JP2010096301A - 変速機 - Google Patents

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拓也 吉見
Shiro Ogami
史朗 尾神
Norio Kayukawa
憲雄 粥川
Masaki Kawamoto
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    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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Abstract

【課題】変速段を多段化しても軸方向への延長が抑制され、重量及びコストの増加も抑制される変速機を提供する。
【解決手段】本発明の変速機10は、第1クラッチC1及び第2クラッチC2と、第1クラッチC1により動力源に断続可能に接続される第1入力軸21と、第2クラッチC2により動力源に断続可能に接続される第2入力軸22と、第1入力軸21の外周に回転可能に配置される複数の第1入力軸歯車31,33,35と、第2入力軸22の外周に回転可能に配置される複数の第2入力軸歯車32,34,36と、出力軸4と、第1歯車選択手段5と、第2歯車選択手段6と、を有する車両用の変速機であって、第1入力軸変速段の1つと第2入力軸変速段の1つのうちどちらか1つを選択する第3歯車選択手段7を備えることを特徴とする変速機。
【選択図】図1

Description

本発明は、変速機に関し、特にクラッチを2つ有する変速機に関する。
自動車の変速機の1つに、例えば図3に示すような、2つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機がある。デュアルクラッチは、変速段を切り替える際に、トルクが切れることなく速やかに変速が行える等の特徴を有している。
図3に示される変速機90は、外周に入力軸側歯車(ドライブギヤ)列が配設される入力軸21及び22と、入力軸21及び22を動力源と選択的に連結するためのクラッチC1及びC2とを有する。そして、入力軸21及び22に配設される歯車と常時噛み合う出力軸側歯車(ドリブンギヤ)が配設される出力軸4を1本有する。第1入力軸21のドライブギヤ31と出力軸4のドリブンギヤ41とで変速段の1速段、第1入力軸21のドライブギヤ33と出力軸4のドリブンギヤ43とで変速段の3速段に対応し、ドリブンギヤ41とドリブンギヤ43との間に位置する第1歯車選択手段5によって、どちらかの変速段が選択される。第1入力軸21のドライブギヤ35と出力軸4のドリブンギヤ45とで構成される5速段は、別の第1歯車選択手段5によって選択される。第2入力軸22のドライブギヤ32と出力軸4のドリブンギヤ42とで変速段の2速段、第2入力軸22のドライブギヤ34と出力軸4のドリブンギヤ44とで変速段の4速段に対応し、ドリブンギヤ42とドリブンギヤ44との間に位置する第2歯車選択手段6によって、どちらかの変速段が選択される。第2入力軸22のドライブギヤ36と出力軸4のドリブンギヤ46とで構成される5速段は、別の第2歯車選択手段6によって選択される。第1クラッチC1側の5速段及び第2クラッチC2側の6速段を選択するための歯車選択手段は、1つの変速段のために配設されている。そのため、このように変速段が多段化した変速機では、入力軸(出力軸)の軸方向に寸法が長くなる。寸法が大きくなると、車両への搭載性が悪化する問題が生じる場合がある。
他のデュアルクラッチの変速機としては、特許文献1の図1に示されるように、出力軸を2本とする構成のものがある。この変速機は、出力軸が2本で構成されるため、軸方向の寸法が短縮化される。しかし、出力軸が2つ配設されているため、変速機の重量が増加したり、コストがアップする等の問題がある。その上、入力軸(出力軸)の径方向の寸法が大きくなるため、軸方向に延長する場合と同様に車両への搭載性の悪化が問題となる場合もある。
特開平11−51125号公報
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、変速段を多段化しても軸方向への延長が抑制され、重量及びコストの増加も抑制される変速機を提供することを解決すべき課題とする。
上記課題を解決するための請求項1に係る発明の構成上の特徴は、動力源に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態との間を移動することにより切り替え可能である第1クラッチ及び第2クラッチと、
前記第1クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第1入力軸と、
前記第2クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第2入力軸と、
前記第1入力軸の外周に配置される複数の第1入力軸歯車と、
前記第2入力軸の外周に配置される複数の第2入力軸歯車と、
前記第1入力軸歯車と噛み合う複数の第1出力軸歯車及び前記第2入力軸歯車と噛み合う複数の第2出力軸歯車が同軸で外周に配置される出力軸と、
噛み合う前記第1入力軸歯車及び前記第1出力軸歯車の組み合わせである第1入力軸変速段のうち1つを選択する第1歯車選択手段と、
噛み合う前記第2入力軸歯車及び前記第2出力軸歯車の組み合わせである第2入力軸変速段のうち1つを選択する第2歯車選択手段と、
を有する車両用の変速機であって、
前前記第1入力軸変速段の1つと前記第1入力軸変速段の1つに隣接する前記第2入力軸変速段の1つとのうちどちらか一方を選択する第3歯車選択手段を備えることを特徴とすることである。
また請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、前記第1変速段又は前記第2変速段は奇数段で、前記第2変速段又は前記第1変速段は偶数段であり、前記第3歯車選択手段で選択される前記第1入力軸変速段と前記第2入力軸変速段とは、変速段数が2段以上離れていることである。
また請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項1又は2において、前記第1歯車機択手段、前記第2歯車選択手段、及び前記第3歯車選択手段は、シンクロ機構を有することである。
請求項1に係る発明においては、1つの出力軸に第1入力軸の第1入力軸歯車と第2入力軸の第2入力軸歯車とに噛み合う第1出力軸歯車と第2出力軸歯車とが配設されており、第1入力軸変速段の1つと第2入力軸変速段の1つのうちどちらか1つを選択可能な第3歯車選択手段を有する。従来、第1入力軸変速段の変速段は第1歯車選択手段で選択され、第2入力軸変速段の変速段は第2歯車選択手段によって選択されるため、多段化することで歯車選択手段の数も増加し、軸方向に延長する原因となる。しかし、本発明では第1入力軸変速段の変速段と第2入力軸変速段の変速段とを第3歯車選択手段を共通で用いて選択する構成となるため、多段化しても出力軸の軸方向への延長が抑制される。また、第1歯車選択手段あるいは第2歯車選択手段の一部が減少することで重量及びコストの増加を抑制できる。
請求項2に係る発明においては、第3歯車選択手段で選択される第1入力軸変速段の変速段と第2入力軸変速段の変速段とが2段以上離れているため、変速段を切り替える際、スムーズな切り替えが可能である。よって、デュアルクラッチとしての特徴を有した上で、軸方向の延長、重量増加及びコストアップが抑制される変速機を実現できる。
請求項3に係る発明においては、各歯車選択手段はシンクロ機構を有しており、第1歯車選択手段あるいは第2歯車選択手段の一部が減少すれば、コストの高いシンクロ機構も減らせることができるため、大幅なコストダウンが可能となる。
本発明の代表的な実施形態を図1及び図2を参照して説明する。本実施形態に係る変速機は、車両に搭載される。なお、説明に用いるための変速機の構成を示す図は概念図である。
(実施形態1)
本実施形態1の変速機10は、図1に示されるように、第1クラッチC1と、第2クラッチC2と、第1入力軸21と、第2入力軸22と、ドライブギヤ(第1及び第2入力軸歯車)31〜36と、出力軸4と、ドリブンギヤ(第1及び第2出力軸歯車)41〜46第1歯車選択手段5と、第2歯車選択手段6と、第3歯車選択手段7とを有する。
第1クラッチC1は、動力源となる内燃機関(図示略)と後述する第1入力軸21との間に位置し、内燃機関出力軸23に出力される内燃機関のトルクを第1入力軸21側に伝達する接続状態と、伝達しない切断状態との間を移動することで断続を行う装置である。
第2クラッチC2は、内燃機関出力軸23に出力される動力源となる内燃機関と後述する第2入力軸22との間に位置し、内燃機関のトルクを第2入力軸22側に伝達する接続状態と、伝達しない切断状態との間を移動することで断続を行う装置である。
第1入力軸21は棒状の部材であり、一端側が第1クラッチC1と一体回転可能に連結しており、他端側がベアリング11によって変速機ケース(図示略)に回転可能に支承されている。第1入力軸21は第1クラッチC1が接続状態のとき、内燃機関のトルクにより回転する。第2入力軸22は第1入力軸21が内部を貫通する円筒状の部材であり、一端側が第2クラッチC2と一体回転可能に連結しており、第2クラッチC2と後述するドライブギヤ32との間でベアリング12によって変速機ケースに回転可能に支承されている。第2入力軸22は、第2クラッチC2が接続状態のとき、内燃機関のトルクにより回転する。
ドライブギヤ31〜36は各変速段に対応し、ドライブギヤ(第1入力軸歯車)31が1速段、ドライブギヤ(第2入力軸歯車)32が2速段、ドライブギヤ(第1入力軸歯車)33が3速段、ドライブギヤ(第2入力軸歯車)34が4速段、ドライブギヤ(第1入力軸歯車)35が5速段、ドライブギヤ(第2入力軸歯車)36が6速段に対応する。
ドライブギヤ31,33,35は、第1入力軸21と一体回転可能に第1入力軸21の外周に支承されている。第1入力軸21の軸方向において、第1クラッチC1側から3速段のドライブギヤ33、第5速段のドライブギヤ35、1速段のドライブギヤ31の順で配置されている。
ドライブギヤ32,34,46は、第2入力軸22と一体回転可能に第2入力軸22の外周に支承されている。第2入力軸22の軸方向において、第2クラッチC2側から2速段のドライブギヤ32、4速段のドライブギヤ34、6速段のドライブギヤ36の順で配置されている。
出力軸4は、第1入力軸21及び第2入力軸22と平行に、両端をベアリング13,14によって変速機ハウジングに回転可能に支承されている。出力軸4には、複数のドリブンギヤ(第1出力軸歯車及び第2出力軸歯車)41〜46が出力軸4に対して回転自在に配置されている。ドリブンギヤ(第1出力軸歯車)41はドライブギヤ31と、ドリブンギヤ(第2出力軸歯車)42はドライブギヤ32と、ドリブンギヤ(第1出力軸歯車)43はドライブギヤ33と、ドリブンギヤ(第2出力軸歯車)44はドライブギヤ34と、ドリブンギヤ(第1出力軸歯車)45はドライブギヤ35と、ドリブンギヤ(第2出力軸歯車)46はドライブギヤ36と、常時噛合している。
出力軸4の一端側(図1中右方のベアリング14側)には、ドリブンギヤ42とベアリング14との間に出力ギヤ81が出力軸4と一体回転可能に係合している。そして、この出力ギヤ81と常時噛み合っている最終ギヤ82を介して、第1入力軸21又は第2入力軸22を経由して出力軸4に伝達されたトルクが車輪側へと伝達され、車両が走行することとなる。
第1歯車選択手段5は、シンクロ機構51,52と、ハブ53と、スリーブ54とを有する。シンクロ機構51,52は、1つのシンクロナイザリングあるいは複数のリングによって構成される。シンクロ機構51は出力軸4の軸方向において、ドリブンギヤ41と後述するハブ53との間、シンクロ機構52はドリブンギヤ45とハブ53との間にそれぞれ1つ、出力軸4の外周を回転可能に配置されている。ハブ53は、出力軸4の軸方向において、2つのシンクロ機構51,52の間に位置し、出力軸4と一体回転可能に出力軸4の外周に支承されている。
スリーブ54は、ハブ53の外周に位置し、ハブ53と一体回転可能且つ軸方向移動可能に係合している。スリーブ54の外周には溝が周方向に形成されており、その溝にフォーク(図示略)が周方向に摺動可能で軸方向に係合している。フォークがアクチュエータにより駆動されることで、スリーブ54はドリブンギヤ41と係合する位置とドリブンギヤ45と係合する位置との間を軸方向に移動し、ドリブンギヤ41とドリブンギヤ45のどちらとも係合していないニュートラル位置も有する。スリーブ54が軸方向の一方側に移動することで、車両の変速段が選択されることになる。例えば、出力軸4と一体回転しているスリーブ54がドリブンギヤ41側に移動すると、シンクロ機構51によって、ドライブギヤ31を介して第1入力軸21と一体回転しているドリブンギヤ41との回転同期が行われる。スリーブ54とドリブンギヤ41との回転同期が完了し、スリーブ54がドリブンギヤ41と係合すると、スリーブ54を介してドリブンギヤ41がハブ53と係合し、結果、第1入力軸21と出力軸4とが第1速段の変速段の変速比で同期回転する。
第2歯車選択手段6は、シンクロ機構61,62と、ハブ63と、スリーブ64とを有する。シンクロ機構61,62は、1つのシンクロナイザリングあるいは複数のリングによって構成される。シンクロ機構61は出力軸4の軸方向においてドリブンギヤ42と後述するハブ63との間、シンクロ機構62はドリブンギヤ44とハブ63との間にそれぞれ1つ、出力軸4の外周を回転可能に配置されている。ハブ63は、出力軸4の軸方向において、2つのシンクロ機構61,62の間に位置し、出力軸4と一体回転可能に出力軸4の外周に支承されている。
スリーブ64は、ハブ63の外周に位置し、ハブ63と一体回転可能且つ軸方向移動可能に係合している。スリーブ64の外周には溝が周方向に形成されており、その溝にフォークが周方向に摺動可能で軸方向に係合している。フォークがアクチュエータにより駆動されることで、スリーブ64はドリブンギヤ42と係合する位置とドリブンギヤ44と係合する位置との間を軸方向に移動し、ドリブンギヤ42とドリブンギヤ44のどちらとも係合していないニュートラル位置も有する。
第3歯車選択手段7は、シンクロ機構71,72と、ハブ73と、スリーブ74とを有する。シンクロ機構71,72は、1つのシンクロナイザリングあるいは複数のリングによって構成される。シンクロ機構71は出力軸4の軸方向においてドリブンギヤ43と後述するハブ73との間、シンクロ機構72はドリブンギヤ46とハブ73との間にそれぞれ1つ、出力軸4の外周を回転可能に配置されている。ハブ73は、出力軸4の軸方向において、2つのシンクロ機構71の間に位置し、出力軸4と一体回転可能に出力軸4の外周に係合している。
スリーブ74は、ハブ73の外周に位置し、ハブ73と一体回転可能且つ軸方向移動可能に係合している。スリーブ74の外周には溝が周方向に形成されており、その溝にフォークが周方向に摺動可能で軸方向に係合している。フォークがアクチュエータにより駆動されることで、スリーブ74はドリブンギヤ43と係合する位置とドリブンギヤ46と係合する位置との間を軸方向に移動し、ドリブンギヤ43とドリブンギヤ46とのどちらとも係合していないニュートラル位置も有する。
本実施形態1の変速機10は、各変速段で各構成要素が図2に示される表のような関係となる。図2において、第1クラッチC1と第2クラッチC2については、丸印(○)が接続状態を示し、何も表示されていないのが切断状態である。そして、スリーブ54,64,74については、丸印(○)がドライブギヤのいずれかと係合していることを示し、ニュートラルに丸印(○)が示されている場合は、どちらのドライブギヤとも係合していないことを示す。
従って、変速段が1速段の場合、第1クラッチC1は接続状態で第2クラッチC2が切断状態、第1歯車選択手段5のスリーブ54はドリブンギヤ41と係合し、第2歯車選択手段6のスリーブ64及び第3歯車選択手段7のスリーブ74はニュートラル位置である。2速段の場合、第1クラッチC1は切断状態で第2クラッチC2が接続状態、スリーブ64はドリブンギヤ42と係合し、スリーブ54とスリーブ74はニュートラル位置である。3速段の場合、第1クラッチC1は接続状態で第2クラッチC2が切断状態、スリーブ74はドリブンギヤ43と係合し、スリーブ54とスリーブ64はニュートラル位置である。4速段の場合、第1クラッチC1は切断状態で第2クラッチC2が接続状態、スリーブ64はドリブンギヤ44と係合し、スリーブ54とスリーブ74はニュートラル位置である。5速段の場合、第1クラッチC1は接続状態で第2クラッチC2が切断状態、スリーブ54はドリブンギヤ45と係合し、スリーブ64とスリーブ74はニュートラル位置である。6速段の場合、第1クラッチC1は切断状態で第2クラッチC2が接続状態、スリーブ74はドリブンギヤ46と係合し、スリーブ54とスリーブ64はニュートラル位置である。
次に、2速段で走行中に3速段に切り替えると予測し3速段に切り替える場合を例として、本実施形態1の変速機10の動作について簡単に説明する。まず、2速段で走行しているので、第2クラッチC2が接続状態、第1クラッチC1が切断状態にある。第2歯車選択手段6のスリーブ64はドリブンギヤ42と係合しており、第1歯車選択手段5のスリーブ51はニュートラル位置である。そして、第3歯車選択手段7のスリーブ74はドリブンギヤ43側に移動し、シンクロ機構71が同期完了すればドリブンギヤ43と係合する。3速段に変速する際、第2クラッチC2が切断状態となり、第1クラッチC1が接続状態に切り替わる。第2歯車選択手段6のスリーブ64はニュートラル位置に移動し、第1歯車選択手段5のスリーブ54はニュートラル位置のままである。3速段から変速する予測された次の変速段が4速段の場合はスリーブ54で同期・係合させ、2速段の場合はスリーブ64で同期・係合させる。
本実施形態1の変速機10によれば、第1クラッチC1の接続により回転する第1入力軸21と同期回転する3速段のドリブンギヤ43と、第2クラッチC2の接続により回転する第2入力軸22と同期回転する6速段のドリブンギヤ46とが、1つの第3歯車選択手段7によって、どちらの変速段を選択するかの装置を共用している。従来では、図3に示されるように、第1クラッチC1の接続により回転する第1入力軸21と同期回転するドリブンギヤ31,33,35は2つの第1歯車選択手段5によって、第2クラッチC2の接続により回転する第2入力軸22と同期回転するドリブンギヤ32,34,36は2つの第2歯車選択手段6によって、出力軸4と結合する。そのため、全体としての歯車選択手段は4つ配置されている。本実施形態1の変速機10では、歯車選択手段は全体として3つである。従って、歯車選択手段の数が少ない分、軸方向の寸法が短い。また、歯車選択手段が減少することで重量もコストも減少する。
そして、第1クラッチC1側の変速段と第2クラッチC2側の変速段とで第3歯車選択手段7を共用するにあたり、本実施形態1の変速機11のように変速段数を2段以上離すことで、変速段の切り替えがスムーズに行える。デュアルクラッチの特徴の1つは、変速段の切り替えがスムーズに行え、トルクが切れにくいことである。本実施形態1の変速機10では、3速段から6速段への変速段の切り替えあるいは6速段から3速段への変速段の切り替えを行うことは少ないため、変速に際して第3歯車選択手段7と別の歯車選択手段とで行うことができる。よって、トルク切れが避けられるというデュアルクラッチの特徴とを有し且つ、軸方向の短縮(延長の抑制)、重量及びコストが抑制される変速機を実現できる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、第3歯車選択手段7で選択される変速段は2段以上離れていれば良いので、2速段と5速段、1速段と4速段、1速段と6速段の組み合わせなども考えられる。
本実施形態1の変速機10の構成を示す説明図である。 変速機10による、変速段毎のクラッチ、スリーブの関係を表した図である。 従来の変速機90の構成を示す説明図である。
符号の説明
10,90:変速機、11〜14:ベアリング、
21:第1入力軸、22:第2入力軸、23:内燃機関出力軸、
31,33,35:ドライブギヤ(第1入力軸歯車)、
32,34,36:ドライブギヤ(第2入力軸歯車)、
4:出力軸、41,43,45:ドリブンギヤ(第1出力軸歯車)、
42,44,46:ドリブンギヤ(第2出力軸歯車)、
5:第1歯車選択手段、51,52:シンクロ機構、53:ハブ、54:スリーブ、
6:第2歯車選択手段、61,62:シンクロ機構、63:ハブ、64:スリーブ、
7:第3歯車選択手段、71,72:シンクロ機構、73:ハブ、74:スリーブ、
81:出力ギヤ、82:最終ギヤ、
C1:第1クラッチ、C2:第2クラッチ。

Claims (3)

  1. 動力源に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第1クラッチ及び第2クラッチと、
    前記第1クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第1入力軸と、
    前記第2クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第2入力軸と、
    前記第1入力軸の外周に配置される複数の第1入力軸歯車と、
    前記第2入力軸の外周に配置される複数の第2入力軸歯車と、
    前記第1入力軸歯車と噛み合う複数の第1出力軸歯車及び前記第2入力軸歯車と噛み合う複数の第2出力軸歯車が同軸で外周に配置される出力軸と、
    噛み合う前記第1入力軸歯車及び前記第1出力軸歯車の組み合わせである第1入力軸変速段のうち1つを選択する第1歯車選択手段と、
    噛み合う前記第2入力軸歯車及び前記第2出力軸歯車の組み合わせである第2入力軸変速段のうち1つを選択する第2歯車選択手段と、
    を有する車両用の変速機であって、
    前記第1入力軸変速段の1つと前記第1入力軸変速段の1つに隣接する前記第2入力軸変速段の1つとのうちどちらか一方を選択する第3歯車選択手段を備えることを特徴とする変速機。
  2. 前記第1変速段又は前記第2変速段は奇数段で、前記第2変速段又は前記第1変速段は偶数段であり、
    前記第3歯車選択手段で選択される前記第1入力軸変速段と前記第2入力軸変速段とは、変速段数が2段以上離れている請求項1に記載の変速機。
  3. 前記第1歯車機択手段、前記第2歯車選択手段、及び前記第3歯車選択手段は、シンクロ機構を有する請求項1又は2に記載の変速機。
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