JP6130881B2 - パワーユニットの変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機、リード溝が設けられたシフトドラムおよび該リード溝に係合する複数のシフトフォークを備え、小型化が可能なパワーユニットの変速装置に関する。

変速機等を有する変速装置を備えた内燃機関（パワーユニット）の小型化を図るためのパワーユニットの変速装置の構造が、特許文献１に開示されている。この変速装置は、常時噛合い式の歯車変速機である変速機構と、シフトドラムおよびシフトフォークを具備して変速機機構を駆動する変速駆動機構と、を備えている。この変速駆動機構は、シフトドラムを前後に挟む２つのシフトフォークのそれぞれのシフトピンが、シフトドラムのドラム外周面に形成されたリード溝の１つに両方とも係合されている。そのため、シフトフォークごとのリード溝を設ける必要がなく、シフトドラムのリード溝の数を減少させることが可能となり、シフトドラムの軸方向の長さが短縮され、パワーユニット全体の小型化が図られている。

シフトドラムのリード溝には、シフトドラムの周方向に沿った周方向溝部と、周方向溝部からシフトドラムの軸方向に変位した軸方向変位溝部とが設けられており、シフトドラムが回動されると、シフトフォークはリード溝の案内によりシフトドラムの軸方向に移動され、変速機の変速段が確立されるようになっている。

特許文献１に開示の構造では、１つのリード溝に係合する２つのシフトピンの案内において、周方向溝部では２つのシフトピンが同じ周方向溝部により案内されている。一方、軸方向変位溝部では、２つのシフトピンを案内する軸方向変位溝部はそれぞれ別方向にずれた位置に設けられており、１つの軸方向変位溝部を２つのシフトピンで共用しない構造となっている。そのため、リード溝には、各シフトフォークを移動させるための軸方向変位溝部が別々に設けられ、シフトドラムの径方向の小型化を阻害する要因となっている。それゆえ、シフトドラムを備えた変速装置の小型化、並びに該変速装置を備えた内燃機関（パワーユニット）の小型化には更なる改善の余地が残されている。

特許第４９０６５９６号

本発明の目的は、シフトドラムを備える変速装置の小型化を図り、パワーユニットの小型化が可能なパワーユニットの変速装置を提供することにある。

前記課題を解決するため、本発明に係るパワーユニットの変速装置は、メイン軸と、前記メイン軸の軸中心線と軸中心線が平行に配置されるカウンタ軸と、前記メイン軸に設けられる複数の駆動歯車と、複数の前記駆動歯車と相互に噛合い前記カウンタ軸に設けられる複数の被動歯車と、を具備した常時噛み合い式の変速機と、ドラム外周面にリード溝が形成され、前記メイン軸の前記軸中心線および前記カウンタ軸の前記軸中心線と回動中心線が平行に配設される円筒状のシフトドラムと、前記シフトドラムを所定の送り角度で回動させるシフトドラム送り機構と、前記メイン軸に前記メイン軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記駆動歯車のうち隣接する前記駆動歯車の少なくともいずれか一方と係脱自在に設けられる駆動シフタと、前記カウンタ軸に前記カウンタ軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記被動歯車のうち隣接する前記被動歯車の少なくともいずれか一方と係脱自在に設けられる被動シフタと、前記リード溝に係合する係合部が設けられ、前記リード溝の案内により前記駆動シフタを前記メイン軸の軸方向に移動させる駆動側シフトフォークと、 前記リード溝に係合する係合部が設けられ、前記リード溝の案内により前記被動シフタを前記カウンタ軸の軸方向に移動させる被動側シフトフォークと、を備え、前記駆動側シフトフォークおよび前記被動側シフトフォークは、前記メイン軸の前記軸中心線および前記カウンタ軸の前記軸中心線を通る平面に対して一側に配置され、前記シフトドラムは、前記シフトドラムの軸方向視において、前記駆動側シフトフォーク、および前記被動側シフトフォークの間に配置され、前記リード溝は、前記シフトドラムの周方向に向かう周方向溝部と、前記周方向溝部に連設され前記周方向溝部から前記シフトドラムの軸方向に変位した軸方向変位溝部とを備え、前記リード溝のうち少なくとも一つは、前記駆動側シフトフォークと前記被動側シフトフォークとが係合される共通リード溝であり、前記駆動側シフトフォークおよび前記被動側シフトフォークの少なくともいずれか一方は、前記係合部と一体に形成され、軸方向に摺動可能に支持される軸部を有することを特徴とするものである。

この構成によれば、１つの共通リード溝に２つのシフトフォークの係合部を係合させることで、シフトドラムの軸方向における長さを短縮することができる。さらにシフトドラムの長さおよび径を短縮することが可能となり、シフトドラムの小型化を図り、変速装置およびワーユニットを小型化することができる。

前記構成において、
前記共通リード溝に係合される前記駆動側シフトフォークの前記係合部と前記被動側シフトフォークの前記係合部とは、前記シフトドラムの回動中心に対して前記送り角度の正の整数倍の角度間隔をもって前記共通リード溝に係合され、前記共通リード溝に係合された前記駆動側シフトフォークと、前記共通リード溝に係合された前記被動側シフトフォークとは、前記軸方向変位溝部のうち同一の前記軸方向変位溝部により案内されて変速機の変速段が確立され、
前記駆動シフタのうち、前記共通リード溝に係合された前記駆動側シフトフォークにより移動される前記駆動シフタは、前記共通リード溝に設けられた前記軸方向変位溝部に案内され、前記メイン軸の軸方向における一側に隣接した前記駆動歯車に係合し、
前記被動シフタのうち、前記共通リード溝に係合された前記被動側シフトフォークにより移動される前記被動シフタは、前記駆動シフタが案内される前記軸方向変位溝部と同一の前記軸方向変位溝部に案内されると共に、前記カウンタ軸の軸方向おいて、前記メイン軸の軸方向における前記一側と同じ方向に隣接した前記被動歯車に係合されるようにしてもよい。

この構成によれば、１つの共通リード溝に２つのシフトフォークの係合部を係合させることで、シフトドラムの軸方向における長さを短縮することができる。さらに１つのリード溝の１つの軸方向変位溝部を、２つのシフトフォークの両方の係合部で共用して変速機の変速段が確立される構造となっているので、共通リード溝に各シフトフォーク用の軸方向変位溝部変をそれぞれ別途設ける必要が無くなり、共通リード溝の長さを短縮して、シフトドラムの径を小さくすることができ、シフトドラムの小型化を図り、変速装置およびパワーユニット小型化することができる。共通リード溝に係合された駆動側シフトフォークにより移動される駆動シフタと、共通リード溝に係合された被動側シフトフォークにより移動される被動シフタとは、同一の軸方向変位溝部に案内されて、軸方向において同一方向に隣接する駆動歯車と被動歯車にそれぞれ係合されるので、駆動シフタと被動シフタの軸方向における移動範囲が重なり、変速機の軸方向における長さを短縮することができ、変速装置およびパワーユニットをより小型化することができる。

前記構成において、前記シフトドラム送り機構を、前記シフトドラムの軸方向の一側に配設し、前記共通リード溝を、前記シフトドラムの軸方向において、他のリード溝よりも前記シフトドラム送り機構寄りに設けてもよい。

この構成によれば、複数の係合部が係合されて大きな負荷がかかる共通リード溝とシフトドラム送り機構との距離が短縮され、シフトドラムのねじり応力を低減することが可能となり、シフトドラムの軽量化を図ることができるとともに、変速操作における節度感を向上させることができる。

前記構成において、前記パワーユニットの変速装置が、前記変速機、前記シフトドラム、前記シフトドラム送り機構、前記駆動側シフトフォーク、および前記被動側シフトフォークを収容するケース部材と、を備え、前記シフトドラムは、該シフトドラムの軸方向の両端部が軸受部材を介して前記ケース部材に回動可能に支持され、前記軸受部材を、前記シフトドラムのドラム外周面と前記ケース部材の内面との間に配設してもよい。

この構成によれば、シフトドラムは、シフトドラムの軸方向の両端部のドラム外周面が、軸受部材を介してケース部材の内面に回動可能に支持されるので、シフトドラムに別途支持部を設ける必要が無く、シフトドラムをさらに小型化することが可能となり、変速装置およびパワーユニットをより小型化することができる。

本発明によれば、シフトドラムの長さおよび径を短縮することが可能となり、シフトドラムの小型化を図り、変速装置およびワーユニットを小型化することができる。

本発明の一実施の形態に係る変速装置を備えるパワーユニットの一部を省略し一部を断面化した左側面図である。 図１のII−II線断面図である。 図２の変速機を拡大した拡大断面図である。 図１のIV−IV線断面図である。 図４のV−V線断面を一部省略した概略断面図である。 図３において駆動シフタおよび被動シフタを移動させた状態を示す拡大断面図である。 ニュートラル状態における係合部の係合位置を示したシフトドラムの展開図である。 １速状態における各係合部の係合位置を示したシフトドラム展開図である。 ２速状態における各係合部の係合位置を示したシフトドラムの展開図である。 ３速状態における各係合部の係合位置を示したシフトドラムの展開図である。 ４速状態における各係合部の係合位置を示したシフトドラムの展開図である。 ５速状態における各係合部の係合位置を示したシフトドラムの展開図である。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニット１の変速装置４について、図１ないし図１２に基づいて説明する。

本実施の形態に係るパワーユニット１は、車両として例えば自動二輪車（不図示）に搭載されるものである。該パワーユニット１は、図１に示されるように、水冷式単気筒４ストロークサイクルの内燃機関（以下、単に「内燃機関２」という）と、内燃機関２の後方に連結され、内燃機関２の駆動力を所定の変速段に変速する変速装置４とを備え、クランク軸21の回転中心線Ｌ１を車両の左右方向に向けて車両に搭載されている。なお、本明細書の説明における前後左右上下の方向は、自動二輪車の向きに従うものとし、図中矢印ＦＲは前方を、ＲＥは後方を、ＬＴは左方を、ＲＴは右方を、ＵＰは上方を、ＤＷは下方をそれぞれ示す。

パワーユニット１は、図１および図２に示されるように、クランク軸21を回転自在に支持するクランクケース20と、変速装置４の変速機41を収容する変速機ケース40とが、クランクケース20を前半部、変速機ケース40を後半部として前後に一体的に形成されるユニットケース10を備えている。ユニットケース10は、左クランクケース半体部20Ｌと左変速機ケース半体部40Ｌとが一体に形成される左ユニットケース半体部10Ｌと、右クランクケース半体部20Ｒと右変速機ケース半体部40Ｒとが一体に形成される右ユニットケース半体部10Ｒとからなる左右割に構成されている。

クランクケース20の上部には、図１に示されるように、１つのシリンダボア23ａが中央に配設されるシリンダブロック23が、シリンダボア23ａの中心線であるシリンダ軸線Ｌ２を若干前傾して突設されている。シリンダブロック23の上には、図２に示されるように、シリンダヘッド24およびヘッドカバー25が順次重ねられている。ユニットケース10の左側は、左ユニットケースカバー11Ｌに覆われている。ユニットケース10の右側は、右ユニットケースカバー11Ｒに覆われている。

図２に示されるように、シリンダブロック23のシリンダボア23ａには、ピストン26が往復摺動可能に嵌合されている。ピストン26は、コネクティングロッド27を介してクランク軸21に連結されている。シリンダヘッド24には、ピストン26に対向して燃焼室24ａが形成され、点火栓28が燃焼室24ａに臨んで装着されている。

クランク軸21は、回転中心線Ｌ１を左右方向に指向させて、主軸受22を介して左クランクケース半体部20Ｌと右クランクケース半体部20Ｒ（すなわちクランクケース20）に回転自在に支持されている。

左クランクケース半体部20Ｌの主軸受22から左方に延びるクランク軸21の左側部分には、駆動カムチェーンスプロケット29が設けられている。駆動カムチェーンスプロケット29と、シリンダヘッド24のカム軸30に嵌着される被動カムチェーンスプロケット31との間には、タイミングチェーン32が架け渡されている。クランク軸21の左端部には交流発電機33のアウタロータ33ａが嵌着されている。アウタロータ33ａの左方には、交流発電機33のインナステータ33ｂが支持された左ユニットケースカバー11Ｌが被せられている。インナステータ33ｂは、アウタロータ33ａの内側に配置されている。右クランクケース半体部20Ｒの右方に延びるクランク軸21の右端部にはプライマリ駆動歯車34が嵌着されている。

内燃機関２の駆動力を所定の変速段に変速する変速装置４は、図１および図２に示されるように、変速機ケース40、常時噛合い式の変速機41、油圧クラッチ47、および変速機41の変速段を操作する変速操作機構50を備えている。

変速機41は、メイン軸42、カウンタ軸44、およびメイン軸42とカウンタ軸44とに設けられる歯車群46を備えている。

メイン軸42は、図１および図２に示されるように、クランク軸21の後方やや上方にクランク軸21の回転中心線Ｌ１と、メイン軸42の軸中心線Ｌ３が平行になるように配設され、軸受43を介して変速機ケース40に回転自在に支持されている。カウンタ軸44は、メイン軸42の後方に、メイン軸42の軸中心線Ｌ３とカウンタ軸44の軸中心線Ｌ４が平行になるように配設され、軸受45を介して変速機ケース40に回転自在に支持されている。

メイン軸42には、図３に示されるように、１速から５速までの変速比の５つの駆動歯車ｍ１〜ｍ５が設けられている。カウンタ軸44には、１速から５速までの変速比の５つの被動歯車ｃ１〜ｃ５が設けられている。駆動歯車ｍ１〜ｍ５と被動歯車ｃ１〜ｃ５は、右側から１速、５速、３速、４速、２速の順に対応する歯車が配列されて相互に噛合い、これら駆動歯車ｍ１〜ｍ５と被動歯車ｃ１〜ｃ５により歯車群46が構成されている。

３速駆動歯車ｍ３は、メイン軸42にスプライン嵌合されてメイン軸42と一体に回転するとともにメイン軸42の軸方向（本実施の形態では左右方向）に移動可能な第１駆動シフタｍｓ１となっている。第１駆動シフタｍｓ１の左方に隣接する４速駆動歯車ｍ４および右方に隣接する５速駆動歯車ｍ５は、メイン軸42と相対回転可能でありメイン軸42の軸方向に移動不能に固定されるフリー歯車である。１速駆動歯車ｍ１と２速駆動歯車ｍ２は、メイン軸42と一体に回転するとともにメイン軸42の軸方向に移動不能に固定される固定歯車である。

４速被動歯車ｃ４および５速被動歯車ｃ５は、カウンタ軸44にスプライン嵌合されてカウンタ軸44と一体に回転するとともに、カウンタ軸44の軸方向（本実施の形態では左右方向）に移動可能な第１被動シフタｃｓ１および第２被動シフタｃｓ２となっている。第１被動シフタｃｓ１の左方に隣接する２速被動歯車ｃ２、右方に隣接する３速被動歯車ｃ３および第２被動シフタｃｓ２の右方に隣接する１速被動歯車ｃ１は、カウンタ軸44と相対回転可能でありカウンタ軸44の軸方向に移動不能に固定されるフリー歯車である。

第１駆動シフタｍｓ１と４速駆動歯車ｍ４、第１駆動シフタｍｓ１と５速駆動歯車ｍ５、第１被動シフタｃｓ１と２速被動歯車ｃ２、第１被動シフタｃｓ１と３速被動歯車ｃ３、および第２被動シフタｃｓ２と１速被動歯車ｃ１の間には、各々の歯車同士が係合および離脱可能に構成されるドグクラッチＤが設けられている。第１駆動シフタｍｓ１シフタ、第１被動シフタｃｓ１および第２被動シフタｃｓ２が、図３に示されたドグクラッチＤが係合していないニュートラル状態から軸方向（左右方向）に移動し、隣接するフリー歯車ｍ４，ｍ５，ｃ１，ｃ２，ｃ３との間でドグクラッチＤが係合されることで１速から５速までの変速機41の変速段が確立される。

第１駆動シフタｍｓ１シフタ、第１被動シフタｃｓ１および第２被動シフタｃｓ２のそれぞれの外周面には、後述するシフトフォーク71，72，73の先端部71ｄ，72ｄ，73ｄが係合されるフォーク溝ｍ３ａ，ｃ４ａ，ｃ５ａが周方向に沿って形成されている。

図２も参照して、１速被動歯車ｃ１には、スタータ軸35に相対回転可能に支持されるスタータドライブ歯車35ａも噛合っており、キックスタートの踏力をクランク軸21に伝達できるようになっている。

左変速機ケース半体部40Ｌから左方へ延びるカウンタ軸44の左端部には、駆動スプロケット36が嵌着されている。駆動スプロケット36と後輪軸（不図示）に嵌着される被動スプロケット（不図示）との間には無端状のチェーン37が架け渡されている。

右変速機ケース半体部40Ｒから右方へ延びるメイン軸42の右端部には、油圧クラッチ47が設けられている。油圧クラッチ47のクラッチアウタ47ａには、プライマリ駆動歯車34に噛合うプライマリ被動歯車48が一体に設けられている。油圧クラッチ47の右方は、右ユニットケースカバー11Ｒに覆われている。

次に、変速機41の変速段を操作する変速操作機構50について説明する。
変速操作機構50は、図４に示されるように、シフトスピンドル51、マスターアーム52、シフトドラム送り機構であるポールラチェット機構53、シフトドラム60、およびシフトフォーク71，72，73を備えている。そして、変速操作機構50では、シフトスピンドル51の回動によりマスターアーム52およびポールラチェット機構53を介してシフトドラム60を間欠的に回動させ、シフトフォーク71，72，73が移動されて変速機41の各第１駆動シフタｍｓ１、第１被動シフタｃｓ１および第２被動シフタｃｓ２を軸方向に移動させることで変速機41の変速段の切り替え操作が行なわれる。変速装置４は、１速から５速まで設定されており、１速と２速の間には、ニュートラルが設定されている。

シフトドラム60は、後述に詳細に述べるシフトドラム送り機構のポールラチェット機構53により、所定の送り角度αで回動されるようになっている。ここで本明細書および特許請求の範囲の記載における「所定の送り角度」とは、図５に示されるように、シフトアップ（シフトダウン）操作の際、シフトドラム60が間欠的に回動する角度αをいい、本実施の形態では６０度に設定されている。なお、１速状態とニュートラル状態との間と、ニュートラル状態と２速との間において、シフトドラム60が回動する角度βは、シフトドラム60の送り角度αの半分の角度である３０度に設定されている。

変速操作機構50は、図１に示されるように、メイン軸42の軸中心線Ｌ３とカウンタ軸44の軸中心線Ｌ４とを通る平面Ｐに対して、一側方である下方側に配設されている。シフトドラム60の軸方向視において、シフトスピンドル51はカウンタ軸44の下方に、シフトフォーク71，72，73はメイン軸42およびカウンタ軸44の下方に、シフトドラム60はメイン軸42の下方であってシフトフォーク71とシフトフォーク72，73の間に、それぞれ配設されている。

図４に示されるように、シフトスピンドル51は、左変速機ケース半体部40Ｌと左ユニットケースカバー11Ｌとに回動可能に支持されている。シフトスピンドル51の軸方向中央には、板状のマスターアーム52の一端が固定されている。マスターアーム52は、シフトスピンドル51と一体に回動される。マスターアーム52の他端は、後述するポールラチェット機構53に連結されている。

シフトドラム60のリード溝64，65には、３つのシフトフォーク71，72，73係合されており、一方のリード溝64は、２つのシフトフォーク71，72が係合される共通リード溝64となっており、共通リード溝64の右側に位置する右側リード溝は65は、１つのシフトフォーク73のみが係合されている。

図３および図４に示されるように、共通リード溝64に係合されて案内される二つのシフトフォーク71，72のうちの一方は、第１駆動シフタｍｓ１のフォーク溝ｍ３ａに係合する駆動側シフトフォーク71であり、他方は、第１被動シフタｃｓ１のフォーク溝ｃ４ａに係合する被動側シフトフォークである第１被動側シフトフォーク72である。共通リード溝64には、駆動側シフトフォーク71と被動側シフトフォーク72との両方が係合され、一つのリード溝の案内でもって、駆動歯車および被動歯車の双方を移動させることができるようになっている。

右側リード溝65に係合されて案内されるシフトフォーク73は、第２被動シフタｃｓ２のフォーク溝ｃ５ａに係合する被動側シフトフォークである第２被動側シフトフォーク73となっている。

駆動側シフトフォーク71は、図４に示されるように、円筒状の基部71ｂと、基部71ｂから第１駆動シフタｍｓ１に向って延出し第１駆動シフタｍｓ１のフォーク溝ｍ３ａに係合する先端部71ｄと、基部71ｂからシフトドラム60の回動中心Ｃ３に向う方向に延出し共通リード溝64に係合する係合部71ａと、基部71ｂの左右方向両端から左右方向に向って延出する基部71ｂと同心かつ略同径の軸部71ｃとを有している。基部71ｂには、先端部71ｄ、係合部71ａ、および軸部71ｃがそれぞれ一体に形成されている。

駆動側シフトフォーク71の軸部71ｃは、図１に示されるように、シフトドラム60の前斜め上方において、その軸中心線Ｌ７がシフトドラム60の回動中心線Ｌ５と平行になるように配設されている。さらに駆動側シフトフォーク71の軸部71ｃは、図４に示されるように、左端部が左変速機ケース半体部40Ｌに、右端部が右変速機ケース半体部40Ｒにそれぞれ軸方向に摺動可能に支持されている。

駆動側シフトフォーク71の係合部71ａは、円柱状に形成され、図５に示されるように、係合部71ａの軸中心線Ｌ８が、軸部71ｃの軸中心線Ｌ７およびシフトドラム60の回動中心線Ｌ５と直交するように配設されている。

第１被動側シフトフォーク72は、図４に示されるように、円筒状の基部72ｂと、基部72ｂから第１被動シフタｃｓ１に向って延出し第１被動シフタｃｓ１のフォーク溝ｃ４ａに傾合する先端部72ｄと、基部72ｂからシフトドラム60の回動中心Ｃ３に向って延出し共通リード溝64に係合する係合部72ａとを有している。基部72ｂには、先端部72ｄと係合部72ａとが一体に形成されている。

また、第２被動側シフトフォーク73は、略円筒状の基部73ｂと、基部73ｂから第２被動シフタｃｓ２に向って延出し第２被動シフタｃｓ２のフォーク溝ｃ５ａに係合する先端部73ｄと、基部73ｂからシフトドラム60の回動中心Ｃ３に向って延出し右側リード溝65に係合する係合部73ａとを有している。基部73ｂには、先端部73ｄと係合部73ａとがそれぞれ一体に形成されている。

図１に示されるように、シフトドラム60の後斜め上方には、１つのシフトフォーク軸70が、その軸方向をシフトドラム60の回動中心Ｃ１と平行に配設され、図４に示されるように、左端部を左変速機ケース半体部40Ｌに、右端部を右変速機ケース半体部40Ｒにそれぞれ移動不能に嵌合されている。

第１被動側シフトフォーク72の基部72ｂおよび第２被動側シフトフォーク73の基部73ｂには、それぞれシフトフォーク軸70が挿通される軸挿通孔72ｃおよび軸挿通孔73ｃが設けられている。第１被動側シフトフォーク72および第２被動側シフトフォーク73は、シフトフォーク軸70に、左から第１被動側シフトフォーク72、第２被動側シフトフォーク73の順で、シフトフォーク軸70の軸方向に摺動可能に支持されている。

図５に示されるように、各係合部72ａ，73ａは円柱状に形成され、その軸中心線Ｌ９，Ｌ１０を、シフトフォーク軸70の軸中心線Ｌ６およびシフトドラム60の回動中心線Ｌ５と直交させるように、第１被動側シフトフォーク72および第２被動側シフトフォーク73は配設されている。

駆動側シフトフォーク71の係合部71ａ，第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａおよび第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａの相対位置は、図５および図８に示されるように、シフトドラム60の回動中心Ｃ１を中心として、120度の角度間隔γとなっており、シフトドラム送り角度αの60度の正の整数倍に設定されている。

これらのシフトフォーク71，72，73が係合されるシフトドラム60は、図４に示されるように、右方に開口する凹陥部61が設けられた概ね有底円筒状に形成されている。シフトドラム60の左端部60ａは、軸受部材であるボールベアリング62ａを介して左変速機ケース半体部40Ｌに、右端部60ｂは軸受部材であるニードルベアリング62ｂを介して右変速機ケース半体部40Ｒに、それぞれ回動可能に支持されている。すなわち、ボールベアリング62ａおよびニードルベアリング62ｂは、シフトドラム60のドラム外周面60ｃと変速機ケース40の内面40Ｒａとの間に配設されている。シフトドラム60は、図１に示されるように、その回動中心線Ｌ５が、メイン軸42の軸中心線Ｌ３およびカウンタ軸44の軸中心線Ｌ４がと平行になるように、変速機ケース40内に配設されている。

シフトドラム60の凹陥部61の底部61ａには、シフトドラム60の左端部60ａに貫通するボルト孔61ｂが、シフトドラム60の回動中心線Ｌ５を中心として設けられている。ボルト孔61ｂには、変形ボルト63が螺着されている。変形ボルト63は、雄ねじ部63ａおよびボルト頭部63ｂと、ボルト頭部63ｂを挟んで雄ねじ部63ａの反対側に軸方向に延出する中心軸部63ｃとからなる。

図４および図７に示されるように、シフトドラム60のドラム外周面60ｃに設けられた２つのリード溝64，65のうち、共通リード溝64は、シフトドラム60の軸方向においてポールラチェット機構53（シフトドラム送り機構）寄りの左側に設けられ、該共通リード溝64の右側に位置して右側リード溝65が設けられている。

シフトドラム60には、図５および図７に示されるように、ドラム外周面60ｃには、複数の変速位置が周方向に等間隔をあけて設定されている。本実施例では第１変速位置Ｐ１から第12変速位置Ｐ12までが設定されており、シフトドラム60の回動中心Ｃ１を中心とした、各変速位置間の角度間隔は、シフトドラム60の一回転を１２等分した角度間隔に設定されており、本実施例ではシフトドラム60の送り角度αの半分の30度に設定されている。シフトドラム60が、ポールラチェット機構53により間欠的に送られて停止されると、各係合部71ａ，72ａ，73ａは、いずれかの変速位置に位置するようになっている。

次に各リード溝64，65の形状について説明する。図７に示されるように、各リード溝64，65には、シフトドラム60の周方向に向かう周方向溝部64ａ，65ａと、周方向溝部64ａ，65ａに連接して、周方向溝部64ａからシフトドラム60の軸方向に向かって変位して突出した山形状の軸方向変位溝部64ｂ，65ｂ設けられている。軸方向変位溝部は、共通リード溝64には第１軸方向変位溝部64ｂ_１および第２軸方向変位溝部64ｂ_２の２つが、右側リード溝65には軸方向変位溝部65ｂの１つが設けられている。第１軸方向変位溝部64ｂ_１、第２軸方向変位溝部64ｂ_２および軸方向変位溝部65ｂのそれぞれ軸方向に最大に変位した部分は、軸方向変位ピーク部ＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３となっており、これらの軸方向への変位量は本実施例では同一となっている。

シフトフォーク71，72，73の係合部71ａ，72ａ，73ａが周方向溝部64ａ，65ａに係合している場合には、リード溝64，65の幅方向における中間位置に係合されており、図３に示されるように、第１駆動シフタｍｓ１，第１被動シフタｃｓ１，第２被動シフタｃｓ２は、ドグクラッチＤが係合していないニュートラル状態となる。

また、シフトフォーク71，72，73の係合部71ａ，72ａ，73ａが、軸方向変位溝部64ｂ，65ｂに係合している場合には、リード溝64，65の周方向溝部64ａ，65ａから軸方向に変位した位置に係合される。係合部71ａ，72ａ，73ａが、軸方向変位ピーク部ＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３に係合している場合には、下図１２の２点鎖線で示されるように、シフタである第１駆動シフタｍｓ１，第１被動シフタｃｓ１，第２被動シフタｃｓ２は、メイン軸42，カウンタ軸44の軸方向に移動されて、シフタに隣接して係合する歯車が存在する場合には、そのドグクラッチＤと係合した状態となる。

共通リード溝64は、図７に示されるように、シフトドラム60の外周面に連続して形成されている。共通リード溝64は、シフトドラム60の第６変速位置Ｐ６から第12変速位置Ｐ12を経て第２変速位置Ｐ２までの間は、ドグクラッチＤが係合されない中間位置である周方向溝部64ａとなっている。また、第２変速位置Ｐ２から第４変速位置Ｐ４までは、軸方向左側に変位した第１軸方向変位溝部64ｂ_１となっており、さらに第４変速位置Ｐ４から第６変速位置Ｐ６までは、軸方向右側に変位した第２軸方向変位溝部64ｂ_２となっている。第３変速位置では、第１軸方向変位溝部64ｂ_１の軸方向に最も変位した軸方向変位ピーク部ＭＰ１となっており、第４変速位置Ｐ５において第２軸方向変位溝部64ｂ_２の軸方向に最も変位した軸方向変位ピーク部ＭＰ２となっている。

さらに共通リード溝64には、図５および図７に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａと第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａが、その軸中心線Ｌ８とＬ９とがシフトドラム60の回動中心Ｃ１を中心したシフトドラムの所定の送り角度αの正の整数倍の角度間隔γをなすように係合されており、本実施例では、シフトドラム60の送り角度60度の２倍の120度となっている。

右側リード溝65は、第１変速位置Ｐ１から第９変速位置Ｐ９まで連続して設けられており、第１変速位置Ｐ１から第２変速位置Ｐ２までは軸方向右側に変位した軸方向変位溝部65ｂとなっており、第２変速位置Ｐ２から第９変速位置Ｐ９まで、ドグクラッチＤが係合しない中間位置である周方向溝部65ａとなっている。さらに第１変速位置において、軸方向変位溝部65ｂの軸方向に最も変位した軸方向変位ピーク部ＭＰ３となっている。

また、右側リード溝65には、図５および図７に示されるように、第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａが、シフトドラム60の軸方向視において、その軸中心線Ｌ10と第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａの軸中心線Ｌ９が重なるように係合されている。

このようなシフトドラム60の左方には、図４に示されるように、シフトドラム60を間欠的に送るシフトドラム送り機構としてのポールラチェット機構53が設けられている。

ポールラチェット機構53は、マスターアーム52に摺動自在に嵌合される従動突起54ａが形成されたシフト部材54と、シフトドラム60と一体に回動するドラムセンタ55と、ドラムセンタ55に内蔵されドラムセンタ55の内周に係合するように付勢される一対のポール（不図示）と、ストッパアーム56とを備えている。ドラムセンタ55は、変形ボルト63によりシフトドラム60の左端部60ａに取り付けられている。シフト部材54は、ドラムセンタ55のハウジング55ａ内に、一対のポールを起伏自在に保持し、変形ボルト63の中心軸部63ｃに回転自在に取り付けられている。

ドラムセンタ55の外周面55ｂには、図５に二点鎖線で簡略して示すように、シフトドラムの軸方向視において、シフトドラムの回動中心Ｃ１方向に向って円弧状に凹む係合凹部55ｃが６か所設けられている。係合凹部55ｃ_１から係合凹部55ｃ_５のそれぞれの底部は、シフトドラム60の回動中心Ｃ１において、それぞれシフトドラム60の送り角度αの角度間隔で設けられており、本実施例では60度となっている。いる。係合凹部55ｃ_１と係合凹部55ｃ_２の間には、その中間に位置してニュートラル係合凹部55ｃ_ｎが設けられており、係合凹部55ｃ_１、ニュートラル係合凹部55ｃ_ｎ、係合凹部55ｃ_２は、それぞれシフトドラム60の回動中心Ｃ１を中心として、シフトドラム60の送り角度αの半分のβの角度間隔となっており、本実施例では30度となっている。

図４も参照して、ドラムセンタ55の外周面55ｂには、スプリング56ａにより付勢されたストッパアーム56の先端のローラ56ｂが押付けられている。ドラムセンタ55の回動に伴って各係合凹部55ｃ間の山部を乗り越えたローラ56ｂが、隣接する係合凹部55ｃに嵌ることでドラムセンタ55の回動が停止され、シフトドラム60が各変速段に位置決めされる。

このように構成されるポールラチェット機構53は、次の動作を行う。まず、マスターアーム52の回動により、従動突起54ａに案内されたシフト部材54が一方向に回動する。すると、一方のポールの先端が起立してドラムセンタ55に係止され、シフト部材54に連動してドラムセンタ55が回動する。そして、ストッパアーム56のローラ56ｂが、係合凹部55ｃのいずれかに係合してドラムセンタ55の回動が停止させれ、シフトドラム60が間欠的に回動される。シフトドラム60は、１速〜５速までは順次所定の送り角度α（６０度）で送られ、１速とニュートラル、ニュートラルと２速の間は、αの半分のβ（３０度）で送られて位置決めされる。

シフトドラム60は、よりポールラチェット機構53により、Ｃ１を回動中心として、正方向Ｒａと逆方向Ｒｂの２方向に回動される。シフトドラム60が正方向Ｒａに回動すると変速機41の変速段が１速から２速、３速、４速、５速の順に上がり（以下、変速段が上がることを「シフトアップ」という）、シフトドラム60が逆方向Ｒｂに回動すると変速機41の変速段が５速から４速、３速、２速、１速の順に下がる（以下、変速段が下がることを「シフトダウン」という）ようになっている。なお、本実施の形態において、シフトアップおよびシフトダウンには、ニュートラルから１速、１速からニュートラル、ニュートラルから２速および２速からニュートラルへの変速は含まないものとする。

変速装置４の動きについて、図５ないし図１２に基づいて説明する。図７ないし図１２は、シフトドラム60の各リード溝64，65に、各シフトフォーク71，72，73の係合部71ａ，72ａ，73ａが係合されている状態を示したもので、図７は変速装置４のニュートラル状態を示し、図８ないし図１２はそれぞれ１速ないし５速状態を示している。

図５に示されるように、ストッパアーム56の先端のローラ56ｂがドラムセンタ55のニュートラル係合凹部55ｃ_ｎに係合されて、シフトドラム60が位置決めされている場合には、図７に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａは、共通リード溝64の第10変速位置Ｐ10にあり、第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａは、共通リード溝64の第２変速位置Ｐ２にあって、係合部72ａおよび係合部73ａは周方向溝部64ａにて係合された状態にある。また、第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａは、右側リード溝65の第２変速位置Ｐ２にあって、周方向溝部65ａに係合された状態となっている。係合部71ａ〜73ａまでは周方向溝部64ａ，65ａに位置しているので、第１駆動シフタｍｓ１、第１被動シフタｃｓ１、および第２被動シフタｃｓ２は図６に実線で示される位置に位置して、変速機41の変速段はニュートラル状態にある。

変速機41のニュートラル状態から、シフトドラム60が逆方向Ｒｂに３０度送られると、ローラ56ｂがドラムセンタ55の係合凹部55ｃ_１に係合されて、シフトドラム60が位置決めされ、図８に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａと第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａは、周方向溝部64ａ内を移動し、第１駆動シフタｍｓ１、第１被動シフタｃｓ１は係合されない状態が維持されている。第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａは軸方向変位溝部65ｂにより右側に移動され、第２被動側シフトフォーク73により第２被動シフタｃｓ２は１速被動歯車ｃ１に係合される。これらの動きにより変速機41の１速が確立される。

変速機41の１速状態から、シフトドラム60が正方向Ｒａに６０度送られると、ローラ56ｂがドラムセンタ55の係合凹部55ｃ_２に係合されてシフトドラム60が位置決めされ、図９に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａは周方向溝部64ａ内を移動し、第１駆動シフタｍｓ１は係合されない状態が維持される。第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａが第１軸方向変位溝部64ｂ_１により左側に移動され、第１被動側シフトフォーク72により第１被動シフタｃｓ１は２速被動歯車ｃ２に係合される。第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａは周方向溝部65ａと係合された状態となり、第２被動シフタｃｓ２は１速被動歯車ｃ１から離脱する。これらの動きにより変速機41の２速が確立される。

変速機41の２速状態から、シフトドラム60が正方向Ｒａに６０度送られると、ローラ56ｂがドラムセンタ55の係合凹部55ｃ_３に係合されてシフトドラム60が位置決めされ、図１０に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａは周方向溝部64ａ内を移動し、第１駆動シフタｍｓ１は係合されない状態が維持される。第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａは第２軸方向変位溝部64ｂ_２により右側に移動され、第１被動側シフトフォーク72は右側へ移動し、第１被動側シフトフォーク72により第１被動シフタｃｓ１は２速被動歯車ｃ２から離脱され、３速被動歯車ｃ３に係合される。第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａは周方向溝部65ａ内を移動し、第２被動シフタｃｓ２は係合されない状態が維持される。これらの動きにより変速機41の３速が確立される。

変速機41の３速状態から、シフトドラム60が正方向Ｒａに６０度送られると、ローラ56ｂがドラムセンタ55の係合凹部55ｃ_４に係合されてシフトドラム60が位置決めされ、図１１に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａは第１軸方向変位溝部64ｂ_１により左側に移動され、駆動側シフトフォーク71により第１駆動シフタｍｓ１は４速駆動歯車ｍ４に係合される。第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａは周方向溝部64ａへと移動され、第１被動シフタｃｓ１は３速被動歯車ｃ３から離脱し係合されない状態となる。第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａは周方向溝部65ａ内を移動し、第２被動シフタｃｓ２は係合されない状態が維持される。これらの動きにより変速機41の４速が確立する。

変速機41の４速状態から、シフトドラム60が正方向Ｒａに６０度送られると、ローラ56ｂがドラムセンタ55の係合凹部55ｃ_５に係合されてシフトドラム60が位置決めされ、図１２に示されるように、駆動側シフトフォーク71の係合部71ａは第２軸方向変位溝部64ｂ_２により右側に移動され、駆動側シフトフォーク71により第１駆動シフタｍｓ１は４速駆動歯車ｍ４から離脱され、５速駆動歯車ｍ５に係合される。第１被動側シフトフォーク72の係合部72ａは周方向溝部64ａ内を移動し、第１駆動シフタｍｓ１は係合されない状態が維持される。第２被動側シフトフォーク73の係合部73ａは周方向溝部65ａ内を移動し、第２被動シフタｃｓ２は係合されない状態が維持される。これらの動きにより移動変速機41の５速が確立する。

以上、変速機41のシフトアップ方向の操作を例に説明したが、これとは逆に駆動すれば変速機41のシフトダウン方向の操作がなされる。

このようにシフトドラム60が正逆方向Ｒａ，Ｒｂに所定送り角度αで回動することで、各係合部71ａ，72ａ，73ａは、各リード溝64，65に案内されて各周方向溝部64ａ，65ａおよび各軸方向変位溝部64ｂ_１，64ｂ_２，65ｂに移動される。そして、各シフトフォーク71，72，73が軸方向に移動されて、第１駆動シフタｍｓ１、第１被動シフタｃｓ１および第２被動シフタｃｓ２の何れかが軸方向に移動し、ドグクラッチＤは係合又は解除されて、変速機41の各変速段が確立する。

前述したように、駆動側シフトフォーク71と第１被動側シフトフォーク72は、共通リード溝64に設けられる第１軸方向変位溝部64ｂ_１により左方向に移動され、第２軸方向変位溝部64ｂ_２により右方向に移動される。そのため、駆動側シフトフォーク71が係合する第１駆動シフタｍｓ１と第１被動側シフトフォーク72が係合する第１被動シフタｃｓ１は、図６に示すように、軸方向における移動方向が共通し、その移動距離ｄ３，ｄ４は等しくなっている。

このように、２つのシフトフォーク（本実施の形態では駆動側シフトフォーク71および第１被動側シフトフォーク72）が共通の軸方向変位溝部64ｂ（本実施の形態では第１軸方向変位溝部64ｂ_１および第２軸方向変位溝部64ｂ_２）により移動させられることで、２つのシフタ（本実施の形態では第１駆動シフタｍｓ１および第１被動シフタｃｓ１）の移動方向および移動距離を等しくすることができる。そのため、２つのシフタの移動方向が異なる場合と比較して、軸方向における歯車群46の占める領域を狭くすることができる。そして、変速機41の軸方向の長さを短縮し、変速装置４を小型化することができる。

以上、詳細に説明した本発明の一実施の形態に係るパワーユニットの変速装置においては、以下の効果を奏する。

本実施の形態のパワーユニットの変速装置４では、１つの共通リード溝64に２つのシフトフォーク71，72の係合部71ａ，72ａを係合させることで、シフトドラム60のリード溝の数を少なくすることができ、シフトドラム60の軸方向における長さを短縮することができる。さらに１つの共通リード溝64の１つの第１軸方向変位溝部64ｂ_１を２つのシフトフォーク71，72の両方の係合部71ａ，72ａで共用し、さらにもう１つの第２軸方向変位溝部64ｂ_２も２つのシフトフォーク71，72の両方の係合部71ａ，72ａで共用して、変速機41の変速段が確立される構造となっているので、共通リード溝64に各シフトフォーク71，72用の軸方向変位溝部をそれぞれ別途設ける必要が無くなり、共通リード溝64の周方向の長さを短縮して、シフトドラム60の径を小さくすることができ、シフトドラム60の小型化を図り、変速装置４およびパワーユニット１を小型化することができる。

また、この構成によれば、第１駆動シフタｍｓ１と第１被動シフタｃｓ１とは、同一の第１軸方向変位溝部64ｂ_１に案内されて、それぞれが軸方向において同一方向（左方）に隣接する４速駆動歯車ｍ４と２速被動歯車ｃ２に係合され、また同一の第２軸方向変位溝部64ｂ_２に案内されて、それぞれが軸方向において同一方向に（右方）隣接する５速駆動歯車ｍ５と３速被動歯車ｃ３に係合されるので、第１駆動シフタｍｓ１と第１被動シフタｃｓ１の軸方向における移動範囲が重なって歯車群46の軸方向の長さを抑えることができ、変速機41の軸方向における長さを短縮することが可能となり、シフトドラム60を小型化して変速装置４およびパワーユニット１をより小型化することができる。

さらに、シフトドラム送り機構であるポールラチェット機構53は、シフトドラム60の回転軸方向の一側である左側に配設され、共通リード溝64は、シフトドラム60の軸方向において、右側リード溝65よりもポールラチェット機構53寄りの左側に設けられているので、複数の係合部71ａ，72ａが係合されて大きな負荷がかかる共通リード溝64とポールラチェット機構53との距離が短縮され、シフトドラム60のねじり応力を低減することが可能となり、シフトドラム60の肉厚を抑えて、シフトドラム60の軽量化を図ることができるとともに、変速操作における節度感を向上させることができる。

パワーユニットの変速装置４は変速機ケース40を備え、シフトドラム60は、シフトドラム軸方向の両端部60ａ，60ｂのドラム外周面60ｃが、軸受部材であるボールベアリング62ａおよびニードルベアリング62ｂを介して変速機ケース40の内面に回動可能に支持されているので、シフトドラム60に別途支持部を設ける必要が無く、シフトドラム60をさらに小型化することが可能となり、変速装置４およびパワーユニット１をより小型化することができる。

さらに、駆動側シフトフォーク71および被動側シフトフォーク72，73の一方の駆動側シフトフォーク71は、係合部71ａと一体に形成され軸部71ｃを有して、軸部71ｃにより直接駆動側シフトフォークが支持されるので、シフトフォーク軸が不要となり、軸部71ｃの軸中心線Ｌ７とシフトドラム60の回動中心線Ｌ５との間の距離ｄ１を、シフトフォーク軸70の軸中心線Ｌ６とシフトドラム60の回動中心線Ｌ５との間の距離ｄ２よりも短くすることが可能となり、駆動側シフトフォーク71をシフトドラム60に近づけて配置することができるとともに、また駆動側シフトフォーク71にシフトフォーク軸を挿通するためのスペースが必要とされないので、駆動側シフトフォーク71自体の小型化を図ることができるので、変速装置４およびパワーユニット１をより小型化することがきる。

以上、本発明の実施の形態について図１ないし図１２を参照して説明したが、実施の形態は上記の説明の内容に限られず、水冷式以外の内燃機関、単気筒以外の内燃機関、４ストローク以外の内燃機関等にも適用することが可能であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。

例えば、リード溝およびシフトフォークの数は、本実施の形態の数に限定されず、３つのリード溝に４つのシフトフォーク、１つのリード溝に２つのシフトフォーク等種々の組合せであってもよい。

本実施の形態では、第１駆動シフタｍｓ１には駆動歯車ｍ３が、第１被動シフタｃｓ１には第４被動歯車ｃ４が、第２被動シフタｃｓ２には第５被動歯車がそれぞれ設けられているが、シフタの一部には歯車が設けられていないものであってもよく、全てのシフタに歯車が設けられていないものであっても良い。

本実施の形態では、変速機41が変速段を５速まで有する構成としたが、他の変速段（他例えば６速）までを有する構成やリバースを有する構成でもよい。また、シフトドラム60の送り角度αも変速段の数に応じて適宜変更（例えば３０度）することができる。

共通リード溝64に係合している二つの係合部71ａ，72ａが係合する角度間隔γは、シフトドラム60の送り角度αの正の整数倍に設定されればよく、例えば１倍や３倍等であってもよい。ただし、角度間隔γは、１８０度を超えない範囲に限定される。

また、シフトアップおよびシフトダウン操作にはニュートラルと一速間の操作を含まないものとしたが、変速機41の構成に応じて、これを含めてシフトアップおよびシフトダウン操作としてもよい。

本実施の形態では、共通リード溝64に設けられる２つの第１軸方向変位溝部64ｂ_１と第２軸方向変位溝部64ｂ_２は、全てが駆動側シフトフォーク71の移動と第１被動側シフトフォーク72の移動とを兼用して行う構成としているが、少なくとも１つの軸方向変位溝部64ｂが駆動側シフトフォーク71の移動と第１被動側シフトフォーク72の移動を兼用して行う構成であればよい。また、これに伴い、第１駆動シフタｍｓ１と第１被動シフタｃｓ１の移動方向についても、一方向のみが共通する構成となっていてもよい。

本実施の形態では、軸部71ｃは駆動側シフトフォーク71に設けられていたが、被動側シフトフォーク72，73に設けられていても良い。また、駆動側シフトフォーク71に軸部71ｃが設けられず、駆動側シフトフォーク71がシフトフォーク軸に支持される構成であってもよい。

１…パワーユニット、４…変速装置、40…変速機ケース、40Ｒａ…内面、41…変速機、42…メイン軸、44…カウンタ軸、53…ポールラチェット機構、60…シフトドラム、60ａ…左端部、60ｂ…右端部、60ｃ…外周面、64…共通リード溝、64ａ…周方向溝部、64ｂ_１…第１軸方向変位溝部、64ｂ_２…第２軸方向変位溝部、65…右側リード溝、65ａ…周方向溝部、65ｂ…軸方向変位溝部、70…シフトフォーク軸、71…駆動側シフトフォーク、71ａ…係合部、71ｃ…軸部、72…第１被動側シフトフォーク、72ａ…係合部、73…第２被動側シフトフォーク、73ａ…係合部、
ｍ１〜ｍ５…駆動歯車、ｍｓ１…第１駆動シフタ、ｃ１〜ｃ５…被動歯車、ｃｓ１…第１被動シフタ、ｃｓ２…第２被動シフタ、
Ｃ１…回動中心（シフトドラム）、Ｄ…ドグクラッチ、ｄ１…距離（Ｃ３-Ｃ５間）、ｄ２…距離（Ｃ３-Ｃ４間）、Ｌ３…軸中心線（メイン軸）、Ｌ４…軸中心線（カウンタ軸）、Ｌ５…回動中心線（シフトドラム）、Ｌ６…軸中心線（シフトフォーク軸）、Ｌ７…軸中心線（シフトフォークの軸部）、Ｐ…平面、α…シフトドラムの送り角度、γ…角度間隔。

Claims (4)

1. メイン軸（42）と、前記メイン軸（42）の軸中心線（Ｌ３）と軸中心線（Ｌ４）が平行に配置されるカウンタ軸（44）と、前記メイン軸（42）に設けられる複数の駆動歯車（ｍ１〜ｍ５）と、複数の前記駆動歯車（ｍ１〜ｍ５）と相互に噛合い前記カウンタ軸（44）に設けられる複数の被動歯車（ｃ１〜ｃ５）と、を具備した常時噛み合い式の変速機（41）と、
   ドラム外周面（60ｃ）にリード溝（64，65）が形成され、前記メイン軸（42）の前記軸中心線（Ｌ３）および前記カウンタ軸（44）の前記軸中心線（Ｌ４）と回動中心線（Ｌ５）が平行に配設される円筒状のシフトドラム（60）と、
   前記シフトドラム（60）を所定の送り角度（α）で回動させるシフトドラム送り機構（53）と、
   前記メイン軸（42）に前記メイン軸（42）の軸方向に移動可能に設けられ、前記駆動歯車（ｍ１〜ｍ５）のうち隣接する前記駆動歯車（ｍ４，ｍ５）の少なくともいずれか一方と係脱自在に設けられる駆動シフタ（ｍｓ１）と、
   前記カウンタ軸（44）に前記カウンタ軸（44）の軸方向に移動可能に設けられ、前記被動歯車（ｃ１〜ｃ５）のうち隣接する前記被動歯車（ｃ１，ｃ２，ｃ３）の少なくともいずれか一方と係脱自在に設けられる被動シフタ（ｃｓ１，ｃｓ２）と、
   前記リード溝（64）に係合する係合部（71ａ）が設けられ、前記リード溝（64）の案内により前記駆動シフタ（ｍｓ１）を前記メイン軸（42）の軸方向に移動させる駆動側シフトフォーク（71）と、
   前記リード溝（65）に係合する係合部（72ａ，73ａ）が設けられ、前記リード溝（64，65）の案内により前記被動シフタ（ｃｓ１，ｃｓ２）を前記カウンタ軸（44）の軸方向に移動させる被動側シフトフォーク（72，73）と、を備え、
   前記駆動側シフトフォーク（71）および前記被動側シフトフォーク（72，73）は、前記メイン軸（42）の前記軸中心線（Ｌ３）および前記カウンタ軸（44）の前記軸中心線（Ｌ４）を通る平面（Ｐ）に対して一側に配置され、
   前記シフトドラム（60）は、前記シフトドラム（60）の軸方向視において、前記駆動側シフトフォーク（71）、および前記被動側シフトフォーク（72，73）の間に配置され、
   前記リード溝（64，65）は、前記シフトドラムの周方向に向かう周方向溝部（64ａ，65ａ）と、前記周方向溝部（64ａ，65ａ）に連設され前記周方向溝部（64ａ，65ａ）から前記シフトドラム（60）の軸方向に変位した軸方向変位溝部（64ｂ，65ｂ）とを備え、
   前記リード溝（64，65）のうち少なくとも一つは、前記駆動側シフトフォーク（71）と前記被動側シフトフォーク（72）とが係合される共通リード溝（64）であり、
   前記駆動側シフトフォーク（71）および前記被動側シフトフォーク（72，73）の少なくともいずれか一方（71）は、前記係合部（71ａ）と一体に形成され、軸方向に摺動可能に支持される軸部（71ｃ）を有することを特徴とするパワーユニットの変速装置。
2. 前記共通リード溝（64）に係合される前記駆動側シフトフォーク（71）の前記係合部（71ａ）と前記被動側シフトフォーク（72）の前記係合部（72ａ）とは、前記シフトドラム（60）の回動中心（Ｃ１）に対して前記送り角度（α）の正の整数倍の角度間隔（γ）をもって前記共通リード溝（64）に係合され、
   前記共通リード溝（64）に係合された前記駆動側シフトフォーク（71）と、前記共通リード溝（64）に係合された前記被動側シフトフォーク（72）とは、前記軸方向変位溝部（64ｂ _１ ，64ｂ _２ ）のうち同一の前記軸方向変位溝部（64ｂ _１ ，64ｂ _２ ）により案内されて変速機（41）の変速段が確立され、
   前記駆動シフタ（ｍｓ１）のうち、前記共通リード溝（64）に係合された前記駆動側シフトフォーク（71）により移動される前記駆動シフタ（ｍｓ１）は、前記共通リード溝（64）に設けられた前記軸方向変位溝部（64ｂ_１，64ｂ_２）に案内され、前記メイン軸（42）の軸方向における一側に隣接した前記駆動歯車（ｍ４，ｍ５）に係合され、
   前記被動シフタ（ｃｓ１，ｃｓ２）のうち、前記共通リード溝（64）に係合された前記被動側シフトフォーク（72）により移動される前記被動シフタ（ｃｓ１）は、前記駆動シフタ（ｍｓ１）が案内される前記軸方向変位溝部（64ｂ_１，64ｂ_２）と同一の前記軸方向変位溝部（64ｂ_１，64ｂ_２）に案内されると共に、前記カウンタ軸（44）の軸方向において、前記メイン軸（42）の軸方向における前記一側と同じ方向に隣接した前記被動歯車（ｃ２，ｃ３）に係合されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの変速装置。
3. 前記シフトドラム送り機構（53）は、前記シフトドラム（60）の軸方向の一側に配設され、
   前記共通リード溝（64）は、前記シフトドラム（60）の軸方向において、他の前記リード溝（65）よりも前記シフトドラム送り機構（53）寄りに設けられることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニットの変速装置。
4. 前記パワーユニットの変速装置は、前記変速機（41）、前記シフトドラム（60）、前記シフトドラム送り機構（53）、前記駆動側シフトフォーク（71）、および前記被動側シフトフォーク（72，73）を収容するケース部材（40）を備え、
   前記シフトドラム（60）は、該シフトドラム（60）の軸方向の両端部（60ａ，60ｂ）が軸受部材（62ａ，62ｂ）を介して前記ケース部材（40）に回動可能に支持され、
   前記軸受部材（62ａ，62ｂ）は、前記シフトドラム（60）のドラム外周面（60ｃ）と前記ケース部材（40）の内面（40Ｒａ）との間に配設されることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニットの変速装置。

Images