JP2736785B2 - 歯車式変速機のリバース構造 - Google Patents
歯車式変速機のリバース構造Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は歯車式変速機のリバース構造に関するもので
ある。
ある。
歯車式変速機において、クラッチを介して原動機に連
結された入力軸と、駆動系に連結された出力軸と、クラ
ッチから入力軸に入力されたトルクが一対の歯車を介し
て伝達されるカウンタ軸と、入力軸のトルクを出力軸に
直接に、或いは、カウンタ軸を含む伝達経路を介して出
力軸に伝達するように構成された変速歯車機構とを備え
た構成となっているものがある。
結された入力軸と、駆動系に連結された出力軸と、クラ
ッチから入力軸に入力されたトルクが一対の歯車を介し
て伝達されるカウンタ軸と、入力軸のトルクを出力軸に
直接に、或いは、カウンタ軸を含む伝達経路を介して出
力軸に伝達するように構成された変速歯車機構とを備え
た構成となっているものがある。
この形式の歯車式変速機は、例えば特開昭60−44640
号に開示されている。かかる歯車式変速機では、入力軸
と出力軸とが一対の歯車を介して常時トルク伝達状態に
あり、カウンタ軸と出力軸との間に変速歯車機構が介設
され、４速変速段を除く前進段では、入力軸のトルクが
この変速歯車機構を介して出力軸に伝達されるようにな
っている。また、この変速機は、カウンタ軸とアイドラ
軸とが常時トルク伝達状態にあり、アイドラ軸と出力軸
とを選択的にトルク伝達状態にすることによりリバース
用トルクを出力軸に伝達するように構成されている。な
お、この変速機の４速変速段では、入力軸と出力軸とが
直結される。
号に開示されている。かかる歯車式変速機では、入力軸
と出力軸とが一対の歯車を介して常時トルク伝達状態に
あり、カウンタ軸と出力軸との間に変速歯車機構が介設
され、４速変速段を除く前進段では、入力軸のトルクが
この変速歯車機構を介して出力軸に伝達されるようにな
っている。また、この変速機は、カウンタ軸とアイドラ
軸とが常時トルク伝達状態にあり、アイドラ軸と出力軸
とを選択的にトルク伝達状態にすることによりリバース
用トルクを出力軸に伝達するように構成されている。な
お、この変速機の４速変速段では、入力軸と出力軸とが
直結される。
しかしながら、この形式の変速機では、入力軸とカウ
ンタ軸とが常時トルク伝達状態にあるので、トルク伝達
を必要としないニュートラル時においてもカウンタ軸は
回転されている。このため、カウンタ軸のイナーシャが
常時、変速歯車機構の負荷となっていた。
ンタ軸とが常時トルク伝達状態にあるので、トルク伝達
を必要としないニュートラル時においてもカウンタ軸は
回転されている。このため、カウンタ軸のイナーシャが
常時、変速歯車機構の負荷となっていた。
また、このようにイナーシャが多い分だけ、例えば、
ニュートラルから他の変速段への変速操作に必要とされ
る操作力が多く必要であった。
ニュートラルから他の変速段への変速操作に必要とされ
る操作力が多く必要であった。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
第１の目的は、歯車式変速機において、変速機の構造を
複雑化させることなく、ニュートラル時にカウンタ軸へ
のトルク伝達を切断でき、以て変速操作力を軽減するこ
とにある。
第１の目的は、歯車式変速機において、変速機の構造を
複雑化させることなく、ニュートラル時にカウンタ軸へ
のトルク伝達を切断でき、以て変速操作力を軽減するこ
とにある。
本発明は又、歯車式変速機において、変速機の構造を
複雑化することなく、同期装置の変速操作力を軽減する
とともに、部品点数を増やすことなくして後進段におけ
る減速比を大きくすることを目的とする。
複雑化することなく、同期装置の変速操作力を軽減する
とともに、部品点数を増やすことなくして後進段におけ
る減速比を大きくすることを目的とする。
本発明の第１の目的を達成するために、本発明による
歯車式変速機のリバース構造は、クラッチを介して原動
機に連結された入力軸と、 該入力軸と同軸に配置され且つ被駆動系に連結された出
力軸と、 前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸および後進段
用のアイドラ軸と、 入力軸と一体回転するように支持された入力ギアと、 該入力ギアと噛合し、カウンタ軸上で支持され該カウン
タ軸と同期装置を介して連結若しくは切り離され、回転
するカウンタギアと、 前記カウンタ軸と一体回転するように支持されたカウ
ンタドライブギアと、 前記カウンタドライブギアと噛合し、前記出力軸と一
体回転するように支持されたドライブギアと、 前記カウンタギアと噛合し、前記アイドラ軸と一体回
転するように支持された入力側リバースギアと、 前記アイドラ軸と一体回転するように支持された出力
側リバースギアと、 該出力側リバースギアと噛合し、前記出力軸にトルク
伝達するように支持されたリバースドライブギアとを備
え、 前記カウンタギアが連結された際には、前進用のトル
ク伝達経路が構成され、前記カウンタギアが切り離され
た場合には、後進用のトルク伝達経路が構成され得るよ
うにしていることを特徴とする。
歯車式変速機のリバース構造は、クラッチを介して原動
機に連結された入力軸と、 該入力軸と同軸に配置され且つ被駆動系に連結された出
力軸と、 前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸および後進段
用のアイドラ軸と、 入力軸と一体回転するように支持された入力ギアと、 該入力ギアと噛合し、カウンタ軸上で支持され該カウン
タ軸と同期装置を介して連結若しくは切り離され、回転
するカウンタギアと、 前記カウンタ軸と一体回転するように支持されたカウ
ンタドライブギアと、 前記カウンタドライブギアと噛合し、前記出力軸と一
体回転するように支持されたドライブギアと、 前記カウンタギアと噛合し、前記アイドラ軸と一体回
転するように支持された入力側リバースギアと、 前記アイドラ軸と一体回転するように支持された出力
側リバースギアと、 該出力側リバースギアと噛合し、前記出力軸にトルク
伝達するように支持されたリバースドライブギアとを備
え、 前記カウンタギアが連結された際には、前進用のトル
ク伝達経路が構成され、前記カウンタギアが切り離され
た場合には、後進用のトルク伝達経路が構成され得るよ
うにしていることを特徴とする。
本発明は又、第２の目的を達成するために、上記歯車
式変速機のリバース構造において、前記前進用カウンタ
ギアと、このカウンタギアに噛み合い且つ前記入力軸に
一体回転するように支持された前進用ギアとによって、
１速の変速段が形成されるように構成した。
式変速機のリバース構造において、前記前進用カウンタ
ギアと、このカウンタギアに噛み合い且つ前記入力軸に
一体回転するように支持された前進用ギアとによって、
１速の変速段が形成されるように構成した。
以下、添付図面に基づき、本発明の実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は、本発明による歯車式変換機の実施例を示す
断面図であり、第２図は第１図に示す歯車式変速機の構
成を概略的に示すスケルトン図である。
断面図であり、第２図は第１図に示す歯車式変速機の構
成を概略的に示すスケルトン図である。
変速機の全体構成 第１図に示す変速機１は、フロントエンジン・リアド
ライブ（FR）方式の車両に取付けられる歯車式の手動変
速機である。増速機５がミッションケース２のエンジン
（図示せず）側に取付けられており、増速機５の前方
（第１図で左側）には、運転席からの操作によってエン
ジンのクランク軸と変速機１との連結を断続するための
クラッチ９（外径を破線にて概略して示す）が配置され
る。クラッチのドライブ軸３が増速機５の軸受54によっ
てケーシング55に支持され、その後端部分がケーシング
55を貫通して増速機５内に延びている。
ライブ（FR）方式の車両に取付けられる歯車式の手動変
速機である。増速機５がミッションケース２のエンジン
（図示せず）側に取付けられており、増速機５の前方
（第１図で左側）には、運転席からの操作によってエン
ジンのクランク軸と変速機１との連結を断続するための
クラッチ９（外径を破線にて概略して示す）が配置され
る。クラッチのドライブ軸３が増速機５の軸受54によっ
てケーシング55に支持され、その後端部分がケーシング
55を貫通して増速機５内に延びている。
一方、増速機５の後方（第１図で右側）には、ミッシ
ョンケース２内に延びる入力軸10が連結され、入力軸10
の後方には、出力軸30が入力軸10と同心状に配置されて
いる。ミッションケース２内には又、入力軸10及び出力
軸30と平行にカウンタ軸20及びリバース用アイドラ軸40
が配置されている。第１図ではアイドラ軸40は展開して
示してある。
ョンケース２内に延びる入力軸10が連結され、入力軸10
の後方には、出力軸30が入力軸10と同心状に配置されて
いる。ミッションケース２内には又、入力軸10及び出力
軸30と平行にカウンタ軸20及びリバース用アイドラ軸40
が配置されている。第１図ではアイドラ軸40は展開して
示してある。
増速機５は遊星歯車機構として構成され、リングギア
51がドライブ軸３の後端部分に一体に形成された、リン
グギア51と噛合するピニオンギア52がミッションケース
２に回転自在に支持され、ピニオンギア52と噛合するサ
ンギア53が入力軸10にスプライン結合している。
51がドライブ軸３の後端部分に一体に形成された、リン
グギア51と噛合するピニオンギア52がミッションケース
２に回転自在に支持され、ピニオンギア52と噛合するサ
ンギア53が入力軸10にスプライン結合している。
入力軸10は、その前端部分が軸受19によってミッショ
ンケース２に回転自在に支持され、その後端部分が出力
軸30に相対回転可能に支持されている。入力軸10には、
１速用ギア11、２速用ギア12が一体に形成され、また、
その後端部分に５速用クラッチギア15がスプライン結合
している。入力軸10には又、３速用ギア13及び４速用ギ
ア14がニードルベアリングを介して相対回転可能に支持
されている。
ンケース２に回転自在に支持され、その後端部分が出力
軸30に相対回転可能に支持されている。入力軸10には、
１速用ギア11、２速用ギア12が一体に形成され、また、
その後端部分に５速用クラッチギア15がスプライン結合
している。入力軸10には又、３速用ギア13及び４速用ギ
ア14がニードルベアリングを介して相対回転可能に支持
されている。
入力軸10の下方にはカウンタ軸20がミッションケース
２内に架設され、このカウンタ軸20は軸受27、28、29に
よってミッションケース２に回転自在に支持されてい
る。このカウンタ軸20には、１速用カウンタギア21及び
22速用カウンタギア22がニードルベアリングを介して相
対回転可能に支持され、また３速用カウンタギア23及び
24速用カウンタギア24が一体に形成されている。カウン
タ軸20には又、その後端部分にカウンタドライブギア25
がスプライン結合している。
２内に架設され、このカウンタ軸20は軸受27、28、29に
よってミッションケース２に回転自在に支持されてい
る。このカウンタ軸20には、１速用カウンタギア21及び
22速用カウンタギア22がニードルベアリングを介して相
対回転可能に支持され、また３速用カウンタギア23及び
24速用カウンタギア24が一体に形成されている。カウン
タ軸20には又、その後端部分にカウンタドライブギア25
がスプライン結合している。
入力軸10の後方には入力軸10と同心状に配置された出
力軸30は、軸受38、39によってミッションケース２に回
転自在に支持され、この出力軸30には、その前端部分に
リバースドライブギア36がニードルベアリングを介して
相対回転可能に支持され、またその略中央部分にドライ
ブギア35がスプライン結合している。出力軸30の後端部
分は変速機１の後方に延び、ユニバーサルジョイント
（図示せず）を介して推進軸（図示せず）に連結され、
後輪駆動系に駆動トルクを出力するようになっている。
力軸30は、軸受38、39によってミッションケース２に回
転自在に支持され、この出力軸30には、その前端部分に
リバースドライブギア36がニードルベアリングを介して
相対回転可能に支持され、またその略中央部分にドライ
ブギア35がスプライン結合している。出力軸30の後端部
分は変速機１の後方に延び、ユニバーサルジョイント
（図示せず）を介して推進軸（図示せず）に連結され、
後輪駆動系に駆動トルクを出力するようになっている。
変速機１には又、アイドラ軸40がリバースシフト用と
して設けられ、このアイドラ軸40は軸受48、49によって
ミッションケース２に回転自在に支持されている。アイ
ドラ軸40には、その前端部分にカウンタリバースギア41
が、またその後端部分にカウンタリバースギア46が一体
に形成されている。
して設けられ、このアイドラ軸40は軸受48、49によって
ミッションケース２に回転自在に支持されている。アイ
ドラ軸40には、その前端部分にカウンタリバースギア41
が、またその後端部分にカウンタリバースギア46が一体
に形成されている。
入力軸10上の１速用乃至４速用ギア11、12、13、14
と、カウンタ軸20上の１速用乃至４速用カウンタギア2
1、22、23、24とは、夫々対応する変速機のギア同士が
常時噛合している。また、カウンタ軸20上のカウンタド
ライブギア25と出力軸30上のドライブギア35とは常時噛
合している。
と、カウンタ軸20上の１速用乃至４速用カウンタギア2
1、22、23、24とは、夫々対応する変速機のギア同士が
常時噛合している。また、カウンタ軸20上のカウンタド
ライブギア25と出力軸30上のドライブギア35とは常時噛
合している。
また、アイドラ軸40上に形成されたカウンタリバース
ギア41が１速用カウンタギア21と常時噛合しており、同
じくアイドラ軸40上に形成されたカウンタリバースギア
46が出力軸36上のリバースドライブギア36と常時噛合し
ている（なお、前述の如くアイドラ軸40は展開して示し
てある）。
ギア41が１速用カウンタギア21と常時噛合しており、同
じくアイドラ軸40上に形成されたカウンタリバースギア
46が出力軸36上のリバースドライブギア36と常時噛合し
ている（なお、前述の如くアイドラ軸40は展開して示し
てある）。
変速機１には又、入力軸10とカウンタ軸20との間のト
ルクの伝達を遮断したり、或いは入力軸10とカウンタ軸
20との間のトルクの伝達経路を変速操作に応じて選択す
るために、入力軸10上の３速用ギア13と４速用ギア14と
の間に同期装置61が、また、カウンタ軸20上の２速用カ
ウンタギア21と２速用カウンタギア22との間には同期装
置71が夫々設けられている。同期装置61は、入力軸にス
プライン結合されたクラッチハブ62と、クラッチハブ63
の外周にスプライン連結したスリーブ63と、同期リング
64、64と、３速用ギア13及び４速用ギア14に夫々一体的
に形成されたギアスプライン13a、14aとから構成され、
スリーブ63がストライキングロッド上のシフトフォーク
（図示せず）と係合している。この同期装置61は、運転
席からのシフト操作によるシフトフォークの移動によっ
てスリーブ63がクラッチハブ62上を軸線方向に摺動され
てギアスプライン13a又はギアスプライン14aのいずれか
と噛み合い、これによって入力軸10と３速用ギア13又は
４速用ギア14とを選択的に連結するよに機能する。また
同期装置71は、カウンタ軸20にスプライン結合されたク
ラッチハブ72と、クラッチハブ72の外周にスプライン連
結したスリーブ73と、インナリング、アウタリング及び
コーンリングからなるダブルコーン式同期リング74、74
と、１速用カウンタギア21及び２速用カウンタギアに夫
々一体的に形成されたギアスプライン21a、22aとから構
成され、スリーブ63がストライシングロッド上のシフト
フォーク（図示せず）と係合している。同期装置71も
又、同期装置61と同様に、運転席からのシフト操作によ
るストライキングロッドのシフトフォークの移動によっ
て、スリーブ73がクラッチハブ72上を軸線方向に摺動さ
れてギアスプライン21a又はギアスプライン22aのいずれ
かと噛み合い、これによってカウンタ軸20と１速用カウ
ンタギア21又は２速用カウンタギア22とを選択的に連結
するように機能する。
ルクの伝達を遮断したり、或いは入力軸10とカウンタ軸
20との間のトルクの伝達経路を変速操作に応じて選択す
るために、入力軸10上の３速用ギア13と４速用ギア14と
の間に同期装置61が、また、カウンタ軸20上の２速用カ
ウンタギア21と２速用カウンタギア22との間には同期装
置71が夫々設けられている。同期装置61は、入力軸にス
プライン結合されたクラッチハブ62と、クラッチハブ63
の外周にスプライン連結したスリーブ63と、同期リング
64、64と、３速用ギア13及び４速用ギア14に夫々一体的
に形成されたギアスプライン13a、14aとから構成され、
スリーブ63がストライキングロッド上のシフトフォーク
（図示せず）と係合している。この同期装置61は、運転
席からのシフト操作によるシフトフォークの移動によっ
てスリーブ63がクラッチハブ62上を軸線方向に摺動され
てギアスプライン13a又はギアスプライン14aのいずれか
と噛み合い、これによって入力軸10と３速用ギア13又は
４速用ギア14とを選択的に連結するよに機能する。また
同期装置71は、カウンタ軸20にスプライン結合されたク
ラッチハブ72と、クラッチハブ72の外周にスプライン連
結したスリーブ73と、インナリング、アウタリング及び
コーンリングからなるダブルコーン式同期リング74、74
と、１速用カウンタギア21及び２速用カウンタギアに夫
々一体的に形成されたギアスプライン21a、22aとから構
成され、スリーブ63がストライシングロッド上のシフト
フォーク（図示せず）と係合している。同期装置71も
又、同期装置61と同様に、運転席からのシフト操作によ
るストライキングロッドのシフトフォークの移動によっ
て、スリーブ73がクラッチハブ72上を軸線方向に摺動さ
れてギアスプライン21a又はギアスプライン22aのいずれ
かと噛み合い、これによってカウンタ軸20と１速用カウ
ンタギア21又は２速用カウンタギア22とを選択的に連結
するように機能する。
また、入力軸10の後端部分にスプライン結合した５速
用クラッチギア15と、出力軸30の前端部分に支持された
リバースドライブギア36との間には、同期装置81が設け
られている。同期装置81は、出力軸30に一体に形成され
たクラッチハブ82と、クラッチハブ82の外周にスプライ
ン連結されたスリーブ83と、同期リング84、84と、リバ
ースドライブギア36に一体的に形成されたギアスプライ
ン36aとから構成され、スリーブ83と係合するストライ
キングロッド上のシフトフォーク（図示せず）の移動に
よって、出力軸30と５速用ギア15或いはリバースドライ
ブギア36との選択的な連結がなされるようになってい
る。
用クラッチギア15と、出力軸30の前端部分に支持された
リバースドライブギア36との間には、同期装置81が設け
られている。同期装置81は、出力軸30に一体に形成され
たクラッチハブ82と、クラッチハブ82の外周にスプライ
ン連結されたスリーブ83と、同期リング84、84と、リバ
ースドライブギア36に一体的に形成されたギアスプライ
ン36aとから構成され、スリーブ83と係合するストライ
キングロッド上のシフトフォーク（図示せず）の移動に
よって、出力軸30と５速用ギア15或いはリバースドライ
ブギア36との選択的な連結がなされるようになってい
る。
変速機１は上記のように構成されているが、ここで第
２図を参照して、変速機１の作動を説明する。
２図を参照して、変速機１の作動を説明する。
変速機の作動 エンジンのトルクＴがクラッチ９を介してドライブ軸
３から増速機５に伝達される。増速機５は、第１図に示
す遊星歯車機構として構成されており、ドライブ軸９の
回転速度Ｖは増速機５によって増速されて入力軸10に伝
えられ、入力軸10は回転速度V1（V1＞Ｖ）で回転する。
この結果、ドライブ軸９のトルクＴは増速機５によって
低減され、トルクT1（T1＜Ｔ）として入力軸10に伝達さ
れる。
３から増速機５に伝達される。増速機５は、第１図に示
す遊星歯車機構として構成されており、ドライブ軸９の
回転速度Ｖは増速機５によって増速されて入力軸10に伝
えられ、入力軸10は回転速度V1（V1＞Ｖ）で回転する。
この結果、ドライブ軸９のトルクＴは増速機５によって
低減され、トルクT1（T1＜Ｔ）として入力軸10に伝達さ
れる。
変速機１は、同期装置61、71、81のスリーブ63、73、
83が、図示の如く隣接するギアスプラインのいずれにも
噛み合っていない中立位置にある場合、即ち変速機１が
ニュートラルになっている場合には、入力軸10上の１速
用ギア11、２速用ギア12及び５速用クラッチギア15のみ
が回転する。１速用及び２速用ギア11、12はカウンタ軸
20上の１速用カウンタギア21及び２速用カウンタギア22
を夫々回転させる。しかしながら、カウンタギア21、22
はカウンタ軸20に連結されていないため、入力軸10のト
ルクはカウンタ軸20に伝達されず、従ってカウンタ軸20
は回転しない。なお、５速用クラッチギア15はいかなる
ギアとも常時噛合しておらず、従って空転している。
83が、図示の如く隣接するギアスプラインのいずれにも
噛み合っていない中立位置にある場合、即ち変速機１が
ニュートラルになっている場合には、入力軸10上の１速
用ギア11、２速用ギア12及び５速用クラッチギア15のみ
が回転する。１速用及び２速用ギア11、12はカウンタ軸
20上の１速用カウンタギア21及び２速用カウンタギア22
を夫々回転させる。しかしながら、カウンタギア21、22
はカウンタ軸20に連結されていないため、入力軸10のト
ルクはカウンタ軸20に伝達されず、従ってカウンタ軸20
は回転しない。なお、５速用クラッチギア15はいかなる
ギアとも常時噛合しておらず、従って空転している。
１速用カウンタギア21は又、カウンタリバースギア41
と常時噛合しており、従って、１速用ギア11はカウンタ
ギア21を介してカウンタリバースギア41を回転させる。
これによって、入力軸10のトルクがアイドラ軸40に常時
伝達されている。アイドラ軸40に伝達されたトルクは更
に、アイドラ軸40と一体的に回転するカウンタリバース
ギア46を介して、カウンタリバースギア46と常時噛合し
且つ出力軸30に支４持されたリバースドライブギア36を
１速用ギア11とは逆方向に回転させる。しかしながら、
リバースドライブギア36は、同期装置81が中立位置にあ
り、動力伝達状態にないため、アイドラ軸40のトルクは
出力軸30に伝達されず、従って、出力軸30も又回転して
いない。
と常時噛合しており、従って、１速用ギア11はカウンタ
ギア21を介してカウンタリバースギア41を回転させる。
これによって、入力軸10のトルクがアイドラ軸40に常時
伝達されている。アイドラ軸40に伝達されたトルクは更
に、アイドラ軸40と一体的に回転するカウンタリバース
ギア46を介して、カウンタリバースギア46と常時噛合し
且つ出力軸30に支４持されたリバースドライブギア36を
１速用ギア11とは逆方向に回転させる。しかしながら、
リバースドライブギア36は、同期装置81が中立位置にあ
り、動力伝達状態にないため、アイドラ軸40のトルクは
出力軸30に伝達されず、従って、出力軸30も又回転して
いない。
これに対し、同期信号61、71、81のスリーブ63、73、
83のいずれかが運転席からの操作によって軸線方向に移
動され、隣接するギアスプライン13a、14a,21a、22a、
の何れかと噛み合うと、入力軸10のトルクT1がカウンタ
軸20を介して出力軸30に伝達される。例えば、同期装置
71のスリーブ73が１速用カウンタギア21の側に移動され
て、カウンタギア21に形成されたギアスプライン21aと
噛み合うと、カウンタギア21とカウンタ軸20とが、ギア
スプライン21a、スリーブ73、クラッチハブ72を介して
一体的に連結される。カウンタギア21は入力軸10上の１
速用ギア11と常時噛合しており、この結果、入力軸10の
トルクT1はカウンタ軸20に伝達される。この動力伝達経
路においては、ギア12とカウンタギア22のギア比に相応
した変速（ここでは減速）が行われ、入力軸10からカウ
ンタ軸20に伝達されるトルクは増大する。カウンタ軸20
に伝達されたトルクはカウンタ軸20の後端部分にスプラ
イン結合したカウンタドライブギア25から出力軸30にス
プライン結合したドライブギア35を介して出力軸30に伝
達され、更に出力軸30からトルクＴ′として後輪駆動系
に出力される。スリーブ73aが２速用カウンタギア22の
側に移動された場合にも又、入力軸10のトルクT1がカウ
ンタ軸20を介して出力軸30に伝達され、トルクＴ′とし
て後輪駆動系に出力される。この場合、１速段の変速比
とは異なる２速用ギア12及び２速用カウンタギア22の変
速比により、トルクＴ′が１速段にもおけるトルクＴ′
より小さいことはいうまでもない。
83のいずれかが運転席からの操作によって軸線方向に移
動され、隣接するギアスプライン13a、14a,21a、22a、
の何れかと噛み合うと、入力軸10のトルクT1がカウンタ
軸20を介して出力軸30に伝達される。例えば、同期装置
71のスリーブ73が１速用カウンタギア21の側に移動され
て、カウンタギア21に形成されたギアスプライン21aと
噛み合うと、カウンタギア21とカウンタ軸20とが、ギア
スプライン21a、スリーブ73、クラッチハブ72を介して
一体的に連結される。カウンタギア21は入力軸10上の１
速用ギア11と常時噛合しており、この結果、入力軸10の
トルクT1はカウンタ軸20に伝達される。この動力伝達経
路においては、ギア12とカウンタギア22のギア比に相応
した変速（ここでは減速）が行われ、入力軸10からカウ
ンタ軸20に伝達されるトルクは増大する。カウンタ軸20
に伝達されたトルクはカウンタ軸20の後端部分にスプラ
イン結合したカウンタドライブギア25から出力軸30にス
プライン結合したドライブギア35を介して出力軸30に伝
達され、更に出力軸30からトルクＴ′として後輪駆動系
に出力される。スリーブ73aが２速用カウンタギア22の
側に移動された場合にも又、入力軸10のトルクT1がカウ
ンタ軸20を介して出力軸30に伝達され、トルクＴ′とし
て後輪駆動系に出力される。この場合、１速段の変速比
とは異なる２速用ギア12及び２速用カウンタギア22の変
速比により、トルクＴ′が１速段にもおけるトルクＴ′
より小さいことはいうまでもない。
また、同期装置61のスリーブ73が３速用ギア13又は４
速用ギアの側に移動された場合には、上記同期信号71の
場合と同様にして入力軸10と３速用ギア13又は４速用ギ
ア14とが一体的に連結される。入力軸10のトルクT1は、
３速用ギア13又は４速用ギア14と、３速用カウンタギア
23及び４速用カウンタギア24とを介してカウンタ軸20に
伝達される。カウンタ軸20に伝達されたトルクは更に、
カウンタドライブギア25とドライブギア35とを介して出
力軸30に伝達され、トルクＴ′として出力軸30から後輪
駆動系に出力される。
速用ギアの側に移動された場合には、上記同期信号71の
場合と同様にして入力軸10と３速用ギア13又は４速用ギ
ア14とが一体的に連結される。入力軸10のトルクT1は、
３速用ギア13又は４速用ギア14と、３速用カウンタギア
23及び４速用カウンタギア24とを介してカウンタ軸20に
伝達される。カウンタ軸20に伝達されたトルクは更に、
カウンタドライブギア25とドライブギア35とを介して出
力軸30に伝達され、トルクＴ′として出力軸30から後輪
駆動系に出力される。
一方、同期装置81のスリーブ83が５速用クラッチギア
15の側に移動し、スリーブ83とクラッチギア15とが噛み
合うと、入力軸10と出力軸30とがスリーブ83及びクラッ
チハブ82を介して一体的に連結され、入力軸10と出力軸
30とが直結状態となる。従って、入力軸10と出力軸30と
は５速変速段では変速用歯車を介さずに連結され、同一
の回転速度V1で回転する。しかしながら、入力軸10の回
転速度V1は増速機５によって既に増速されているため、
変速機１における５速変速段はオーバードライブのシフ
ト状態となる。かくして、変速機１では、オーバードラ
イブのシフト状態で入力軸10と出力軸30とが直結され、
入力軸10のトルクT1が出力軸30を介して、そのままトル
クＴ′として出力軸30から後輪駆動系に出力されること
になる。
15の側に移動し、スリーブ83とクラッチギア15とが噛み
合うと、入力軸10と出力軸30とがスリーブ83及びクラッ
チハブ82を介して一体的に連結され、入力軸10と出力軸
30とが直結状態となる。従って、入力軸10と出力軸30と
は５速変速段では変速用歯車を介さずに連結され、同一
の回転速度V1で回転する。しかしながら、入力軸10の回
転速度V1は増速機５によって既に増速されているため、
変速機１における５速変速段はオーバードライブのシフ
ト状態となる。かくして、変速機１では、オーバードラ
イブのシフト状態で入力軸10と出力軸30とが直結され、
入力軸10のトルクT1が出力軸30を介して、そのままトル
クＴ′として出力軸30から後輪駆動系に出力されること
になる。
また、同期装置81のスリーブ83がリバースドライブギ
ア36の側に移動して、ギアスプライン36aに噛み合った
場合、リバースドライブギア36と出力軸30とが一体的に
連結され、入力軸10のトルクT1は、入力軸10上の１速用
ギア11によって常時逆方向に回転されているリバースド
ライブギア36から出力軸30にトルクＴ′として伝達され
る。即ち、入力軸10のトルクは、１速用ギア11、１速用
カウンタギア21、カウンタリバースギア41、アイドラ軸
40、カウンタリバースギア46及びリバースドライブギア
36を介して出力軸30に伝達され、更に出力軸30から後輪
駆動系に出力される。
ア36の側に移動して、ギアスプライン36aに噛み合った
場合、リバースドライブギア36と出力軸30とが一体的に
連結され、入力軸10のトルクT1は、入力軸10上の１速用
ギア11によって常時逆方向に回転されているリバースド
ライブギア36から出力軸30にトルクＴ′として伝達され
る。即ち、入力軸10のトルクは、１速用ギア11、１速用
カウンタギア21、カウンタリバースギア41、アイドラ軸
40、カウンタリバースギア46及びリバースドライブギア
36を介して出力軸30に伝達され、更に出力軸30から後輪
駆動系に出力される。
このように、変速機１においては、ドライブ軸３の回
転速度Ｖが増速機３によって増速されて入力軸10に伝え
られるため、入力軸10と出力軸30とを直結状態に連結さ
せることによってオーバードライブのシフト状態が得ら
れる。また、変速機１では、増速機３がドライブ軸３の
回転速度Ｖを増速して入力軸10に伝える（V1）ため、入
力軸１のトルクT1が低減される。この結果、変速機の入
力トルク自体を低下することができる。
転速度Ｖが増速機３によって増速されて入力軸10に伝え
られるため、入力軸10と出力軸30とを直結状態に連結さ
せることによってオーバードライブのシフト状態が得ら
れる。また、変速機１では、増速機３がドライブ軸３の
回転速度Ｖを増速して入力軸10に伝える（V1）ため、入
力軸１のトルクT1が低減される。この結果、変速機の入
力トルク自体を低下することができる。
更に、このように構成された変速機１は、従来の変速
機と異なり、入力軸10とカウンタ軸20との間に変速歯車
機構を介設しており、このため、ニュートラル状態にお
いてカウンタ軸を空転させない。この結果、変速歯車機
構に対するカウンタ軸の等価イナーシャを軽減すること
ができ、同期装置61、71、81の操作力を低減することが
できる。また、入力軸10が増速機５を介してクラッチ３
のドライブ軸３に連結されているため、クラッチ３の遮
断時におけるドライブ軸３の等価イナーシャをも軽減す
ることができる。
機と異なり、入力軸10とカウンタ軸20との間に変速歯車
機構を介設しており、このため、ニュートラル状態にお
いてカウンタ軸を空転させない。この結果、変速歯車機
構に対するカウンタ軸の等価イナーシャを軽減すること
ができ、同期装置61、71、81の操作力を低減することが
できる。また、入力軸10が増速機５を介してクラッチ３
のドライブ軸３に連結されているため、クラッチ３の遮
断時におけるドライブ軸３の等価イナーシャをも軽減す
ることができる。
また、カウンタ軸20に支持された前進段カウンタギア
にカウンタリバースギア41を常時噛合させることによっ
て入力軸10のトルクをアイドラ軸40に伝達しているた
め、格別のトルク伝達手段を設けることなくして、リバ
ース用トルク伝達経路を確保することができる。加え
て、本実施例における変速機１では、カウンタリバース
ギア41を、最も変速比（減速比）大きい変速段を構成す
る１適用カウンタギア21と噛合させているため、リバー
スシフト状態における減速比を大きくすることができ
る。
にカウンタリバースギア41を常時噛合させることによっ
て入力軸10のトルクをアイドラ軸40に伝達しているた
め、格別のトルク伝達手段を設けることなくして、リバ
ース用トルク伝達経路を確保することができる。加え
て、本実施例における変速機１では、カウンタリバース
ギア41を、最も変速比（減速比）大きい変速段を構成す
る１適用カウンタギア21と噛合させているため、リバー
スシフト状態における減速比を大きくすることができ
る。
なお、上記実施例においては、増速機５が遊星歯車機
構として構成されているが、増速機５の構成として遊星
歯車機構に代えて変身ギア機構を採用しても良い。
構として構成されているが、増速機５の構成として遊星
歯車機構に代えて変身ギア機構を採用しても良い。
以上、本発明のFR方式の車両に取付けられる変速機に
ついて説明したが、本発明は、フロントエンジン・フロ
ントドライブ（FF）方式の車両に取付けられる歯車式変
速機等の各種の歯車式変速機にも極めて容易に適用する
ことができることはいうまでもない。
ついて説明したが、本発明は、フロントエンジン・フロ
ントドライブ（FF）方式の車両に取付けられる歯車式変
速機等の各種の歯車式変速機にも極めて容易に適用する
ことができることはいうまでもない。
請求項１に記載された歯車式変速機によれば、変速機
の構造を複雑化させることなく、ニュートラル時にカウ
ンタ軸へのトルク伝達を切断でき、以て変速操作力を軽
減することが可能となる。
の構造を複雑化させることなく、ニュートラル時にカウ
ンタ軸へのトルク伝達を切断でき、以て変速操作力を軽
減することが可能となる。
また、請求項２に記載された歯車式変速機では更に、
部品点数を増やすことなくして後進段における減速比を
大きくすることが可能となる。
部品点数を増やすことなくして後進段における減速比を
大きくすることが可能となる。
第１図は、本発明によるリバース構造を備えた歯車式変
速機の実施例を示す断面図であり、第２図は、第１図に
示す歯車式変速機の構成を概略して示すスケルトン図で
ある。 １……変速機、２……ミッションケース、 ３……ドライブ軸、５……増速機、 10……入力軸、 11〜14……１速用乃至４速用ギア、 15……５速用クラッチギア、 20……カウンタ軸、 21〜24……１速用乃至４速用カウンタギア、 25……カウンタドライブギア、 30……出力軸、 35……ドライブギア、 36……リバースドライブギア、 40……アイドラ軸、 41、46……カウンタリバースギア、 51……リングギア、 52……ピニオンギア、 53……サンギア、 61、71、81……同期装置。
速機の実施例を示す断面図であり、第２図は、第１図に
示す歯車式変速機の構成を概略して示すスケルトン図で
ある。 １……変速機、２……ミッションケース、 ３……ドライブ軸、５……増速機、 10……入力軸、 11〜14……１速用乃至４速用ギア、 15……５速用クラッチギア、 20……カウンタ軸、 21〜24……１速用乃至４速用カウンタギア、 25……カウンタドライブギア、 30……出力軸、 35……ドライブギア、 36……リバースドライブギア、 40……アイドラ軸、 41、46……カウンタリバースギア、 51……リングギア、 52……ピニオンギア、 53……サンギア、 61、71、81……同期装置。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−44640（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−75155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−127967（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−17045（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−140655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−120361（ＪＰ，Ａ) 実開 昭48−61281（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−146044（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭48−36464（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭33−5368（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (2)
- 【請求項１】クラッチを介して原動機に連結された入力
軸と、 該入力軸と同軸に配置され且つ被駆動系に連結された出
力軸と、 前記入力軸に平行に配置されたカウンタ軸および後進段
用のアイドラ軸と、 入力軸と一体回転するように支持された入力ギアと、 該入力ギアと噛合し、カウンタ軸上で支持され該カウン
タ軸と同期装置を介して連結若しくは切り離され、回転
するカウンタギアと、 前記カウンタ軸と一体回転するように支持されたカウン
タドライブギアと、 前記カウンタドライブギアと噛合し、前記出力軸と一体
回転するように支持されたドライブギアと、 前記カウンタギアと噛合し、前記アイドラ軸と一体回転
するように支持された入力側リバースギアと、 前記アイドラ軸と一体回転するように支持された出力側
リバースギアと、 該出力側リバースギアと噛合し、前記出力軸にトルク伝
達するように支持されたリバースドライブギアとを備
え、 前記カウンタギアが連結された際には、前進用のトルク
伝達経路が構成され、前記カウンタギアが切り離された
場合には、後進用のトルク伝達経路が構成され得るよう
にしていることを特徴とする歯車式変速機のリバース構
造。 - 【請求項２】前記カウンタギアと、該カウンタギアに噛
み合い且つ前記入力軸に一体回転するように支持された
前進用ギアとによって、１速の変速段が形成されること
を特徴とする請求項（１）記載の歯車式変速機のリバー
ス構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189371A JP2736785B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 歯車式変速機のリバース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189371A JP2736785B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 歯車式変速機のリバース構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238736A JPH0238736A (ja) | 1990-02-08 |
| JP2736785B2 true JP2736785B2 (ja) | 1998-04-02 |
Family
ID=16240201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63189371A Expired - Fee Related JP2736785B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 歯車式変速機のリバース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2736785B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09276343A (ja) * | 1996-04-12 | 1997-10-28 | Atom Medical Kk | 保育器 |
| JPH10103429A (ja) * | 1996-09-30 | 1998-04-21 | Mazda Motor Corp | 歯車式変速機構造 |
| FR2900712B1 (fr) * | 2006-05-05 | 2008-11-28 | Renault Sas | Boite de vitesses a couple de renvoi de marche arriere |
| CN102141120B (zh) * | 2011-01-14 | 2013-09-18 | 蒋世仁 | 农机动力头 |
| CN104847850A (zh) * | 2015-05-05 | 2015-08-19 | 柳州三农科技有限公司 | 机动车动力机构 |
| JP6332302B2 (ja) | 2016-02-25 | 2018-05-30 | マツダ株式会社 | 手動変速機 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS536271B2 (ja) * | 1971-09-11 | 1978-03-06 | ||
| JPS5917045A (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | 変速装置 |
| JPS61140655A (ja) * | 1984-12-11 | 1986-06-27 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 変速装置 |
| JPH06100249B2 (ja) * | 1985-09-27 | 1994-12-12 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 減速逆転機のケ−ス構造 |
-
1988
- 1988-07-28 JP JP63189371A patent/JP2736785B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238736A (ja) | 1990-02-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |