変速段であり、前記第２変速段は奇数変速段であるものとすることもできる。

こうした本発明のツインクラッチ式変速機において、前記規制手段は、前記第１駆動選択手段および前記第２駆動選択手段の駆動に伴い移動可能な移動部材を有し、該移動部材により前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動を規制するとともに前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段であるものとすることもできる。こうすれば、移動部材を設けるだけだから、インターロック防止構造をより簡易に確保できる。

この規制手段が移動部材を備える態様の本発明のツインクラッチ式変速機において、前記第１駆動選択手段は、前記移動部材が係合可能な第１係合凹部を有し、前記第２駆動選択手段は、前記移動部材が係合可能であるとともに該第１係合凹部よりも前記第１方向側へ長い第２係合凹部を有し、前記規制手段は、前記第１駆動選択手段の前記第１方向または前記第２方向への駆動に伴い前記移動部材を前記第２係合凹部に係合して前記第２駆動選択手段の前記第２方向への駆動を許容しつつ前記第１方向への駆動を規制し、前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動に伴い前記移動部材を前記第１係合凹部に係合して前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１駆動選択手段が第１係合凹部を有するとともに、第２駆動選択手段が第１係合凹部よりも第２方向側へ長い第２係合凹部を有し、これら第１係合凹部や第２係合凹部に移動部材を係合するだけだから、インターロック防止構造をより簡易に確保できる。

この第１駆動選択手段が第１係合凹部を有し、第２駆動選択手段が第２係合凹部を有する態様の本発明のツインクラッチ式変速機において、前記第１駆動選択手段は、少なくとも一部がケース部材に摺動可能に収容された第１駆動ロッドを有し、前記第２駆動選択手段は、前記第１駆動ロッドと並列摺動可能に少なくとも一部が前記ケース部材に収容された第２駆動ロッドを有し、前記第１係合凹部は、前記第１駆動ロッドに形成された第１凹溝であり、前記第２係合凹部は、前記第２駆動ロッドの前記第１凹溝に対向する位置に形成された第２凹溝であり、前記移動部材は、前記第１凹溝と前記第２凹溝とを連通する前記ケース部材に形成した連通孔を介して前記第１凹溝と前記第２凹溝との間を移動するピン部材であるものとすることもできる。こうすれば、ピン部材を第１凹溝や第２凹溝に係合するだけだから、インターロック防止構造をより簡易に確保できる。

また、この第１駆動選択手段が第１係合凹部を有し、第２駆動選択手段が第２係合凹部を有する態様の本発明のツインクラッチ式変速機において、前記第１駆動選択手段は、少なくとも一部がケース部材に摺動可能に収容された第１駆動ロッドを有し、前記第２駆動選択手段は、前記第１駆動ロッドと並列摺動可能に少なくとも一部が前記ケース部材に収容された第２駆動ロッドを有し、前記第１係合凹部は、前記第１駆動ロッドに形成された第１凹溝であり、前記第２係合凹部は、前記第２駆動ロッドの前記第１凹溝に対向する位置に形成された第２凹溝であり、前記移動部材は、前記第１駆動ロッドと前記第２駆動ロッドとの中間位置を揺動中心として揺動することにより前記第１凹溝または前記第２凹溝と係合するプレート部材であるものとすることもできるし、前記第１駆動選択手段は、固定ロッドと該固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第１円筒部材とを有し、前記第２駆動選択手段は、前記固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第２円筒部材を有し、前記第１係合凹部は、前記第１円筒部材の外周面に形成された第１凹溝であり、前記第２係合凹部は、前記第２円筒部材の前記第１凹溝に対応する位置の外周面に形成された第２凹溝であり、前記移動部材は、前記第１駆動選択手段が前記第１歯車機構を選択していない中立状態における前記第１円筒部材と、前記第２駆動選択手段が前記第１歯車機構および前記第２歯車機構のいずれも選択していない中立状態における前記第２円筒部材との中間位置を揺動中心として揺動することにより、前記第１凹溝または前記第２凹溝と係合するプレート部材であるものとすることもできる。こうすれば、プレート部材を揺動して第１凹溝や第２凹溝に係合するだけだから、インターロック防止構造をより簡易に確保できる。

本発明のツインクラッチ式変速機において、前記第１駆動選択手段は、第１突起を有し、前記第２駆動選択手段は、第２突起を有し、前記移動部材は、前記第１突起に係合可能な第１係合凹部と前記第２突起に係合可能であるとともに該第１係合凹部よりも前記第１方向側へ長い第２係合凹部が形成されたプレート部材であり、前記規制手段は、前記第１駆動選択手段の前記第１方向または前記第２方向への駆動に伴い前記第２係合凹部を前記第２突起に係合して前記第２駆動選択手段の前記第２方向への駆動を許容しつつ前記第１方向への駆動を規制し、前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動に伴い前記第１係合凹部を前記第１突起に係合して前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１駆動選択手段が第１突起を有し、第２駆動選択手段が第２突起を有して、プレート部材に第１係合凹部を形成するとともに、この第１係合凹部よりも第２方向側へ長い第２係合凹部を形成して、プレート部材の移動に伴いこれら第１係合凹部や第２係合凹部を第１突起や第２突起に係合するだけだから、インターロック防止構造をより簡易に確保できる。

第１突起と第２突起とプレート部材とを有する態様の本発明のツインクラッチ式変速機において、前記第１駆動選択手段は、固定ロッドと該固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第１円筒部材とを有し、前記第２駆動選択手段は、前記固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第２円筒部材を有し、前記第１突起は、前記第１円筒部材の外周面に形成された突起であり、前記第２突起は、前記第２円筒部材の外周面に形成された突起であり、前記移動部材は、前記第１駆動選択手段が前記第１歯車機構を選択していない中立状態における前記第１円筒部材と、前記第２駆動選択手段が前記第１歯車機構および前記第２歯車機構のいずれも選択していない中立状態における前記第２円筒部材との中間位置を揺動中心として揺動可能に形成されており、前記規制手段は、前記第１円筒部材の前記第１方向または前記第２方向への駆動に伴い前記プレート部材を揺動することにより前記第２係合凹部を前記第２突起に係合して、前記第２駆動選択手段の前記第２方向への駆動を許容しつつ前記第１方向への駆動を規制し、前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動に伴い前記プレート部材を揺動することにより前記第１係合凹部を前記第１突起に係合して前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段であるものとすることもできる。こうすれば、プレート部材を揺動して第１係合凹部や第２係合凹部に第１突起や第２突起を係合するだけだから、インターロック防止構造をより簡易に確保できる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機１の一例の構成の概略を示す構成図である。
実施例のツインクラッチ式変速機１は、図１に示すように、第１クラッチＣＬ１に接続された第１入力軸２と、第２クラッチＣＬ２に接続されるとともに第１入力軸２と同軸状に外嵌された第２入力軸３と、第１入力軸２および第２入力軸３と変速歯車機構ＴＭを介して接続された出力軸４と、変速歯車機構ＴＭの変速操作を行う変速操作機構３０とを備える。

変速歯車機構ＴＭは、第１入力軸２および第２入力軸３に配置された固定ギヤとしての駆動ギヤＧと、この駆動ギヤＧと噛合する出力軸４に配置された遊転ギヤとしての被駆動ギヤＧ’と、この遊転ギヤとしての被駆動ギヤＧ’の回転速度と出力軸４の回転速度とを同期させる同期装置Ｓとを備えるツインクラッチ式変速機構として構成されている。

駆動ギヤＧは、第１入力軸２に配置された奇数変速段を構成する１速駆動ギヤＧ１，３速駆動ギヤＧ３，５速駆動ギヤＧ５およびリバース駆動ギヤＧＲと、第２入力軸３に配置された偶数変速段を構成する２速駆動ギヤＧ２と４速駆動ギヤＧ４および６速駆動ギヤＧ６とから構成されており、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２側から２速駆動ギヤＧ２，４速駆動ギヤＧ４，６速駆動ギヤＧ６，１速駆動ギヤＧ１，３速駆動ギヤＧ３，５速駆動ギヤＧ５，リバース駆動ギヤＧＲの順に配置されている。即ち、第１入力軸２により奇数変速段に変速する第１動力伝達経路が構成され、第２入力軸３により偶数変速段に変速する第２動力伝達経路が構成される。

被駆動ギヤＧ’は、駆動ギヤＧに対応して出力軸４に配置された２速被駆動ギヤＧ２’と４速被駆動ギヤＧ４’と６速被駆動ギヤＧ６’と１速被駆動ギヤＧ１’と３速被駆動ギヤＧ３’と５速被駆動ギヤＧ５’とリバース被駆動ギヤＧＲ’とから構成されている。

同期装置Ｓは、２速被駆動ギヤＧ２’と４速被駆動ギヤＧ４’との間に配置された２−４速同期装置Ｓ１と、６速被駆動ギヤＧ６’と１速被駆動ギヤＧ１’との間に配置された１−６速同期装置Ｓ２と、３速被駆動ギヤＧ３’と５速被駆動ギヤＧ５’との間に配置された３−５速同期装置Ｓ３と、リバース被駆動ギヤＧＲ’の第１クラッチＣＬ１側へ配置されたリバース速同期装置Ｓ４とから構成されており、２−４速同期装置Ｓ１で２速被駆動ギヤＧ２’あるいは４速被駆動ギヤＧ４’を、１−６速同期装置Ｓ２で６速被駆動ギヤＧ６’を選択することにより第２動力伝達経路が動力伝達可能状態となり、１−６速同期装置Ｓ２で１速被駆動ギヤＧ１’を、３−５速同期装置Ｓ３で３速被駆動ギヤＧ３’あるいは５速被駆動ギヤＧ５’を選択することにより第１動力伝達経路が動力伝達可能状態となる。即ち、２−４速同期装置Ｓ１が偶数変速段用、３−５速同期装置Ｓ３が奇数変速段用の同期装置Ｓとして機能し、１−６速同期装置Ｓ２が偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置Ｓとして機能する。なお、リバース速同期装置Ｓ４でリバース被駆動ギヤＧＲ’を選択することにより、第１入力軸２と並列に配置されたリバースアイドラ軸５上に遊転配置されたリバースアイドラギヤＧＲＩを介して第１入力軸２の回転が出力軸４に逆転されて伝達される。

変速操作機構３０は、同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４それぞれのカップリングスリーブＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，ＣＳ４に係合するシフトフォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が固定配置されるとともにケース１ａにそれぞれ並列して形成された摺動孔１２，１４，１６，１８に一端が摺動可能に支持されたシフトロッドＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４と、このシフトロッドＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４のいずれかに，シフトフォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４のボス部Ｆｂ１，Ｆｂ２，Ｆｂ３，Ｆｂ４に一体的に形成されたシフトブラケットＢｒ１，Ｂｒ２，Ｂｒ３，Ｂｒ４のいずれかを介して接続されたアクチュエータＡＣＴＲと、インターロックを防止するためのインターロック防止機構５０とを備え、アクチュエータＡＣＴＲの操作ロッドＲａを軸方向に摺動してシフトロッドＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４のいずれかを選択するセレクト操作を行い、操作ロッドＲａを回動して選択したシフトロッドＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を軸方向に移動するシフト操作を行って、インターロックを防止しながらカップリングスリーブＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，ＣＳ４を軸方向に移動して各変速段への変速操作を行う。

図２は、インターロック防止機構５０の構成の詳細を示す構成図である。
インターロック防止機構５０は、図示するように、摺動孔１２内を摺動する２−４速用のシフトロッドＲ１の後部外周面に形成された切欠溝５２と、摺動孔１２に隣接する摺動孔１４内を摺動する１−６速用のシフトロッドＲ２の後部外周面であって切欠溝５２に対向する位置に形成された切欠溝５４ａと、１−６速用のシフトロッドＲ２の後部外周面であって切欠溝５４ａとは反対側の位置に形成された切欠溝５４ｂと、摺動孔１４に隣接する摺動孔１６内を摺動する３−５速用のシフトロッドＲ３の後部外周面であって切欠溝５４ｂに対向する位置に形成された切欠溝５６ａと、３−５速用のシフトロッドＲ３の後部外周面であって切欠溝５６ａとは反対側の位置に形成された切欠溝５６ｂと、この切欠溝５６ａと切欠溝５６ｂとを貫通するようにシフトロッドＲ３に形成された軸中心線に直角方向の貫通孔５６ｃと、摺動孔１６に隣接する摺動孔１８内を摺動するリバース速用のシフトロッドＲ４の後部外周面であって切欠溝５６ｂに対向する位置に形成された切欠溝５８と、ケース１ａの外周面から摺動孔１２を通って摺動孔１８まで貫通する貫通孔１１と、切欠溝５２または切欠溝５４ａに係合するよう摺動孔１２と摺動孔１４との間の貫通孔１１に収容された繭型ピン６２と、切欠溝５４ｂまたは切欠溝５６ａに係合するよう摺動孔１４と摺動孔１６との間の貫通孔１１に収容された繭型ピン６４と、切欠溝５６ｂまたは切欠溝５８に係合するよう摺動孔１６と摺動孔１８との間の貫通孔１１に収容された繭型ピン６６と、貫通孔５６ｃ内を摺動可能に収容されたピン６８と、貫通孔１１を塞ぐプラグ７０とから構成されている。

切欠溝５４ａは、切欠溝５２に比してロッド前方側（図２中左側）に長く形成されており、切欠溝５４ｂは、切欠溝５６ａに比してロッド後方側（図２中右側）に長く形成されている。即ち、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置である１−６速同期装置Ｓ２を操作する１−６速用のシフトロッドＲ２に形成された切欠溝５４ａ，５４ｂだけが他のシフトロッドＲ１，Ｒ３，Ｒ４に形成された切欠溝５２，５６ａ，５６ｂに比して軸方向に長いものとなっている。そして、切欠溝５４ａと切欠溝５４ｂとは、シフトロッドＲ２上において、貫通孔１１の軸中心線とシフトロッドＲ２の軸中心線との交点を中心点とする点対称の位置関係に形成されている。

次に、こうして構成された実施例のツインクラッチ式変速機１の動作、特にインターロック防止の際の動作について説明する。
図３は、２速段で変速している際の１−６速用のシフトロッドＲ２のインターロック防止状態を示す状態図であり、図４は、３速段で変速している際の１−６速用のシフトロッドＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機１へ２速段への変速要求があると、２−４速用のシフトロッドＲ１は、図３に示すように、ロッド前方側（図３中左側）に移動し、繭型ピン６２が切欠溝５２を乗り上げて切欠溝５４ａに係合する。このとき、繭型ピン６２は、切欠溝５４ａの後方側の傾斜面５４ａ’’に当接するから、１−６速用のシフトロッドＲ２は、ロッド前方側（図３中左側）、即ち、６速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝５４ａは、ロッド前方側（図３中左側）に長く形成されており、また、切欠溝５４ａと点対称の位置に形成された切欠溝５４ｂに係合している繭型ピン６４は、切欠溝５６ａ側へ移動可能な状態となっているから、１−６速用のシフトロッドＲ２は、ロッド後方側（図３中右側）、即ち、１速段側への軸方向移動は許容される。ここでは、２速段への変速要求があったときについて説明したが、４速段への変速要求があったとき、即ち、２−４速用のシフトロッドＲ１がロッド後方側（図３中右側）に移動するときについても同様、１−６速用のシフトロッドＲ２は、１速段側への軸方向移動を許容されつつも６速段側への軸方向移動を規制される。このように、２−４速用のシフトロッドＲ１の軸方向移動に基づいて１−６速用のシフトロッドＲ２の軸方向移動を規制することにより、第１動力伝達経路上の奇数変速段である１速段への変速は許容しながらも同じ第２動力伝達系路上の偶数変速段である６速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

また、ツインクラッチ式変速機１へ３速段への変速要求があると、３−５速用のシフトロッドＲ３は、図４に示すように、ロッド前方側（図４中左側）に移動し、繭型ピン６４，６６は、それぞれ切欠溝５６ａ，５６ｂを乗り上げて切欠溝５４ｂ，５８に係合する。このとき、繭型ピン６４は、切欠溝５４ｂの前方側の傾斜面５４ｂ’に当接するから、１−６速用のシフトロッドＲ２は、ロッド後方側（図４中右側）、即ち、１速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝５４ｂは、ロッド後方側（図４中右側）に長く形成されており、また、繭型ピン６２が切欠溝５２と係合しているから、１−６速用のシフトロッドＲ２は、ロッド前方側（図４中左側）、即ち、６速段側への軸方向移動が許容される。ここでは、３速段への変速要求があったときについて説明したが、５速への変速要求があったとき、即ち、３−５速用のシフトロッドＲ３がロッド後方側（図４中右側）に移動するときについても同様、１−６速用のシフトロッドＲ２は、６速段側への軸方向移動を許容されつつも１速段側への軸方向移動を規制される。このように、３−５速用のシフトロッドＲ３の軸方向移動に基づいて１−６速用のシフトロッドＲ２の軸方向移動を規制することにより、第２動力伝達経路上の偶数変速段である６速段への変速は許容しながらも同じ第１動力伝達系路上の奇数変速段である１速段への変速は禁止してインターロックを防止する。なお、リバース用のシフトロッドＲ４は、繭型ピン６６の切欠溝５８への係合により、その軸方向移動は規制されていることはいうまでもない。

もとより、１−６速用のシフトロッドＲ２の軸方向移動によっても２−４速用のシフトロッドＲ１や３−５速用のシフトロッドＲ３の軸方向移動は規制できる。
図５は、１速段で変速している際の３−５速用のシフトロッドＲ３とリバース用のシフトロッドＲ４とのインターロック防止状態を示す状態図であり、図６は、６速段で変速している際の２−４速用のシフトロッドＲ１のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機１へ１速段への変速要求があると、１−６速用のシフトロッドＲ２は、図５に示すように、ロッド後方側（図５中右側）に移動し、繭型ピン６４は、切欠溝５４ｂを乗り上げて切欠溝５６ａに係合する。これにより、繭型ピン６６がピン６８を介して繭型ピン６４により押されて切欠溝５８に係合し、３−５速用のシフトロッドＲ３およびリバース用のシフトロッドＲ４の軸方向移動は規制される。一方、２−４速用のシフトロッドＲ１は、繭型ピン６２からは規制されないから、ロッド前方側（図５中左側）およびロッド後方側（図５中右側）いずれへの軸方向移動も可能である。

また、ツインクラッチ式変速機１へ６速段への変速要求があると、１−６速用のシフトロッドＲ２は、図６に示すように、ロッド前方側（図６中左側）に移動し、繭型ピン６２は、切欠溝５４ａを乗り上げて切欠溝５２に係合する。これにより、２−４速用のシフトロッドＲ１の軸方向移動は規制される。一方、３−５速用のシフトロッドＲ３は、いずれの繭型ピン６４，６６からも規制されないから、ロッド前方側（図６中左側）およびロッド後方側（図６中右側）いずれへの軸方向移動も可能である。

以上説明した第１実施例のツインクラッチ式変速機１によれば、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置Ｓとして機能する１−６速同期装置Ｓ２を操作する１−６速用のシフトロッドＲ２に形成された切欠溝５４ａ，５４ｂのうち、切欠溝５４ａを偶数変速段用の２−４速同期装置Ｓ１を操作する２−４速用のシフトロッドＲ１に形成された対向する切欠溝５２よりもロッド前方側（図２中左側）に長く形成し、切欠溝５４ｂを奇数変速段用の３−５速同期装置Ｓ３を操作する３−５速用のシフトロッドＲ３に形成された対向する切欠溝５６ａよりもロッド後方側（図２中右側）に長く形成することにより、２−４速用のシフトロッドＲ１が軸方向移動中には１−６速用のシフトロッドＲ２の１速段側への軸方向移動を許容しながらも６速段側への軸方向移動を規制し、３−５速用のシフトロッドＲ３が軸方向移動中には１−６速用のシフトロッドＲ２の６速段側への軸方向移動を許容しながらも１速段側への軸方向移動を規制する。もとより、１−６速用のシフトロッドＲ２が１速段側へ軸方向移動中には、３−５速用のシフトロッドＲ３とリバース用のシフトロッドＲ４との軸方向移動を規制でき、１−６速用のシフトロッドＲ２が６速段側へ軸方向移動中には、２−４速段用のシフトロッドＲ１の軸方向移動を規制できる。この結果、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できる。しかも、２−４速用のシフトロッドＲ１や３−５速用のシフトロッドＲ３の軸方向移動を利用して、１−６速用のシフトロッドＲ２の軸方向移動を規制するだけだから、インターロック防止構造を簡易に確保することができる。

次に、本発明の第２実施例としてのツインクラッチ式変速機１００について説明する。
図７は、本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機１００の一例の構成の概略を示す構成図である。
第２実施例のツインクラッチ式変速機１００は、図７に示すように、第１クラッチＣＬ１Ａに接続された第１入力軸１０２と、第２クラッチＣＬ２Ａに接続されるとともに第１入力軸１０２と同軸状に外嵌された第２入力軸１０３と、第１入力軸１０２および第２入力軸１０３と変速歯車機構ＴＭ’を介して接続された出力軸１０４と、変速歯車機構ＴＭ’の変速操作を行う変速操作機構１３０とを備える。

変速歯車機構ＴＭ’は、第１入力軸１０２および第２入力軸１０３に配置された固定ギヤとしての駆動ギヤＧＡと、この駆動ギヤＧＡと噛合する出力軸１０４に配置された遊転ギヤとしての被駆動ギヤＧＡ’と、この遊転ギヤとしての被駆動ギヤＧＡ’の回転速度と出力軸１０４の回転速度とを同期させる同期装置Ｓ’とを備えるツインクラッチ式変速機構として構成されている。

駆動ギヤＧＡは、第１入力軸１０２に配置された奇数変速段を構成する１速駆動ギヤＧ１Ａ，３速駆動ギヤＧ３Ａ，５速駆動ギヤＧ５Ａおよびリバース駆動ギヤＧＲＡと、第２入力軸１０３に配置された偶数変速段を構成する２速駆動ギヤＧ２Ａと４速駆動ギヤＧ４Ａおよび６速駆動ギヤＧ６Ａとから構成されており、第１クラッチＣＬ１Ａおよび第２クラッチＣＬ２Ａ側から２速駆動ギヤＧ２Ａ，４速駆動ギヤＧ４Ａ，６速駆動ギヤＧ６Ａ，１速駆動ギヤＧ１Ａ，３速駆動ギヤＧ３Ａ，５速駆動ギヤＧ５Ａ，リバース駆動ギヤＧＲＡの順に配置されている。即ち、第１入力軸１０２により奇数変速段に変速する第１動力伝達経路が、第２入力軸１０３により偶数変速段に変速する第２動力伝達経路が構成される。

被駆動ギヤＧＡ’は、駆動ギヤＧＡに対応して出力軸１０４に配置された２速被駆動ギヤＧ２Ａ’と４速被駆動ギヤＧ４Ａ’と６速被駆動ギヤＧ６Ａ’と１速被駆動ギヤＧ１Ａ’と３速被駆動ギヤＧ３Ａ’と５速被駆動ギヤＧ５Ａ’とリバース被駆動ギヤＧＲＡ’とから構成されている。

同期装置ＳＡは、２速被駆動ギヤＧ２Ａ’と４速被駆動ギヤＧ４Ａ’との間に配置された２−４速同期装置Ｓ１Ａと、６速被駆動ギヤＧ６Ａ’と１速被駆動ギヤＧ１Ａ’との間に配置された１−６速同期装置Ｓ２Ａと、３速被駆動ギヤＧ３Ａ’と５速被駆動ギヤＧ５Ａ’との間に配置された３−５速同期装置Ｓ３Ａと、リバース被駆動ギヤＧＲＡ’の第１クラッチＣＬ１Ａ側へ配置されたリバース速同期装置Ｓ４Ａとから構成されており、２−４速同期装置Ｓ１Ａで２速被駆動ギヤＧ２Ａ’あるいは４速被駆動ギヤＧ４Ａ’を、１−６速同期装置Ｓ２Ａで６速被駆動ギヤＧ６Ａ’を選択することにより第２動力伝達経路が動力伝達可能状態となり、１−６速同期装置Ｓ２Ａで１速被駆動ギヤＧ１Ａ’を、３−５速同期装置Ｓ３Ａで３速被駆動ギヤＧ３Ａ’あるいは５速被駆動ギヤＧ５Ａ’を選択することにより第１動力伝達経路が動力伝達可能状態となる。即ち、２−４速同期装置Ｓ１Ａが偶数変速段用、３−５速同期装置Ｓ３Ａが奇数変速段用の同期装置ＳＡとして機能し、１−６速同期装置Ｓ２Ａが偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置ＳＡとして機能する。なお、リバース速同期装置Ｓ４Ａでリバース被駆動ギヤＧＲＡ’を選択することにより、第１入力軸１０２と並列に配置されたリバースアイドラ軸１０５上に遊転配置されたリバースアイドラギヤＧＲＩＡを介して第１入力軸２の回転が出力軸１０４に逆転されて伝達される。

変速操作機構１３０は、同期装置Ｓ１Ａ，Ｓ２Ａ，Ｓ３Ａ，Ｓ４ＡそれぞれのカップリングスリーブＣＳ１Ａ，ＣＳ２Ａ，ＣＳ３Ａ，ＣＳ４Ａに係合するシフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａ，Ｆ４Ａと、ケース１００ａに固定支持されると共にシフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａ，Ｆ４Ａを摺動可能に支持するシフトロッドＲＡと、シフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａ，Ｆ４Ａを軸方向に移動するアクチュエータユニット１４０とから構成されている。

図８は、アクチュエータユニット１４０の外観を示す斜視図であり、図９は、アクチュエータユニット１４０の詳細を示す断面図である。
アクチュエータユニット１４０は、図７，図８および図９に示すように、油圧により駆動する周知のコントロールバルブとして構成されており、シフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａ，Ｆ４Ａの駆動部としてのアクチュエータＡＣＴＲ１，ＡＣＴＲ２，ＡＣＴＲ３，ＡＣＴＲ４と、インターロックを防止するインターロック防止機構１５０とを備える。

アクチュエータＡＣＴＲ１，ＡＣＴＲ２，ＡＣＴＲ３，ＡＣＴＲ４は、図８に示すように、アクチュエータＡＣＴＲ１がアクチュエータＡＣＴＲ２に、アクチュエータＡＣＴＲ２がアクチュエータＡＣＴＲ３に、アクチュエータＡＣＴＲ３がアクチュエータＡＣＴＲ４に隣接するようにそれぞれ並列に配置されている。また、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４は、図９に示すように、アクチュエータユニット１４０本体に一体に形成された一対のシリンダ１３２ａ，１３２ｂ，１３４ａ，１３４ｂ，１３６ａ，１３６ｂ，１３８ａ，１３８ｂと、この一対のシリンダ１３２ａ，１３２ｂ，１３４ａ，１３４ｂ，１３６ａ，１３６ｂ，１３８ａ，１３８ｂ内を摺動するスプール１６２，１６４，１６６，１６８とを備える。

スプール１６２，１６４，１６６，１６８は、それぞれ一対の拡径部１６２ａ，１６２ｂ，１６４ａ，１６４ｂ，１６６ａ，１６６ｂ，１６８ａ，１６８ｂと、この一対の拡径部１６２ａ，１６２ｂ，１６４ａ，１６４ｂ，１６６ａ，１６６ｂ，１６８ａ，１６８ｂを連結する縮径部１６２ｃ，１６４ｃ，１６６ｃ，１６８ｃとから形成されている。縮径部１６２ｃ，１６４ｃ，１６６ｃ，１６８ｃには、それぞれシフトフォークＦ３Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ１Ａ，Ｆ４Ａのアーム部Ｆ３Ａａ，Ｆ２Ａａ，Ｆ１Ａａ，Ｆ４Ａａが係合されており、スプール１６２，１６４，１６６，１６８が一対のシリンダ１３２ａ，１３２ｂ，１３４ａ，１３４ｂ，１３６ａ，１３６ｂ，１３８ａ，１３８ｂ内を移動することにより、それぞれシフトフォークＦ３Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ１Ａ，Ｆ４Ａを介してカップリングスリーブＣＳ３Ａ，ＣＳ２Ａ，ＣＳ１Ａ，ＣＳ４Ａを移動して変速を行う。即ち、アクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２が図９の左側へ移動することにより３速段に、アクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２が図９の右側へ移動することにより５速段に、アクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６４が図９の左側へ移動することにより６速段に、アクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４が図９の右側へ移動することにより１速段に、アクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６が図９の左側へ移動することにより２速段に、アクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６が図９の右側へ移動することにより４速段に、アクチュエータＡＣＴＲ４のスプール１６８が図９の右側へ移動することによりリバース段に変速する。

インターロック防止機構１５０は、図９に示すように、スプール１６２の一方の拡径部１６２ａの外周面に形成された切欠溝１５２と、スプール１６４の一方の拡径部１６４ａの外周面であって切欠溝１５２に対向する位置に形成された切欠溝１５４ａと、この拡径部１６４ａの外周面であって切欠溝１５４ａとは反対側の位置に形成された切欠溝１５４ｂと、スプール１６６の一方の拡径部１６６ａの外周面であって切欠溝１５４ｂに対向する位置に形成された切欠溝１５６ａと、シリンダ１３８ａを形成する外壁からシリンダ１３８ａを通ってシリンダ１３２ａまで貫通する貫通孔１１１と、切欠溝１５２または切欠溝１５４ａに係合するようシリンダ１３２ａとシリンダ１３４ａとの間の貫通孔１１１に収容された繭型ピン１８２と、切欠溝１５４ｂまたは切欠溝１５６ａに係合するようシリンダ１３４ａとシリンダ１３６ａとの間の貫通孔１１１に収容された繭型ピン１８４と、シリンダ１３８ａを形成する外壁側から貫通孔１１１を塞ぐプラグ１７０とから構成されている。
ここで、アクチュエータユニット１４０として油圧により駆動するコントロールバルブを用いる場合、基本的には油圧回路を用いてインターロックを防止することから、実施例２では、インターロック防止機構１５０は、いわゆるフェールセーフのための機構とし、前進段のみのインターロックを防止する構造としたが、油圧回路を用いたインターロック防止は行わずに、インターロック防止機構１５０だけでインターロックを防止するものとしても良いことはいうまでもなく、この場合、実施例１と同様、前進段および後進段両方のインターロックを防止できる構造とすれば良い。

切欠溝１５４ａは、切欠溝１５２に比してシリンダ１３４ｂ側（図９中右側）に長く形成されており、切欠溝１５４ｂは、切欠溝１５６に比してシリンダ１３４ａ側（図９中左側）に長く形成されている。即ち、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置である１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のスプール１６４の一方の拡径部１６４ａに形成された切欠溝１５４ａ，１５４ｂだけが他のスプール１６２，１６６の一方の拡径部１６２ａ，１６６ａに形成された切欠溝１５２，１５６に比して軸方向に長いものとなっている。そして、切欠溝１５４ａと切欠溝１５４ｂとは、拡径部１６４ａ上において、貫通孔１１１の軸中心線と拡径部１６４ａの軸中心線との交点を中心点とする点対称の位置関係に形成されている。

次に、こうして構成された第２実施例のツインクラッチ式変速機１００の動作、特にインターロック防止の際の動作について説明する。
図１０は、２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図であり、図１１は、３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機１００へ２速段への変速要求があると、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６は、図１０に示すように、シリンダ１３６ａ側（図１０中左側）に移動し、繭型ピン１８４が切欠溝１５６を乗り上げて切欠溝１５４ｂに係合する。このとき、繭型ピン１８４は、切欠溝１５４ｂのシリンダ１３４ｂ側（図１０中右側）の傾斜面１５４ｂ’’に当接するから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、シリンダ１３４ａ側（図１０中左側）、即ち、６速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝１５４ｂは、シリンダ１３４ａ側（図１０中左側）に長く形成されており、また、切欠溝１５４ｂと点対称の位置に形成された切欠溝１５４ａに係合している繭型ピン１８２は、切欠溝１５２側へ移動可能な状態となっているから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、シリンダ１３４ｂ（図１０中右側）、即ち、１速段側への軸方向移動は許容される。ここでは、２速段への変速要求があったときについて説明したが、４速への変速要求があったとき、即ち、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６がシリンダ１３６ｂ側（図１０中右側）に移動するときについても同様、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、１速段側への軸方向移動を許容されつつも６速段側への軸方向移動を規制される。このように、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６の軸方向移動に基づいて１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動を規制することにより、第１動力伝達経路上の奇数変速段である１速段への変速は許容しながらも同じ第２動力伝達系路上の偶数変速段である６速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

また、ツインクラッチ式変速機１００へ３速段への変速要求があると、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２は、図１１に示すように、シリンダ１３２ａ側（図１１中左側）に移動し、繭型ピン１８２は、切欠溝１５２を乗り上げて切欠溝１５４ａに係合する。このとき、繭型ピン１８２は、切欠溝１５４ａのシリンダ１３４ａ側（図１１中左側）の傾斜面１５４ａ’に当接するから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、シリンダ１３４ｂ側（図１１中右側）、即ち、１速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝１５４ａは、シリンダ１３４ｂ側（図１１中右側）に長く形成されており、また、繭型ピン１８４が切欠溝１５６と係合しているから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、シリンダ１３４ａ側（図１１中左側）、即ち、６速段側への軸方向移動が許容される。ここでは、３速段への変速要求があったときについて説明したが、５速への変速要求があったとき、即ち、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２がシリンダ１３２ｂ側（図１１中右側）に移動するときについても同様、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、６速段側への軸方向移動を許容されつつも１速段側への軸方向移動を規制される。このように、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動に基づいて１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動を規制することにより、第２動力伝達経路上の偶数変速段である６速段への変速は許容しながらも同じ第１動力伝達系路上の奇数変速段である１速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

もとより、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動によっても２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６や３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動は規制できる。
図１２は、１速段で変速している際の３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のインターロック防止状態を示す状態図であり、図１３は、６速段で変速している際の２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機１００へ１速段への変速要求があると、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、図１２に示すように、シリンダ１３４ｂ側（図１２中右側）に移動し、繭型ピン１８２は、切欠溝１５４ａを乗り上げて切欠溝１５２に係合する。これにより、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動は規制される。一方、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６は、繭型ピン１８４からは規制されないから、シリンダ１３６ａ側（図１２中左側）およびシリンダ１３６ｂ側（図１２中右側）いずれへの軸方向移動も可能である。

また、ツインクラッチ式変速機１００へ６速段への変速要求があると、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、図１３に示すように、シリンダ１３４ａ側（図１３中左側）に移動し、繭型ピン１８４は、切欠溝１５４ｂを乗り上げて切欠溝１５６に係合する。これにより、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６の軸方向移動は規制される。一方、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２は、繭型ピン１８２からは規制されないから、シリンダ１３２ａ側（図１３中左側）およびシリンダ１３２ｂ側（図１３中右側）いずれへの軸方向移動も可能である。

以上説明した第２実施例のツインクラッチ式変速機１００によれば、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置ＳＡとして機能する１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に形成された切欠溝１５４ａ，１５４ｂのうち、切欠溝１５４ａを奇数変速段用の３−５速同期装置Ｓ３Ａを操作する３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に形成された対向する切欠溝１５２よりもシリンダ１３４ｂ側（図９中右側）に長く形成し、切欠溝１５４ｂを偶数変速段用の２−４速同期装置Ｓ１Ａを操作する２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に形成された対向する切欠溝１５６よりもシリンダ１３４ａ側（図９中左側）に長く形成することにより、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６が軸方向移動中には１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の１速段側への軸方向移動を許容しながらも６速段側への軸方向移動を規制し、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２が軸方向移動中には１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の６速段側への軸方向移動を許容しながらも１速段側への軸方向移動を規制する。もとより、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４が１速段側へ軸方向移動中には、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動を規制でき、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４が６速段側へ軸方向移動中には、２−４速段用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６の軸方向移動を規制できる。この結果、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できる。しかも、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６や３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動を利用して、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動を規制するだけだから、インターロック防止構造を簡易に確保することができる。

次に、本発明の第３実施例としてのツインクラッチ式変速機２００について説明する。
図１４は、第３実施例のツインクラッチ式変速機２００が備えるインターロック機構２５０の構成の概略を示す構成図であり、図１５は、図１４のＡ−Ａ断面を示す断面図であり、図１６は、図１４のＢ−Ｂ断面を示す断面図であり、図１７は、図１４のＣ−Ｃ断面を示す断面図である。
第３実施例のツインクラッチ式変速機２００は、インターロック機構１５０をインターロック機構２５０に変えた点を除いて第２実施例のツインクラッチ式変速機１００と同一の構成をしている。したがって、第３実施例のツインクラッチ式変速機２００の構成のうち第２実施例のツインクラッチ式変速機１００と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
なお、実施例３においても実施例２と同様の理由により、インターロック防止機構２５０は、いわゆるフェールセーフのための機構とし、前進段のみのインターロックを防止する構造として説明するが、油圧回路を用いたインターロック防止は行わずに、インターロック防止機構２５０だけでインターロックを防止するものとしても良いことはいうまでもなく、この場合、実施例１と同様、前進段および後進段両方のインターロックを防止できる構造とすれば良い。

第３実施例のツインクラッチ式変速機２００が備えるインターロック機構２５０は、図１４〜図１７に示すように、アクチュエータＡＣＴＲ１とアクチュエータＡＣＴＲ２との間、アクチュエータＡＣＴＲ２とアクチュエータＡＣＴＲ３との間それぞれの位置でケース２００ａに固定されたプレートホルダー２６２，２６４と、このプレートホルダー２６２，２６４に形成されたプレートガイド２６２ａ，２６４ａに摺動可能に保持されたプレート部材２７２，２７４と、シフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａのアーム部Ｆ１Ａａ，Ｆ２Ａａ，Ｆ３Ａａに一体形成されるとともに，プレート部材２７２，２７４の摺動方向側の両辺にそれぞれ形成された切欠溝２７２ａ，２７２ｂ，２７４ａ，２７４ｂに係合する係合ピン２８２ａ，２８４ａ，２８４ｂ，２８６ａとから構成されている。

切欠溝２７２ｂは、図１６に示すように、切欠溝２７２ａに比してシリンダ１３２ａ側（図１６中左側）に長く形成されており、切欠溝２７４ａは、図１７に示すように、切欠溝２７４ｂに比してシリンダ１３４ｂ側（図１７中右側）に長く形成されている。即ち、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置である１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のスプール１６４に係合するシフトフォークＦ２Ａのアーム部Ｆ２Ａａに形成された係合ピン２８４ａ，２８４ｂが係合する切欠溝２７２ｂ，２７４ａだけが他の係合ピン２８２ａ，２８６ａが係合する切欠溝２７２ａ，２７４ｂに比してスプール１６２，１６４，１６６，１６８の軸方向に長いものとなっている。そして、切欠溝２７４ａは、プレート部材２７４において、プレート部材２７２における切欠溝２７２ｂの位置に対してプレート部材２７４の中心点を中心とする点対称の位置に形成されている。

次に、こうして構成された第３実施例のツインクラッチ式変速機２００の動作、特にインターロック防止の際の動作について説明する。
図１８は、２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図であり、図１９は、３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機２００へ２速段への変速要求があると、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａのアーム部Ｆ１Ａａに一体形成された係合ピン２８６ａは、切欠溝２７４ｂを乗り上げ、図１８における左側に移動し、プレート部材２７４を図１８における上側に移動して、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａのアーム部Ｆ２Ａａに一体形成された係合ピン２８４ｂが切欠溝２７４ａに係合する。このとき、係合ピン２８４ｂは、切欠溝２７４ａの図１８における左側の傾斜面２７４ａ’に当接するから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａは、図１８における左側、即ち、６速段側への移動が規制される。一方、切欠溝２７４ａは、図１８において右側に長く形成されており、また、プレート部材２７２は、図１６における上側へ移動可能な状態となっているから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａは、図１８において右側、即ち、１速段側への移動は許容される。ここでは、２速段への変速要求があったときについて説明したが、４速への変速要求があったとき、即ち、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａが図１８において右側に移動するときについても同様、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａは、１速段側への移動を許容されつつも６速段側への移動を規制される。このように、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａの移動に基づいて１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａの移動を規制することにより、第１動力伝達経路上の奇数変速段である１速段への変速は許容しながらも同じ第２動力伝達系路上の偶数変速段である６速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

また、ツインクラッチ式変速機２００へ３速段への変速要求があると、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａのアーム部Ｆ３Ａａに一体形成された係合ピン２８２ａは、切欠溝２７２ａを乗り上げ、図１９における左側に移動し、プレート部材２７２を図１９における下側に移動して、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａのアーム部Ｆ２Ａａに一体形成された係合ピン２８４ａが切欠溝２７２ｂに係合する。このとき、係合ピン２８４ａは、切欠溝２７２ｂの図１９における右側の傾斜面２７２ｂ’’に当接するから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａは、図１９における右側、即ち、１速段側への移動が規制される。一方、切欠溝２７２ｂは、図１９において左側に長く形成されており、また、プレート部材２７４は、図１７における下側へ移動可能な状態となっているから、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａは、図１９において左側、即ち、６速段側への移動は許容される。ここでは、３速段への変速要求があったときについて説明したが、５速段への変速要求があったとき、即ち、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａが図１９において左側に移動するときについても同様、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａは、６速段側への移動を許容されつつも１速段側への移動を規制される。このように、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａの移動に基づいて１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａの移動を規制することにより、第２動力伝達経路上の偶数変速段である６速段への変速は許容しながらも同じ第１動力伝達系路上の奇数変速段である１速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

もとより、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａの移動によっても２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａや３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａの移動は規制できる。図２０は、１速段で変速している際の３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のインターロック防止状態を示す状態図であり、図２１は、６速段で変速している際の２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機２００へ１速段への変速要求があると、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａのアーム部Ｆ２Ａａに一体形成された係合ピン２８４ａは、切欠溝２７２ｂの傾斜面２７２ｂ’’を乗り上げ、図２０における右側に移動し、プレート部材２７２を図２０における上側に移動して、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａのアーム部Ｆ３Ａａに一体形成された係合ピン２８２ａが切欠溝２７２ａに係合する。これにより、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａの移動は規制される。一方、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａのアーム部Ｆ１Ａａに一体形成した係合ピン２８６ａはプレート部材２７４に形成した切欠溝２７４ｂからは規制されないから、図１７における左側および右側いずれへの移動も可能である。

また、ツインクラッチ式変速機２００へ６速段への変速要求があると、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４に係合したシフトフォークＦ２Ａのアーム部Ｆ２Ａａに一体形成された係合ピン２８４ｂは、切欠溝２７４ａの傾斜面２７４ａ’を乗り上げ、図２１における左側に移動し、プレート部材２７４を図２１における下側に移動して、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａのアーム部Ｆ１Ａａに一体形成された係合ピン２８６ａが切欠溝２７４ｂに係合する。これにより、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６に係合したシフトフォークＦ１Ａの移動は規制される。一方、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２に係合したシフトフォークＦ３Ａのアーム部Ｆ３Ａａに一体形成された係合ピン２８２ａはプレート部材２７２に形成した切欠溝２７２ａから規制されないから、図１６における左側および右側いずれへの移動も可である。

以上説明した第３実施例のツインクラッチ式変速機２００によれば、偶数変速段と奇数
変速段との共通の同期装置ＳＡとして機能する１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作するシフトフォークＦ２Ａのアーム部Ｆ２Ａａに一体形成された係合ピン２８４ａが係合する切欠溝２７２ｂを、奇数変速段用の３−５速同期装置Ｓ３Ａを操作するシフトフォークＦ３Ａのアーム部Ｆ３Ａａに一体形成された係合ピン２８２ａが係合する切欠溝２７２ａよりも図１６において左側方向に長く形成し、アーム部Ｆ２Ａａに同じく一体形成された係合ピン２８４ｂが係合する切欠溝２７４ａを、偶数変速段用の２−４速同期装置Ｓ１Ａを操作するシフトフォークＦ１Ａのアーム部Ｆ１Ａａに一体形成された係合ピン２８６ａが係合する切欠溝２７４ｂよりも図１７において右側方向に長く形成することにより、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａが移動中には１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの１速段側への移動を許容しながらも６速段側への移動を規制し、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａが移動中には１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの６速段側への移動を許容しながらも１速段側への移動を規制する。もとより、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａが１速段側へ移動中には、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの移動を規制でき、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａが６速段側へ移動中には、２−４速段用のシフトフォークＦ１Ａの移動を規制できる。この結果、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できる。しかも、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａや３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの移動を利用して、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの移動を規制するだけだから、インターロック防止構造を簡易に確保することができる。

実施例３の本発明のツインクラッチ式変速機２００では、プレート部材２７２，２７４をプレートホルダー２６２，２６４に形成したプレートガイド２６２ａ，２６４ａにより摺動可能に保持するものとしたが、図２２に例示する変形例に示すように、プレートホルダー２６２，２６４にプレートガイドピン２６２ａ’，２６４ａ’を形成するとともに、プレート部材２７２，２７４にガイド穴２７２ｃ，２７４ｃを形成して、ガイド穴２７２ｃ，２７４ｃに挿着されるプレートガイドピン２６２ａ’，２６４ａ’を介してプレートホルダー２６２，２６４にプレート部材２７２，２７４を摺動可能に保持するものとしても構わない。

次に、本発明の第４実施例としてのツインクラッチ式変速機３００について説明する。
図２３は、第４実施例のツインクラッチ式変速機３００が備えるインターロック機構３５０の構成の概略を示す構成図であり、図２４は、図２３を矢印Ｙから見た正面図であり、図２５は、図２３のＸ−Ｘ断面を示す断面図である。
第４実施例のツインクラッチ式変速機３００は、インターロック機構１５０をインターロック機構３５０に変えた点を除いて第２実施例のツインクラッチ式変速機１００と同一の構成をしている。したがって、第４実施例のツインクラッチ式変速機３００の構成のうち第２実施例のツインクラッチ式変速機１００と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、実施例４においても実施例２と同様の理由により、インターロック防止機構３５０は、いわゆるフェールセーフのための機構とし、前進段のみのインターロックを防止する構造として説明するが、油圧回路を用いたインターロック防止は行わずに、インターロック防止機構３５０だけでインターロックを防止するものとしても良いことはいうまでもなく、この場合、前進段だけでなく後進段のインターロックも防止できる構造とすれば良い。

インターロック防止機構３５０は、図２３および図２４に示すように、スプール１６２の一方の拡径部１６２ａから延出した延出部３６２の外周面に形成された環状切欠溝３５２と、スプール１６４の一方の拡径部１６４ａから延出した延出部３６４の外周面であって環状切欠溝３５２に対向する位置に形成された切欠溝３５４ａと、この延出部３６４の外周面であって切欠溝３５４ａとは反対側の位置に形成された切欠溝３５４ｂと、スプール１６６の一方の拡径部１６６ａから延出した延出部３６６の外周面に形成された環状切欠溝３５６と、延出部３６２と延出部３６４との中間位置、延出部３６４と延出部３６６との中間位置のそれぞれでケース３００ａに固定されたプレート固定ブラケット３７２，３７４と、プレート固定ブラケット３７２に揺動可能に支持されるとともに，その両端部に環状切欠溝３５２と切欠溝３５４ａとに係合可能な一対の係合突起３８２ａ，３８２ｂが形成されたプレート部材３８２と、プレート固定ブラケット３７４に揺動可能に支持されるとともに，その両端部に切欠溝３５４ｂと環状切欠溝３５６とに係合可能な一対の係合突起３８４ａ，３８４ｂが形成されたプレート部材３８４とから構成されている。なお、延出部３６４は、プレート部材３８２の係合突起３８２ｂと（図２４中右側）、プレート部材３８４の係合突起３８４ａと（図２４中左側）により挟まれた状態となっている。

切欠溝３５４ａは、図２３および図２５に示すように、環状切欠溝３５２に比してシリンダ１３４ａ側（図２５中右側）に長く形成されており、切欠溝３５４ｂは、環状切欠溝３５６に比して延出部３６４先端側（図２５中左側）に長く形成されている。即ち、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置である１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のスプール１６４の一方の拡径部１６４ａから延出した延出部３６４に形成された切欠溝３５４ａ，３５４ｂだけが他のスプール１６２，１６６の一方の拡径部１６２ａ，１６６ａから延出した延出部３６２，３６６に形成された環状切欠溝３５２，３５６に比して軸方向に長いものとなっている。そして、切欠溝３５４ａと切欠溝３５４ｂとは、延出部３６４上において、延出部３６４の軸中心線上にある中心点に対して点対称の位置関係に形成されている。

次に、こうして構成された第４実施例のツインクラッチ式変速機３００の動作、特にインターロック防止の際の動作について説明する。
図２６は、２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図であり、図２７は、２速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面であり、図２８は、３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図であり、図２９は、３速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面である。

ツインクラッチ式変速機３００へ２速段への変速要求があると、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６がシリンダ１３６ａ側（図２３中左側）に移動し、環状切欠溝３５６に係合している係合突起３８４ｂを環状切欠溝３５６から乗り上げさせる。これにより、図２６に示すように、プレート部材３８４が揺動して、係合突起３８４ａが切欠溝３５４ｂに係合する。このとき、係合突起３８４ａは、図２７に示すように、切欠溝３５４ｂのシリンダ１３４ａ側（図２７中右側）の傾斜面３５４ｂ’’に当接するから、延出部３６４の図２７における左側への軸方向移動、即ち、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の６速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝３５４ｂは、延出部３６４先端側（図２７中左側）に長く形成されており、また、係合突起３８２ｂは切欠溝３５４ｂと点対称の位置に形成された切欠溝３５４ａを乗り上げ可能な状態となっているから、延出部３６４の図２７における右側への軸方向移動、即ち、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の１速段側への軸方向移動は許容される。ここでは、２速段への変速要求があったときについて説明したが、４速への変速要求があったとき、即ち、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６がシリンダ１３６ｂ側（図２３中右側）に移動するときについても同様、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、１速段側への軸方向移動を許容されつつも６速段側への軸方向移動を規制される。このように、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６の軸方向移動に基づいて１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動を規制することにより、第１動力伝達経路上の奇数変速段である１速段への変速は許容しながらも同じ第２動力伝達系路上の偶数変速段である６速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

ツインクラッチ式変速機３００へ３速段への変速要求があると、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２がシリンダ１３２ａ側（図２３中左側）に移動し、環状切欠溝３５２に係合している係合突起３８２ａを環状切欠溝３５２から乗り上げさせる。これにより、図２７に示すように、プレート部材３８２が揺動して、係合突起３８２ｂが切欠溝３５４ａに係合する。このとき、係合突起３８２ｂは、図２９に示すように、切欠溝３５４ａの延出部３６４先端側（図２９中左側）の傾斜面３５４ａ’に当接するから、延出部３６４の図２９における右側への軸方向移動、即ち、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の１速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝３５４ａは、シリンダ１３４ａ側（図２９中右側）に長く形成されており、また、係合突起３８４ａは切欠溝３５４ａと点対称の位置に形成された切欠溝３５４ｂを乗り上げ可能な状態となっているから、延出部３６４の図２９における左側への軸方向移動、即ち、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の６速段側への軸方向移動は許容される。ここでは、３速段への変速要求があったときについて説明したが、５速への変速要求があったとき、即ち、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２がシリンダ１３４ｂ側（図２３中右側）に移動するときについても同様、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４は、６速段側への軸方向移動を許容されつつも１速段側への軸方向移動を規制される。このように、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動に基づいて１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動を規制することにより、第２動力伝達経路上の偶数変速段である６速段への変速は許容しながらも同じ第１動力伝達系路上の奇数変速段である１速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

もとより、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動によっても２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６や３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動は規制できる。
図３０は、１速段で変速している際の３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のインターロック防止状態を示す状態図であり、図３１は、１速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面であり、図３２は、６速段で変速している際の２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のインターロック防止状態を示す状態図であり、図３３は、６速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面である。

ツインクラッチ式変速機３００へ１速段への変速要求があると、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４がシリンダ１３４ｂ側（図２３中右側）に移動し、図３０および図３１に示すように、係合突起３８２ｂを切欠溝３５４ａから乗り上げさせる。これにより、図３０に示すように、プレート部材３８２が揺動し、係合突起３８２ａが環状切欠溝３５２に係合して、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動は規制される。一方、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６は、係合突起３８４ｂからは規制されないから、図２３における左側および右側、即ち、２速段側および４速段側いずれへの軸方向移動も可能である。

また、ツインクラッチ式変速機３００へ６速段への変速要求があると、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４がシリンダ１３４ａ側（図２３中左側）に移動し、図３２および図３３に示すように、係合突起３８４ａを切欠溝３５４ｂから乗り上げさせる。これにより、図３２に示すように、プレート部材３８４が揺動し、係合突起３８４ｂが環状切欠溝３５６に係合して、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６の軸方向移動は規制される。一方、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２は、係合突起３８２ａからは規制されないから、図２３における左側および右側、即ち、３速段側および５速段側いずれへの軸方向移動も可能である。

以上説明した第４実施例のツインクラッチ式変速機３００によれば、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置ＳＡとして機能する１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４から延出した延出部３６４に形成された切欠溝３５４ａ，３５４ｂのうち、切欠溝３５４ａを奇数変速段用の３−５速同期装置Ｓ３Ａを操作する３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２から延出した延出部３６２に形成された対応する環状切欠溝３５２よりもシリンダ１３４ａ側（図２３中右側）に長く形成し、切欠溝３５４ｂを偶数変速段用の２−４速同期装置Ｓ１Ａを操作する２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６から延出した延出部３６６に形成された対応する環状切欠溝３５６よりも延出部３６４先端側（図２３中左側）に長く形成することにより、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６が軸方向移動中には１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の１速段側への軸方向移動を許容しながらも６速段側への軸方向移動を規制し、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２が軸方向移動中には１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の６速段側への軸方向移動を許容しながらも１速段側への軸方向移動を規制する。もとより、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４が１速段側へ軸方向移動中には、３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動を規制でき、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４が６速段側へ軸方向移動中には、２−４速段用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６の軸方向移動を規制できる。この結果、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できる。しかも、２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のスプール１６６や３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のスプール１６２の軸方向移動を利用して、１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のスプール１６４の軸方向移動を規制するだけだから、インターロック防止構造を簡易に確保することができる。

次に、本発明の第５実施例としてのツインクラッチ式変速機４００について説明する。
図３４は、第５実施例のツインクラッチ式変速機４００が備えるインターロック機構４５０の構成の概略を示す構成図であり、図３５は、図３４のＺ−Ｚ断面を示す断面図である。
第５実施例のツインクラッチ式変速機４００は、インターロック機構１５０をインターロック機構４５０に変えた点を除いて第２実施例のツインクラッチ式変速機１００と同一の構成をしている。したがって、第５実施例のツインクラッチ式変速機４００の構成のうち第２実施例のツインクラッチ式変速機１００と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
なお、実施例５においても実施例２と同様の理由により、インターロック防止機構４５０は、いわゆるフェールセーフのための機構とし、前進段のみのインターロックを防止する構造として説明するが、油圧回路を用いたインターロック防止は行わずに、インターロック防止機構４５０だけでインターロックを防止するものとしても良いことはいうまでもなく、この場合、前進段だけでなく後進段のインターロックも防止できる構造とすれば良い。

インターロック防止機構４５０は、図３４および図３５に示すように、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａと１−６速用のシフトフォークＦ２Ａとの間、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａと３−５速用のシフトフォークＦ３Ａとの間それぞれの位置でケース４００ａに固定されたプレート固定ブラケット４７２，４７４と、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａのニュートラル位置と１−６速用のシフトフォークＦ２Ａのニュートラル位置との中間位置を揺動中心としてプレート固定ブラケット４７２を介して揺動可能に設けられるとともに，その両端部に一対の切欠溝４５２ａ，４５２ｂが形成されたプレート部材４８２と、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａのニュートラル位置と３−５速用のシフトフォークＦ３Ａのニュートラル位置との中間位置を揺動中心としてプレート固定ブラケット４７４を介して揺動可能に設けられるとともに，その両端部に一対の切欠溝４５４ａ，４５４ｂが形成されたプレート部材４８４と、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａのボス部Ｆｂ１Ａから突出形成されて切欠溝４５２ａに係合可能な係合突起４９２と、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａのボス部Ｆｂ２Ａから突出形成されて切欠溝４５２ｂに係合可能であるとともに切欠溝４５４ａと係合可能な係合突起４９４と、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａのボス部Ｆｂ３Ａから突出形成されて切欠溝４５４ｂに係合可能な係合突起４９６とから構成される。係合突起４９４は、図３５に示すように、２つの切欠溝４５２ｂ，４５４ａに係合するように断面長円形の長細形状に形成されている。

切欠溝４５２ｂは、切欠溝４５２ａに比して図３５における右側に長く形成されており、切欠溝４５４ａは、切欠溝４５４ｂに比して図３５における左側に長く形成されている。即ち、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置である１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のシフトフォークＦ２Ａに突出形成した係合突起４９４に係合する切欠溝４５２ｂ，４５４ａだけが他のシフトフォークＦ１Ａ，Ｆ３Ａに突出形成した係合突起４９２，４９６に係合する切欠溝４５２ａ，４５４ｂに比して長いものとなっている。そして、切欠溝４５２ｂと切欠溝４５４ａとは、点対称の位置関係で対向して形成されている。

次に、こうして構成された第５実施例のツインクラッチ式変速機４００の動作、特にインターロック防止の際の動作について説明する。
図３６は、２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図であり、図３７は、３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機４００へ２速段への変速要求があると、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａが図３６において左側に移動し、係合突起４９２が切欠溝４５２ａを乗り上げる。これにより、図３６に示すように、プレート部材４８２が揺動して、切欠溝４５２ｂが係合突起４９４に係合する。このとき、係合突起４９４は、切欠溝４５２ｂの図３６における左側の傾斜面４５２ｂ’に当接するから、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの図３６における左側への軸方向移動、即ち、６速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝４５２ｂは、図３６における右側に長く形成されており、また、係合突起４９４は切欠溝４５２ｂと点対称の位置関係で対向して形成された切欠溝４５４ａを乗り上げ可能な状態となっているから、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの図３６における右側への軸方向移動、即ち、１速段側への軸方向移動は許容される。ここでは、２速段への変速要求があったときについて説明したが、４速への変速要求があったとき、即ち、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａが図３５において右側に移動するときについても同様、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａは、１速段側への軸方向移動を許容されつつも６速段側への軸方向移動を規制される。このように、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａの軸方向移動に基づいて１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの軸方向移動を規制することにより、第１動力伝達経路上の奇数変速段である１速段への変速は許容しながらも同じ第２動力伝達系路上の偶数変速段である６速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

ツインクラッチ式変速機４００へ３速段への変速要求があると、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａが図３７において左側に移動し、係合突起４９６が切欠溝４５４ｂを乗り上げる。これにより、図３７に示すように、プレート部材４８４が揺動して、切欠溝４５４ａが係合突起４９４に係合する。このとき、係合突起４９４は、切欠溝４５４ａの図３７における右側の傾斜面４５４ａ’’に当接するから、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの図３７における右側への軸方向移動、即ち、１速段側への軸方向移動が規制される。一方、切欠溝４５４ａは、図３７における左側に長く形成されており、また、係合突起４９４は切欠溝４５４ａと点対称の位置関係で対向して形成された切欠溝４５２ｂを乗り上げ可能な状態となっているから、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの図３７における左側への軸方向移動、即ち、６速段側への軸方向移動は許容される。ここでは、３速段への変速要求があったときについて説明したが、５速への変速要求があったとき、即ち、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａが図３５において右側に移動するときについても同様、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａは、６速段側への軸方向移動を許容されつつも１速段側への軸方向移動を規制される。このように、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの軸方向移動に基づいて１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの軸方向移動を規制することにより、第２動力伝達経路上の偶数変速段である６速段への変速は許容しながらも同じ第２動力伝達系路上の奇数変速段である１速段への変速は禁止してインターロックを防止する。

もとより、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの軸方向移動によっても２−４速用のシフトフォークＦ１Ａや３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの軸方向移動は規制できる。
図３８は、１速段で変速している際の３−５速用のシフトフォークＦ３Ａのインターロック防止状態を示す状態図であり、図３９は、６速段で変速している際の２−４速用のシフトフォークＦ１Ａのインターロック防止状態を示す状態図である。

ツインクラッチ式変速機４００へ１速段への変速要求があると、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａが図３８において右側に移動し、係合突起４９４が切欠溝４５４ａを乗り上げる。これにより、図３８に示すように、プレート部材４８４が揺動し、切欠溝４５４ｂが係合突起４９６に係合して、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの軸方向移動は規制される。一方、係合突起４９２，４９４は切欠溝４５２ａ，４５２ｂから規制されず、プレート部材４８２は揺動可能な状態となっているから、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａは、図３８における左側および右側、即ち、２速段側および４速段側いずれへの軸方向移動も可能である。

また、ツインクラッチ式変速機４００へ６速段への変速要求があると、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａが図３９において左側に移動し、係合突起４９４が切欠溝４５２ｂを乗り上げる。これにより、図３９に示すように、プレート部材４８２が揺動し、切欠溝４５２ａが係合突起４９２に係合して、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａの軸方向移動は規制される。一方、係合突起４９６は切欠溝４５４ｂから規制されず、プレート部材４８６が揺動可能な状態となっているから、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａは、図３９における左側および右側、即ち、３速段側および５速段側いずれへの軸方向移動も可能である。

以上説明した第５実施例のツインクラッチ式変速機４００によれば、偶数変速段と奇数変速段との共通の同期装置ＳＡとして機能する１−６速同期装置Ｓ２Ａを操作する１−６速用のシフトフォークＦ２Ａのボス部Ｆｂ２Ａに突出形成された係合突起４９４が係合する切欠溝４５２ｂ，４５４ａのうち、切欠溝４５２ｂを偶数変速段用の２−４速同期装置Ｓ１Ａを操作する２−４速用のシフトフォークＦ１Ａのボス部Ｆｂ２Ａに突出形成された係合突起４９２が係合する切欠溝４５２ａよりも長く形成し（図３５において右側方向）、切欠溝４５４ａを奇数変速段用の３−５速同期装置Ｓ３Ａを操作する３−５速用のシフトフォークＦ３Ａのボス部Ｆｂ３Ａに形成された係合突起４９６が係合する切欠溝４５４ｂよりも長く形成することにより（図３５において左側方向）、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａが軸方向移動中には１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの１速段側への軸方向移動を許容しながらも６速段側への軸方向移動を規制し、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａが軸方向移動中には１−６速用のシフトフォークＦ２Ａの６速段側への軸方向移動を許容しながらも１速段側への軸方向移動を規制する。もとより、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａが１速段側へ軸方向移動中には、３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの軸方向移動を規制でき、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａが６速段側へ軸方向移動中には、２−４速段用のシフトフォークＦ１Ａの軸方向移動を規制できる。この結果、必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できる。しかも、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａや３−５速用のシフトフォークＦ３Ａの軸方向移動を利用して、１−６速用のシフトフォークＦ３Ａの軸方向移動を規制するだけだから、インターロック防止構造を簡易に確保することができる。

実施例５のツインクラッチ式変速機４００では、プレート部材４８２，４８４は、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａと１−６速用のシフトフォークＦ２Ａとの間、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａと３−５速用のシフトフォークＦ３Ａとの間それぞれの位置でケース４００ａに固定されたプレート固定ブラケット４７２，４７４に揺動可能に設けるものとしたが、図４０の変形例に示すように、プレート部材４８２，４８４は、２−４速用のシフトフォークＦ１Ａのボス部Ｆｂ１Ａと１−６速用のシフトフォークＦ２Ａのボス部Ｆｂ２Ａとの中間、１−６速用のシフトフォークＦ２Ａのボス部Ｆｂ２Ａと３−５速用のシフトフォークＦ３Ａのボス部Ｆｂ３Ａとの中間それぞれの位置でシフトロッドＲＡに固定されたプレート固定ボス４７２ａ，４７４ａに揺動可能に設けるものとしても構わない。

実施例５のツインクラッチ式変速機４００では、インターロック機構４５０は、プレート部材４８２，４８４の両端部にそれぞれ一対の切欠溝４５２ａ，４５２ｂ，４５４ａ，４５４ｂを設け、これら一対の切欠溝４５２ａ，４５２ｂ，４５４ａ，４５４ｂにシフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａのボス部Ｆｂ１Ａ，Ｆｂ２Ａ，Ｆｂ３Ａそれぞれに突出形成した係合突起４９２，４９４，４９６を係合することによりインターロックを防止するものとしたが、これとは逆にインターロック機構４５０は、図４１の変形例に示すように、シフトフォークＦ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａのボス部Ｆｂ１Ａ，Ｆｂ２Ａ，Ｆｂ３Ａそれぞれに切欠溝４５２’，４５４ａ’，４５４ｂ’，４５６ａ’を設け、これら切欠溝４５２’，４５４ａ’，４５４ｂ’，４５６ａ’にプレート部材４８２，４８４の両端部にそれぞれに設けた一対の係合突起４９２ａ，４９２ｂ，４９４ａ，４９４ｂを係合することによりインターロックを防止するものとしても良い。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機１の一例の構成の概略を示す構成図である。 インターロック防止機構５０の構成の詳細を示す構成図である。 ２速段で変速している際の１−６速用のシフトロッドＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 ３速段で変速している際の１−６速用のシフトロッドＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 １速段で変速している際の３−５速用のシフトロッドＲ３のインターロック防止状態を示す状態図である。 ６速段で変速している際の２−４速用のシフトロッドＲ１のインターロック防止状態を示す状態図である。 本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機１００の一例の構成の概略を示す構成図である。 アクチュエータユニット１２０の外観を示す斜視図である。 アクチュエータユニット１４０の詳細を示す断面図である。 ２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 ３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 １速段で変速している際の３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のインターロック防止状態を示す状態図である。 ６速段で変速している際の２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のインターロック防止状態を示す状態図である。 第３実施例のツインクラッチ式変速機２００が備えるインターロック機構２５０の構成の概略を示す構成図である。 図１４のＡ−Ａ断面を示す断面図である。 図１４のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 図１４のＣ−Ｃ断面を示す断面図である。 ２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 ３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 １速段で変速している際の３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のインターロック防止状態を示す状態図である。 ６速段で変速している際の２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のインターロック防止状態を示す状態図である。 変形例のインターロック防止機構２５０’の構成の概略を示す構成図である。 第４実施例のツインクラッチ式変速機３００が備えるインターロック機構３５０の構成の概略を示す構成図である。 図２３を矢印Ｙから見た正面図である。 図２３のＸ−Ｘ断面を示す断面図である。 ２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 ２速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面である。 ３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面である。 １速段で変速している際の３−５速用のアクチュエータＡＣＴＲ１のインターロック防止状態を示す状態図である。 １速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面である。 ６速段で変速している際の２−４速用のアクチュエータＡＣＴＲ３のインターロック防止状態を示す状態図である。 ６速段で変速している際の図２３におけるＸ−Ｘ断面である。 第５実施例のツインクラッチ式変速機４００が備えるインターロック機構４５０の構成の概略を示す構成図である。 図３４のＺ−Ｚ断面を示す断面図である。 ２速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 ３速段で変速している際の１−６速用のアクチュエータＡＣＴＲ２のインターロック防止状態を示す状態図である。 １速段で変速している際の３−５速用のシフトフォークＦ３Ａのインターロック防止状態を示す状態図である。 ６速段で変速している際の２−４速用のシフトフォークＦ１Ａのインターロック防止状態を示す状態図である。 変形例のインターロック防止機構４５０’の構成の概略を示す構成図である。 変形例のインターロック防止機構４５０’’の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

１，１００，２００，３００，４００ ツインクラッチ式変速機
１ａ，１００ａ，２００ａ，３００ａ，４００ａ ケース
２，１０２ 第１入力軸
３，１０３ 第２入力軸
４，１０４ 出力軸
５，１０５ リバースアイドラ軸
１１，１１１ 貫通孔
１２，１４，１６，１８ 摺動孔
ＣＬ１，ＣＬ１Ａ 第１クラッチ
ＣＬ２，ＣＬ２Ａ 第２クラッチ
ＴＭ，ＴＭ’ 変速歯車機構
３０ 変速操作機構
５０，１５０，２５０，３５０，４５０ インターロック防止機構
５２，５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂ，５８，１５２，１５４ａ，１５４ｂ，１５６，２７２ａ，２７２ｂ，２７４ａ，２７４ｂ，３５４ａ，３５４ｂ，４５２ａ，４５２ｂ，４５４ａ，４５４ｂ，４５２’，４５４ａ’，４５４ｂ’，４５６ａ’ 切欠溝
５４ａ’’，５４ｂ’，１５４ａ’，１５４ｂ’’，２７２ｂ’’，２７４ａ’，３５４ａ’，３５４ｂ’’，４５４ａ’’，４５２ｂ’ 傾斜面
５６ｃ 貫通孔
６２，６４，６６，１８２，１８４ 繭型ピン
６８ ピン
７０，１７０ プラグ
１３２ａ，１３２ｂ，１３４ａ，１３４ｂ，１３６ａ，１３６ｂ，１３８ａ，１３８ｂ シリンダ
１４０ アクチュエータユニット
１６２，１６４，１６６，１６８ スプール
１６２ａ，１６２ｂ，１６４ａ，１６４ｂ，１６６ａ，１６６ｂ，１６８ａ，１６８ｂ 拡径部
１６２ｃ，１６４ｃ，１６６ｃ，１６８ｃ 縮径部
２６２，２６４ プレートホルダー
２６２ａ，２６４ａ プレートガイド
２７２，２７４，３８２，３８４，４８２，４８４ プレート部材
２８２ａ，２８４ａ，２８４ｂ，２８６ａ 係合ピン
２６２ａ’，２６４ａ’ プレートガイドピン
２７２ｃ，２７４ｃ ガイド穴
３５２，３５６ 環状切欠溝
３６２，３６４，３６６ 延出部
３７２，３７４，４７２，４７４ プレート固定ブラケット
３８２ａ，３８２ｂ，３８４ａ，３８４ｂ，４９２，４９４，４９６，４９２ａ，４９２ｂ，４９４ａ，４９４ｂ 係合突起
４７２ａ，４７４ａ プレート固定ボス
Ｇ，ＧＡ 駆動ギヤ
Ｇ’，ＧＡ’ 被駆動ギヤ
Ｇ１，Ｇ１Ａ １速駆動ギヤ
Ｇ２，Ｇ２Ａ ２速駆動ギヤ
Ｇ３，Ｇ３Ａ ３速駆動ギヤ
Ｇ４，Ｇ４Ａ ４速駆動ギヤ
Ｇ５，Ｇ５Ａ ５速駆動ギヤ
Ｇ６，Ｇ６Ａ ６速駆動ギヤ
ＧＲ，ＧＲＡ リバース駆動ギヤ
Ｇ１’，Ｇ１Ａ’ １速被駆動ギヤ
Ｇ２’，Ｇ２Ａ’ ２速被駆動ギヤ
Ｇ３’，Ｇ３Ａ’ ３速被駆動ギヤ
Ｇ４’，Ｇ４Ａ’ ４速被駆動ギヤ
Ｇ５’，Ｇ５Ａ’ ５速被駆動ギヤ
Ｇ６’，Ｇ６Ａ’ ６速被駆動ギヤ
ＧＲ’，ＧＲＡ’ リバース被駆動ギヤ
Ｓ，ＳＡ 同期装置
Ｓ１，Ｓ１Ａ ２−４速同期装置
Ｓ２，Ｓ２Ａ １−６速同期装置
Ｓ３，Ｓ３Ａ ３−５速同期装置
Ｓ４，Ｓ４Ａ リバース速同期装置
ＧＲＩ，ＧＲＩＡ リバースアイドラギヤ
ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３，ＣＳ４，ＣＳ１Ａ，ＣＳ２Ａ，ＣＳ３Ａ，ＣＳ４Ａ カップリングスリーブ
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ１Ａ，Ｆ２Ａ，Ｆ３Ａ，Ｆ４Ａ シフトフォーク
Ｆ１Ａａ，Ｆ２Ａａ，Ｆ３Ａａ，Ｆ４Ａａ アーム部
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，ＲＡ シフトロッド
Ｆｂ１，Ｆｂ２，Ｆｂ３，Ｆｂ４，Ｆｂ１Ａ，Ｆｂ２Ａ，Ｆｂ３Ａ，Ｆｂ４Ａ ボス部
Ｂｒ１，Ｂｒ２，Ｂｒ３，Ｂｒ４ シフトブラケット
ＡＣＴＲ，ＡＣＴＲ１，ＡＣＴＲ２，ＡＣＴＲ３，ＡＣＴＲ４ アクチュエータ
Ｒａ 操作ロッド

Claims (9)

1. 内燃機関からの動力を第１クラッチを介して第１変速段に変速して出力軸に伝達可能な第１伝達経路と、前記動力を第２クラッチを介して第２変速段に変速して前記出力軸に伝達可能な第２伝達経路と、前記第１変速段を構成する第１歯車機構と、前記第２変速段を構成する第２歯車機構とを備え、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの掛け替えにより前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替えを行うツインクラッチ式変速機であって、
   第１方向または第２方向へ駆動して前記第１歯車機構を選択し、前記第１伝達経路を前記第１変速段で動力伝達可能状態にする第１駆動選択手段と、
   前記第１方向へ駆動して前記第１歯車機構を選択し、前記第１伝達経路を前記第１変速段で動力伝達可能状態にするとともに、前記第２方向へ駆動して前記第２歯車機構を選択し、前記第２伝達経路を前記第２変速段で動力伝達可能状態にする第２駆動選択手段と、
   前記第１駆動選択手段が前記第１方向または前記第２方向へ駆動するのに基づいて、前記第２駆動選択手段が前記第２方向へ駆動するのを許容しつつ前記第１方向へ駆動するのを規制し、前記第２駆動選択手段が前記第１方向へ駆動するのに基づいて、前記第１駆動選択手段が前記第１方向および前記第２方向へ駆動するのを規制する規制手段と、
   を備えるツインクラッチ式変速機。
2. 前記規制手段は、前記第１駆動選択手段および前記第２駆動選択手段の駆動に伴い移動可能な移動部材を有し、該移動部材により前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動を規制するとともに前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段である請求項１記載のツインクラッチ式変速機。
3. 前記第１駆動選択手段は、前記移動部材が係合可能な第１係合凹部を有し、
   前記第２駆動選択手段は、前記移動部材が係合可能であるとともに該第１係合凹部よりも前記第１方向側へ長い第２係合凹部を有し、
   前記規制手段は、前記第１駆動選択手段の前記第１方向または前記第２方向への駆動に伴い前記移動部材を前記第２係合凹部に係合して前記第２駆動選択手段の前記第２方向への駆動を許容しつつ前記第１方向への駆動を規制し、前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動に伴い前記移動部材を前記第１係合凹部に係合して前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段である請求項２記載のツインクラッチ式変速機。
4. 前記第１駆動選択手段は、少なくとも一部がケース部材に摺動可能に収容された第１駆動ロッドを有し、
   前記第２駆動選択手段は、前記第１駆動ロッドと並列摺動可能に少なくとも一部が前記ケース部材に収容された第２駆動ロッドを有し、
   前記第１係合凹部は、前記第１駆動ロッドに形成された第１凹溝であり、
   前記第２係合凹部は、前記第２駆動ロッドの前記第１凹溝に対向する位置に形成された第２凹溝であり、
   前記移動部材は、前記第１凹溝と前記第２凹溝とを連通する前記ケース部材に形成した連通孔を介して前記第１凹溝と前記第２凹溝との間を移動するピン部材である請求項３記載のツインクラッチ式変速機。
5. 前記第１駆動選択手段は、少なくとも一部がケース部材に摺動可能に収容された第１駆動ロッドを有し、
   前記第２駆動選択手段は、前記第１駆動ロッドと並列摺動可能に少なくとも一部が前記ケース部材に収容された第２駆動ロッドを有し、
   前記第１係合凹部は、前記第１駆動ロッドに形成された第１凹溝であり、
   前記第２係合凹部は、前記第２駆動ロッドの前記第１凹溝に対向する位置に形成された第２凹溝であり、
   前記移動部材は、前記第１駆動ロッドと前記第２駆動ロッドとの中間位置を揺動中心として揺動することにより前記第１凹溝または前記第２凹溝と係合するプレート部材である請求項３記載のツインクラッチ式変速機。
6. 前記第１駆動選択手段は、固定ロッドと該固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第１円筒部材とを有し、
   前記第２駆動選択手段は、前記固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第２円筒部材を有し、
   前記第１係合凹部は、前記第１円筒部材の外周面に形成された第１凹溝であり、
   前記第２係合凹部は、前記第２円筒部材の前記第１凹溝に対応する位置の外周面に形成された第２凹溝であり、
   前記移動部材は、前記第１駆動選択手段が前記第１歯車機構を選択していない中立状態における前記第１円筒部材と、前記第２駆動選択手段が前記第１歯車機構および前記第２歯車機構のいずれも選択していない中立状態における前記第２円筒部材との中間位置を揺動中心として揺動することにより、前記第１凹溝または前記第２凹溝と係合するプレート部材である請求項３記載のツインクラッチ式変速機。
7. 前記第１駆動選択手段は、第１突起を有し、
   前記第２駆動選択手段は、第２突起を有し、
   前記移動部材は、前記第１突起に係合可能な第１係合凹部と前記第２突起に係合可能であるとともに該第１係合凹部よりも前記第１方向側へ長い第２係合凹部が形成されたプレート部材であり、
   前記規制手段は、前記第１駆動選択手段の前記第１方向または前記第２方向への駆動に伴い前記第２係合凹部を前記第２突起に係合して前記第２駆動選択手段の前記第２方向への駆動を許容しつつ前記第１方向への駆動を規制し、前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動に伴い前記第１係合凹部を前記第１突起に係合して前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段である
   請求項２記載のツインクラッチ式変速機。
8. 前記第１駆動選択手段は、固定ロッドと該固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第１円筒部材とを有し、
   前記第２駆動選択手段は、前記固定ロッドに同心上に摺動可能に外嵌された第２円筒部材を有し、
   前記第１突起は、前記第１円筒部材の外周面に形成された突起であり、
   前記第２突起は、前記第２円筒部材の外周面に形成された突起であり、
   前記移動部材は、前記第１駆動選択手段が前記第１歯車機構を選択していない中立状態における前記第１円筒部材と、前記第２駆動選択手段が前記第１歯車機構および前記第２歯車機構のいずれも選択していない中立状態における前記第２円筒部材との中間位置を揺動中心として揺動可能に形成されており、
   前記規制手段は、前記第１円筒部材の前記第１方向または前記第２方向への駆動に伴い前記プレート部材を揺動することにより前記第２係合凹部を前記第２突起に係合して、前記第２駆動選択手段の前記第２方向への駆動を許容しつつ前記第１方向への駆動を規制し、前記第２駆動選択手段の前記第１方向への駆動に伴い前記プレート部材を揺動することにより前記第１係合凹部を前記第１突起に係合して前記第１駆動選択手段の前記第１方向および前記第２方向への駆動を規制する手段である請求項７記載のツインクラッチ式変速機。
9. 前記第１変速段は偶数変速段であり、前記第２変速段は奇数変速段である請求項１乃至８いずれか記載のツインクラッチ式変速機。

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