JP6332302B2 - 手動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関する技術分野に属する。

従来より、エンジン等の動力源の動力が入力される入力側動力伝達軸と、この入力側動力伝達軸に平行に配置されたカウンタ軸と、上記入力側動力伝達軸と同軸に配置された出力側動力伝達軸とを備え、上記入力側動力伝達軸から上記カウンタ軸を介して上記出力側動力伝達軸に動力を伝達するようにした手動変速機が知られている（例えば特許文献１参照）。この手動変速機においては、入力側動力伝達軸とカウンタ軸との間に、複数の前進変速段用ギヤ列と１つの後退速用ギヤ列とが設けられ、カウンタ軸と出力側動力伝達軸との間には、カウンタ軸の回転を減速して出力側動力伝達軸に出力する１つの減速ギヤ列が設けられている。このような手動変速機は、アウトプットリダクションタイプの手動変速機と呼ばれている。

特開平２−３８７３６号公報

上記のようなアウトプットリダクションタイプの手動変速機では、出力側動力伝達軸が入力側動力伝達軸と同軸に設けられているので、手動変速機の軸方向（入力側動力伝達軸等の軸方向）の長さが長くなる傾向にあり、該手動変速機において、燃費の向上等を目的として、前進変速段を多段化（特に前進７速以上に）しようとすると、手動変速機の軸方向の長さが、より一層長くなってしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アウトプットリダクションタイプの手動変速機において、前進変速段を多段化しても、手動変速機が大型化するのを防止しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される手動変速機を対象として、上記車両に搭載された動力源の動力が入力される入力側動力伝達軸と、上記入力側動力伝達軸に平行に配置されたカウンタ軸と、上記入力側動力伝達軸と同軸に配置された出力側動力伝達軸と、上記入力側動力伝達軸と上記カウンタ軸との間に配置され、上記入力側動力伝達軸から上記カウンタ軸に動力を伝達するための、互いに噛み合う２つのギヤを各々有する複数の前進変速段用ギヤ列と、上記カウンタ軸と上記出力側動力伝達軸との間に配置され、互いに噛み合う２つのギヤを各々有する第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列と、を備え、上記第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列は、上記カウンタ軸の回転を減速して上記出力側動力伝達軸に出力するものであり、上記第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列の減速比が、互いに異なっており、上記第１減速ギヤ列の減速比は、上記第２減速ギヤ列の減速比よりも大きく設定され、最高変速段の１段低速の変速段である特定変速段が、上記第１減速ギヤ列と、上記複数の前進変速段用ギヤ列のうちの、該特定変速段に対応する特定変速段用ギヤ列とで形成され、上記最高変速段が、上記第２減速ギヤ列と、上記特定変速段用ギヤ列とで形成される、という構成とした。

上記の構成により、カウンタ軸と出力側動力伝達軸との間に、減速比が互いに異なる第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列が設けられているので、前進変速段用ギヤ列の数を少なくすることができる。すなわち、例えば、１速用ギヤ列を２速用ギヤ列と兼用にして、１速では、１速用ギヤ列と、第１減速ギヤ列及び第２速減速ギヤ列のうち減速比が大きい方の減速ギヤ列とを動力伝達状態にし、２速では、２速用ギヤ列を兼用する１速用ギヤ列と、第１減速ギヤ列及び第２速減速ギヤ列のうち減速比が小さい方の減速ギヤ列とを動力伝達状態にする。このような第１減速ギヤ列及び第２速減速ギヤ列の切り換えにより、１つの前進変速段用ギヤ列につき２つの前進変速段を形成することができるようになり、この結果、前進変速段用ギヤ列の数を少なくすることができる。よって、変速段を多段化しても、手動変速機が大型化するのを防止することができる。

また、特定変速段用ギヤ列が最高変速段用ギヤ列を兼用することになり、最高変速段用ギヤ列を別途に設けなくても済む。よって、手動変速機の大型化を防止することができる。

上記手動変速機において、上記第１減速ギヤ列による第１減速状態と、上記第２減速ギヤ列による第２減速状態とに切り換え可能な切換機構を更に備えている、ことが好ましい。

このことにより、第１減速ギヤ列による第１減速状態と、第２減速ギヤ列による第２減速状態とに切り換えることで、前進変速段用ギヤ列を切り換えなくても、１つの前進変速段用ギヤ列につき２つの前進変速段を形成することができるようになる。

上記手動変速機において、上記車両の乗員により操作されるチェンジレバーと、上記チェンジレバーのセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンと、上記チェンジレバーの、上記セレクトレーンに対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーンと、を更に備え、上記複数のシフトレーンのうち最高変速段用シフトレーンが、上記セレクトレーンにおけるセレクト方向の一側端に単独で設けられ、上記セレクトレーンは、上記最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間で上記セレクト方向に延びる第１レーン部と、上記第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接する上記特定変速段用シフトレーンにおけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部と、を有している、ことが好ましい。

このことにより、特定変速段用ギヤ列を動力伝達状態にしたまま、第１減速状態から第２減速状態に容易に切り換えて、最高変速段を形成することができる。また、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンする際に、特定変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置を経由する必要があるので、上記１段低速の変速段以外の低速変速段にシフトダウンするという誤操作を防止することができる。

以上説明したように、本発明の手動変速機によると、カウンタ軸と出力側動力伝達軸との間に、減速比が互いに異なる第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列が配置され、上記第１減速ギヤ列の減速比が、上記第２減速ギヤ列の減速比よりも大きく設定され、最高変速段の１段低速の変速段である特定変速段が、上記第１減速ギヤ列と、複数の前進変速段用ギヤ列のうちの、該特定変速段に対応する特定変速段用ギヤ列とで形成され、上記最高変速段が、上記第２減速ギヤ列と、上記特定変速段用ギヤ列とで形成される構成としたことにより、前進変速段を多段化しても、手動変速機が大型化するのを防止することができる。また、最高変速段用ギヤ列を別途に設けなくても済む。

本発明の実施形態に係る手動変速機の動力伝達機構の構成を示すスケルトン図である。 手動変速機の１速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の２速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の３速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の４速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の５速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の６速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の７速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機の後退速時の状態を示す図１相当図である。 手動変速機のシフトパターンを示す図である。 チェンジレバーの要部を示す断面図である。 手動変速機の変速操作機構の要部を示す断面図である。 コントロールロッドの要部を下から見た図である。 図１２のXIV−XIV線断面図である。 図１２のXV−XV線断面図である。 図１２のXVI−XVI線断面図である。 チェンジレバーがニュートラル位置にあるときの、第１及び第２コントロールレバーのフィンガ部、第１及び第２インターロックスリーブ、並びに、第１〜第５シフトフォーク駆動部材の位置関係を概略的に示す図である。 チェンジレバーがニュートラル位置から６速用シフトレーンのシフト操作開始位置にまでセレクト操作されたときの図１７相当図である。 チェンジレバーが６速用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されたときの図１７相当図である。 チェンジレバーが６速用シフトレーンのシフト操作完了位置からセレクトレーンの第２レーン部を介して７速用シフトレーンのシフト操作開始位置にまでセレクト操作されたときの図１７相当図である。 チェンジレバーが７速用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されたときの図１７相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍの動力伝達機構１の構成を示す。この手動変速機Ｍは、車両に搭載された、前進７速及び後退１速の手動変速機である。手動変速機Ｍには、動力伝達機構１の他に、後に詳細に説明する変速操作機構４０（図１２等参照）が設けられている。動力伝達機構１及び変速操作機構４０は、不図示の変速機ケース内に収容されている。

上記動力伝達機構１は、上記車両に搭載されたエンジン２（動力源）の動力が入力される入力側動力伝達軸５と、この入力側動力伝達軸５に平行に配置されたカウンタ軸６と、入力側動力伝達軸５の車両後側において該入力側動力伝達軸５と同軸に配置され、不図示のプロペラシャフトと連結される出力側動力伝達軸７とを備える。入力側動力伝達軸５は、上記車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介して、エンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されている。入力側動力伝達軸５、カウンタ軸６及び出力側動力伝達軸７は、車両前後方向に延びている。カウンタ軸６は、入力側動力伝達軸５と対応する前部６ａと、該前部６ａの車両後側に位置し、出力側動力伝達軸７と対応する後部６ｂとを有する。尚、図１の左側であるエンジン２側が車両の前側であり、図１の右側である反エンジン２側が車両の後側である。

出力側動力伝達軸７の車両前側端部と入力側動力伝達軸５の車両後側端部との間には、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５との間の断接を行う断接クラッチ８（本実施形態では、ドッグクラッチで構成）が設けられている。断接クラッチ８は、４速時以外は、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５とを切断した状態にあり、４速時には、後述の如く、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５とを接続した状態になる。

入力側動力伝達軸５は、その両端部に配置された軸受１０により回転可能に支持され、カウンタ軸６は、その両端部及び前部６ａと後部６ｂとの境界部分に配置された軸受１１により回転可能に支持され、出力側動力伝達軸７は、その両端部に配置された軸受１２により回転可能に支持されている。

入力側動力伝達軸５とカウンタ軸６との間には、入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力を伝達するための、互いに常時噛み合う２つのギヤを各々有する複数の前進変速段用ギヤ列と、後退速時に互いに噛み合う３つのギヤを有する後退速用ギヤ列１５とが設けられている。具体的には、車両前側から順に、後退速用ギヤ列１５、１速用ギヤ列１６、２速用ギヤ列１７、５速用ギヤ列２０、６速用ギヤ列２１及び３速用ギヤ列１８が設けられている。このように前進変速段用ギヤ列は、変速段に対応して複数設けられている。但し、後に詳細に説明するが、４速時には、入力側動力伝達軸５と出力側動力伝達軸７が直結されるので、カウンタ軸６には動力が伝達されず、このため、４速用ギヤ列は設けられていない。また、７速時には、６速用ギヤ列２１を利用して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力を伝達するので、６速用ギヤ列２１が７速用ギヤ列を兼用することになり、７速用ギヤ列も設けられていない。６速用ギヤ列２１は、最高変速段の１段低速の変速段用（特定変速段用）ギヤ列に相当する。

１速用及び２速用ギヤ列１６，１７は、それぞれ、入力側動力伝達軸５に固定された１速用及び２速用入力側ギヤ１６ａ，１７ａと、カウンタ軸６に遊嵌合された１速用及び２速用出力側ギヤ１６ｂ，１７ｂとで構成されている。また、３速用、５速用及び６速用の各ギヤ列１８，２０，２１は、それぞれ、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された３速用、５速用及び６速用入力側ギヤ１８ａ，２０ａ，２１ａと、カウンタ軸６に固定された３速用、５速用及び６速用出力側ギヤ１８ｂ，２０ｂ，２１ｂとで構成されている。

後退速用ギヤ列１５は、入力側動力伝達軸５に固定された１速用入力側ギヤ１６ａに一体的に設けられた後退速用入力側ギヤ１５ａと、カウンタ軸６に遊嵌合された後退速用出力側ギヤ１５ｂと、入力側動力伝達軸５及びカウンタ軸６に平行に延びる後退速用アイドルシャフト１５ｃの回りに回転可能に設けられ、後退速用入力側ギヤ１５ａ及び後退速用出力側ギヤ１５ｂに常時噛み合う後退速用アイドルギヤ１５ｄとで構成されている。

カウンタ軸６と出力側動力伝達軸７との間には、カウンタ軸６から出力側動力伝達軸７に動力を伝達するための、互いに常時噛み合う２つのギヤを各々有する第１減速ギヤ列２５及び第２減速ギヤ列２６が設けられている。これら第１及び第２減速ギヤ列２５，２６は、カウンタ軸６の回転を減速して出力側動力伝達軸７に出力する。第１及び第２減速ギヤ列２５，２６のいずれか一方の減速ギヤ列により、カウンタ軸６から出力側動力伝達軸７に動力を伝達する。第１減速ギヤ列２５の減速比は、第２減速ギヤ列２６の減速比よりも大きい。尚、本実施形態では、第２減速ギヤ列２６が第１減速ギヤ列２５の車両前側に位置する。

第１減速ギヤ列２５は、カウンタ軸６に固定された第１入力側減速ギヤ２５ａと、出力側動力伝達軸７に遊嵌合された第１出力側減速ギヤ２５ｂとで構成され、第２減速ギヤ列２６は、カウンタ軸６に固定された第２入力側減速ギヤ２６ａと、出力側動力伝達軸７に遊嵌合された第２出力側減速ギヤ２６ｂとで構成されている。第１入力側減速ギヤ２５ａの歯数は、第１出力側減速ギヤ２５ｂの歯数よりも少なく、第２入力側減速ギヤ２６ａの歯数は、第２出力側減速ギヤ２６ｂの歯数よりも少ない。また、第１入力側減速ギヤ２５ａの歯数は、第２入力側減速ギヤ２６ａの歯数よりも少なく、第１出力側減速ギヤ２５ｂの歯数は、第２出力側減速ギヤ２６ｂの歯数よりも多い。

カウンタ軸６上における後退速用出力側ギヤ１５ｂの車両前側には、後退速用同期装置３０が配設され、カウンタ軸６上における１速用出力側ギヤ１６ｂと２速用出力側ギヤ１７ｂとの間には、１−２速用同期装置３１が配設されている。また、入力側動力伝達軸５上における３速用入力側ギヤ１８ａの車両後側でかつ上記断接クラッチ８の車両前側には、３−４速用同期装置３２が配設され、入力側動力伝達軸５上における５速用入力側ギヤ２０ａと６速用入力側ギヤ２１ａとの間には、５−６速用同期装置３３が配設されている。

さらに、出力側動力伝達軸７上における第１出力側減速ギヤ２５ｂと第２出力側減速ギヤ２６ｂとの間には、第１及び第２出力側減速ギヤ２５ｂ，２６ｂのいずれか一方を出力側動力伝達軸７に固定するための７速用同期装置３４が配設されている。７速用同期装置３４は、第１減速ギヤ列２５による第１減速状態と、第２減速ギヤ列２６による第２減速状態とに切り換え可能な切換機構を構成するものであって、７速時以外の変速段では、第１出力側減速ギヤ２５ｂを出力側動力伝達軸７に固定させて第１減速状態にし、７速時にのみ、第２出力側減速ギヤ２６ｂを出力側動力伝達軸７に固定させて第２減速状態にするようになっている。

チェンジレバー４１（図１１参照）の１速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置３１のスリーブ（図示省略）がカウンタ軸６上を車両前側へスライドして、カウンタ軸６に遊嵌合された１速用出力側ギヤ１６ｂがカウンタ軸６に固定され、１速用ギヤ列１６が動力伝達状態となる。これにより、１速用ギヤ列１６を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図２参照）。尚、図２に示す黒い太線の矢印は、動力伝達の流れを示し、白抜きの矢印は１−２速用同期装置３１のスリーブの動きを示す（図３〜図８も同様）。

チェンジレバー４１の２速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置３１のスリーブがカウンタ軸６上を車両後側へスライドして、カウンタ軸６に遊嵌合された２速用出力側ギヤ１７ｂがカウンタ軸６に固定され、２速用ギヤ列１７が動力伝達状態となる。これにより、２速用ギヤ列１７を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図３参照）。

チェンジレバー４１の３速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置３２のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両前側へスライドして、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された３速用入力側ギヤ１８ａが入力側動力伝達軸５に固定され、３速用ギヤ列１８が動力伝達状態となる。これにより、３速用ギヤ列１８を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図４参照）。

チェンジレバー４１の４速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置３２のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両後側へスライドして、断接クラッチ８を、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５とを接続した状態にする。これにより、入力側動力伝達軸５が出力側動力伝達軸７に直結され、入力側動力伝達軸５の動力がそのまま出力側動力伝達軸７に出力される（図５参照）。

チェンジレバー４１の５速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置３３のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両前側へスライドして、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された５速用入力側ギヤ２０ａが入力側動力伝達軸５に固定され、５速用ギヤ列２０が動力伝達状態となる。これにより、５速用ギヤ列２０を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図６参照）。

チェンジレバー４１の６速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置３３のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両後側へスライドして、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された６速用入力側ギヤ２１ｂが入力側動力伝達軸５に固定され、６速用ギヤ列２１が動力伝達状態となる。これにより、６速用ギヤ列２１を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図７参照）。

チェンジレバー４１の７速へのシフト操作が行われると、これに連動して、７速用同期装置３４のスリーブが出力側動力伝達軸７上を車両前側へスライドして、出力側動力伝達軸７に遊嵌合された第２出力側減速ギヤ２６ｂが出力側動力伝達軸７に固定され、第２減速ギヤ列２６が動力伝達状態となる（第２減速状態になる）。７速用同期装置３４のスリーブの車両前側へのスライドにより、第１減速ギヤ列２５の第１出力側減速ギヤ２５ｂの出力側動力伝達軸７に対する固定は解除されて遊嵌合された状態になる。また、本実施形態では、チェンジレバー４１の７速へのシフト操作時には、６速用ギヤ列２１は、６速時と同様に、動力伝達状態となっている。これにより、６速用ギヤ列２１を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第２減速ギヤ列２６を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図８参照）。第２減速ギヤ列２６の減速比の方が、第１減速ギヤ列２５の減速比よりも小さいので、７速時には、６速時よりも変速比が小さくなる。

このように６速（特定変速段）は、第１減速ギヤ列２５と、６速用ギヤ列２１（特定変速段に対応する特定変速段用ギヤ列）とで形成され、７速（最高変速段）は、第２減速ギヤ列２６と、６速用ギヤ列２１（特定変速段用ギヤ列）とで形成されることになる。

チェンジレバー４１の後退速へのシフト操作が行われると、これに連動して、後退速用同期装置３０のスリーブがカウンタ軸６上を車両後側へスライドして、カウンタ軸６に遊嵌合された後退速用出力側ギヤ１５ｂがカウンタ軸６に固定され、後退速用ギヤ列１５が動力伝達状態となる。これにより、後退速用ギヤ列１５を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され（回転の向きは前進変速段時とは逆になる）、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図９参照）。

本実施形態では、チェンジレバー４１は、図１０に示すシフトパターンに沿って操作される。このシフトパターンは、車幅方向（図１０の左右方向）をセレクト方向として、チェンジレバー４１のセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーン５０と、チェンジレバー４１の、セレクトレーン５０に対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーン５１〜５８とで構成されている。

複数のシフトレーン５１〜５８は、セレクト方向の車両左側から順に、後退速用シフトレーン５８、シフト方向に同一直線上に延びる１速用シフトレーン５１及び２速用シフトレーン５２、シフト方向に同一直線上に延びる３速用シフトレーン５３及び４速用シフトレーン５４、シフト方向に同一直線上に延びる５速用シフトレーン５５及び６速用シフトレーン５６、並びに７速用シフトレーン５７である。複数のシフトレーン５１〜５８のうち、最高変速段用シフトレーンである７速用シフトレーン５７が、セレクトレーン５０におけるセレクト方向の一側端（車両右側端）に単独で設けられている。６速用シフトレーン５６は、最高変速段の１段低速の変速段用（特定変速段用）シフトレーンに相当する。

セレクトレーン５０は、７速用シフトレーン５７を除く複数の前進変速段用シフトレーン５１〜５６及び後退速用シフトレーン５８間でセレクト方向に一直線上に延びる第１レーン部５０ａと、該第１レーン部５０ａとは独立して設けられ、７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置と、該７速用シフトレーン５７に対してセレクト方向に隣接する６速用シフトレーン５６（特定変速段用シフトレーン）におけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部５０ｂとを有している。７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置は、車両前後方向において、６速用シフトレーン５６におけるシフト操作完了位置と同じ位置に位置しており、第２レーン部５０ｂは第１レーン部５０ａと平行に延びている。

３速用シフトレーン５３及び４速用シフトレーン５４とセレクトレーン５０の第１レーン部５０ａとの交点（図１０に黒丸で示す）が、ニュートラル位置である。チェンジレバー４１は、セレクトレーン５０におけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、後述の如く、ニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバー４１は、第１レーン部５０ａに位置していてシフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置する。チェンジレバー４１が第２レーン部５０ｂに位置しているときには、上記付勢力は作用するが、ニュートラル位置に戻ることはできない。

次に、手動変速機Ｍの変速操作機構４０について、図１１〜図２１により説明する。

チェンジレバー４１は、図１１に示すように、上端部に不図示のチェンジノブが取り付けられたチェンジレバー本体４１ａを有している。このチェンジレバー本体４１ａの長手方向（上下方向）の中間部に略球状のピボット部４１ｂが設けられており、このピボット部４１ｂを介してチェンジレバー４１が上記変速機ケースに揺動自在に支持されている。チェンジレバー４１は、この揺動により、上記シフトパターンに沿って操作可能に構成されている。

チェンジレバー４１の下端部には、略球状をなす連結部４１ｃが設けられ、この連結部４１ｃと、軸心回りに回動可能にかつ軸方向に移動可能に支持された、車両前後方向（図１１の紙面に垂直な方向）に延びる連動ロッド６０とが、連結部材４３を介して連結されている。連動ロッド６０は、連結部材４３の下部に包み込まれるようにして一体的に固定されている。そして、連結部材４３の上部において上側に開口するように設けた凹陥部４３ａに、合成樹脂製の中間部材４４を介して上記連結部４１ｃが回動自在に連結されている。

連結部材４３は、チェンジレバー４１がセレクト操作されると、連動ロッド６０を該連動ロッド６０の軸心回りに回動させ、チェンジレバー４１がシフト操作されると、連動ロッド６０を該連動ロッド６０の軸方向（車両前後方向）に移動させる。つまり、連動ロッド６０は、チェンジレバー４１のセレクト操作に連動して連動ロッド６０の軸心回りに回動し、チェンジレバー４１のシフト操作に連動して連動ロッド６０の軸方向に移動する（後退速、１速、３速、５速及び７速へのシフト操作では、連動ロッド６０は、車両後側に移動し、２速、４速及び６速へのシフト操作では、連動ロッド６０は、車両前側に移動する）。尚、チェンジレバー４１が揺動すると、チェンジレバー４１の下端部が僅かに上下移動する。そのため、この上下移動を吸収するよう、中間部材４４は連結部材４３の凹陥部４３ａの中心線に沿って摺動可能に嵌合されている。

連結部材４３の上端部には、車両左右両側に突出する突起部４３ｂがそれぞれ形成されている。これら両突起部４３ｂの下側に、リターンスプリング４５によって上方へ付勢されたリターンロッド４６がそれぞれ設けられ、チェンジレバー４１がニュートラル位置を含む３速用シフトレーン５３又は４速用シフトレーン５４にあるときには、両突起部４５ｂの下面に両方のリターンロッド４６の上端面が略同じ力でそれぞれ当接する一方、チェンジレバー４１をニュートラル位置からセレクト方向に操作したときには、一方のリターンロッド４６のみが、それに対応する突起部４３ｂに当接し、これにより、チェンジレバー４１にニュートラル位置に戻す力が作用する。こうして、チェンジレバー４１は、リターンロッド４６を介して、付勢手段としてのリターンスプリング４５によって、上記の如くニュートラル位置に戻るように付勢されることになる。

図１２〜図１６に示すように、変速操作機構４０には、車両前後方向に延びるコントロールロッド６１が設けられている。このコントロールロッド６１は、不図示の反転機構を介して連動ロッド６０と連結されている。この反転機構により、コントロールロッド６１は、その軸方向において、連動ロッド６０の軸方向の移動とは反対側に移動するとともに、コントロールロッド６１の軸心回りに、連動ロッド６０の軸心回りの回動とは反対側に回動する。このようにコントロールロッド６１は、連動ロッド６０及び上記反転機構を介して、チェンジレバー４１のセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつチェンジレバー４１のシフト操作に連動して軸方向に移動することになる。尚、連動ロッド６０及び上記反転機構を介さずに、コントロールロッド６１をチェンジレバー４１と連結することも可能である。

コントロールロッド６１には、第１コントロールレバー６２（コントロールレバーに相当）と、その車両前側に位置する第２コントロールレバー６３とが、コントロールロッド６１の周方向全体を覆うように設けられている。図１４に示すように、第１コントロールレバー６２は、第１ピン部材６５によりコントロールロッド６１に固定されていて、コントロールロッド６１と共にコントロールロッド６１の軸心回りに回動しかつコントロールロッド６１の軸方向に移動する。また、図１５に示すように、第２コントロールレバー６３は、第２ピン部材６６によりコントロールロッド６１に固定されていて、コントロールロッド６１と共にコントロールロッド６１の軸心回りに回動しかつコントロールロッド６１の軸方向に移動する。

第１コントロールレバー６２の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部６２ａが設けられ、第２コントロールレバー６３の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部６３ａが設けられている。

第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａは、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７に位置するときには、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合するとともに、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６に位置するときには、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合する。第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａは、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合しているときには、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａとは係合しておらず、逆に、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合しているときには、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａとは係合していない。

第１シフトフォーク駆動部材７１は、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａとフィンガ部６２ａとの係合により第１コントロールレバー６２と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の７速用シフトフォーク（最高変速段用シフトフォークに相当）をコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記７速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第１シフトフォーク駆動部材７１により駆動されて、７速用同期装置３４のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、第２減速ギヤ列２６を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを７速の状態にする）ものである。第１シフトフォーク駆動部材７１は、コントロールロッド６１と平行に延びる第１シフトロッド７８（図１４及び図１５参照）に支持されていて、第１シフトロッド７８と共にその軸方向に移動する。第１シフトロッド７８及び第１シフトフォーク駆動部材７１は、第１シフトロッド７８の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第１シフトフォーク駆動部材７１は、上記７速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。

第２シフトフォーク駆動部材７２は、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａとフィンガ部６２ａとの係合により第１コントロールレバー６２と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の６速用シフトフォーク（最高変速段の１段低速の変速段用シフトフォークに相当）をコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記６速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第２シフトフォーク駆動部材７２により駆動されて、５−６速用同期装置３３のスリーブを車両後側へ移動させ、これにより、６速用ギヤ列２１を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを６速の状態にする）ものである。第２フトフォーク駆動部材７２は、コントロールロッド６１と平行に延びる第２シフトロッド７９（図１４及び図１５参照）に支持されていて、第２シフトロッド７９と共にその軸方向に移動する。第２シフトロッド７９及び第２シフトフォーク駆動部材７２は、第２シフトロッド７９の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第２シフトフォーク駆動部材７２は、上記６速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。

上記６速用シフトフォークは、５速用シフトフォークを兼用するものであって、チェンジレバー４１が５速用シフトレーン５５のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときには、第２シフトフォーク駆動部材７２により駆動されて、５−６速用同期装置３３のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、５速用ギヤ列２０を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを５速の状態にする）。

第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａは、第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａ、第４シフトフォーク駆動部材７４の係合凹部７４ａ及び第５シフトフォーク駆動部材７５の係合凹部７５ａのいずれか１つと係合可能に構成されている。第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａは、チェンジレバー４１が３速用又は４速用シフトレーン５３，５４に位置するときには、第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａと係合し、チェンジレバー４１が１速用又は２速用シフトレーン５１，５２に位置するときには、第４シフトフォーク駆動部材７４の係合凹部７４ａと係合し、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーン５８に位置するときには、第５シフトフォーク駆動部材７５の係合凹部７５ａと係合する。

第３シフトフォーク駆動部材７３は、チェンジレバー４１が３速用シフトレーン５３のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、その係合凹部７３ａとフィンガ部６３ａとの係合により第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の３速用シフトフォークをコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記３速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が３速用シフトレーン５３のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第３シフトフォーク駆動部材７３により駆動されて、３−４速用同期装置３２のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、３速用ギヤ列１８を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを３速の状態にする）ものである。第３シフトフォーク駆動部材７３は、コントロールロッド６１と平行に延びる第３シフトロッド８０（図１４及び図１５参照）に支持されていて、第３シフトロッド８０と共にその軸方向に移動する。第３シフトロッド８０及び第３シフトフォーク駆動部材７３は、第３シフトロッド８０の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第３シフトフォーク駆動部材７３は、上記３速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。

上記３速用シフトフォークは、４速用シフトフォークを兼用するものであって、チェンジレバー４１が４速用シフトレーン５４のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときには、第３シフトフォーク駆動部材７３により駆動されて、３−４速用同期装置３２のスリーブを車両後側へ移動させ、これにより、断接クラッチ８が、入力側動力伝達軸５を出力側動力伝達軸７に接続した状態にする（つまり、手動変速機Ｍを４速の状態にする）。

第４シフトフォーク駆動部材７４は、チェンジレバー４１が１速用シフトレーン５１のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、その係合凹部７４ａとフィンガ部６３ａとの係合により第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の１速用シフトフォークをコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記１速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が１速用シフトレーン５１のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第４シフトフォーク駆動部材７４により駆動されて、１−２速用同期装置３１のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、１速用ギヤ列１６を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを１速の状態にする）ものである。第４シフトフォーク駆動部材７４は、コントロールロッド６１と平行に延びる第４シフトロッド８１に支持されていて、第４シフトロッド８１と共にその軸方向に移動する。第４シフトロッド８１及び第４シフトフォーク駆動部材７４は、第４シフトロッド８１の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第４シフトフォーク駆動部材７４は、上記１速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。

上記１速用シフトフォークは、２速用シフトフォークを兼用するものであって、チェンジレバー４１が２速用シフトレーン５２のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときには、第４シフトフォーク駆動部材７４により駆動されて、１−２速用同期装置３１のスリーブを車両後側へ移動させ、これにより、２速用ギヤ列１７を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを２速の状態にする）。

第５シフトフォーク駆動部材７５は、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーン５８のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、その係合凹部７５ａとフィンガ部６３ａとの係合により第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の後退速用シフトフォークをコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記後退速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーン５８のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第５シフトフォーク駆動部材７５により駆動されて、後退速用同期装置３０のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、後退速用ギヤ列１５を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを後退速の状態にする）ものである。第５シフトフォーク駆動部材７５は、コントロールロッド６１と平行に延びる第５シフトロッド８２に支持されていて、第５シフトロッド８２と共にその軸方向に移動する。第５シフトロッド８２及び第５シフトフォーク駆動部材７５は、第５シフトロッド８２の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第５シフトフォーク駆動部材７５は、後退速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。

図１４〜図１６に示すように、コントロールロッド６１の軸方向から見て、第１シフトロッド７８（第１シフトフォーク駆動部材７１）、第２シフトロッド７９（第２シフトフォーク駆動部材７２）、第３シフトロッド８０（第３シフトフォーク駆動部材７３）、第４シフトロッド８１（第４シフトフォーク駆動部材７４）、及び、第５シフトロッド８２（第５シフトフォーク駆動部材７５）は、コントロールロッド６１の周囲の下側半分の位置において、周方向にこの順に並んでいる。

図１２に示すように、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２は、第１コントロールレバー６２の下側に位置し、第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５は、第２コントロールレバー６３の下側に位置する。尚、図１２では、第１〜第５シフトロッド７８〜８２のうちの第４シフトロッド８１のみを示し、第１〜第５シフトフォーク駆動部材７１〜７５のうちの第１、第２及び第４シフトフォーク駆動部材７１，７２，７４のみを示す。

第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａは、コントロールロッド６１の軸方向において常に同じ位置に位置する。一方、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置に位置するときにおいて、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａとは、互いにコントロールロッド６１の軸方向にずれている（図１７参照）。そして、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａが、コントロールロッド６１の軸方向において、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと同じ位置に位置するようになる（図１９参照）。第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の動き及び係合凹部７１ａ，７２ａの位置関係については、後に詳細に説明する。

第１コントロールレバー６２の周囲には、第１インターロックスリーブ８５（インターロック部材に相当）が設けられ、第２コントロールレバー６３の周囲には、第２インターロックスリーブ８６が設けられている。

第１インターロックスリーブ８５は、第１コントロールレバー６２と共にコントロールロッド６１の回動に連動して回動するが、上記変速機ケースに固定された第１固定ピン８７が、第１インターロックスリーブ８５の外周面に周方向に延びるように形成された溝８５ａに嵌まることによって、コントロールロッド６１の軸方向には移動不能とされている。このため、コントロールロッド６１がその軸方向に移動したとき、コントロールロッド６１及び第１コントロールレバー６２が第１インターロックスリーブ８５に対してコントロールロッド６１の軸方向に相対移動することになる。

第２インターロックスリーブ８６は、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａを挟んでコントロールロッド６１の周方向の両側にロック部８６ｂを有していて、第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａのうちの１つが第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａと係合しているときには、ロック部８６ｂが、フィンガ部６３ａと係合していない残りの係合凹部と係合して、駆動すべきシフトフォーク駆動部材以外のシフトフォーク駆動部材がコントロールロッド６１の軸方向に移動するのを阻止する（二重シフトを阻止する）。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１又は第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の係合凹部７１ａ，７２ａと係合しているときには、ロック部８６ｂは、第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の全ての係合凹部７３ａ〜７５ａと係合する。

図１２〜図１４及び図１６に示すように、第１インターロックスリーブ８５には、第１シフトフォーク駆動部材７１のコントロールロッド６１の軸方向の移動を阻止するための第１ロック部８５ｂと、第２シフトフォーク駆動部材７２のコントロールロッド６１の軸方向の移動を阻止するための第２ロック部８５ｃとを有する。第１ロック部８５ｂと第２ロック部８５ｃとは、互いにコントロールロッド６１の軸方向及び周方向の両方にずれている。

第１シフトフォーク駆動部材７１には、係合凹部７１ａとは別の箇所に、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂと係合する切欠部７１ｂが設けられ、第２シフトフォーク駆動部材７２には、係合凹部７２ａとは別の箇所に、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂと係合する切欠部７２ｂが設けられている。

第２ロック部８５ｃは、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合しているときに、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合して、第２シフトフォーク駆動部材７２がコントロールロッド６１の軸方向に移動するのを阻止する（二重シフトを阻止する）。

第１ロック部８５ｂは、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合しているときに、第１シフトフォーク駆動部材７１の切欠部７１ｂと係合して、第１シフトフォーク駆動部材７１がコントロールロッド６１の軸方向に移動するのを阻止する（二重シフトを阻止する）。また、第１ロック部８５ｂは、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２のどちらの係合凹部７１ａ，７２ａとも係合していないときには、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の両方の切欠部７１ｂ，７２ｂと係合する。

ここで、チェンジレバー４１がニュートラル位置から７速用シフトレーン５７のシフト操作完了位置にまで移動するときの、第１及び第２コントロールレバー６２，６３のフィンガ部６２ａ，６３ａ、第１及び第２インターロックスリーブ８５，８６、並びに、第１〜第５シフトフォーク駆動部材７１〜７５の動作を、図１７〜図２１により説明する。図１７〜図２１は、これらの部材をその位置関係が分かるように簡略化して記載しており、図面の横方向が、コントロールロッド６１の周方向（第１〜第５シフトフォーク駆動部材７１〜７５が並んでいる方向）に相当し、図面の縦方向が、コントロールロッド６１の軸方向に相当する。

チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるときには、図１７に示すように、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａが第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａと係合し、第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂが第４及び第５シフトフォーク駆動部材７４，７５の係合凹部７４ａ，７５ａと係合している。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の係合凹部７１ａ，７２ａから外れている。このとき、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａは、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａよりも車両前側に位置しており、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａは、コントロールロッド６１の軸方向において、その第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと同じ位置に位置する。第１インターロックスリーブ８５の第２ロック部８５ｃは、コントロールロッド６１の軸方向において、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと同じ位置に位置する。また、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂは、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の切欠部７１ｂ，７２ｂと係合している。

チェンジレバー４１がニュートラル位置から６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置にまでセレクト操作されると、図１８に示すように、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａ及び第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂがコントロールレバーの周方向（図１８で右側）に移動して、フィンガ部６３ａが第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａから外れ、第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂが第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａと係合する。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａ並びに第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂ及び第２ロック部８５ｃもコントロールレバーの周方向（図１８で右側）に移動して、フィンガ部６２ａが第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合するとともに、第１ロック部８５ｂが第２シフトフォーク駆動部材７２の切欠部７２ｂから外れる。第１ロック部８５ｂは、第１シフトフォーク駆動部材７１の切欠部７１ｂとは係合したままである。

続いて、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、図１９に示すように、第１及び第２コントロールレバー６２，６３のフィンガ部６２ａ，６３ａがコントロールロッド６１の軸方向の車両後側に移動する。これにより、第２シフトフォーク駆動部材７２が車両後側に駆動されて、５−６速用同期装置３３によって６速用ギヤ列２１が動力伝達状態となる。このとき、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａ、第１インターロックスリーブ８５の第２ロック部８５ｃ、並びに第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の係合凹部７１ａ，７２ａが、コントロールロッド６１の軸方向において、同じ位置に位置する。

次いで、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作完了位置からセレクトレーン５０の第２レーン部５０ｂを介して７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置にまでセレクト操作されると、図２０に示すように、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａ及び第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂがコントロールレバーの周方向（図２０で右側）に移動するが、ロック部８６ｂと第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａとの係合は維持される。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａ並びに第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂ及び第２ロック部８５ｃもコントロールレバーの周方向（図２０で右側）に移動する。これにより、フィンガ部６２ａが第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合し、第１インターロックスリーブ８５の第２ロック部８５ｃが第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合する。また、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂが第１シフトフォーク駆動部材７１の切欠部７１ｂから外れて、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２のどちらの切欠部７１ｂ，７２ｂとも係合しない状態となる。

次いで、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、図２１に示すように、第１及び第２コントロールレバー６２，６３のフィンガ部６２ａ，６３ａがコントロールロッド６１の軸方向の車両前側に移動する。これにより、第１シフトフォーク駆動部材７１が車両前側へ移動して、７速用同期装置３４によって第２減速ギヤ列２６が動力伝達状態となる。このとき、第２シフトフォーク駆動部材７２は、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作完了位置にシフト操作されたときから、移動してはいないので、６速用ギヤ列２１は動力伝達状態となっている。したがって、上記のように、７速時には、６速用ギヤ列２１を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第２減速ギヤ列２６を介して出力側動力伝達軸７に出力されることになる。

本実施形態では、カウンタ軸６と出力側動力伝達軸７との間に、減速比が互いに異なる第１減速ギヤ列２５及び第２減速ギヤ列２６が配置されているので、上記のように６速用ギヤ列２１を７速用ギヤ列と兼用することができて、１つの前進変速段用ギヤ列につき２つの前進変速段を形成することができるようになる。この結果、前進変速段用ギヤ列の数を少なくすることができる。したがって、手動変速機Ｍの前進変速段を多段化しても、手動変速機Ｍの軸方向（入力側動力伝達軸５等の軸方向）の長さが長くなるのを防止することができて、手動変速機Ｍが大型化するのを防止することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、セレクトレーン５０が第１レーン部５０ａと第２レーン部５０ｂとに分かれていて、第２レーン部５０ｂが、７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置と、６速用シフトレーン５６におけるシフト操作完了位置とに接続されているが、通常のシフトパターンのように、セレクトレーン５０の全体がセレクト方向に直線上に延びて、７速用シフトレーン５７が該セレクトレーン５０のセレクト方向の一側端に接続されていてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両に搭載されるアウトプットリダクションタイプの手動変速機に有用である。

Ｍ 手動変速機
１ 動力伝達機構
２ エンジン（動力源）
５ 入力側動力伝達軸
６ カウンタ軸
７ 出力側動力伝達軸
１６ １速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
１７ ２速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
１８ ３速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
２０ ５速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）
２１ ６速用ギヤ列（前進変速段用ギヤ列）（特定変速段用ギヤ列）
２５ 第１減速ギヤ列
２６ 第２減速ギヤ列
４１ チェンジレバー
５０ セレクトレーン
５０ａ 第１レーン部
５０ｂ 第２レーン部
５１ １速用シフトレーン
５２ ２速用シフトレーン
５３ ３速用シフトレーン
５４ ４速用シフトレーン
５５ ５速用シフトレーン
５６ ６速用シフトレーン（特定変速段用シフトレーン）
５７ ７速用シフトレーン（最高変速段用シフトレーン）

Claims (3)

1. 車両に搭載される手動変速機であって、
   上記車両に搭載された動力源の動力が入力される入力側動力伝達軸と、
   上記入力側動力伝達軸に平行に配置されたカウンタ軸と、
   上記入力側動力伝達軸と同軸に配置された出力側動力伝達軸と、
   上記入力側動力伝達軸と上記カウンタ軸との間に配置され、上記入力側動力伝達軸から上記カウンタ軸に動力を伝達するための、互いに噛み合う２つのギヤを各々有する複数の前進変速段用ギヤ列と、
   上記カウンタ軸と上記出力側動力伝達軸との間に配置され、互いに噛み合う２つのギヤを各々有する第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列と、
   を備え、
   上記第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列は、上記カウンタ軸の回転を減速して上記出力側動力伝達軸に出力するものであり、
   上記第１減速ギヤ列及び第２減速ギヤ列の減速比が、互いに異なっており、
   上記第１減速ギヤ列の減速比は、上記第２減速ギヤ列の減速比よりも大きく設定され、
   最高変速段の１段低速の変速段である特定変速段が、上記第１減速ギヤ列と、上記複数の前進変速段用ギヤ列のうちの、該特定変速段に対応する特定変速段用ギヤ列とで形成され、
   上記最高変速段が、上記第２減速ギヤ列と、上記特定変速段用ギヤ列とで形成されることを特徴とする手動変速機。
2. 請求項１記載の手動変速機において、
   上記第１減速ギヤ列による第１減速状態と、上記第２減速ギヤ列による第２減速状態とに切り換え可能な切換機構を更に備えていることを特徴とする手動変速機。
3. 請求項１又は２記載の手動変速機において、
   上記車両の乗員により操作されるチェンジレバーと、
   上記チェンジレバーのセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンと、
   上記チェンジレバーの、上記セレクトレーンに対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーンと、
   を更に備え、
   上記複数のシフトレーンのうち最高変速段用シフトレーンが、上記セレクトレーンにおけるセレクト方向の一側端に単独で設けられ、
   上記セレクトレーンは、
   上記最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間で上記セレクト方向に延びる第１レーン部と、
   上記第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接する特定変速段用シフトレーンにおけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部と、
   を有していることを特徴とする手動変速機。

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