JP2003176858A - 車両用歯車変速機 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 全ての同期装置が入力軸上に設けられたアウ
トプット・リダクションギヤ・タイプの歯車変速機にお
いて、運転者が後退段に操作しやすいシフトパターンを
容易に実現でき、後退段及び低速段の変速比を柔軟に設
定可能な車両用変速機を提供する。 【解決手段】 同一軸線上に配置した入力軸１１及び出
力軸１２と、第１，第２カウンタ軸２１，２２と、各変
速段用のギヤ列３０，３１，３２，３３，３４，３６
と、出力歯車列３７と、同期装置７０，７１，７３，７
５とを有する車両用歯車変速機１において、これらの同
期装置７０，７１，７３，７５を入力軸１１上に設ける
と共に、後退段用の同期装置７０を後退段専用として、
この同期装置７０と、１速段及び２速段で共用される同
期装置７１とを隣接配置し、かつ、後退段、１速段、２
速段とで追加減速を行なう第１，第２中間ギヤ列３８，
３９を設ける。
トプット・リダクションギヤ・タイプの歯車変速機にお
いて、運転者が後退段に操作しやすいシフトパターンを
容易に実現でき、後退段及び低速段の変速比を柔軟に設
定可能な車両用変速機を提供する。 【解決手段】 同一軸線上に配置した入力軸１１及び出
力軸１２と、第１，第２カウンタ軸２１，２２と、各変
速段用のギヤ列３０，３１，３２，３３，３４，３６
と、出力歯車列３７と、同期装置７０，７１，７３，７
５とを有する車両用歯車変速機１において、これらの同
期装置７０，７１，７３，７５を入力軸１１上に設ける
と共に、後退段用の同期装置７０を後退段専用として、
この同期装置７０と、１速段及び２速段で共用される同
期装置７１とを隣接配置し、かつ、後退段、１速段、２
速段とで追加減速を行なう第１，第２中間ギヤ列３８，
３９を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の歯車変速
機に関し、詳しくはアウトプット・リダクションギヤ・
タイプの歯車変速機の分野に属する。
機に関し、詳しくはアウトプット・リダクションギヤ・
タイプの歯車変速機の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の手動式歯車変速機として、例え
ば、入力軸の回転駆動力を全変速段において減速歯車列
を介してカウンタ軸に伝達し、該カウンタ軸に伝達され
た回転駆動力を選択された変速段に対応する変速歯車列
を介して出力軸に伝達する「インプット・リダクション
ギヤ・タイプ」の変速機が知られている。
ば、入力軸の回転駆動力を全変速段において減速歯車列
を介してカウンタ軸に伝達し、該カウンタ軸に伝達され
た回転駆動力を選択された変速段に対応する変速歯車列
を介して出力軸に伝達する「インプット・リダクション
ギヤ・タイプ」の変速機が知られている。
【０００３】しかしながら、この「インプット・リダク
ションギヤ・タイプ」の変速機においては、トルクが減
速歯車列で増幅されるので、その増幅されたトルクに耐
え得るようにカウンタ軸や変速歯車列を堅固なものとす
る必要があり、これが変速機の小型化の障害となってい
る。
ションギヤ・タイプ」の変速機においては、トルクが減
速歯車列で増幅されるので、その増幅されたトルクに耐
え得るようにカウンタ軸や変速歯車列を堅固なものとす
る必要があり、これが変速機の小型化の障害となってい
る。
【０００４】この「インプット・リダクションギヤ・タ
イプ」の変速機の問題点を解消するものとして、入力軸
の回転駆動力を選択された変速段に対応する変速歯車列
を介してカウンタ軸に伝達し、該カウンタ軸に伝達され
た回転駆動力を減速歯車列を介して出力軸に伝達する
「アウトプット・リダクションギヤ・タイプ」の変速機
が知られている。
イプ」の変速機の問題点を解消するものとして、入力軸
の回転駆動力を選択された変速段に対応する変速歯車列
を介してカウンタ軸に伝達し、該カウンタ軸に伝達され
た回転駆動力を減速歯車列を介して出力軸に伝達する
「アウトプット・リダクションギヤ・タイプ」の変速機
が知られている。
【０００５】しかしながら、いずれにしてもこの「アウ
トプット・リダクションギヤ・タイプ」や「インプット
・リダクションギヤ・タイプ」の変速機においては、発
進時や加速時に大きな駆動力が得られるように例えば１
速等の低速段の減速比を大きくすると、高速段と比較し
てもともと大きな、「アウトプット・リダクションギヤ
・タイプ」ではカウンタ軸側の低速段の変速歯車の径
が、「インプット・リダクションギヤ・タイプ」では出
力軸側の低速段の変速歯車の径がさらに大きくなって、
これが変速機の小型化の支障となったり、また、小型化
を優先すると所要の減速比の確保が困難となったりする
のである。
トプット・リダクションギヤ・タイプ」や「インプット
・リダクションギヤ・タイプ」の変速機においては、発
進時や加速時に大きな駆動力が得られるように例えば１
速等の低速段の減速比を大きくすると、高速段と比較し
てもともと大きな、「アウトプット・リダクションギヤ
・タイプ」ではカウンタ軸側の低速段の変速歯車の径
が、「インプット・リダクションギヤ・タイプ」では出
力軸側の低速段の変速歯車の径がさらに大きくなって、
これが変速機の小型化の支障となったり、また、小型化
を優先すると所要の減速比の確保が困難となったりする
のである。
【０００６】これらの問題を解決する「アウトプット・
リダクションギヤ・タイプ」の変速機として、特開平１
０−２５２８３９号公報や特開平１０−２５２８４０号
公報に記載の変速機がある。すなわち、特開平１０−２
５２８３９号公報に記載の変速機には、低速段及び高速
段の両方を減速させる減速歯車列と、低速段のみを減速
させる減速歯車列とが設けられており、これにより、低
速段において２回減速して高速段よりも大きな減速比を
確保すると共に、低速段の変速歯車の径の小型化を実現
して変速機の小型化を図っている。また、特開平１０−
２５２８４０号公報に記載の変速機には、低速段用と高
速段用の減速比が異なる２つの減速歯車列が設けられる
と共に、これらの歯車列のうちの低速段用の歯車列の減
速比が高速段用の歯車列の減速比よりも大きくされてお
り、これにより、特開平１０−２５２８３９号公報に記
載の変速機同様、低速段において２回減速して高速段よ
りも大きな減速比を確保すると共に、低速段の変速歯車
の径の小型化を実現して変速機の小型化を図っている。
リダクションギヤ・タイプ」の変速機として、特開平１
０−２５２８３９号公報や特開平１０−２５２８４０号
公報に記載の変速機がある。すなわち、特開平１０−２
５２８３９号公報に記載の変速機には、低速段及び高速
段の両方を減速させる減速歯車列と、低速段のみを減速
させる減速歯車列とが設けられており、これにより、低
速段において２回減速して高速段よりも大きな減速比を
確保すると共に、低速段の変速歯車の径の小型化を実現
して変速機の小型化を図っている。また、特開平１０−
２５２８４０号公報に記載の変速機には、低速段用と高
速段用の減速比が異なる２つの減速歯車列が設けられる
と共に、これらの歯車列のうちの低速段用の歯車列の減
速比が高速段用の歯車列の減速比よりも大きくされてお
り、これにより、特開平１０−２５２８３９号公報に記
載の変速機同様、低速段において２回減速して高速段よ
りも大きな減速比を確保すると共に、低速段の変速歯車
の径の小型化を実現して変速機の小型化を図っている。
【０００７】また、上記公報に記載の変速機は、変速歯
車列を選択的に動力伝達状態とする同期装置が全て入力
軸上に設けられて、全ての入力軸側のギヤが入力軸に遊
嵌合状態とされているので、ニュートラル状態ではいず
れのギヤも回転せず歯車同士の歯打音が発生しないとい
う効果も生じさせている。
車列を選択的に動力伝達状態とする同期装置が全て入力
軸上に設けられて、全ての入力軸側のギヤが入力軸に遊
嵌合状態とされているので、ニュートラル状態ではいず
れのギヤも回転せず歯車同士の歯打音が発生しないとい
う効果も生じさせている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記両公報
に記載の変速機は、前進５段、後退１段の合計６段用で
あって、これらの変速段の２段ずつに対応させることに
よって合計３個の同期装置が設けられているが、前進が
偶数段、例えば前進６段、後退１段用の変速機の場合に
は、同期装置が合計で４個必要となって、いずれか１つ
の同期装置は１段分だけに対応することとなり、その場
合に、どの段を同期装置に単独で対応させるかというこ
とが問題となる。
に記載の変速機は、前進５段、後退１段の合計６段用で
あって、これらの変速段の２段ずつに対応させることに
よって合計３個の同期装置が設けられているが、前進が
偶数段、例えば前進６段、後退１段用の変速機の場合に
は、同期装置が合計で４個必要となって、いずれか１つ
の同期装置は１段分だけに対応することとなり、その場
合に、どの段を同期装置に単独で対応させるかというこ
とが問題となる。
【０００９】前進６段の「アウトプット・リダクション
ギヤ・タイプ」の変速機として、例えば特表平８−５０
４５００号公報に記載の変速機がある。すなわち、この
変速機は、６速直結タイプとされ、入力軸に、エンジン
に近い側から４速、３速、２速、１速、後退速、５速、
の順番で入力歯車が遊嵌合され、カウンタ軸にはこれら
の変速段に対応した複数のカウンタ歯車が固設されて、
これらの歯車が各変速段毎に噛合している。また、入力
軸方向に往復動可能とされて、何れの側においても隣接
する歯車と順次切り換えて噛み合わせることによって、
各変速段の歯車列を選択的に動力伝達状態とする同期装
置が、上記入力軸上のエンジンに近い側から、４速歯車
列と３速歯車列、２速歯車列と１速歯車列、後退速歯車
列と５速歯車列、５速歯車列と６速時に直結される出力
歯車列との間に設けられている。
ギヤ・タイプ」の変速機として、例えば特表平８−５０
４５００号公報に記載の変速機がある。すなわち、この
変速機は、６速直結タイプとされ、入力軸に、エンジン
に近い側から４速、３速、２速、１速、後退速、５速、
の順番で入力歯車が遊嵌合され、カウンタ軸にはこれら
の変速段に対応した複数のカウンタ歯車が固設されて、
これらの歯車が各変速段毎に噛合している。また、入力
軸方向に往復動可能とされて、何れの側においても隣接
する歯車と順次切り換えて噛み合わせることによって、
各変速段の歯車列を選択的に動力伝達状態とする同期装
置が、上記入力軸上のエンジンに近い側から、４速歯車
列と３速歯車列、２速歯車列と１速歯車列、後退速歯車
列と５速歯車列、５速歯車列と６速時に直結される出力
歯車列との間に設けられている。
【００１０】ところで、一般に前進６段用の変速機の場
合、運転者がシフトレバー操作を容易に行なえるように
するためには、図９、図１０に示すように、前進の各段
が順番に並び、後退段が独立しているシフトパターンと
することが望ましいが、上記特表平８−５０４５００号
公報に記載の変速機においては、後退段用の同期装置が
変速歯車列群の中央付近に配置されているため、図９、
図１０のようなシフトパターンとするためには、変速機
内部の同期装置の配列順序とシフトパターンの配列順序
とを合せるための例えば反転機構等の変換機構が必要と
なったり、この変換機構を設けない場合には、各変速段
が不自然に並んだシフトパターンとなって運転者の操作
性が犠牲となったりするのである。
合、運転者がシフトレバー操作を容易に行なえるように
するためには、図９、図１０に示すように、前進の各段
が順番に並び、後退段が独立しているシフトパターンと
することが望ましいが、上記特表平８−５０４５００号
公報に記載の変速機においては、後退段用の同期装置が
変速歯車列群の中央付近に配置されているため、図９、
図１０のようなシフトパターンとするためには、変速機
内部の同期装置の配列順序とシフトパターンの配列順序
とを合せるための例えば反転機構等の変換機構が必要と
なったり、この変換機構を設けない場合には、各変速段
が不自然に並んだシフトパターンとなって運転者の操作
性が犠牲となったりするのである。
【００１１】そこで、本発明は、全ての同期装置が入力
軸上に設けられたアウトプット・リダクションギヤ・タ
イプの歯車変速機において、運転者が後退段に操作しや
すいシフトパターンを容易に実現でき、後退段及び低速
段の変速比を柔軟に設定可能な車両用変速機を提供する
ことを課題とする。
軸上に設けられたアウトプット・リダクションギヤ・タ
イプの歯車変速機において、運転者が後退段に操作しや
すいシフトパターンを容易に実現でき、後退段及び低速
段の変速比を柔軟に設定可能な車両用変速機を提供する
ことを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明は、同一軸線上に配置された入力軸及び
出力軸と、これら両軸と平行に配置されたカウンタ軸
と、上記入力軸とカウンタ軸との間に設けられた各変速
段用の複数の変速歯車列と、上記カウンタ軸と出力軸と
の間に設けられた出力歯車列と、選択された変速段に応
じて、所定の変速歯車列を介して上記入力軸とカウンタ
軸との間を動力伝達状態とし、または入力軸と出力軸と
を結合する複数の同期装置とが設けられた車両用歯車変
速機であって、これらの同期装置は入力軸上に設けられ
ていると共に、後退段用の同期装置は後退段専用とさ
れ、この同期装置と、１速段及び２速段で共用される同
期装置とが隣接配置されており、かつ、少なくとも後退
段と１速段とで追加減速を行なう追加減速機構が設けら
れていることを特徴とする。
１に記載の発明は、同一軸線上に配置された入力軸及び
出力軸と、これら両軸と平行に配置されたカウンタ軸
と、上記入力軸とカウンタ軸との間に設けられた各変速
段用の複数の変速歯車列と、上記カウンタ軸と出力軸と
の間に設けられた出力歯車列と、選択された変速段に応
じて、所定の変速歯車列を介して上記入力軸とカウンタ
軸との間を動力伝達状態とし、または入力軸と出力軸と
を結合する複数の同期装置とが設けられた車両用歯車変
速機であって、これらの同期装置は入力軸上に設けられ
ていると共に、後退段用の同期装置は後退段専用とさ
れ、この同期装置と、１速段及び２速段で共用される同
期装置とが隣接配置されており、かつ、少なくとも後退
段と１速段とで追加減速を行なう追加減速機構が設けら
れていることを特徴とする。
【００１３】この発明によれば、入力軸に入力された駆
動力は、入力軸から、選択された変速段に応じて、所定
の変速歯車列を介してカウンタ軸に伝達され、該カウン
タ軸から出力歯車列を介して出力軸に伝達される。また
は、入力軸から出力軸に直接伝達される。
動力は、入力軸から、選択された変速段に応じて、所定
の変速歯車列を介してカウンタ軸に伝達され、該カウン
タ軸から出力歯車列を介して出力軸に伝達される。また
は、入力軸から出力軸に直接伝達される。
【００１４】その場合に、少なくとも後退段と１速段と
が選択された場合は、入力軸に入力された駆動力は、追
加減速機構を介して追加減速されて出力軸に伝達され
る。
が選択された場合は、入力軸に入力された駆動力は、追
加減速機構を介して追加減速されて出力軸に伝達され
る。
【００１５】また、後退段用の同期装置が後退段専用と
されているので、運転者が後退段に操作しやすいシフト
パターンを容易に実現することが可能となる。
されているので、運転者が後退段に操作しやすいシフト
パターンを容易に実現することが可能となる。
【００１６】そして、後退段用の同期装置は、１速段及
び２速段で共用される同期装置に隣接配置されている、
すなわち、後退段用の変速歯車列と、１速段用の変速歯
車列と、２速段用の変速歯車列とが隣接配置されている
ので、少なくとも後退段と１速段とで共通して追加減速
を行なう追加減速機構を容易に設けることができる。
び２速段で共用される同期装置に隣接配置されている、
すなわち、後退段用の変速歯車列と、１速段用の変速歯
車列と、２速段用の変速歯車列とが隣接配置されている
ので、少なくとも後退段と１速段とで共通して追加減速
を行なう追加減速機構を容易に設けることができる。
【００１７】また、この追加減速機構により、少なくと
も後退段及び１速段の減速比を自由に設定することがで
きるようになって、これらの変速段の減速比のワイド化
を、減速比の変化等による違和感を感じさせないような
減速比で容易に実現することができる。
も後退段及び１速段の減速比を自由に設定することがで
きるようになって、これらの変速段の減速比のワイド化
を、減速比の変化等による違和感を感じさせないような
減速比で容易に実現することができる。
【００１８】加えて、全ての同期装置が入力軸上に設け
られているので、変速機がニュートラル状態にあるとき
には回転状態の歯車が存在せず、この結果、歯車同士の
歯打音が発生せず車両の静粛性が向上する。
られているので、変速機がニュートラル状態にあるとき
には回転状態の歯車が存在せず、この結果、歯車同士の
歯打音が発生せず車両の静粛性が向上する。
【００１９】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、出力歯車列は、相互に異なる第
１及び第２の減速比で減速を行なう第１及び第２の出力
歯車列からなり、追加減速は減速比の大きな方の出力歯
車列で行なわれることを特徴とする。
に記載の発明において、出力歯車列は、相互に異なる第
１及び第２の減速比で減速を行なう第１及び第２の出力
歯車列からなり、追加減速は減速比の大きな方の出力歯
車列で行なわれることを特徴とする。
【００２０】この発明によれば、少なくとも後退段及び
１速段は、減速比の大きな方の出力歯車列によって、残
りの変速段よりも大きく、言い換えれば追加して減速さ
れる。
１速段は、減速比の大きな方の出力歯車列によって、残
りの変速段よりも大きく、言い換えれば追加して減速さ
れる。
【００２１】その場合に、減速比の大きな方の出力歯車
列による追加減速は、残りの変速段に対しては行なわれ
ないので、必要とされる駆動力に応じて追加減速の減速
比を柔軟に設定することができる。また、少なくとも後
退段と１速段とは、減速比の大きな方の出力歯車列でも
分担して減速されるから、これらの変速段の変速歯車列
がむやみに大きくならず、この結果、少なくとも後退段
と１速段の減速比を大きくする場合にでも、変速機が大
型化しない。また、これにより、これらの変速段の減速
比に容易に拡大することができ、この結果、変速機全体
としての変速比を容易に広げることができる。
列による追加減速は、残りの変速段に対しては行なわれ
ないので、必要とされる駆動力に応じて追加減速の減速
比を柔軟に設定することができる。また、少なくとも後
退段と１速段とは、減速比の大きな方の出力歯車列でも
分担して減速されるから、これらの変速段の変速歯車列
がむやみに大きくならず、この結果、少なくとも後退段
と１速段の減速比を大きくする場合にでも、変速機が大
型化しない。また、これにより、これらの変速段の減速
比に容易に拡大することができ、この結果、変速機全体
としての変速比を容易に広げることができる。
【００２２】そして、請求項３に記載の発明は、請求項
１または請求項２に記載の発明において、カウンタ軸
は、入力軸との間に後退段及び少なくとも１速段の変速
歯車列が設けられた第１のカウンタ軸と、入力軸との間
に残りの変速段の変速歯車列が設けられた第２のカウン
タ軸とからなり、追加減速は、上記第１のカウンタ軸と
入力軸との間に設けられた第１の中間歯車列と、入力軸
と上記第２のカウンタ軸との間に設けられた第２の中間
歯車列とで行われることを特徴とする。
１または請求項２に記載の発明において、カウンタ軸
は、入力軸との間に後退段及び少なくとも１速段の変速
歯車列が設けられた第１のカウンタ軸と、入力軸との間
に残りの変速段の変速歯車列が設けられた第２のカウン
タ軸とからなり、追加減速は、上記第１のカウンタ軸と
入力軸との間に設けられた第１の中間歯車列と、入力軸
と上記第２のカウンタ軸との間に設けられた第２の中間
歯車列とで行われることを特徴とする。
【００２３】この発明によれば、少なくとも後退段及び
１速段は、第１、第２の中間歯車列によって、残りの変
速段よりも大きく、すなわち追加して減速される。ま
た、第１、第２の中間歯車列による追加減速は、残りの
変速段に対しては行なわれないので、必要とされる駆動
力に応じて追加減速の減速比を柔軟に設定することがで
きる。また、少なくとも後退段と１速段とは、第１，第
２中間歯車列でも分担して減速されるから、これらの変
速段の変速歯車列がむやみに大きくならず、この結果、
少なくとも後退段と１速段の減速比を大きくする場合に
でも、変速機が大型化しない。また、これにより、これ
らの変速段の減速比を容易に拡大することができ、この
結果、変速機全体としての変速比を容易に広げることが
できる。
１速段は、第１、第２の中間歯車列によって、残りの変
速段よりも大きく、すなわち追加して減速される。ま
た、第１、第２の中間歯車列による追加減速は、残りの
変速段に対しては行なわれないので、必要とされる駆動
力に応じて追加減速の減速比を柔軟に設定することがで
きる。また、少なくとも後退段と１速段とは、第１，第
２中間歯車列でも分担して減速されるから、これらの変
速段の変速歯車列がむやみに大きくならず、この結果、
少なくとも後退段と１速段の減速比を大きくする場合に
でも、変速機が大型化しない。また、これにより、これ
らの変速段の減速比を容易に拡大することができ、この
結果、変速機全体としての変速比を容易に広げることが
できる。
【００２４】次に、請求項４に記載の発明は、請求項３
に記載の発明において、第１のカウンタ軸と第２のカウ
ンタ軸とは、互いに平行となるように並列に配置されて
いることを特徴とする。
に記載の発明において、第１のカウンタ軸と第２のカウ
ンタ軸とは、互いに平行となるように並列に配置されて
いることを特徴とする。
【００２５】この発明によれば、第１のカウンタ軸及び
第２のカウンタ軸と、入力軸及び出力軸との軸間寸法
が、入力軸及び出力軸に対して各カウンタ軸毎に個別に
設定されるから、例えば、第１のカウンタ軸と第２のカ
ウンタ軸に設けられた歯車の径が異なるような場合に
も、カウンタ軸の位置を個別に接近させたり、離したり
することで、柔軟に対応でき、これにより、必要に応じ
て歯車の径を小さくすることができ、変速機の小型化が
図れる。加えて、歯車の径を自由に設定することが可能
となって、変速比を自由に設定できる。
第２のカウンタ軸と、入力軸及び出力軸との軸間寸法
が、入力軸及び出力軸に対して各カウンタ軸毎に個別に
設定されるから、例えば、第１のカウンタ軸と第２のカ
ウンタ軸に設けられた歯車の径が異なるような場合に
も、カウンタ軸の位置を個別に接近させたり、離したり
することで、柔軟に対応でき、これにより、必要に応じ
て歯車の径を小さくすることができ、変速機の小型化が
図れる。加えて、歯車の径を自由に設定することが可能
となって、変速比を自由に設定できる。
【００２６】そして、請求項５に記載の発明は、請求項
３に記載の発明において、第１のカウンタ軸と第２のカ
ウンタ軸とは、いずれか一方の軸が他方の軸側に延長さ
れて嵌合支持されていることを特徴とする。
３に記載の発明において、第１のカウンタ軸と第２のカ
ウンタ軸とは、いずれか一方の軸が他方の軸側に延長さ
れて嵌合支持されていることを特徴とする。
【００２７】この発明によれば、第１のカウンタ軸と第
２のカウンタ軸とで軸受けが共用されるから、軸受けを
減らすことができる。
２のカウンタ軸とで軸受けが共用されるから、軸受けを
減らすことができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】[第１の実施の形態]以下、本発明
の第１の実施の形態に係る車両用歯車変速機について説
明する。
の第１の実施の形態に係る車両用歯車変速機について説
明する。
【００２９】図１に示すように、この車両用歯車変速機
１は、いわゆる「アウトプット・リダクションギヤ・タ
イプ」の変速機であり、エンジンの駆動軸Ｅからクラッ
チＣを介して駆動力が入力される入力軸１１と、該入力
軸１１と同一軸線上に配置された出力軸１２と、これら
の入力軸１１および出力軸１２と平行に配置された第１
カウンタ軸２１と、該第１カウンタ軸２１と同一軸線上
に配置された第２カウンタ軸２２とを有している。これ
らの各軸１１，１２，２１，２２は、図示しない変速機
ケースに例えば軸受等を介して回転可能に支持されてい
る。
１は、いわゆる「アウトプット・リダクションギヤ・タ
イプ」の変速機であり、エンジンの駆動軸Ｅからクラッ
チＣを介して駆動力が入力される入力軸１１と、該入力
軸１１と同一軸線上に配置された出力軸１２と、これら
の入力軸１１および出力軸１２と平行に配置された第１
カウンタ軸２１と、該第１カウンタ軸２１と同一軸線上
に配置された第２カウンタ軸２２とを有している。これ
らの各軸１１，１２，２１，２２は、図示しない変速機
ケースに例えば軸受等を介して回転可能に支持されてい
る。
【００３０】これら入力軸１１と第１カウンタ軸２１と
の間には、エンジンの駆動軸Ｅに近い側から、リバース
ギヤ列３０、１速ギヤ列３１、２速ギヤ列３２、及び後
述する第１中間ギヤ列３８が、入力軸１１と第２カウン
タ軸２２との間には、第２中間ギヤ列３９、３速ギヤ列
３３、４速ギヤ列３４、及び６速ギヤ列３６が、第２カ
ウンタ軸２２と出力軸１２との間には、第１出力ギヤ列
３７が、設けられている。
の間には、エンジンの駆動軸Ｅに近い側から、リバース
ギヤ列３０、１速ギヤ列３１、２速ギヤ列３２、及び後
述する第１中間ギヤ列３８が、入力軸１１と第２カウン
タ軸２２との間には、第２中間ギヤ列３９、３速ギヤ列
３３、４速ギヤ列３４、及び６速ギヤ列３６が、第２カ
ウンタ軸２２と出力軸１２との間には、第１出力ギヤ列
３７が、設けられている。
【００３１】すなわち、上記入力軸１１には、１速入力
ギヤ４１、２速入力ギヤ４２、３速入力ギヤ４３、４速
入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６が回転自在に遊嵌合さ
れている。また、上記第１カウンタ軸２１には、１速カ
ウンタギヤ５１、２速カウンタギヤ５２が固設されると
共に、上記第２カウンタ軸２２には、３速カウンタギヤ
５３、４速カウンタギヤ５４、６速カウンタギヤ５６が
固設されている。そして、これらの入力ギヤ３１〜３
４，３６と、カウンタギヤ５１〜５４，５６とが、各速
毎に噛合している。なお、本第１の実施の形態における
車両用歯車変速機は、後述するが、５速直結タイプの歯
車変速機であるため、５速ギヤ列が設けられていない。
ギヤ４１、２速入力ギヤ４２、３速入力ギヤ４３、４速
入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６が回転自在に遊嵌合さ
れている。また、上記第１カウンタ軸２１には、１速カ
ウンタギヤ５１、２速カウンタギヤ５２が固設されると
共に、上記第２カウンタ軸２２には、３速カウンタギヤ
５３、４速カウンタギヤ５４、６速カウンタギヤ５６が
固設されている。そして、これらの入力ギヤ３１〜３
４，３６と、カウンタギヤ５１〜５４，５６とが、各速
毎に噛合している。なお、本第１の実施の形態における
車両用歯車変速機は、後述するが、５速直結タイプの歯
車変速機であるため、５速ギヤ列が設けられていない。
【００３２】また、入力軸１１には、上記１速入力ギヤ
４１に隣接してリバース入力ギヤ４０が遊嵌合されると
共に、この入力軸１１に平行に配置されたリバースアイ
ドル軸１３には、リバースアイドルギヤ６０が回転自在
に遊嵌合されている。そして、これらのギヤ４０，６０
が噛合し、また、リバースアイドルギヤ６０と上記１速
カウンタギヤ５１とが噛合している。
４１に隣接してリバース入力ギヤ４０が遊嵌合されると
共に、この入力軸１１に平行に配置されたリバースアイ
ドル軸１３には、リバースアイドルギヤ６０が回転自在
に遊嵌合されている。そして、これらのギヤ４０，６０
が噛合し、また、リバースアイドルギヤ６０と上記１速
カウンタギヤ５１とが噛合している。
【００３３】また、上記出力軸１２には、出力ギヤ４７
が固設されると共に、第２カウンタ軸２２には、出力カ
ウンタギヤ５７が固設され、これらのギヤ４７，５７が
噛合している。
が固設されると共に、第２カウンタ軸２２には、出力カ
ウンタギヤ５７が固設され、これらのギヤ４７，５７が
噛合している。
【００３４】また、上記入力軸１１には、互いに結合さ
れた第１，第２中間入力ギヤ４８，４９が遊嵌合される
と共に、第１、第２カウンタ軸２１，２２には、第１，
第２中間カウンタギヤ５８，５９がそれぞれ固設されて
いる。そして、これらのギヤ４８，４９と、ギヤ５８，
５９とがそれぞれ噛合している。
れた第１，第２中間入力ギヤ４８，４９が遊嵌合される
と共に、第１、第２カウンタ軸２１，２２には、第１，
第２中間カウンタギヤ５８，５９がそれぞれ固設されて
いる。そして、これらのギヤ４８，４９と、ギヤ５８，
５９とがそれぞれ噛合している。
【００３５】また、上記入力軸１１には、上記ギヤ４
０，４１，４２，４３，４４，４６を選択的に入力軸１
１に結合して動力伝達状態とするリバース用同期装置７
０、１−２速用同期装置７１，３−４速用同期装置７
３，５−６速用同期装置７５がエンジンの駆動軸Ｅに近
い側から順番に設けられている。なお、これらの同期装
置７０，７１，７３，７５は、一般によく知られた公知
のものであるので、詳細説明は省略する。
０，４１，４２，４３，４４，４６を選択的に入力軸１
１に結合して動力伝達状態とするリバース用同期装置７
０、１−２速用同期装置７１，３−４速用同期装置７
３，５−６速用同期装置７５がエンジンの駆動軸Ｅに近
い側から順番に設けられている。なお、これらの同期装
置７０，７１，７３，７５は、一般によく知られた公知
のものであるので、詳細説明は省略する。
【００３６】これによれば、例えば５−６速用同期装置
７５のスリーブ７５ａが図面の中立位置から左方向へス
ライド操作されると、６速入力ギヤ４６と入力軸１１と
が結合され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力
が、クラッチＣ、入力軸１１、６速入力ギヤ４６、６速
カウンタギヤ５６、第２カウンタ軸２２、出力カウンタ
ギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達され
て、６速が達成される。
７５のスリーブ７５ａが図面の中立位置から左方向へス
ライド操作されると、６速入力ギヤ４６と入力軸１１と
が結合され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力
が、クラッチＣ、入力軸１１、６速入力ギヤ４６、６速
カウンタギヤ５６、第２カウンタ軸２２、出力カウンタ
ギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達され
て、６速が達成される。
【００３７】一方、上記５−６速用同期装置７５のスリ
ーブ７５ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、出力ギヤ４７と入力軸１１とが、即ち、入力
軸１１と出力軸１２とが直結され、この結果、エンジン
の駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、入力軸１１、出力
軸１２に伝達されて、５速が達成される。
ーブ７５ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、出力ギヤ４７と入力軸１１とが、即ち、入力
軸１１と出力軸１２とが直結され、この結果、エンジン
の駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、入力軸１１、出力
軸１２に伝達されて、５速が達成される。
【００３８】また、３−４速用同期装置７３のスリーブ
７３ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、６速同様に３速入力ギヤ４３と入力軸１１とが結
合されて、３速が達成され、また、スリーブ７３ａが図
面の中立位置から右方向へスライド操作されると、同様
に４速入力ギヤ４４と入力軸１１とが結合されて、４速
が達成される。
７３ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、６速同様に３速入力ギヤ４３と入力軸１１とが結
合されて、３速が達成され、また、スリーブ７３ａが図
面の中立位置から右方向へスライド操作されると、同様
に４速入力ギヤ４４と入力軸１１とが結合されて、４速
が達成される。
【００３９】また、１−２速用同期装置７１のスリーブ
７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、1速入力ギヤ４１と入力軸１１とが結合され、こ
の結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、
入力軸１１、１速入力ギヤ４１、１速カウンタギヤ５
１、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、
第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中
間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２、出力カウン
タギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達さ
れて、１速が達成される。
７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、1速入力ギヤ４１と入力軸１１とが結合され、こ
の結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、
入力軸１１、１速入力ギヤ４１、１速カウンタギヤ５
１、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、
第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中
間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２、出力カウン
タギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達さ
れて、１速が達成される。
【００４０】一方、上記１−２速用同期装置７１のスリ
ーブ７１ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、２速入力ギヤ４２と入力軸１１とが結合さ
れ、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッ
チＣ、入力軸１１、２速入力ギヤ４２、２速カウンタギ
ヤ５２、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５
８、第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第
２中間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２、出力カ
ウンタギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝
達されて、２速が達成される。
ーブ７１ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、２速入力ギヤ４２と入力軸１１とが結合さ
れ、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッ
チＣ、入力軸１１、２速入力ギヤ４２、２速カウンタギ
ヤ５２、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５
８、第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第
２中間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２、出力カ
ウンタギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝
達されて、２速が達成される。
【００４１】また、上記リバース用同期装置７０のスリ
ーブ７０ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、リバース入力ギヤ４０と入力軸１１とが結合
され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラ
ッチＣ、入力軸１１、リバース入力ギヤ４０、リバース
アイドルギヤ６０、１速カウンタギヤ５１、第１カウン
タ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、第１中間入力ギ
ヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中間カウンタギヤ
５９、第２カウンタ軸２２、出力カウンタギヤ５７、出
力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達されて、リバース
が達成される。
ーブ７０ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、リバース入力ギヤ４０と入力軸１１とが結合
され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラ
ッチＣ、入力軸１１、リバース入力ギヤ４０、リバース
アイドルギヤ６０、１速カウンタギヤ５１、第１カウン
タ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、第１中間入力ギ
ヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中間カウンタギヤ
５９、第２カウンタ軸２２、出力カウンタギヤ５７、出
力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達されて、リバース
が達成される。
【００４２】その場合に、後退段用の同期装置７０が後
退段専用とされているので、変速機内部の同期装置の配
列順序とシフトパターンの配列順序とを合せるための例
えば反転機構等の変換機構を設けなくても、運転者が後
退段に操作しやすい例えば図９、図１０に示すようなシ
フトパターンを容易に実現することが可能となる。
退段専用とされているので、変速機内部の同期装置の配
列順序とシフトパターンの配列順序とを合せるための例
えば反転機構等の変換機構を設けなくても、運転者が後
退段に操作しやすい例えば図９、図１０に示すようなシ
フトパターンを容易に実現することが可能となる。
【００４３】また、後退段用の同期装置７０は、１速段
及び２速段で共用される同期装置７１に隣接配置されて
いる、すなわち、後退段用のリバースギヤ列３０と、１
速段用の１速ギヤ列３１と、２速段用の２速ギヤ列３２
とが隣接配置されているので、少なくとも後退段と１速
段（この第１の実施の形態では、後退段、１速段、及び
２速段）とで共通して追加減速を行なう追加減速機構、
すなわち第１、第２中間ギヤ列３８，３９を容易に設け
ることができる。
及び２速段で共用される同期装置７１に隣接配置されて
いる、すなわち、後退段用のリバースギヤ列３０と、１
速段用の１速ギヤ列３１と、２速段用の２速ギヤ列３２
とが隣接配置されているので、少なくとも後退段と１速
段（この第１の実施の形態では、後退段、１速段、及び
２速段）とで共通して追加減速を行なう追加減速機構、
すなわち第１、第２中間ギヤ列３８，３９を容易に設け
ることができる。
【００４４】そして、この第１、第２中間ギヤ列３８，
３９により、少なくとも後退段及び１速段の減速比を自
由に設定することができるようになって、これらの変速
段の減速比のワイド化を、減速比の変化等による違和感
を感じさせないような減速比で容易に実現することがで
きる。
３９により、少なくとも後退段及び１速段の減速比を自
由に設定することができるようになって、これらの変速
段の減速比のワイド化を、減速比の変化等による違和感
を感じさせないような減速比で容易に実現することがで
きる。
【００４５】加えて、全ての同期装置７０，７１，７
３，７５が入力軸１１上に設けられているので、変速機
１がニュートラル状態にあるときには回転状態の歯車が
存在しないから、この結果、歯車同士の歯打音が発生せ
ず車両の静粛性が向上する。
３，７５が入力軸１１上に設けられているので、変速機
１がニュートラル状態にあるときには回転状態の歯車が
存在しないから、この結果、歯車同士の歯打音が発生せ
ず車両の静粛性が向上する。
【００４６】また、少なくとも後退段及び１速段は、第
１、第２の中間歯車列３８，３９によって、残りの変速
段（この第１の実施の形態では、３速段、４速段、５速
段及び６速段）よりも大きく、すなわち追加して減速さ
れる。また、第１、第２の中間ギヤ列３８，３９による
追加減速は、残りの変速段に対しては行なわれないの
で、必要とされる駆動力に応じて追加減速の減速比を柔
軟に設定することができる。また、後退段、１速段、及
び２速段は、第１，第２中間ギヤ列３８，３９でも分担
して減速されるから、これらの変速段の変速ギヤ列３
０，３１，３２がむやみに大きくならず、この結果、少
なくとも後退段と１速段の減速比を大きくする場合にで
も、変速機１が大型化しない。また、これにより、これ
らの変速段の減速比をに容易に拡大することができ、こ
の結果、変速機１全体としての変速比を容易に広げるこ
とができる。
１、第２の中間歯車列３８，３９によって、残りの変速
段（この第１の実施の形態では、３速段、４速段、５速
段及び６速段）よりも大きく、すなわち追加して減速さ
れる。また、第１、第２の中間ギヤ列３８，３９による
追加減速は、残りの変速段に対しては行なわれないの
で、必要とされる駆動力に応じて追加減速の減速比を柔
軟に設定することができる。また、後退段、１速段、及
び２速段は、第１，第２中間ギヤ列３８，３９でも分担
して減速されるから、これらの変速段の変速ギヤ列３
０，３１，３２がむやみに大きくならず、この結果、少
なくとも後退段と１速段の減速比を大きくする場合にで
も、変速機１が大型化しない。また、これにより、これ
らの変速段の減速比をに容易に拡大することができ、こ
の結果、変速機１全体としての変速比を容易に広げるこ
とができる。
【００４７】[第２の実施の形態]次に、本発明の第２の
実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態
以後の実施の形態に説明に際しては、第１の実施の形態
及び他の実施の形態と対照し易いように、同一の構成要
素に対しては同一符号を用い、図面には全ての構成要素
の符号を記載して、特徴部分のみを説明する。また、動
力の伝達経路は、第１の実施の形態とほぼ同様であるの
で、説明を省略する。なお、以後の実施の形態において
も、特に説明を要するとき以外は同様とする。
実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態
以後の実施の形態に説明に際しては、第１の実施の形態
及び他の実施の形態と対照し易いように、同一の構成要
素に対しては同一符号を用い、図面には全ての構成要素
の符号を記載して、特徴部分のみを説明する。また、動
力の伝達経路は、第１の実施の形態とほぼ同様であるの
で、説明を省略する。なお、以後の実施の形態において
も、特に説明を要するとき以外は同様とする。
【００４８】図２に示すように、この第２の実施の形態
に係る車両用歯車変速機２は、第１の実施の形態に係る
車両用歯車変速機１において、第２カウンタ軸２２と、
入力軸１１及び出力軸１２に近づけて、入力軸１１及び
出力軸１２と、第２カウンタ軸２２との間の距離を小さ
くしたものである。すなわち、第１カウンタ軸２１と第
２カウンタ軸２２とは分離されているので、必ずしも第
１の実施の形態のように同一軸線上に設ける必要はな
く、必要に応じてこの第２の実施の形態のようにこれら
の軸１１，１２，２１，２２の相対位置関係を調整する
ことで、変速機の小型化を図ったり、変速比を自由に設
定すればよい。
に係る車両用歯車変速機２は、第１の実施の形態に係る
車両用歯車変速機１において、第２カウンタ軸２２と、
入力軸１１及び出力軸１２に近づけて、入力軸１１及び
出力軸１２と、第２カウンタ軸２２との間の距離を小さ
くしたものである。すなわち、第１カウンタ軸２１と第
２カウンタ軸２２とは分離されているので、必ずしも第
１の実施の形態のように同一軸線上に設ける必要はな
く、必要に応じてこの第２の実施の形態のようにこれら
の軸１１，１２，２１，２２の相対位置関係を調整する
ことで、変速機の小型化を図ったり、変速比を自由に設
定すればよい。
【００４９】また、第１のカウンタ軸２１と第２のカウ
ンタ軸２２とに設けられた歯車の径が異なるような場合
にも、カウンタ軸２１，２２の位置を個別に接近させた
り、離したりすることで、柔軟に対応でき、これによ
り、必要に応じて、これらの軸１１，１２と、軸２２と
の間に設けられた複数のギヤ列３３，３５，３６，３
７，３９のギヤ径を小さくでき、変速機２の小型化が図
れる。加えて、歯車の径を自由に設定することが可能と
なって、変速比を自由に設定できる。
ンタ軸２２とに設けられた歯車の径が異なるような場合
にも、カウンタ軸２１，２２の位置を個別に接近させた
り、離したりすることで、柔軟に対応でき、これによ
り、必要に応じて、これらの軸１１，１２と、軸２２と
の間に設けられた複数のギヤ列３３，３５，３６，３
７，３９のギヤ径を小さくでき、変速機２の小型化が図
れる。加えて、歯車の径を自由に設定することが可能と
なって、変速比を自由に設定できる。
【００５０】なお、この第２の実施の形態の変速機２で
は、４速直結タイプとして、第２カウンタ軸２２側に片
方のギヤが設けられたギヤ列３３，３５，３６のエンジ
ン側からの配列順序を第１の実施の形態に対して変更し
ているが、これは配列順序を変更した場合の一例を示す
ためのものであって、第１の実施の形態と同じとしても
かまわないし、他の配列順序としてもかまわない。この
ことは、特に説明を加えない限り以後の実施の形態につ
いても同様である。
は、４速直結タイプとして、第２カウンタ軸２２側に片
方のギヤが設けられたギヤ列３３，３５，３６のエンジ
ン側からの配列順序を第１の実施の形態に対して変更し
ているが、これは配列順序を変更した場合の一例を示す
ためのものであって、第１の実施の形態と同じとしても
かまわないし、他の配列順序としてもかまわない。この
ことは、特に説明を加えない限り以後の実施の形態につ
いても同様である。
【００５１】[第３の実施の形態]次に、本発明の第３の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００５２】図３に示すように、本発明の第３の実施の
形態に係る車両用歯車変速機３は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、２速入力ギヤ４２及
び２速カウンタギヤ５２を、第１中間入力ギヤ４８及び
第１中間カウンタギヤ４８と共用にしたものである。こ
れによれば、この車両用変速機３の構成部材が減少して
コストが削減されると共に、変速機３の軸方向の寸法を
短縮することができ、変速機３の小型化が図れる。
形態に係る車両用歯車変速機３は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、２速入力ギヤ４２及
び２速カウンタギヤ５２を、第１中間入力ギヤ４８及び
第１中間カウンタギヤ４８と共用にしたものである。こ
れによれば、この車両用変速機３の構成部材が減少して
コストが削減されると共に、変速機３の軸方向の寸法を
短縮することができ、変速機３の小型化が図れる。
【００５３】[第４の実施の形態]次に、本発明の第４の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００５４】図４に示すように、本発明の第４の実施の
形態に係る車両用歯車変速機４は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、３速入力ギヤ４３及
び３速カウンタギヤ５３を、第２中間入力ギヤ４９及び
第２中間カウンタギヤ５９と共用にしたものである。こ
れによれば、第３の実施の形態の車両用歯車変速機３同
様、この車両用変速機４の構成部材が減少してコストが
削減されると共に、変速機４の軸方向の寸法を短縮する
ことができ、変速機４の小型化が図れる。
形態に係る車両用歯車変速機４は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、３速入力ギヤ４３及
び３速カウンタギヤ５３を、第２中間入力ギヤ４９及び
第２中間カウンタギヤ５９と共用にしたものである。こ
れによれば、第３の実施の形態の車両用歯車変速機３同
様、この車両用変速機４の構成部材が減少してコストが
削減されると共に、変速機４の軸方向の寸法を短縮する
ことができ、変速機４の小型化が図れる。
【００５５】[第５の実施の形態]次に、本発明の第５の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００５６】図５に示すように、本発明の第５の実施の
形態に係る車両用歯車変速機５は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、第２カウンタ軸２２
を第１カウンタ軸２１側に延長すると共に、第１カウン
タ軸２１を中空軸として上記第２カウンタ軸２２に相対
回転可能に遊嵌合したものである。これによれば、第１
〜第４の実施の形態の歯車用変速機１，２，３，４で
は、第１カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２２とを回動
可能に支持する軸受部材が少なくともそれぞれに２個ず
つ、合計で４個必要になるが、この第５の実施の形態の
歯車用変速機５では、第１カウンタ軸２１が第２カウン
タ軸２２に遊嵌合されているので、第２カウンタ軸２２
だけを回動可能に支持すればよく、この結果、軸受部材
の個数を２個設けるだけでよくなり、構成部材が減少し
てコストが低減される。
形態に係る車両用歯車変速機５は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、第２カウンタ軸２２
を第１カウンタ軸２１側に延長すると共に、第１カウン
タ軸２１を中空軸として上記第２カウンタ軸２２に相対
回転可能に遊嵌合したものである。これによれば、第１
〜第４の実施の形態の歯車用変速機１，２，３，４で
は、第１カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２２とを回動
可能に支持する軸受部材が少なくともそれぞれに２個ず
つ、合計で４個必要になるが、この第５の実施の形態の
歯車用変速機５では、第１カウンタ軸２１が第２カウン
タ軸２２に遊嵌合されているので、第２カウンタ軸２２
だけを回動可能に支持すればよく、この結果、軸受部材
の個数を２個設けるだけでよくなり、構成部材が減少し
てコストが低減される。
【００５７】[第６の実施の形態]次に、本発明の第６の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００５８】図６に示すように、本発明の第６の実施の
形態に係る車両用歯車変速機６は、第５の実施の形態に
係る車両用歯車変速機において、５速入力ギヤ４５及び
５速カウンタギヤ５５を、第２中間入力ギヤ４９及び第
２中間カウンタギヤ５９と共用にしたものである。これ
によれば、第３、第４の実施の形態の車両用歯車変速機
３，４同様、この車両用変速機６の構成部材が減少して
コストが削減されると共に、変速機６の軸方向の寸法を
短縮することができ、変速機６の小型化が図れる。
形態に係る車両用歯車変速機６は、第５の実施の形態に
係る車両用歯車変速機において、５速入力ギヤ４５及び
５速カウンタギヤ５５を、第２中間入力ギヤ４９及び第
２中間カウンタギヤ５９と共用にしたものである。これ
によれば、第３、第４の実施の形態の車両用歯車変速機
３，４同様、この車両用変速機６の構成部材が減少して
コストが削減されると共に、変速機６の軸方向の寸法を
短縮することができ、変速機６の小型化が図れる。
【００５９】また、第５の実施の形態の同様、第１カウ
ンタ軸２１と第２カウンタ軸２２とは、第２カウンタ軸
２２が他方の第１カウンタ軸２１側に延長されて嵌合支
持されて、第１カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２２と
で軸受けが共用されるから、軸受けを減らすことができ
る。
ンタ軸２１と第２カウンタ軸２２とは、第２カウンタ軸
２２が他方の第１カウンタ軸２１側に延長されて嵌合支
持されて、第１カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２２と
で軸受けが共用されるから、軸受けを減らすことができ
る。
【００６０】[第７の実施の形態]次に、本発明の第７の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００６１】図７に示すように、本発明の第７の実施の
形態に係る車両用歯車変速機７は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、第１、第２中間入力
ギヤ４８，４９及び第１、第２中間カウンタギヤ５８，
５９による追加減速方式に代えて、上記出力ギヤ４７及
び出力カウンタギヤ５７より減速比の大きな第２出力ギ
ヤ４７′及び第２出力カウンタギヤ５７′を後退速、１
速、２速減速用として新たに設け、この減速比の差によ
り後退速、１速、２速に、他の変速段よりも大きく追加
減速をさせるものである。
形態に係る車両用歯車変速機７は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、第１、第２中間入力
ギヤ４８，４９及び第１、第２中間カウンタギヤ５８，
５９による追加減速方式に代えて、上記出力ギヤ４７及
び出力カウンタギヤ５７より減速比の大きな第２出力ギ
ヤ４７′及び第２出力カウンタギヤ５７′を後退速、１
速、２速減速用として新たに設け、この減速比の差によ
り後退速、１速、２速に、他の変速段よりも大きく追加
減速をさせるものである。
【００６２】また、この構成を実現するために、第２カ
ウンタ軸２２を中空軸とすると共に、第１カウンタ軸２
１を第２カウンタ軸２２側に延長して上記第２カウンタ
軸２２に相対回転可能に遊嵌合し、該第１カウンタ軸２
１の先端に上記第２出力カウンタギヤ５７′に結合させ
ている。
ウンタ軸２２を中空軸とすると共に、第１カウンタ軸２
１を第２カウンタ軸２２側に延長して上記第２カウンタ
軸２２に相対回転可能に遊嵌合し、該第１カウンタ軸２
１の先端に上記第２出力カウンタギヤ５７′に結合させ
ている。
【００６３】これによれば、例えば５−６速用同期装置
７５のスリーブ７５ａが図面の中立位置から左方向へス
ライド操作されると、６速入力ギヤ４６と入力軸１１と
が結合され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力
が、クラッチＣ、入力軸１１、６速入力ギヤ４６、６速
カウンタギヤ５６、第２カウンタ軸２２、出力カウンタ
ギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達され
て、６速が達成される。
７５のスリーブ７５ａが図面の中立位置から左方向へス
ライド操作されると、６速入力ギヤ４６と入力軸１１と
が結合され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力
が、クラッチＣ、入力軸１１、６速入力ギヤ４６、６速
カウンタギヤ５６、第２カウンタ軸２２、出力カウンタ
ギヤ５７、出力ギヤ４７を介して出力軸１２に伝達され
て、６速が達成される。
【００６４】一方、上記５−６速用同期装置７５のスリ
ーブ７５ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、出力ギヤ３７と入力軸１１とが、即ち、入力
軸１１と出力軸１２とが直結され、この結果、エンジン
の駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、入力軸１１、出力
軸１２に伝達されて、５速が達成される。
ーブ７５ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、出力ギヤ３７と入力軸１１とが、即ち、入力
軸１１と出力軸１２とが直結され、この結果、エンジン
の駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、入力軸１１、出力
軸１２に伝達されて、５速が達成される。
【００６５】また、３−４速用同期装置７３のスリーブ
７３ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作され
ると、６速同様に３速入力ギヤ４３と入力軸１１とが結
合されて、３速が達成され、一方、スリーブ７３ａが図
面の中立位置から左方向へスライド操作されると、同様
に４速入力ギヤ４４と入力軸１１とが結合されて、４速
が達成される。
７３ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作され
ると、６速同様に３速入力ギヤ４３と入力軸１１とが結
合されて、３速が達成され、一方、スリーブ７３ａが図
面の中立位置から左方向へスライド操作されると、同様
に４速入力ギヤ４４と入力軸１１とが結合されて、４速
が達成される。
【００６６】また、１−２速用同期装置７１のスリーブ
７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、1速入力ギヤ４１と入力軸１１とが結合され、こ
の結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、
入力軸１１、１速入力ギヤ４１、１速カウンタギヤ５
１、第１カウンタ軸２１、第２出力カウンタギヤ５
７′、第２出力ギヤ４７′を介して出力軸１２に伝達さ
れて、１速が達成される。
７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、1速入力ギヤ４１と入力軸１１とが結合され、こ
の結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、
入力軸１１、１速入力ギヤ４１、１速カウンタギヤ５
１、第１カウンタ軸２１、第２出力カウンタギヤ５
７′、第２出力ギヤ４７′を介して出力軸１２に伝達さ
れて、１速が達成される。
【００６７】一方、上記１−２速用同期装置７１のスリ
ーブ７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作
されると、２速入力ギヤ４２と入力軸１１とが結合さ
れ、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッ
チＣ、入力軸１１、２速入力ギヤ４２、２速カウンタギ
ヤ５２、第１カウンタ軸２１、第２出力カウンタギヤ５
７′、第２出力ギヤ４７′を介して出力軸１２に伝達さ
れて、２速が達成される。
ーブ７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作
されると、２速入力ギヤ４２と入力軸１１とが結合さ
れ、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッ
チＣ、入力軸１１、２速入力ギヤ４２、２速カウンタギ
ヤ５２、第１カウンタ軸２１、第２出力カウンタギヤ５
７′、第２出力ギヤ４７′を介して出力軸１２に伝達さ
れて、２速が達成される。
【００６８】また、上記リバース用同期装置７０のスリ
ーブ７０ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、リバース入力ギヤ４０と入力軸１１とが結合
され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラ
ッチＣ、入力軸１１、リバース入力ギヤ４０、リバース
アイドルギヤ６０、１速カウンタギヤ５１、第１カウン
タ軸２１、第２出力カウンタギヤ５７′、第２出力ギヤ
４７′を介して出力軸１２に伝達されて、リバースが達
成される。
ーブ７０ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、リバース入力ギヤ４０と入力軸１１とが結合
され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラ
ッチＣ、入力軸１１、リバース入力ギヤ４０、リバース
アイドルギヤ６０、１速カウンタギヤ５１、第１カウン
タ軸２１、第２出力カウンタギヤ５７′、第２出力ギヤ
４７′を介して出力軸１２に伝達されて、リバースが達
成される。
【００６９】すなわち、この第７の実施の形態の車両用
歯車変速機７によれば、後退段及び１速段、２速段は、
減速比の大きな方の出力歯車列３７′によって、残りの
３速段、４速段、５速段、及び６速段よりも大きく、言
い換えれば追加して減速される。
歯車変速機７によれば、後退段及び１速段、２速段は、
減速比の大きな方の出力歯車列３７′によって、残りの
３速段、４速段、５速段、及び６速段よりも大きく、言
い換えれば追加して減速される。
【００７０】その場合に、減速比の大きな方の出力歯車
列３７′による追加減速は、残りの変速段に対しては行
なわれないので、必要とされる駆動力に応じて追加減速
の減速比を柔軟に設定することができる。また、後退
段、１速段、及び２速段は、減速比の大きな方の出力歯
車列３７′でも分担して減速されるから、これらの変速
段の変速歯車列３０，３１，３２がむやみに大きくなら
ず、この結果、これらの変速段の減速比を大きくする場
合にでも、変速機７が大型化しない。また、これによ
り、後退段、１速段、及び２速段の減速比をに容易に拡
大することができ、この結果、変速機７全体としての変
速比を容易に広げることができる。
列３７′による追加減速は、残りの変速段に対しては行
なわれないので、必要とされる駆動力に応じて追加減速
の減速比を柔軟に設定することができる。また、後退
段、１速段、及び２速段は、減速比の大きな方の出力歯
車列３７′でも分担して減速されるから、これらの変速
段の変速歯車列３０，３１，３２がむやみに大きくなら
ず、この結果、これらの変速段の減速比を大きくする場
合にでも、変速機７が大型化しない。また、これによ
り、後退段、１速段、及び２速段の減速比をに容易に拡
大することができ、この結果、変速機７全体としての変
速比を容易に広げることができる。
【００７１】なお、この第７の実施の形態の車両用歯車
変速機７においては、一例としてリバース段用の同期装
置７０を入力軸１１における２速ギヤ列３２とリバース
ギヤ列３０との間に設けたが、第１〜第６の実施の形態
同様、入力軸１１におけるクラッチＣとリバースギヤ列
３０との間に設けてもよい。
変速機７においては、一例としてリバース段用の同期装
置７０を入力軸１１における２速ギヤ列３２とリバース
ギヤ列３０との間に設けたが、第１〜第６の実施の形態
同様、入力軸１１におけるクラッチＣとリバースギヤ列
３０との間に設けてもよい。
【００７２】また、第５，第６の実施の形態同様，第１
カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２２とは、第１カウン
タ軸２１が他方の第２カウンタ軸２２側に延長されて嵌
合支持されて、第１カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２
２とで軸受けが共用されるから、軸受けを減らすことが
できる。
カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２２とは、第１カウン
タ軸２１が他方の第２カウンタ軸２２側に延長されて嵌
合支持されて、第１カウンタ軸２１と第２カウンタ軸２
２とで軸受けが共用されるから、軸受けを減らすことが
できる。
【００７３】[第８の実施の形態]次に、本発明の第８の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００７４】図８に示すように、本発明の第８の実施の
形態に係る車両用歯車変速機８は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、第２カウンタ軸２２
を複軸構造とし、第７の実施の形態に係る車両用歯車変
速機７で説明した第１、第２の出力ギヤ列３７，３７′
を設けたものである。
形態に係る車両用歯車変速機８は、第１の実施の形態に
係る車両用歯車変速機１において、第２カウンタ軸２２
を複軸構造とし、第７の実施の形態に係る車両用歯車変
速機７で説明した第１、第２の出力ギヤ列３７，３７′
を設けたものである。
【００７５】すなわち、第２カウンタ軸２２は、インナ
シャフト２２ａと、該インナシャフト２２ａに嵌合され
たアウタシャフト２２ｂとからなっていると共に、イン
ナシャフト２２ａには、第２中間カウンタギヤ５９及び
第２出力カウンタギヤ５７′が固設され、アウタシャフ
ト２２ｂには、３速、５速、６速のカウンタギヤ５３，
５５，５６及び第１出力カウンタギヤ５７が固設されて
いる。そして、これらのギヤ５３，５５，５６，５９が
入力軸１１上の３速、５速、６速の入力ギヤ４３，４
５，４６、第２中間入力ギヤ４９にそれぞれ噛合すると
共に、ギヤ５７，５７′が出力軸１２上の第１，第２出
力ギヤ４７，４７′に噛合している。
シャフト２２ａと、該インナシャフト２２ａに嵌合され
たアウタシャフト２２ｂとからなっていると共に、イン
ナシャフト２２ａには、第２中間カウンタギヤ５９及び
第２出力カウンタギヤ５７′が固設され、アウタシャフ
ト２２ｂには、３速、５速、６速のカウンタギヤ５３，
５５，５６及び第１出力カウンタギヤ５７が固設されて
いる。そして、これらのギヤ５３，５５，５６，５９が
入力軸１１上の３速、５速、６速の入力ギヤ４３，４
５，４６、第２中間入力ギヤ４９にそれぞれ噛合すると
共に、ギヤ５７，５７′が出力軸１２上の第１，第２出
力ギヤ４７，４７′に噛合している。
【００７６】これによれば、例えば３−４速用同期装置
７３のスリーブ７３ａが図面の中立位置から左方向へス
ライド操作されると、３速入力ギヤ４３と入力軸１１と
が結合され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力
が、クラッチＣ、入力軸１１、３速入力ギヤ４３、３速
カウンタギヤ５３、第２カウンタ軸２２のアウタシャフ
ト２２ｂ、第１出力カウンタギヤ５７、第１出力ギヤ４
７を介して出力軸１２に伝達されて、３速が達成され
る。
７３のスリーブ７３ａが図面の中立位置から左方向へス
ライド操作されると、３速入力ギヤ４３と入力軸１１と
が結合され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力
が、クラッチＣ、入力軸１１、３速入力ギヤ４３、３速
カウンタギヤ５３、第２カウンタ軸２２のアウタシャフ
ト２２ｂ、第１出力カウンタギヤ５７、第１出力ギヤ４
７を介して出力軸１２に伝達されて、３速が達成され
る。
【００７７】一方、上記３−４速用同期装置７３のスリ
ーブ７３ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、第１出力ギヤ４７と入力軸１１とが、即ち、
入力軸１１と出力軸１２とが直結され、この結果、エン
ジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、入力軸１１、
出力軸１２に伝達されて、４速が達成される。
ーブ７３ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、第１出力ギヤ４７と入力軸１１とが、即ち、
入力軸１１と出力軸１２とが直結され、この結果、エン
ジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、入力軸１１、
出力軸１２に伝達されて、４速が達成される。
【００７８】また、５−６速用同期装置７５のスリーブ
７５ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、３速同様に５速入力ギヤ４５と入力軸１１とが結
合されて、５速が達成され、一方、スリーブ７５ａが図
面の中立位置から右方向へスライド操作されると、同様
に６速入力ギヤ４６と入力軸１１とが結合されて、６速
が達成される。
７５ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、３速同様に５速入力ギヤ４５と入力軸１１とが結
合されて、５速が達成され、一方、スリーブ７５ａが図
面の中立位置から右方向へスライド操作されると、同様
に６速入力ギヤ４６と入力軸１１とが結合されて、６速
が達成される。
【００７９】また、１−２速用同期装置７１のスリーブ
７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、1速入力ギヤ４１と入力軸１１とが結合され、こ
の結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、
入力軸１１、１速入力ギヤ４１、１速カウンタギヤ５
１、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、
第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中
間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２のインナシャ
フト２２ａ、第２出力カウンタギヤ５７′、第２出力ギ
ヤ４７′を介して出力軸１２に伝達されて、１速が達成
される。
７１ａが図面の中立位置から左方向へスライド操作され
ると、1速入力ギヤ４１と入力軸１１とが結合され、こ
の結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッチＣ、
入力軸１１、１速入力ギヤ４１、１速カウンタギヤ５
１、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、
第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中
間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２のインナシャ
フト２２ａ、第２出力カウンタギヤ５７′、第２出力ギ
ヤ４７′を介して出力軸１２に伝達されて、１速が達成
される。
【００８０】一方、上記１−２速用同期装置７１のスリ
ーブ７１ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、２速入力ギヤ４２と入力軸１１とが結合さ
れ、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッ
チＣ、入力軸１１、２速入力ギヤ４２、２速カウンタギ
ヤ５２、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５
８、第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第
２中間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２のインナ
シャフト２２ａ、第２出力カウンタギヤ５７′、第２出
力ギヤ４７′を介して出力軸１２に伝達されて、２速が
達成される。
ーブ７１ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、２速入力ギヤ４２と入力軸１１とが結合さ
れ、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラッ
チＣ、入力軸１１、２速入力ギヤ４２、２速カウンタギ
ヤ５２、第１カウンタ軸２１、第１中間カウンタギヤ５
８、第１中間入力ギヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第
２中間カウンタギヤ５９、第２カウンタ軸２２のインナ
シャフト２２ａ、第２出力カウンタギヤ５７′、第２出
力ギヤ４７′を介して出力軸１２に伝達されて、２速が
達成される。
【００８１】また、上記リバース用同期装置７０のスリ
ーブ７０ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、リバース入力ギヤ４０と入力軸１１とが結合
され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラ
ッチＣ、入力軸１１、リバース入力ギヤ４０、リバース
アイドルギヤ６０、１速カウンタギヤ５１、第１カウン
タ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、第１中間入力ギ
ヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中間カウンタギヤ
５９、第２カウンタ軸２２のインナシャフト２２ａ、第
２出力カウンタギヤ５７′、第２出力ギヤ４７′を介し
て出力軸１２に伝達されて、リバースが達成される。
ーブ７０ａが図面の中立位置から右方向へスライド操作
されると、リバース入力ギヤ４０と入力軸１１とが結合
され、この結果、エンジンの駆動軸Ｅの駆動力が、クラ
ッチＣ、入力軸１１、リバース入力ギヤ４０、リバース
アイドルギヤ６０、１速カウンタギヤ５１、第１カウン
タ軸２１、第１中間カウンタギヤ５８、第１中間入力ギ
ヤ４８、第２中間入力ギヤ４９、第２中間カウンタギヤ
５９、第２カウンタ軸２２のインナシャフト２２ａ、第
２出力カウンタギヤ５７′、第２出力ギヤ４７′を介し
て出力軸１２に伝達されて、リバースが達成される。
【００８２】すなわち、この第８の実施の形態の変速機
８によれば、第１、第２中間ギヤ列３８，３９と第１、
第２出力ギヤ列３７，３７′との両方を設けたことによ
って、どちらか一方だけを設けたときと比較して、さら
に大きく減速することが可能となると共に、減速比をさ
らに柔軟に設定することができるようになるのである。
８によれば、第１、第２中間ギヤ列３８，３９と第１、
第２出力ギヤ列３７，３７′との両方を設けたことによ
って、どちらか一方だけを設けたときと比較して、さら
に大きく減速することが可能となると共に、減速比をさ
らに柔軟に設定することができるようになるのである。
【００８３】なお、上記複数の実施の形態で説明したギ
ヤ配列順序は一例であって、他の配列順序とすることも
可能である。また、一例として上記８つの実施の形態に
ついて説明したが、中間ギヤ列や、軸の嵌合状態、平行
な軸の間隔等を適宜必要に応じて変更することによりさ
らに多くの形態が考えられることは言うまでもない。
ヤ配列順序は一例であって、他の配列順序とすることも
可能である。また、一例として上記８つの実施の形態に
ついて説明したが、中間ギヤ列や、軸の嵌合状態、平行
な軸の間隔等を適宜必要に応じて変更することによりさ
らに多くの形態が考えられることは言うまでもない。
【００８４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、全ての
同期装置が入力軸上に設けられたアウトプット・リダク
ションギヤ・タイプの歯車変速機において、後退段用の
同期装置を後退段専用として、この同期装置と、１速段
及び２速段で共用される同期装置とを隣接配置し、か
つ、少なくとも後退段と一速段とで追加減速を行なう追
加減速機構を設けたことで、運転者が後退段に操作しや
すいシフトパターンを容易に実現可能で、後退段及び低
速段の減速比を柔軟に設定可能な車両用変速機を提供す
ることが可能となる。
同期装置が入力軸上に設けられたアウトプット・リダク
ションギヤ・タイプの歯車変速機において、後退段用の
同期装置を後退段専用として、この同期装置と、１速段
及び２速段で共用される同期装置とを隣接配置し、か
つ、少なくとも後退段と一速段とで追加減速を行なう追
加減速機構を設けたことで、運転者が後退段に操作しや
すいシフトパターンを容易に実現可能で、後退段及び低
速段の減速比を柔軟に設定可能な車両用変速機を提供す
ることが可能となる。
【図１】 本発明の第１の実施の形態に係る車両用歯車
変速機の骨子図である。
変速機の骨子図である。
【図２】 同第２の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図３】 同第３の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図４】 同第４の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図５】 同第５の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図６】 同第６の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図７】 同第７の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図８】 同第８の実施の形態に係る車両用歯車変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図９】 同第１〜第８の実施の形態に係る車両用歯車
変速機のシフトパターンの第１の例である。
変速機のシフトパターンの第１の例である。
【図１０】 同シフトパターンの第２の例である。
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２１ 第１カウンタ軸
２２ 第２カウンタ軸
２２ａ 第２カウンタ軸のインナシャフト
２２ｂ 第２カウンタ軸のアウタシャフト
３０ リバースギヤ列（変速歯車列）
３１ １速ギヤ列（変速歯車列）
３２ ２速ギヤ列（変速歯車列）
３３ ３速ギヤ列（変速歯車列）
３４ ４速ギヤ列（変速歯車列）
３５ ５速ギヤ列（変速歯車列）
３６ ６速ギヤ列（変速歯車列）
３７ 第１出力ギヤ列（出力歯車列）
３７′ 第２出力ギヤ列（減速比の大きな方の出力歯
車列） ３８ 第１中間ギヤ列（第１中間歯車列） ３９ 第２中間ギヤ列（第２中間歯車列） ７０ リバース用同期装置 ７１ １−２速用同期装置 ７３ ３−４速用同期装置 ７５ ５−６速用同期装置
車列） ３８ 第１中間ギヤ列（第１中間歯車列） ３９ 第２中間ギヤ列（第２中間歯車列） ７０ リバース用同期装置 ７１ １−２速用同期装置 ７３ ３−４速用同期装置 ７５ ５−６速用同期装置
Claims (5)
- 【請求項１】 同一軸線上に配置された入力軸及び出力
軸と、これら両軸と平行に配置されたカウンタ軸と、上
記入力軸とカウンタ軸との間に設けられた各変速段用の
複数の変速歯車列と、上記カウンタ軸と出力軸との間に
設けられた出力歯車列と、選択された変速段に応じて、
所定の変速歯車列を介して上記入力軸とカウンタ軸との
間を動力伝達状態とし、または入力軸と出力軸とを結合
する複数の同期装置とが設けられた車両用歯車変速機で
あって、これらの同期装置は入力軸上に設けられている
と共に、後退段用の同期装置は後退段専用とされ、この
同期装置と、１速段及び２速段で共用される同期装置と
が隣接配置されており、かつ、少なくとも後退段と１速
段とで追加減速を行なう追加減速機構が設けられている
ことを特徴とする車両用歯車変速機。 - 【請求項２】 出力歯車列は、相互に異なる第１及び第
２の減速比で減速を行なう第１及び第２の減速歯車列か
らなり、追加減速は減速比の大きな方の出力歯車列で行
なわれることを特徴とする請求項１に記載の車両用歯車
変速機。 - 【請求項３】 カウンタ軸は、入力軸との間に後退段及
び少なくとも１速段の変速歯車列が設けられた第１のカ
ウンタ軸と、入力軸との間に残りの変速段の変速歯車列
が設けられた第２のカウンタ軸とからなり、追加減速
は、上記第１のカウンタ軸と入力軸との間に設けられた
第１の中間歯車列と、入力軸と上記第２のカウンタ軸と
の間に設けられた第２の中間歯車列とで行われることを
特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用歯車
変速機。 - 【請求項４】 第１のカウンタ軸と第２のカウンタ軸と
は、互いに平行となるように並列に配置されていること
を特徴とする請求項３に記載の車両用歯車変速機。 - 【請求項５】 第１のカウンタ軸と第２のカウンタ軸と
は、いずれか一方の軸が他方の軸側に延長されて嵌合支
持されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用
歯車変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001376914A JP2003176858A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | 車両用歯車変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001376914A JP2003176858A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | 車両用歯車変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003176858A true JP2003176858A (ja) | 2003-06-27 |
Family
ID=19185007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001376914A Pending JP2003176858A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | 車両用歯車変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003176858A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2006576A1 (de) * | 2007-06-22 | 2008-12-24 | Franz Peter Ing. Jegel | Getriebeeinheit für ein Motorfahrzeug |
| WO2013121676A1 (ja) * | 2012-02-13 | 2013-08-22 | ジヤトコ株式会社 | 車両用変速機 |
| CN105351454A (zh) * | 2015-12-09 | 2016-02-24 | 重庆先友科技开发有限公司 | 一种中置式多功能变速器总成 |
| JP2017150600A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | マツダ株式会社 | 手動変速機 |
| WO2017171472A1 (ko) * | 2016-04-01 | 2017-10-05 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
| KR20170113438A (ko) * | 2016-04-01 | 2017-10-12 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
| KR20170114952A (ko) * | 2016-04-05 | 2017-10-16 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
| US11174920B2 (en) | 2016-04-01 | 2021-11-16 | Ls Mtron Ltd. | Transmission apparatus of agricultural working automobile |
-
2001
- 2001-12-11 JP JP2001376914A patent/JP2003176858A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2006576A1 (de) * | 2007-06-22 | 2008-12-24 | Franz Peter Ing. Jegel | Getriebeeinheit für ein Motorfahrzeug |
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| KR20170113438A (ko) * | 2016-04-01 | 2017-10-12 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
| KR102223734B1 (ko) | 2016-04-01 | 2021-03-05 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
| US11174920B2 (en) | 2016-04-01 | 2021-11-16 | Ls Mtron Ltd. | Transmission apparatus of agricultural working automobile |
| US11867265B2 (en) | 2016-04-01 | 2024-01-09 | Ls Mtron Ltd. | Transmission apparatus of agricultural working automobile |
| KR20170114952A (ko) * | 2016-04-05 | 2017-10-16 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
| KR102170108B1 (ko) | 2016-04-05 | 2020-10-27 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속장치 |
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