WO2015156266A1 - 車両用変速装置 - Google Patents

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WO2015156266A1
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shaft
gear
driving force
shift
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高橋　英明
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スズキ株式会社
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    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds

Definitions

  • the present invention relates to a transmission for a vehicle that transmits a driving force from a crankshaft through a plurality of gears.
  • An engine mounted on a vehicle such as a motorcycle includes a transmission that transmits a driving force of a crankshaft to a driving wheel via a clutch mechanism.
  • a transmission includes a counter shaft (input shaft) and a drive shaft (output shaft) extending in parallel with the vehicle width direction, and a plurality of transmission gears mounted on each shaft, and changes the combination of meshing transmission gears. Shifting with.
  • the number of shift stages is often set to six.
  • Patent Document 2 in a rough terrain vehicle (for example, a four-wheel buggy), a sub-transmission is used in addition to a normal transmission in order to widen the range of the gear ratio. Yes.
  • a normal transmission and a sub-transmission are provided with two drive shafts, and gears that mesh with each drive shaft are provided to perform sub-transmission.
  • the present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicular transmission that can suppress an increase in the shaft lengths of an input shaft and an output shaft and can increase the number of shift stages. To do.
  • the transmission for a vehicle is a transmission that transmits a driving force of a crankshaft from a first transmission to a drive wheel side through a second transmission, and the first transmission is driven from the crankshaft.
  • the first and second transmissions are arranged side by side in front and back, and the number of shift stages is set to a plurality.
  • the second transmission is provided in addition to the first transmission, and multiple transmissions can be performed in each transmission. Therefore, the length of the input shaft and the output shaft of each transmission in the vehicle width direction can be increased.
  • each of the first and second transmissions includes a slide dog, and the slide dog is selectively joined to the first and second transmission gears.
  • the second transmission gear can transmit the driving force
  • a single shift mechanism is provided at a position adjacent to each of the first and second transmissions.
  • the shift mechanism transmits a first driving force.
  • both the transmission gears of the first and second transmissions can be switched at the same time, and operability can be improved.
  • the shift mechanism includes a single shift cam having a plurality of lead grooves formed on the outer periphery thereof, and the lead cams are displaced by rotating the shift cams.
  • the first and second transmission gears to which the slide dogs are joined may be switched. According to this configuration, even if the number of shift stages is increased, the configuration of the shift mechanism can be simplified by a single shift cam in which a plurality of lead grooves are formed.
  • the first input shaft is disposed above the first output shaft
  • the second output shaft is disposed above the second input shaft
  • the first input shaft and the The second output shaft may be arranged side by side. According to this configuration, the two input shafts and the output shafts can be arranged in the front-rear and top-bottom directions, and these shafts can be closely packed to reduce the overall size of the transmission.
  • the center position of the crankshaft, the first input shaft, and the second output shaft is substantially the same when viewed in their extending direction. It is good to be arranged. According to this configuration, layout design in the transmission can be easily performed.
  • the second transmission is provided in addition to the first transmission, and multiple transmissions can be performed in each transmission, so that the shaft lengths of the input shaft and the output shaft are long. It is possible to increase the number of shift stages while suppressing this.
  • FIG. 3 is a simplified cross-sectional view cut along a plane passing through O1, O2, O3, O4, and O5 of FIG. 2.
  • FIG. 3 is a simplified cross-sectional view cut along a plane passing through O3, O7, O6, O8, and O4 of FIG. 2. It is an outer diameter expansion
  • FIG. 1 is a right side view of a crankcase provided with a vehicle transmission
  • FIG. 2 is a conceptual diagram in which a part of the configuration of FIG. 1 is omitted and simplified.
  • the front of the vehicle is indicated by an arrow FR
  • the rear of the vehicle is indicated by an arrow RE
  • the left side of the vehicle is indicated by an arrow L
  • the right side of the vehicle is indicated by an arrow R
  • the vehicle width direction is indicated by an arrow W.
  • a crankshaft 11 is disposed in front of the crankcase 10, and the crankshaft 11 has a rotation shaft disposed in parallel to the vehicle width direction (the direction orthogonal to the plane of FIG. 1). .
  • a transmission 20 is disposed in the rear side of the crankcase 10. As shown also in FIG. 2, the transmission 20 is adjacent to the first transmission 21 disposed behind the crankshaft 11, the rear of the first transmission 21, and arranged side by side with the first transmission 21.
  • the second transmission 22 is disposed, and a single shift mechanism 23 is disposed at an adjacent position below the first and second transmissions 21 and 22.
  • FIG. 3 is a simplified cross-sectional view cut along a plane passing through points O1, O2, O3, O4, and O5 in FIG.
  • a primary drive gear 12 is integrally provided at one end (right end) of the crankshaft 11 so as to rotate integrally.
  • the first transmission 21 includes a first counter shaft (first input shaft) 25 and a first drive shaft (first output shaft) 26.
  • the second transmission 22 includes a second counter shaft (second input shaft) 27 and a second drive shaft (second output shaft) 28.
  • Each of the shafts 25 to 28 is arranged in parallel to the vehicle width direction similarly to the crankshaft 11, and both ends thereof are rotatably supported by the crankcase 10 (see FIG. 1) via bearings 30.
  • points O1 to O5 indicate the axial center positions of the crankshaft 11, the first counter shaft 25, the first drive shaft 26, the second counter shaft 27, and the second drive shaft 28.
  • the positions of the centers O1, O2, and O5 are arranged along substantially the same straight line indicated by a two-dot chain line in FIG. Thereby, simplification of the layout of these shafts 11, 25, 28 can be achieved.
  • a first counter shaft 25 is disposed above the first drive shaft 26, and a second drive shaft 28 is disposed above the second counter shaft 27.
  • the first counter shaft 25 and the second drive shaft 28 are arranged side by side.
  • the four shafts 25 to 28 are arranged densely in the front-rear direction and the up-down direction, and the transmission 20 can be reduced in size in the same direction.
  • a primary driven gear 32 that meshes with the primary drive gear 12 is rotatably provided on the first counter shaft 25.
  • An input-side outer case (clutch housing) 34 of the clutch mechanism 33 is fixed to the primary driven gear 32 so as to rotate together.
  • an output side inner hub 35 of the clutch mechanism 33 is fixed to one end side of the first counter shaft 25.
  • the outer case 34 and the inner hub 35 are connected to each other through a plurality of friction plates so as to be intermittently operated, whereby the driving force from the crankshaft 11 is transmitted to the first countershaft 25 via the clutch mechanism 33. Is done.
  • the first transmission 21 further includes four first input transmission gears (first transmission gears) provided on the first counter shaft 25 and having different numbers of teeth.
  • the first input side transmission gears are, in order from the right, a first input side first speed gear 37a, a first input side third speed gear 37c, a first input side fourth speed gear 37d, and a first input side second speed gear 37b.
  • the meshing pitch circle diameter increases in the order of the first input side first speed gear 37a, the first input side second speed gear 37b, the first input side third speed gear 37c, and the first input side fourth speed gear 37d.
  • These gears 37a to 37d are spline-fitted or integrally formed with the first counter shaft 25, rotate integrally with the first counter shaft 25, and are fixed so as not to move in the axial direction.
  • the first transmission 21 further includes four first output side transmission gears (first transmission gears) provided on the first drive shaft 26 with different numbers of teeth.
  • the first output side transmission gears are, in order from the right, a first output side first speed gear 38a, a first output side third speed gear 38c, a first output side fourth speed gear 38d, and a first output side second speed gear 38b. . Further, the meshing pitch circle diameter becomes smaller in the order of the first output side first speed gear 38a, the first output side second speed gear 38b, the first output side third speed gear 38c, and the first output side fourth speed gear 38d.
  • These gears 38a to 38d are rotatably provided to the first drive shaft 26 so as to be idle, and are mounted so as not to move in the axial direction.
  • the first output side gears 38a to 38d are always meshed with the first input side gears 37a to 37d.
  • the reduction drive gear 40 is fixed to one end (left end) side of the first drive shaft 26 so as to rotate integrally.
  • a reduction driven gear 41 is fixed to one end (left end) side of the second countershaft 27 so as to rotate integrally.
  • the reduction drive gear 40 and the reduction driven gear 41 mesh with each other, and the driving force of the first drive shaft 26 is transmitted to the second countershaft 27 via these gears 40 and 41.
  • the reduction drive gear 40 and the reduction driven gear 41 constitute a transmission mechanism.
  • the second transmission 22 further includes two second input side transmission gears (second transmission gears) provided on the second countershaft 27 and having different numbers of teeth.
  • the second input side transmission gears are, in order from the right, a second input side first speed gear 43a and a second input side second speed gear 43b. These gears 43a and 43b are rotatably provided to the second countershaft 27 so as to be able to idle, and are mounted so as not to move in the axial direction.
  • the second transmission 22 further includes two second output side transmission gears (second transmission gears) provided on the second drive shaft 28 with different numbers of teeth.
  • the second output side transmission gears are, in order from the right, a second output side first speed gear 44a and a second output side second speed gear 44b.
  • These gears 44a and 44b are spline-fitted or integrally formed with the second drive shaft 28, rotate integrally with the second drive shaft 28, and are fixed so as not to move in the axial direction.
  • the gears 44a and 44b on the second output side are always meshed with the gears 43a and 43b on the second input side.
  • a drive sprocket 46 is provided at one end (left end) of the second drive shaft 28.
  • the drive sprocket 46 is connected to a driven sprocket (not shown) provided on a drive wheel (not shown) via a drive chain 47, and the drive force of the second drive shaft 28 is driven to the drive wheel side by this chain drive. To communicate.
  • first drive shaft 26 is provided with first and second slide dogs 51 and 52
  • the second countershaft 27 is provided with a third slide dog 53.
  • the first slide dog 51 is disposed between the first output side first speed gear 38a and the first output side third speed gear 38c
  • the second slide dog 52 includes the first output side fourth speed gear 38d, It is arranged between the first output side second gear 38b.
  • the first and second slide dogs 51 and 52 are spline-fitted to the first drive shaft 26, rotate integrally with the first drive shaft 26, and are mounted so as to be movable in the axial direction.
  • a dog clutch 55 is integrally formed on the side surface of the first slide dog 51 and the side surfaces of the first output side first speed gear 38a and the first output side third speed gear 38c by a concave portion or a convex portion.
  • the dog clutch 56 similar to the above is integrally formed on the side surface of the second slide dog 52 and the side surfaces of the first output side fourth speed gear 38d and the first output side second speed gear 38b.
  • the gears 38a to 38d meshed with the dog clutches 55 and 56 of the first and second slide dogs 51 and 52, and any of the first input side transmission gears 37a to 37d meshed with the gears 38a to 38d.
  • the driving force from the first counter shaft 25 is transmitted.
  • a third slide dog 53 is provided between the second input side first speed gear 43a and the second input side second speed gear 43b of the second countershaft 27.
  • the third slide dog 53 is spline-fitted to the second countershaft 27, is rotated integrally with the second countershaft 27, and is mounted so as to be movable in the axial direction.
  • a dog clutch 57 similar to the above is integrally formed on the side surface of the third slide dog 53 and the side surfaces of the second input side first speed gear 43a and the second input side second speed gear 43b.
  • the second drive shaft 28 is connected to either the gear 43a, 43b meshed with the dog clutch 57 of the third slide dog 53 and the second output side transmission gear 44a, 44b meshed with the gear 43a, 43b. Transmits driving force.
  • the shift mechanism 23 includes a shift pedal shaft 60, a shift drive plate 61, a shift cam 62, and a shift pedal arm (not shown). Further, the shift mechanism 23 includes first to third shift forks 63 to 65 and first and second shift shafts 67 and 68 as shown in FIGS. 1 and 2, points O6 to O8 indicate the axial center positions of the first shift shaft 67, the shift cam 62, and the second shift shaft 68.
  • the first and second shift shafts 67 and 68 are arranged in parallel to the vehicle width direction.
  • the first shift shaft 67 is provided at a position below the first drive shaft 26, and the second shift shaft 68 is provided at a position below the second counter shaft 27.
  • the first and second shift forks 63 and 64 are attached to the first shift shaft 67 so as to be slidable in the axial direction
  • the third shift fork 65 is attached to the second shift shaft 68 so as to be slidable in the axial direction.
  • the tips of the first to third shift forks 63 to 65 (not shown in FIG. 4) have a bifurcated shape and engage with the first to third slide dogs 51 to 53.
  • the first to third shift forks 63 to 65 are provided with first to third pins 63a, 64a and 65a at the base, and these pins 63a, 64a and 65a are first to third leads (to be described later) of the shift cam 62, respectively.
  • the grooves 71 to 73 are received.
  • the shift cam 62 is rotationally operated stepwise via a shift pedal shaft 60 and a shift drive plate 61 in conjunction with a shift operation of a shift pedal arm (not shown).
  • the shift cam 62 is disposed in parallel with the shafts 26 and 27 in the vicinity of the lower side of the first drive shaft 26 and the second counter shaft 27 and is pivotally supported.
  • the shift cam 62 is a cylindrical cam cast, for example, in a hollow shape, and first to third lead grooves 71 to 73 are formed on the outer peripheral surface as three lead grooves.
  • the first to third lead grooves 71 to 73 extend in the circumferential direction of the shift cam 62 and are spaced apart in the axial direction of the shift cam 62.
  • a first pin 63a is received in the first lead groove 71
  • a second pin 64a is received in the second lead groove 72
  • a third pin 65a is slidably received in the third lead groove 73. .
  • Fig. 5 is a developed view of the shift cam.
  • the numbers on the surface of the shift cam 62 in FIG. 5 indicate the positions of the pins 63a, 64a, 65a at the gear positions of the numbers.
  • the number in the third lead groove 73 is the angle ⁇ in FIG. 2 with respect to the number in the first and second lead grooves 71 and 72 (gear position).
  • the position corresponding to is displaced downward.
  • the neutral (N) is positioned lower than the first speed.
  • Each of the lead grooves 71 to 73 extends between the gear positions in parallel to the circumferential direction of the shift cam 62, and the left and right positions of the pins 63a, 64a, and 65a change even if the shift cam 62 is rotated to change speed. Absent.
  • each lead groove 71 ⁇ is positioned at a position where the pins 63a, 64a, 65a are received. The left and right positions of 73 are displaced.
  • the shift cam 62 by rotating the shift cam 62 by a predetermined rotation amount, the left and right positions of the lead grooves 71 to 73 are displaced, and the first to third shift forks 63 to 65 move in the axial direction (left and right direction).
  • the first to third slide docks 51 to 53 engaged with the first to third shift forks 63 to 65 are selectively moved in the axial direction, and the first to third slide docks 51 to 53 are joined.
  • Each gear is switched.
  • the gears to which the first to third slide docks 51 to 53 are joined are simultaneously switched by the rotation of the shift cam 62.
  • the axial position of the pin 63a is neutral, and the first slide dog 51 is the first output side first speed gear. 38a and the first output side third speed gear 38c are not in contact with each other. Therefore, both the first output side first speed gear 38a and the first output side third speed gear 38c are idle with respect to the first drive shaft 26.
  • the axial position of the pin 63a is shifted to the right, and the first slide dog 51 is joined to the first output side first speed gear 38a via the dog clutch 55. .
  • the driving force is transmitted from the first counter shaft 25 to the first drive shaft 26 via the first input side first speed gear 37a and the first output side first speed gear 38a.
  • the axial position of the pin 63a is shifted to the left, and the first slide dog 51 is joined to the first output side third speed gear 38c via the dog clutch 55.
  • the driving force is transmitted from the first counter shaft 25 to the first drive shaft 26 via the first input side third gear 37c and the first output side third gear 38c.
  • the axial position of the pin 64a is neutral, and the second slide dog 52 is in the first output side fourth speed gear. 38d and the first output side second speed gear 38b are not in contact with each other. Accordingly, both the first output side fourth speed gear 38d and the first output side second speed gear 38b are idle with respect to the first drive shaft 26.
  • the axial position of the pin 64a is shifted to the left, and the second slide dog 52 is joined to the first output side second speed gear 38b via the dog clutch 56. .
  • the driving force is transmitted from the first counter shaft 25 to the first drive shaft 26 via the first input side second speed gear 37b and the first output side second speed gear 38b.
  • the axial position of the pin 64a is shifted to the right, and the second slide dog 52 is joined to the first output side fourth speed gear 38d via the dog clutch 56.
  • the driving force is transmitted from the first counter shaft 25 to the first drive shaft 26 via the first input side fourth gear 37d and the first output side fourth gear 38d.
  • the axial position of the pin 65a is shifted to the right, and the third slide dog 53 is moved through the dog clutch 57. It is joined to the 2-input side 1st gear 43a. Accordingly, the driving force is transmitted from the second counter shaft 27 to the second drive shaft 28 via the second input side first speed gear 43a and the second output side first speed gear 44a.
  • the axial position of the pin 65a is shifted to the left, and the third slide dog 53 is connected to the second input side second speed via the dog clutch 57.
  • Joined to the gear 43b Joined to the gear 43b. Accordingly, the driving force is transmitted from the second counter shaft 27 to the second drive shaft 28 via the second input side second speed gear 43b and the second output side second speed gear 44b.
  • a shift using each gear is performed by the first to third lead grooves 71 to 73.
  • the number of stages is increased every two stages (even to odd)
  • the gear for transmitting the driving force is changed and the gear ratio is gradually reduced.
  • the first transmission 21 does not change the gear for transmitting the driving force when the number of steps is increased from an odd number to an even number, and when the number of steps is decreased from an even number to an odd number.
  • the gear for transmitting the driving force changes, and the odd-numbered stage has a smaller gear ratio than the even-numbered stage.
  • the gear ratio of the entire transmission 20 with respect to the gear ratio of the first and second transmissions 21 and 22 is as shown in Table 1 below.
  • the gear ratios shown in Table 1 when the number of gears is increased and the gear ratio of the second transmission 22 is increased from B2 to B1, the first and second transmissions 21 are set so that the gear ratio of the entire transmission 20 is reduced. , 22 are respectively set. Accordingly, the gear ratio can be gradually reduced as the number of steps is increased while the transmission device 20 is multistaged from the first to eighth speeds.
  • the gear position is the fourth speed
  • the first slide dog 51 is in the neutral position by the first lead groove 71
  • the second slide dog 52 is in the left position by the second lead groove 72.
  • the second slide dog 52 and the first output side second speed gear 38b are joined via the dog clutch 56, and the first output side second speed gear 38b and the first drive shaft 26 rotate together. It becomes.
  • the rotation of the first input side second speed gear 37b causes the first output side second speed gear 38b and the first drive shaft 26 to mesh with each other, and the first countershaft is connected via these gears 37b, 38b.
  • the driving force is transmitted from 25 to the first drive shaft 26.
  • the driving force of the first drive shaft 26 is transmitted to the second countershaft 27 via a reduction drive gear 40 and a reduction driven gear 41 that mesh with each other.
  • the third slide dog 53 is located on the left side by the third lead groove 73.
  • the third slide dog 53 and the second input side second speed gear 43b are joined via the dog clutch 57, and the second input side second speed gear 43b and the second counter shaft 27 rotate together. It becomes.
  • the second output side second speed gear 44b and the second drive shaft 28 which are meshed with the second input side second speed gear 43b rotate, and the second countershaft is rotated via these gears 43b and 44b.
  • the driving force is transmitted from 27 to the second drive shaft 28.
  • the driving force of the second drive shaft 28 is transmitted to a drive wheel (not shown) such as a rear wheel via a drive sprocket 46 and a drive chain 47.
  • the first slide dog 51 When the gear position is changed from the fourth speed to the fifth speed, the first slide dog 51 is positioned to the left by the first lead groove 71, and the second slide dog 52 is set to the neutral position by the second lead groove 72. Accordingly, the connection between the second slide dog 52 and the first output side second gear 38b is released, and the first slide dog 51 and the first output side third gear 38c are switched to be joined. That is, in the first transmission 21, the gear for transmitting the driving force is switched to the first output side third speed gear 38c and the first input side third speed gear 37c, and the first countershaft is connected via these gears 37c, 38c. The driving force is transmitted from 25 to the first drive shaft 26.
  • the third slide dog 53 is located on the right side by the third lead groove 73. Accordingly, the joining target of the third slide dog 53 is switched, the joining of the third slide dog 53 and the second input side second speed gear 43b is released, and the third slide dog 53 and the second input side first speed gear are released. 43a is joined. That is, in the second transmission 22, the gear for transmitting the driving force is switched to the second input side first speed gear 43a and the second output side first speed gear 44a, and the second countershaft is connected via these gears 43a and 44a. The driving force is transmitted from 27 to the second drive shaft 28.
  • the number of shift stages can be increased as compared with a six-speed transmission having a countershaft and a drive shaft provided with six transmission gears.
  • the shaft lengths of the shafts 25 and 27 and the drive shafts 26 and 28 can be shortened.
  • the distance between the bearings 30 that support the shafts 25 to 28 can be shortened, and the strength of the shafts 25 to 28 can be prevented from being reduced due to bending deformation or the like.
  • the overhang of the clutch mechanism 33 with respect to the engine center in the vehicle width direction and the offset amount of the drive chain 47 and the like can be reduced, and the mass of the transmission 20 can be concentrated on the engine center. As a result, it is possible to improve the exercise performance as a motorcycle.
  • a plurality of lead grooves 71 to 73 are formed in a single shift cam 62 so that the plurality of slide dogs 51 to 53 can be displaced simultaneously.
  • the transmissions 21 and 22 can be shifted simultaneously.
  • the rotational direction of the drive sprocket 46 is the same as that of the conventional structure with one transmission. be able to. As a result, it is possible to eliminate the need to add an extra shaft to change the rotation direction, and this also simplifies the configuration.
  • the number of shift stages of the first and second transmissions 21 and 22 may be changed as long as it is plural.
  • the position of the neutral (N) in FIG. 5 is not limited, and may be changed between the first speed and the second speed, for example.
  • the present invention has an effect that it is possible to increase the number of shift stages while suppressing an increase in the shaft length of the shaft (shaft), and in particular, a speed change provided in an engine of a motorcycle. Useful for equipment.

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Abstract

　入力軸及び出力軸の軸長が長くなることを抑制でき、変速の段数増加を図ることができるようにすること。変速装置（２０）は、クランクシャフト（１１）の駆動力を第１変速機（２１）から第２変速機（２２）を通じて駆動輪側に伝達する。第１変速機は、クランクシャフトからの駆動力が伝達される第１カウンタシャフト（２５）と、第１カウンタシャフトの駆動力が伝達される第１ドライブシャフト（２６）とを備える。第２変速機は、第１ドライブシャフトの駆動力が伝達される第２カウンタシャフト（２７）と、第２カウンタシャフトの駆動力が伝達されて駆動輪側へと伝達する第２ドライブシャフト（２８）とを備える。第１及び第２変速機は、前後に並んで配置され、且つ、それぞれの変速段数が複数に設定されている。

Description

車両用変速装置
　本発明は、クランクシャフトからの駆動力を複数のギヤを介して伝達する車両用変速装置に関する。
　自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンは、クラッチ機構を介してクランクシャフトの駆動力を駆動輪側へと伝達する変速装置を備えている。かかる変速装置は、車幅方向に平行に延びるカウンタシャフト（入力軸）及びドライブシャフト（出力軸）と、それぞれのシャフトに複数枚装着された変速ギヤとを備え、噛み合う変速ギヤの組み合わせを変えることで変速を行っている。このような変速装置にあっては、特許文献１に開示されるように、変速の段数を６段とすることが多い。
　一方、特許文献２に開示されるように、不整地走行用車両（例えば、４輪バギー車）では、変速比の範囲を拡げるために、通常の変速機に追加して副変速機を用いている。特許文献２においては、通常の変速機と副変速機とでドライブシャフトを２本備え、それぞれのドライブシャフトに相互に噛み合うギヤを設けて副変速を行っている。
特開２００５－１２７３９２号公報 特開昭６１－１８９３４７号公報
　変速装置においては、燃費向上などを理由に、段数の増加が今後進むものと考えらえるが、特許文献１の構造で段数を増加した場合、その増加分に応じて各シャフトにおけるミッションギヤの装着数が増加することとなる。このため、各シャフトの軸長が車幅方向に長くなる、という問題があり、ひいては、同方向におけるエンジンセンターに対するクラッチ機構の張り出し等が増加する、という問題もある。更に、シャフトを支えるベアリング間の距離が長くなるため、シャフトの撓み変形量が大きくなる等、シャフトの強度上の観点からも問題を生じる。
　また、特許文献２の構造においても、ドライブシャフトの軸長を延長して副変速機用のギヤを装着しているので、当該ドライブシャフトの軸長が長くなって特許文献１と同様の問題が発生する。
　本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、入力軸及び出力軸の軸長が長くなることを抑制でき、変速の段数増加を図ることができる車両用変速装置を提供することを目的とする。
　本発明の車両用変速装置は、クランクシャフトの駆動力を第１変速機から第２変速機を通じて駆動輪側に伝達する変速装置であって、前記第１変速機は、前記クランクシャフトからの駆動力が伝達される第１入力軸と、当該第１入力軸の駆動力が第１変速ギヤを介して伝達される第１出力軸とを備え、前記第２変速機は、前記第１出力軸の駆動力が伝達機構を介して伝達される第２入力軸と、当該第２入力軸の駆動力が第２変速ギヤを介して伝達されて前記駆動輪側へと伝達する第２出力軸とを備え、前記第１及び第２変速機は、前後に並んで配置され、且つ、それぞれの変速段数が複数に設定されていることを特徴とする。
　この構成によれば、第１変速機に加えて第２変速機を設け、それぞれの変速機において複数段の変速が可能となるので、各変速機の入力軸及び出力軸の車幅方向の長さを延長せずに変速装置の段数増加を図ることができる。例えば、第１入力軸及び第１出力軸それぞれに第１変速ギヤを４枚ずつ設けて４段変速とし、第２入力軸及び第２出力軸それぞれに第２変速ギヤを２枚ずつ設けて２段変速とした場合、変速装置全体の段数としては、４×２＝８段変速とすることができる。これにより、従来の６段の変速装置に比べ、軸長を短縮すると同時に、変速装置の段数を増やすことが可能となる。この結果、車幅方向におけるエンジンセンターに変速装置の質量を集中でき、車両の運動性能が損なわれることを防止することができる。また、各軸を支えるベアリング間距離も長くならずに各軸の強度が低下することを回避することができる。
　本発明の車両用変速装置において、前記第１及び第２変速機は、スライドドッグをそれぞれ備え、当該スライドドッグは、前記第１及び第２変速ギヤに選択的に接合して当該接合した第１及び第２変速ギヤによって前記駆動力を伝達可能とし、前記第１及び第２変速機にそれぞれ隣接する位置には単一のシフト機構が設けられ、このシフト機構は、駆動力を伝達する第１及び第２変速ギヤを同時に切り替え可能に設けられているとよい。この構成によれば、第１及び第２変速機にそれぞれシフト機構を設けてシフト機構が複数になる構成に比べ、構成の簡略化を図ることができる。しかも、単一のシフト機構を操作することで、第１及び第２変速機の両方の変速ギヤを同時に切り替えることができ、操作性を向上することができる。
　本発明の車両用変速装置において、前記シフト機構は、外周に複数のリード溝が形成された単一のシフトカムを含み、当該シフトカムを回動することで各リード溝を変位し、この変位によって前記各スライドドッグが接合する前記第１及び第２変速ギヤを切り替えるとよい。この構成によれば、変速の段数を増加しても、複数のリード溝が形成された単一のシフトカムによってシフト機構の構成の簡略にすることができる。
　本発明の車両用変速装置において、前記第１出力軸の上方に前記第１入力軸が配置され、前記第２入力軸の上方に前記第２出力軸が配置され、前記第１入力軸と前記第２出力軸とは前後に並んで配置されているとよい。この構成によれば、各２本の入力軸及び出力軸を前後及び上下に並べ、これらの軸を密集させて変速装置全体の小型化を図ることができる。
　本発明の車両用変速装置において、前記クランクシャフトと、前記第１入力軸と、前記第２出力軸とは、それらの延在方向で見たときに、各中心位置が略同一直線に沿って配置されているとよい。この構成によれば、変速装置におけるレイアウト設計を容易に行うことができる。
　本発明の車両用変速装置によれば、第１変速機に加えて第２変速機を設け、それぞれの変速機において複数段の変速が可能となるので、入力軸及び出力軸の軸長が長くなることを抑制しつつ、変速の段数増加を図ることができる。
本実施の形態に係る車両用変速装置を備えたクランクケースの右側面図である。 図１の一部構成を省略及び簡略化した概念図である。 図２のＯ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５を通る面で切断した簡略断面図である。 図２のＯ３，Ｏ７，Ｏ６，Ｏ８，Ｏ４を通る面で切断した簡略断面図である。 シフトカムの外径展開図である。
　以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の車両用変速装置を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両用変速装置を、四輪車、船外機等に適用してもよい。図１及び図２を参照して、車両用変速装置について説明する。図１は、車両用変速装置を備えたクランクケースの右側面図であり、図２は、図１の一部構成を省略及び簡略化した概念図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒ、車幅方向を矢印Ｗ、でそれぞれ示す。
　図１に示すように、クランクケース１０の内部前方にはクランクシャフト１１が配置され、クランクシャフト１１は、回転軸が車幅方向（図１中紙面直交方向）に対して平行に配置されている。また、クランクケース１０の内部後方には変速装置２０が配置されている。図２にも示すように、変速装置２０は、クランクシャフト１１の後方に配置された第１変速機２１と、第１変速機２１の後方に隣り合い、第１変速機２１と前後に並んで配置された第２変速機２２と、第１及び第２変速機２１，２２下方の隣接位置に配置された単一のシフト機構２３とを備えて構成されている。
　図３は、図２の点Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５を通る面で切断した簡略断面図である。図３に示すように、クランクシャフト１１の一端（右端）には、プライマリドライブギヤ１２が回転一体に設けられている。第１変速機２１は、第１カウンタシャフト（第１入力軸）２５及び第１ドライブシャフト（第１出力軸）２６を有する。第２変速機２２は、第２カウンタシャフト（第２入力軸）２７及び第２ドライブシャフト（第２出力軸）２８を有する。各シャフト２５～２８は、クランクシャフト１１と同様に車幅方向に平行に配置され、両端側が軸受３０を介してクランクケース１０（図１参照）に回転可能に支持されている。
　ここで、図１及び図２に戻り、点Ｏ１～Ｏ５は、クランクシャフト１１、第１カウンタシャフト２５、第１ドライブシャフト２６、第２カウンタシャフト２７、第２ドライブシャフト２８の軸中心位置を示す。クランクシャフト１１の中心Ｏ１と、第１カウンタシャフト２５の中心Ｏ２と、第２ドライブシャフト２８の中心Ｏ５とは、それらの延在方向で見たとき（変速装置２０を側面視したとき）、各中心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ５の位置が図１の２点鎖線で示す略同一直線に沿って配置されている。これにより、これらのシャフト１１，２５，２８のレイアウトの容易化を図ることができる。また、第１ドライブシャフト２６の上方に第１カウンタシャフト２５が配置され、第２カウンタシャフト２７の上方に第２ドライブシャフト２８が配置されている。そして、第１カウンタシャフト２５と第２ドライブシャフト２８とは前後に並んで配置されている。これにより、４本のシャフト２５～２８が前後及び上下方向に密集した状態で配設され、同方向における変速装置２０の小型化を図ることができる。
　図３に戻り、第１カウンタシャフト２５には、プライマリドライブギヤ１２に噛み合うプライマリドリブンギヤ３２が回転自在に設けられている。プライマリドリブンギヤ３２には、クラッチ機構３３の入力側アウターケース（クラッチハウジング）３４が回転一体に固着されている。一方、第１カウンタシャフト２５の一端側には、クラッチ機構３３の出力側インナーハブ３５が固着されている。アウターケース３４とインナーハブ３５との間は、多数の摩擦板を介して断続操作自在に接続され、これにより、クランクシャフト１１からの駆動力がクラッチ機構３３を介して第１カウンタシャフト２５に伝達される。
　第１変速機２１は、第１カウンタシャフト２５に設けられた歯数の異なる４枚の第１入力側変速ギヤ（第１変速ギヤ）を更に備えている。第１入力側変速ギヤは、右から順に、第１入力側１速ギヤ３７ａ、第１入力側３速ギヤ３７ｃ、第１入力側４速ギヤ３７ｄ、第１入力側２速ギヤ３７ｂとされる。また、第１入力側１速ギヤ３７ａ、第１入力側２速ギヤ３７ｂ、第１入力側３速ギヤ３７ｃ、第１入力側４速ギヤ３７ｄの順に噛み合いピッチ円径が大きくなる。これらのギヤ３７ａ～３７ｄは、第１カウンタシャフト２５に対し、スプライン嵌合又は一体成形され、第１カウンタシャフト２５と一体に回転し、且つ、軸方向移動不能に固着されている。
　第１変速機２１は、第１ドライブシャフト２６に設けられた歯数の異なる４枚の第１出力側変速ギヤ（第１変速ギヤ）を更に備えている。第１出力側変速ギヤは、右から順に、第１出力側１速ギヤ３８ａ、第１出力側３速ギヤ３８ｃ、第１出力側４速ギヤ３８ｄ、第１出力側２速ギヤ３８ｂとされる。また、第１出力側１速ギヤ３８ａ、第１出力側２速ギヤ３８ｂ、第１出力側３速ギヤ３８ｃ、第１出力側４速ギヤ３８ｄの順に噛み合いピッチ円径が小さくなる。これらのギヤ３８ａ～３８ｄは、第１ドライブシャフト２６に対し、空転し得るように回転自在に設けられ、且つ、軸方向移動不能に装着されている。第１出力側の各ギヤ３８ａ～３８ｄは、第１入力側の各ギヤ３７ａ～３７ｄに常時噛み合っている。
　第１ドライブシャフト２６の一端（左端）側には、リダクションドライブギヤ４０が一体に回転するよう固着されている。一方、第２カウンタシャフト２７の一端（左端）側には、リダクションドリブンギヤ４１が一体に回転するよう固着されている。リダクションドライブギヤ４０と、リダクションドリブンギヤ４１とは、相互に噛み合い、これらのギヤ４０，４１を介して第１ドライブシャフト２６の駆動力が第２カウンタシャフト２７に伝達される。ここにおいて、リダクションドライブギヤ４０及びリダクションドリブンギヤ４１によって伝達機構が構成される。
　第２変速機２２は、第２カウンタシャフト２７に設けられた歯数の異なる２枚の第２入力側変速ギヤ（第２変速ギヤ）を更に備えている。第２入力側変速ギヤは、右から順に、第２入力側１速ギヤ４３ａ、第２入力側２速ギヤ４３ｂとされる。これらのギヤ４３ａ，４３ｂは、第２カウンタシャフト２７に対し、空転し得るように回転自在に設けられ、且つ、軸方向移動不能に装着されている。
　第２変速機２２は、第２ドライブシャフト２８に設けられた歯数の異なる２枚の第２出力側変速ギヤ（第２変速ギヤ）を更に備えている。第２出力側変速ギヤは、右から順に、第２出力側１速ギヤ４４ａ、第２出力側２速ギヤ４４ｂとされる。これらのギヤ４４ａ，４４ｂは、第２ドライブシャフト２８に対し、スプライン嵌合又は一体成形され、第２ドライブシャフト２８と一体に回転し、且つ、軸方向移動不能に固着されている。第２出力側の各ギヤ４４ａ，４４ｂは、第２入力側の各ギヤ４３ａ，４３ｂに常時噛み合っている。
　第２ドライブシャフト２８の一端（左端）には、ドライブスプロケット４６が設けられる。このドライブスプロケット４６は、ドライブチェーン４７を介して駆動輪（不図示）に設けられたドリブンスプロケット（不図示）に連結されており、このチェーン駆動で第２ドライブシャフト２８の駆動力を駆動輪側に伝達している。
　ここで、第１ドライブシャフト２６には、第１及び第２スライドドッグ５１，５２が設けられ、第２カウンタシャフト２７には、第３スライドドッグ５３が設けられている。第１スライドドッグ５１は、第１出力側１速ギヤ３８ａと、第１出力側３速ギヤ３８ｃとの間に配設され、第２スライドドッグ５２は、第１出力側４速ギヤ３８ｄと、第１出力側２速ギヤ３８ｂとの間に配設されている。第１及び第２スライドドッグ５１，５２は、第１ドライブシャフト２６にスプライン嵌合され、第１ドライブシャフト２６と一体に回転し、且つ、軸方向移動可能に装着されている。第１スライドドッグ５１の側面と、第１出力側１速ギヤ３８ａ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃの側面とには、凹部や凸部等によって相互に噛み合うドッグクラッチ５５が一体成形されている。また、第２スライドドッグ５２の側面と、第１出力側４速ギヤ３８ｄ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂの側面とにおいても、上記と同様のドッグクラッチ５６が一体成形されている。第１ドライブシャフト２６においては、第１及び第２スライドドッグ５１，５２のドッグクラッチ５５，５６が噛み合ったギヤ３８ａ～３８ｄと、これに噛み合う第１入力側変速ギヤ３７ａ～３７ｄの何れかとを介して第１カウンタシャフト２５からの駆動力が伝達される。
　第２カウンタシャフト２７における第２入力側１速ギヤ４３ａと第２入力側２速ギヤ４３ｂとの間に、第３スライドドッグ５３が設けられている。第３スライドドッグ５３は、第２カウンタシャフト２７にスプライン嵌合され、第２カウンタシャフト２７と一体に回転し、且つ、軸方向移動可能に装着されている。第３スライドドッグ５３の側面と、第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２入力側２速ギヤ４３ｂの側面とにおいても、上記と同様のドッグクラッチ５７が一体成形されている。第２カウンタシャフト２７においては、第３スライドドッグ５３のドッグクラッチ５７が噛み合ったギヤ４３ａ，４３ｂと、これに噛み合う第２出力側変速ギヤ４４ａ，４４ｂの何れかとを介して第２ドライブシャフト２８に駆動力を伝達する。
　次いで、図１～図４を参照して、シフト機構２３の構成について説明する。図４は、図２のＯ３，Ｏ７，Ｏ６，Ｏ８，Ｏ４を通る面で切断した簡略断面図である。シフト機構２３は、図１に示すように、シフトペダルシャフト６０と、シフトドライブプレート６１と、シフトカム６２と、シフトペダルアーム（不図示）と、を有する。更に、シフト機構２３は、図２及び図４にも示すように、第１～第３シフトフォーク６３～６５と、第１及び第２シフトシャフト６７，６８と、を有する。なお、図１及び図２において、点Ｏ６～Ｏ８は、第１シフトシャフト６７、シフトカム６２、第２シフトシャフト６８の軸中心位置を示す。
　第１及び第２シフトシャフト６７，６８は、車幅方向に平行にそれぞれ配置されている。第１シフトシャフト６７は、第１ドライブシャフト２６の下方位置に設けられ、第２シフトシャフト６８は、第２カウンタシャフト２７の下方位置に設けられている。第１シフトシャフト６７には、第１及び第２シフトフォーク６３，６４が軸方向にスライド可能に取り付けられ、第２シフトシャフト６８には、第３シフトフォーク６５が軸方向にスライド可能に取り付けられている。第１～第３シフトフォーク６３～６５の先端（図４では図示省略）は、二股に分岐した形状を呈して第１～第３スライドドッグ５１～５３に係合している。第１～第３シフトフォーク６３～６５は、第１～第３ピン６３ａ，６４ａ，６５ａを基部に備えており、これらピン６３ａ，６４ａ，６５ａは、シフトカム６２の後述する第１～第３リード溝７１～７３に受容されている。
　シフトカム６２は、シフトペダルシャフト６０及びシフトドライブプレート６１を介し、シフトペダルアーム（不図示）のシフト操作に連動して段階的に回動操作される。シフトカム６２は、第１ドライブシャフト２６及び第２カウンタシャフト２７の下方近傍において、これらシャフト２６，２７と平行に配置されて回動自在に軸支される。シフトカム６２は、例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面には、３条のリード溝として第１～第３リード溝７１～７３が形成されている。第１～第３リード溝７１～７３は、シフトカム６２の周方向に延在し、シフトカム６２の軸方向に離間して設けられている。第１リード溝７１には第１ピン６３ａが受容され、第２リード溝７２には第２ピン６４ａが受容され、第３リード溝７３には第３ピン６５ａが摺動自在に受容されている。
　図５はシフトカムの展開図である。図５中のシフトカム６２表面の数字は、その数字のギヤポジション時における各ピン６３ａ，６４ａ，６５ａの位置を示すものである。シフトカム６２の周方向（図５中上下方向）において、第１及び第２のリード溝７１，７２内の数字（ギヤポジション）に対し、第３リード溝７３内の数字は、図２における角度αに対応する分、下方に変位した位置となっている。また、本実施の形態では、第１速より低位にニュートラル（Ｎ）が位置している。
　各リード溝７１～７３は、ギヤポジション間において、シフトカム６２の周方向に平行に延在する部分では、シフトカム６２を回転操作して変速しても、ピン６３ａ，６４ａ，６５ａの左右位置は変わらない。一方、ギヤポジション間において、シフトカム６２の周方向に対して傾いて延在する部分では、シフトカム６２を回転操作して変速すると、ピン６３ａ，６４ａ，６５ａを受容する位置において、各リード溝７１～７３の左右位置が変位する。従って、所定回動量ずつシフトカム６２を回動することで、各リード溝７１～７３の左右位置を変位し、第１～第３シフトフォーク６３～６５が軸方向（左右方向）に移動する。これにより、第１～第３シフトフォーク６３～６５に係合した第１～第３スライドドック５１～５３を選択的に軸方向に移動し、第１～第３スライドドック５１～５３が接合する各ギヤが切り替えられる。また、第１～第３スライドドック５１～５３が接合する各ギヤの切り替えは、シフトカム６２の回動によって同時に行われる。
　第１リード溝７１において、ニュートラル（Ｎ）及び第３、第４、第７、第８速では、ピン６３ａの軸方向の位置が中立となり、第１スライドドッグ５１が第１出力側１速ギヤ３８ａ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃの両方と非接触となる。従って、第１ドライブシャフト２６に対し、第１出力側１速ギヤ３８ａ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃが両方とも空転した状態となる。第１リード溝７１において、第１、第２速では、ピン６３ａの軸方向の位置が右寄りとなり、第１スライドドッグ５１がドッグクラッチ５５を介して第１出力側１速ギヤ３８ａと接合される。従って、第１入力側１速ギヤ３７ａ及び第１出力側１速ギヤ３８ａを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。第１リード溝７１において、第５、第６速では、ピン６３ａの軸方向の位置が左寄りとなり、第１スライドドッグ５１がドッグクラッチ５５を介して第１出力側３速ギヤ３８ｃと接合される。従って、第１入力側３速ギヤ３７ｃ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。
　第２リード溝７２において、ニュートラル（Ｎ）及び第１、第２、第５、第６速では、ピン６４ａの軸方向の位置が中立となり、第２スライドドッグ５２が第１出力側４速ギヤ３８ｄ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂの両方と非接触となる。従って、第１ドライブシャフト２６に対し、第１出力側４速ギヤ３８ｄ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂが両方とも空転した状態となる。第２リード溝７２において、第３、第４速では、ピン６４ａの軸方向の位置が左寄りとなり、第２スライドドッグ５２がドッグクラッチ５６を介して第１出力側２速ギヤ３８ｂと接合される。従って、第１入力側２速ギヤ３７ｂ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。第２リード溝７２において、第７、第８速では、ピン６４ａの軸方向の位置が右寄りとなり、第２スライドドッグ５２がドッグクラッチ５６を介して第１出力側４速ギヤ３８ｄと接合される。従って、第１入力側４速ギヤ３７ｄ及び第１出力側４速ギヤ３８ｄを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。
　第３リード溝７３において、ニュートラル（Ｎ）及び第１、第３、第５、第７速では、ピン６５ａの軸方向の位置が右寄りとなり、第３スライドドッグ５３がドッグクラッチ５７を介して第２入力側１速ギヤ４３ａと接合される。従って、第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２出力側１速ギヤ４４ａを介して、第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。第３リード溝７３において、第２、第４、第６、第８速では、ピン６５ａの軸方向の位置が左寄りとなり、第３スライドドッグ５３がドッグクラッチ５７を介して第２入力側２速ギヤ４３ｂと接合される。従って、第２入力側２速ギヤ４３ｂ及び第２出力側２速ギヤ４４ｂを介して、第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。
　以上のように、第１～第３のリード溝７１～７３によって各ギヤを利用した変速が行われ、第１変速機２１における変速では、段数を大きくするに従って、２段毎（偶数段から奇数段になるとき）に駆動力を伝達するギヤが変わり、且つ、ギヤ比が徐々に小さくなる。また、第１変速機２１は、段数を大きくする際には奇数段から偶数段になるとき、段数を小さくする際には偶数段から奇数段になるとき、駆動力を伝達するギヤは変更しない。一方、第２変速機２２においては、段数を１段変える度に、駆動力を伝達するギヤが変わり、奇数段の方が偶数段よりギヤ比が小さくなる。本実施の形態では、第１変速機２１の変速段数が４段、第２変速機２２の変速段数が２段に設定され、変速装置２０全体としての変速段数は、それらの段図を乗じた４×２＝８段となる。第１及び第２変速機２１，２２のギヤ比に対する変速装置２０全体のギヤ比は、以下の表１に示すようになる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１のギヤ比において、段数が大きくなって第２変速機２２のギヤ比がＢ２からＢ１に大きくなるときに、変速装置２０全体のギヤ比が小さくなるように第１及び第２変速機２１，２２のギヤ比がそれぞれ設定される。これにより、変速装置２０として第１～第８速と多段化しつつ、段数を大きくするに従って、ギヤ比が徐々に小さくなるようにすることができる。
　ここで、以下において、第１～第８速のギヤポジションの中から、第４速から第５速に変速する場合の駆動力の伝達経路を例に挙げて説明する。
　ギヤポジションを第４速とした場合、上述したように、第１リード溝７１によって第１スライドドッグ５１が中立位置となり、第２リード溝７２によって第２スライドドッグ５２が左寄りに位置した状態となる。この状態で、ドッグクラッチ５６を介して第２スライドドッグ５２と第１出力側２速ギヤ３８ｂとが接合され、第１出力側２速ギヤ３８ｂと第１ドライブシャフト２６とが一体に回転する状態となる。これにより、第１入力側２速ギヤ３７ｂの回転により、これに噛み合う第１出力側２速ギヤ３８ｂと第１ドライブシャフト２６とが回転し、これらのギヤ３７ｂ，３８ｂを介して第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。第１ドライブシャフト２６の駆動力は、相互に噛み合うリダクションドライブギヤ４０及びリダクションドリブンギヤ４１を介して、第２カウンタシャフト２７に伝達される。
　また、第４速においては、第３リード溝７３によって第３スライドドッグ５３が左寄りに位置した状態となる。この状態で、ドッグクラッチ５７を介して第３スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとが接合され、第２入力側２速ギヤ４３ｂと第２カウンタシャフト２７とが一体に回転する状態となる。これにより、第２入力側２速ギヤ４３ｂの回転により、これに噛み合う第２出力側２速ギヤ４４ｂと第２ドライブシャフト２８とが回転し、これらのギヤ４３ｂ，４４ｂを介して第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。第２ドライブシャフト２８の駆動力は、ドライブスプロケット４６及びドライブチェーン４７を介して後輪等の駆動輪（不図示）側に伝達される。
　ギヤポジションを第４速から第５速に変更すると、第１リード溝７１によって第１スライドドッグ５１が左寄りに位置した状態となり、第２リード溝７２によって第２スライドドッグ５２が中立位置となる。従って、第２スライドドッグ５２と第１出力側２速ギヤ３８ｂとの接合が解除されると共に、第１スライドドッグ５１と第１出力側３速ギヤ３８ｃとが接合されるよう切り替えられる。つまり、第１変速機２１において、駆動力を伝達するギヤが第１出力側３速ギヤ３８ｃ及び第１入力側３速ギヤ３７ｃに切り替えられ、これらのギヤ３７ｃ，３８ｃを介して第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。
　また、第５速においては、第３リード溝７３によって第３スライドドッグ５３が右寄りに位置した状態となる。従って、第３スライドドッグ５３の接合対象が切り替えられ、第３スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとの接合が解除されると共に、第３スライドドッグ５３と第２入力側１速ギヤ４３ａとが接合される。つまり、第２変速機２２において、駆動力を伝達するギヤが第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２出力側１速ギヤ４４ａに切り替えられ、これらのギヤ４３ａ，４４ａを介して第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。
　以上のように、本実施の形態によれば、例えば、６枚の変速ギヤが設けられたカウンタシャフト及びドライブシャフトを有する６数変速の変速装置に比べ、変速段数を増加できる上に、各カウンタシャフト２５，２７及び各ドライブシャフト２６，２８の軸長を短くすることができる。これにより、各シャフト２５～２８を支持する軸受３０間の距離も短くすることができ、各シャフト２５～２８が撓み変形等によって強度が低下することを回避することができる。更に、車幅方向でのエンジンセンターに対するクラッチ機構３３の張り出しや、ドライブチェーン４７等のオフセット量を削減でき、変速装置２０の質量をエンジンセンターに集中することができる。この結果、自動二輪車としての運動性能向上を図ることができる。
　また、本実施の形態では、単一のシフトカム６２に複数のリード溝７１～７３を形成して複数のスライドドッグ５１～５３を同時に変位可能とし、単一のシフト機構２３によって第１及び第２変速機２１，２２の変速を同時に行うことができる。これにより、各変速機２１，２２にそれぞれシフト機構を設ける構成に比べ、構成の複雑化を回避してコスト削減を図ることができる。しかも、第１及び第２変速機２１，２２の両方のギヤを同時に切り替えることができ、操作の簡略化も図ることができる。
　また、第２変速機２２が第２カウンタシャフト２７と第２ドライブシャフト２８との２本のシャフトを有するので、変速機が１体の従来構造に対し、ドライブスプロケット４６の回転方向を同じにすることができる。これにより、回転方向を変えるため、余分にシャフトを追加する必要をなくすことができ、これによっても、構成の簡略化を図ることができる。
　なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
　例えば、第１及び第２変速機２１，２２の変速段数は、複数である限りにおいて変更してもよい。例を挙げると、第１変速機２１と同様に、第２変速機２２の第２変速ギヤを４組に増設し、変速装置２０全体としての変速段数を４×４＝１６段としてもよい。
　また、図５におけるニュートラル（Ｎ）の位置は、限定されるものでなく、例えば、第１速と第２速との間に変えてもよい。
　また、第１ドライブシャフト２６の駆動力を第２カウンタシャフト２７に伝達する伝達機構の構成は、上記リダクションドライブギヤ４０及びリダクションドリブンギヤ４１と同様に機能する限りにおいて、他の構成を採用することができる。
　以上説明したように、本発明は、シャフト（軸）の軸長が長くなることを抑制しつつ変速段数の増加を図ることができるという効果を有し、特に、自動二輪車のエンジンに設けられる変速装置に有用である。
　本出願は、２０１４年４月１０日出願の特願２０１４－０８１０４７に基づく。この内容は全てここに含めておく。

Claims (5)

  1. 　クランクシャフトの駆動力を第１変速機から第２変速機を通じて駆動輪側に伝達する変速装置であって、
    　前記第１変速機は、前記クランクシャフトからの駆動力が伝達される第１入力軸と、当該第１入力軸の駆動力が第１変速ギヤを介して伝達される第１出力軸とを備え、
    　前記第２変速機は、前記第１出力軸の駆動力が伝達機構を介して伝達される第２入力軸と、当該第２入力軸の駆動力が第２変速ギヤを介して伝達されて前記駆動輪側へと伝達する第２出力軸とを備え、
    　前記第１及び第２変速機は、前後に並んで配置され、且つ、それぞれの変速段数が複数に設定されていることを特徴とする車両用変速装置。
  2. 　前記第１及び第２変速機は、スライドドッグをそれぞれ備え、当該スライドドッグは、前記第１及び第２変速ギヤに選択的に接合して当該接合した第１及び第２変速ギヤによって前記駆動力を伝達可能とし、
    　前記第１及び第２変速機にそれぞれ隣接する位置には単一のシフト機構が設けられ、このシフト機構は、駆動力を伝達する第１及び第２変速ギヤを同時に切り替え可能に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
  3. 　前記シフト機構は、外周に複数のリード溝が形成された単一のシフトカムを含み、当該シフトカムを回動することで各リード溝を変位し、この変位によって前記各スライドドッグが接合する前記第１及び第２変速ギヤを切り替えることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
  4. 　前記第１出力軸の上方に前記第１入力軸が配置され、前記第２入力軸の上方に前記第２出力軸が配置され、前記第１入力軸と前記第２出力軸とは前後に並んで配置されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用変速装置。
  5. 　前記クランクシャフトと、前記第１入力軸と、前記第２出力軸とは、それらの延在方向で見たときに、各中心位置が略同一直線に沿って配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
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