JPS5917045A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は変速装置、詳しくは、入力軸の駆動歯車に噛
合する被動歯車を副軸に回転自在に支持するとともに、
副軸と被動歯車との間に同期装置と連動する副同期装置
を設け、同期装置力；入力軸と主軸を直結する時副同期
装置−７５”　ＩＲＩＩ　ｎＱｔｌと被動歯車との間を
切離して副軸の空転を阻止し、同期装置が主軸と変速歯
車を連結する時制同期装置力；副軸と被動歯車とを連結
する変速装置に関する。

従来の変速装置としては、例えば、第１図に示すような
ものが知られている。この変速装置は、前進５段後進１
段の変速段を有した車両に搭載されろ変速装置を示して
見・る。同図にお℃・て、（１５１はトランスミッショ
ンケースであり、このトランスミッションケース（１５
１の前端ｍＫはフロントフッバー（１６）が固定されて
℃・る。フロントカッＣ−（＋６１にＧま、一端が図示
していな（・クラッチを介してエンジンの出力軸に連結
するメインドライブギヤフト（入力軸’）　Ｃ３０）が
回転自在に支持され、メインドライブギヤフ目３０）の
他端にはメインドライブギヤ（駆動歯車）０７）が設け
られている。メインドライブギヤ（１７１ト）ランスミ
ツンヨンケースｆ１５１のリャエクステンンヨン０８）
との間にはツインシャフト（主軸）　（１９）が回転自
在に支持されて、フロントカバー（１６）とリヤエクス
テンション０８）との間にはメインシャフト（＋９１と
平行に配設されたカウンターシャフト（副軸）（２０）
が回転自在に支持されている。メインシャフト（Ｉ９）
には、変速装置の変速段に応じた複数の変速歯車、１速
ギヤ（２１１、２速ギヤ（２２＋　、　３速ギヤ（２３
＋　、　５速ギヤ（２９）が回転自在に設けられ、また
、カウンターシャフト（２０）には、メインドライブギ
ヤ０７）と噛合するカウンタードライブギヤ（被動歯車
）（３＋１および変速歯車ｔ２＋３　、　＋２２１　、
　（’、１！３＋　、　（２９）にそれぞれ噛合する副
変速歯車、】速カウンターギヤ＋３２Ｊ　、　２速カウ
ンターギヤｔ３３１　、３速カウンターギヤ（３４）が
設けられ、これらカウンタードライブギヤ（３１）およ
び副変速歯車（３カ。

（１１３１、＋３４）、ｔ３動二カウンターシャフト（
２０）と一体に回転する。

ツインシャフト０翅と１速ギヤ（２１）または２速ギヤ
（２２）とは１速−２速ソンクｐアツセンブリ（同期装
置）（２）により択一的に連結可能で、また、メインシ
ャフト０翅と３速ギヤ（２３）またはメインドライブギ
ヤ（１７１とは３速−４速シンクロアツセンブリ（同期
装置ｔ　）により択一的に連結１丁能てある。メイノシ
ャフ）　（１，９１Ｋは５速−ＩＪバース／ンクロアツ
センブリを構成する５速−リバースカウンタ・・ブ（２
６１カ固定されており、この５速−リバースノンクロハ
ブ（２６）にリバースギヤ（２ηが摺動自在に噛合して
いる。

リバースギヤ（２７１４’；ｉ、カウンターシャフトに
設けらり、たリバースカウンタ　ギヤ（３つに噛合して
いる図示しなし・アイドラリバースギヤまたはツインシ
ャフト（１９１に回転自在に支持されて℃・る５速ギヤ
（２！］）に連結可能である。これらの１速−２速／ン
クロアツセンブ１月２４）、３速−４速シンクロアツセ
ンブリ（２５）およびリバースギヤ（２７）は、図示し
なし・／フトフォークにより切換可能であり、このフォ
ークは、トランスミツ７ヨンケース（Ｉ５）に軸線廻り
の回動および軸線方向の摺動を自在に支持されたストラ
イキンフロント（４８１ヲ介して、コントロールレバー
（４９＋に連結している。コントロールレバー（４９）
は、運転席近傍の車室内に突出し、運転者がセレクト方
向Ｃおよび／フト方向りに回動可能である。

このような変速装置は、運転者が所望する変速段に応じ
てコントロールレバー（４９）を操作することにより１
速−２速シンクロアツセンブリｃ！Ｌ３速−４速ンンク
ロアツセンブリ（２５）またはリバースギヤ（２７）の
１つが動作してメインドライブ／ギフト（３０）とツイ
ンシャフトα９とを変速段に応じた変速比で連結する。

すなわち、例えば、変速装置がｌ速にノットされた場合
、■速−２速／ンクロアツセ／ブ１月２４）がメインシ
ャフト（１９）と１速ギヤ（２Ｉ）を連結し、メインド
ライブギヤフト（３０）の回転がメインドライブギヤα
７）、カウンタードライブギヤ（３１）、カウンターシ
ャフト（２０）、■速カウンターギヤ（３々およびｌ速
ギヤ（２１）を介して所定の変速比で伝達される。

また、変速装置が例えば４速にノットされた場合にあっ
ては、３速−４速シンクロアツセンブリ（２５）がメイ
ンドライブギヤα７）とツインシャフト（＋９１とを連
結しツインシャフト０９）とメインドライブギヤフ１−
　（３０＋とを直結する（変速比１．０）。

しかしながら、このような従来の変速装置にあっては、
メインドライブギヤフト（３０）のメインドライブギヤ
Ｑ７１に常時噛合したカウンタードライブギヤ（３＋１
とカウンターシャフト＋２ｔ１１とが一体的に回転する
よう構成されて℃・る。このため、カウンター／タフ）
　＋２０１を回転させる必要が無し・場合、例えば変速
装置がメインドライブギヤフト（３０）とメイン／ヤフ
ｌ−（１９）とを直結する４速に７フトされた場合ある
いは（・ずれの変速位置にもノットされて（・な（・（
中立位置）場合においても、カウンターシャフト（２０
）はメインドライブ／ギフト（３０）とともに回転し、
このカウンターシャフト（２０）の回転により各変速歯
車１２＋１　、　（２２１，＋２３１　、　（２！Ｉ１
１が回転され、これらカウンターシャフト（氾および各
変速歯車（２１＋　、　（２２＋　、　＋２３１　、　
＋２９）の回転により動力損失が生じ、また、これらの
回転が騒音の原因となると（・５問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、入力軸の駆動歯車に噛合する被動歯車を副軸
に回転自任に支持するとともに、副軸と被動歯車との間
に同期装置と連動する副同期装置を設け、同期装置が入
カリ１１１と主軸を直結する時副同期装置か副軸と被動
歯車との間を切離し、同期装置が主軸と変速歯車を連結
する時副同期装置が副軸と被動歯車とを連結するよう構
成された変速装置を提供し、上記問題点を解決すること
を目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例にかかる変速装置を車両
に適用したものを示す図である。なお、前述した従来の
変速装置と同一の部分には同一の番号を付して、その一
部の説明および図示は省略する。

まず、構成を説明すると、同図において、（Ｉ５）はト
ランスミッションケースを示し、このトランスミッンヨ
ンケース（１５）の前端部（図中左方）にはフロントカ
バー（１６１が固定され、フロントカバー（１６）にメ
インドライブシャフト（３０）がベアリング（３Ｇ）を
介して回転自在に支持されている。メインドライブ／ギ
フト（３０１は、その図示しない図中左端が図外のクラ
ッチを介してエンジンに連結し、図中右端はトランスミ
ッションケース（Ｉ５）内でメインドライブギヤ（１７
）として設けられている。メインドライブギヤ（１７）
には、メインンヤフ）（１９１が同軸的かつ回転自在に
係合してし・る。また、トランスミツ／コノケース＋＋
ｓ＋ｉは、メインシャフト（＋９１とａ１２行に配設さ
れたノノウンターンヤフト＋２ｆｌ＋がベアリング（３
７）を介して回転自在に支持されて℃・る。メイノ７ヤ
フ）（１９１のメインドライブギヤ（１７）側端部には
、３速ギヤ（２３）が回転自在に設けられるとともに、
該３速ギヤ（２３）とメインドライブギヤ（１７）との
間に３速−４速／ンクロアツセンブリ（２５１１４：配
設されている。カウンターシャツ）　（２＋１１は、３
速ギヤ（２３）に噛合する３速カウンターギヤ（３４）
が一体内に設けられ、さらに、その図中左端にメインド
ライブギヤ０７）と噛合するカウンタードライブギヤ（
３１）が回転自任に支持されて℃・る。このカウンター
ドライブギヤ（３１＋とカウンターシャフト（２０）と
の間には、カウンターシャフトシンクロアツセンブリ（
副同期装置）　ｔ；ｓ８１が３速−４速シンクロアソセ
ンブｉ月２５）とメインシャフト（１９）の軸線方向の
略同−位置に配設されている。

３速−４速ソノクロアッセンブ１月２５）は、例えばキ
一式（ボルグワーナ式）同期装置が用いられている。こ
のキ一式の３速−４速ンンクロアッ七ンブ１月２５）は
、周知のように、メインシャフトＱ９１にスプライン結
合してメイン７ヤフト０９）と一体に回転するクラッチ
ハブ（３９）と、シフトフォーク（４υの係合する凹部
（４０’ａ）が形成されてクラッチ・・ブ（３９）に軸
線方向の相対変位可能にスプライン結合したスリーブ（
４０）と、３速ギヤ（２３）と一体に設けられたクラッ
チギヤ（４３）と、メインドライブギヤα７）と一体に
設けられたクラッチギヤ（４２）と、これらのクラッチ
ギヤ（４２）　、　（４３１にそれぞれ摺接可能に設け
られたボークリング（４４）　、　（４５１と、を有し
ている。この３速−４速ノンクロアノセンプ１月２５）
は、例えばメイン／ギフト０！１とメインドライブギヤ
（Ｉ７）とを連結する場合（４速にシフトすル場合）、
コントロールレバー（４９）を操作するとシフトフォー
ク（４υが軸線方向に図中左動して図示しないインサー
トをボークリング（４４）に押圧し、ボークリング（４
４）がクラッチギヤ（４２）と摺接する。この時、ボー
クリング（４４）とクラッチギヤ（４２）との間に摩擦
トルクが発生して同期が行なわれる。同期が終了すると
摩擦トルクは消滅し、スリーブ＋４０）がクラッチギヤ
（４２１に噛合して一体回転し、変速が終「する。同様
に、カウンター／ンクロアノセンブ１月：３８）は、カ
ウンタードライブギヤｔ３＋＋にスプライン結合したス
リーブ（５１）と、カウンターシャツ）　１２０＋と一
体に設けられたクラッチギヤｔ５２）ト、クラッチギヤ
（５２１に摺接可能なボークリング（５４）と、を有し
て（・る。スリー　ブ（５１）には、その外周上にソフ
トフォーク（５６）が係合する四部（５１ａ）が形成さ
れ、この四部（５１ａ）に、前述した３速−４速／ンク
ロアツセンブ１月２５）のシフトフォーク（旬と一体的
に形成されたソフトフォーク（５６）が係合している。

ソフトフォーク（５６）は、３速−４速シンクロアツセ
ンプ１月２５）のソフトフォーク（４υおよびストライ
キングロッド（４８）を介してコントロールレバー（４
９＋に接続し、コントロールレバー（４９）の操作に対
応してソフトフォーク（４１）と連動する。このカウン
タ−ンヤフトシンクロアツセンブリ關は、３速−４速シ
ンクロアイセンブリ（２５）がメイン７ヤフト（１９１
と３速ギヤ＋２３１を連結ずろ場合カウンターシャフト
（氾とカウンタードライブギヤＣ（１１を連結し、メイ
ン７ヤフト叫とメインドライブギヤ０７）とを連結する
場合カウンター／ヤフト（２０）とプｊ＋ンンタードラ
イフ゛ギヤ（３υとを切離する。

次に、作用を説明する。

この変速装置は、変速段が前進５段後進１段の車両に用
いられるもので、前進の１速、２速および３速が減速、
前進の４速が直結（変速比１０）、前進５速が増速とな
るよう構成されている。

今、運転者がコントロールレバー（４９）　ヲ操作して
変速装置を例えば１速にした場合、■速−２速７／クロ
アッセンブリ（２）がメイン／−ｆフト０９）と１速ギ
ヤ（２１Ｊとを連結し、メインドライブシャフト（３０
）は、メインドライブギヤ０７）、カウ／タードライブ
ギヤＣ３＋１．カウンタ−７ヤフト／ンクロアツセンブ
１月３８１　、カウンターシャフト（２０＋　、　Ｉ速
カウンターギヤ（３２Ｊ　、　１速ギヤ（２Ｉ）および
ｌ速−２速／ンクロアツセンブリ（２４）を介してメイ
ンンヤフトａ９に連結する。したがって、メインドライ
ブシャフト（３０）の回転は、メインドライブギヤ（１
７１とカウンタードライブギヤ０１）との歯数比および
１速ギヤｔ２１＋と１速カウンターギヤ（３２）との歯
数比に対応した減速比で減速されてメイン／ヤス）　（
＋！１１へ伝達される。同様に、運転者が変速装置を２
速または３速にした場合、メインドライブギヤフト（３
０）の回転は、２速ギヤ（２２）と２速力ウノターギヤ
（３３）との歯数比あるし・は３速ギヤ（２３）と３速
カウンターギヤ（３４）との歯数比に対応した減速比で
減速されてメイン／ヤス）（１９１に伝達され、また、
変速装置を５速にした場合増速されて伝達される。

さらに、運転者がコントロールレバー（４９）を操作し
て変速装置を４速とした場合、３速−４速／ノクロアツ
センブ！Ｊ　（２５１によりメイン／ギフト（１９）と
メインドライブギヤ（１７）とが直結する。したがって
、メインドライブシャフト（３０）の回転はメインドラ
イブギヤ（１７）からメインノヤフト（＋９１へ直接（
変速比１．０）に伝達される。一方この時、カウンター
シャフトンノクロアツセンブリ關のシフトフォーク（！
ｉ６１は、３速−４速シンクロアツセンブ１月′、！５
１のシフトフォーク（４１）と一体重に形成されて連動
するため、カウンターシャフトシンクロアッセンブリ（
溺は、カウンター／ギフト（２０）とツノランタードラ
イブギヤ（３１）との間を接離する。このため、カウン
タートンイブギヤ（３υがメインドライブギヤ０７）と
噛合して回転しているにもかかわらずカウンター７ヤフ
）　（２（１１および各変速ギヤ（２ＩＪ、　（２２）
、　＋２３１は回転せず、カウンター７ヤフ）　（２０
１の回転による騒音および摩擦等による動力の損失が生
じることも無い。このように、変速装置がカウンター７
ヤフ）　（２０＋を駆動する必要がない変速比１．０の
直結位置（本実施例におし・ては４速）とされた場合に
はカウンター７ヤフト（２０）は回転しないため、カウ
ンター／ギフト（２０）および変速歯車（２ＹＪ　、　
＋２２１　、　＋２３１　、１２９の回転による騒音お
よび動力の摩擦損失が無（なる。

次に、運転者が変速装置を中立位置とした場合、各／ン
クロアツセンブリ（２（１）ｌ　（２５１１（２６＋は
、メイン／ギフト（１９１を各変速歯車ｔ２１＋　、　
（２２＋　、　＋２３１　、　＋２力、四に連結するこ
とも無く、メインドライブシャフト（３０）およびメイ
ンドライブギヤ（１７１が空転している。

この時、カウンターシャフトシンクロアッセンブリ（訊
）は、前述のようにシフトフォーク（５６）が３速−４
速／ノクロアソセンプ１月２５）の／フトフォーク哨）
と連動するため、カウンター　／ヤフト（２＋１１とツ
ノランタードライブギヤＣａ１１との間を接続してし・
る。

以上、説明してきたように、この発明によ」ｔば、駆動
歯車が設けられた入力軸と、変速段に応じた少なくとも
１の変速歯車を回転自在に支持した主軸と、前記駆動歯
車に噛合する被動歯車および前記変速歯車に噛合する副
変速歯車が設けられた副軸と、前記主軸を前記入力軸ま
たは前記変速歯車に連結する同期装置とを備えた変速装
置におし・で、前記被動歯車を前記副軸に回転自在に構
成するとともに、前記同期装置が前記主軸と前記変速歯
車を連結する変速位置で前記被動歯車と前記副軸を連結
し、０１１記同期装置が前記主軸と前記人力軸を直結す
る直結位置で前記被動歯車を前記副軸から切離する副同
期装置を設けて構成したため、変速装置の入力軸と主軸
とが直結される場合に副軸が回転することも無く、この
変速装置の生じる騒音および動力損失が低減できると℃
・５効来が得られろ。特に、この発明にかかる変速装置
を車両に適用すれば、車両の燃費性能の向上とともに、
車室内騒音の軽減された良好な乗心地の車両を得ること
が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の変速装置を示す断面図、第２図はこの発
明の一実施例にかかる変速装置の要部を示す断面図であ
る。 （１７）・・メインドライブギヤ（駆動歯車）０９）・
・メインシャフト（主軸） （２０＋・・・カウンターシャフト（副軸）（２］＋　
＋２２１１２３１　ｔ２η（２９）・・・変速歯車（圓
ｔ２５＋　Ｃｌｌ３）・・・・同期装置（３ω・・メイ
ンドライブギヤフト（入力軸）Ｇ３］１・・・カウンタ
ーギヤ（被動歯車）（，３渇ｔ３３）　（３４＋・・・
副変速歯車ｃ３８）・・・カウンターシャフトシンクロ
アツセンブリ（副同期装置）（旧）ｔ５６）・・シフト
フォーク ％　ｍ’Ｆ出願人　　　日産自動車株式会社代理人　　
弁理士　有　我　軍　−部 手続補正書（帥） 昭和５７年９月１６日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 特願昭５７−１２６０５７号 ２、発明の名称 変速装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　
（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１５１ 住　所　　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中
ビル 氏名　弁理士（７２６０）有我軍一部 電話　３７（１−２４７０ ５、補正の対象 図面 ６、補正の内容 図面（第２図）を別紙の通り補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動歯車が設けられた入力軸と、変速段に応じた少なく
   とも１の変速歯車を回転自在に支持した主軸と、前記駆
   動歯車に噛合する被動歯車および前記変速歯車に噛合す
   る副変速歯車が設けられた副軸と、前記主軸を前記入力
   軸または前記変速歯車に連結する同期装置とを備えた変
   速装置において、前記被動歯車を前記副軸に回転自在に
   構成するとともに、前記同期装置が前記主軸と前記変速
   歯車を連結する変速位置で前記被動歯車と前記副軸を連
   結し、前記同期装置が前記主軸と前記入力軸を直結する
   直結位置で前記被動歯車を前記副軸から切離する副同期
   装置を設けたことを特徴とする変速装置。