JP6032613B2 - シフト位置検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、選択的に確定可能な複数変速段のギヤ列を有する多段変速機の一部を構成するシフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される突起部をそれぞれ有して前記シフトドラムに設けられる複数の突起列と、前記突起部に当接することでオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして複数の前記突起列に対応して少なくとも１つずつ固定配置される３つのスイッチと、それらのスイッチのオン状態での「１」ならびにオフ状態での「０」の組み合わせから成る検出論理に基づいて該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定するシフト位置判定手段とを備え、第１速および第２速間に配置されるニュートラルの前記検出論理として「１，１，１」が割り当てられるようにしたシフト位置検出装置に関する。

シフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に突起部を有する複数の突起列がシフトドラムに設けられ、それらの突起列の突起部に当接することでスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるようにした３つのスイッチのオン・オフの組み合わせによって現在のシフト位置を検出するようにしたシフト位置検出装置が、特許文献１で知られており、このものでは３つのスイッチが全てオンとなった状態がニュートラルに割り当てられている。

特開２０１１−１９６５１７号公報

ところでシフトドラムの突起列の突起部にスイッチが当接する瞬間には摩擦が大きくなるのであるが、複数のスイッチが突起部に接触するタイミングが同時であると、突起部へのスイッチの当接に起因する摩擦が同時に生じるので、シフトドラムの動きが妨げられ易くなる。特に上記特許文献１で開示されるように、３つのスイッチが全てオンとなった状態がニュートラルに割り当てられるものでは、第１速または第２速からニュートラルへのシフト変化時に複数のスイッチが同時に突起部に接触する可能性が高いために摩擦が大きくなり易い上に、第１速および第２速間にニュートラルが配置される場合に操作者はニュートラル側への操作を行うにあたって通常より軽い力で操作することが多いので、摩擦の影響を操作者が感じ取り易くなり、ニュートラルへのシフト変化時の摩擦の軽減を図ることが望まれている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ニュートラルへの操作時の摩擦変化を緩やかとし、違和感のない操作感が得られるようにしたシフト位置検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、選択的に確定可能な複数変速段のギヤ列を有する多段変速機の一部を構成するシフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される突起部をそれぞれ有して前記シフトドラムに設けられる複数の突起列と、前記突起部に当接することでオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして複数の前記突起列に対応して少なくとも１つずつ固定配置される３つのスイッチと、それらのスイッチのオン状態での「１」ならびにオフ状態での「０」の組み合わせから成る検出論理に基づいて該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定するシフト位置判定手段とを備え、第１速および第２速間に配置されるニュートラルの前記検出論理として「１，１，１」が割り当てられるようにしたシフト位置検出装置において、第１速および第２速の少なくとも一方からニュートラルへのシフト変化時に、前記３つのスイッチのうち２つの特定のスイッチの検出対象である２つの前記突起列が、前記特定のスイッチのスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるとともにオン状態となるタイミングをずらすように形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記多段変速機が、第１速ギヤ列および第２速ギヤ列の少なくとも一方の一部を構成するギヤにシフタを係合して第１速ギヤ列および第２速ギヤ列の少なくとも一方を確定するように構成され、前記シフタの前記ギヤに対する係合および係合解除の切り換わりタイミングよりもニュートラル側に、前記２つの特定のスイッチのうち一方の特定のスイッチのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが設定され、他方の特定のスイッチのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、前記切り換わりタイミングと同時もしくは前記切り換わりタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記多段変速機が、前記シフトドラムを各シフト位置に対応した回動位置に位置決めする位置決め手段を備え、該位置決め手段が、前記シフトドラムとともに回動するようにして該シフトドラムに固定されるとともに前記各シフト位置に対応した複数の位置決め凹部ならびにそれらの位置決め凹部間に配置される複数の中間突部が外周縁に形成されるストッパプレートと、該ストッパプレートの外周に弾発接触する押圧部材とから成り、前記他方の特定のスイッチのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、第１速およびニュートラル間に対応した前記中間突部の頂点に前記押圧部材が接触するタイミングもしくはニュートラルおよび第２速間に対応した前記中間突部の頂点に前記押圧部材が接触するタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に設定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記２つの特定のスイッチ以外の残余のスイッチが検出対象とする突起列が、第１速からニュートラルへのシフト変化時ならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時の少なくとも一方で、前記残余のスイッチのスイッチング態様をオン状態のままとするように形成されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記残余のスイッチが検出対象とする突起列が、第１速からニュートラルへのシフト変化時ならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時に、前記残余のスイッチのスイッチング態様をオン状態のままとするように形成され、前記２つの特定のスイッチのうち一方のスイッチおよび前記残余のスイッチが位相を異ならせつつ共通な１つの突起列に対応して固定配置されることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、第１速および第２速の少なくとも一方からニュートラルにシフト変化する際に、２つの特定のスイッチがオン状態となるタイミングをずらせつつオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるので、２つの特定のスイッチがそれらのスイッチの検出対象である突起列の突起部に同時に当接することがなく、シフトドラムがニュートラル側に回動する際の摩擦変化を緩やにすることができ、運転者に違和感のない操作感を与えることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１速ギヤ列および第２速ギヤ列の少なくとも一方を確定する際のシフタの係合および係合解除の切り換わりタイミングよりもニュートラル側で一方の特定のスイッチがオン状態となるので、ニュートラルを検知する状態ではシフタが確実に係合解除状態となっており、他方の特定のスイッチのオン状態となるタイミングを、切り換わりタイミングと同時もしくは切り換わりタイミングよりもニュートラルから遠ざかる側に設定することで他方の特定のスイッチのオン状態となるタイミングの設定の自由度が向上する。

本発明の第３の特徴によれば、多段変速機が、各シフト位置に対応した複数の位置決め凹部ならびにそれらの位置決め凹部間に配置される複数の中間突部が外周縁に形成されるようにしてシフトドラムとともに回動するストッパプレートと、そのストッパプレートの外周に弾発接触する押圧部材とから成る位置決め手段を備えており、中間突部の頂点に押圧部材が当接するタイミングはシフトドラムが回動する際の摩擦が大きくなるタイミングとなるが、他方の特定のスイッチがニュートラルでオン状態となるタイミングが、第１速およびニュートラル間に対応した中間突部もしくは第２速およびニュートラル間に対応した中間突部の頂点に押圧部材が接触するタイミングよりもニュートラルから遠ざかる側に設定されるので、ニュートラルへのシフト変化時に中間突部の頂点に押圧部材が当接するタイミングからずれたタイミングで他方の特定のスイッチがオン状態となることで摩擦変化が大きくなるのを回避することができ、運転者に違和感のない操作感を与えることができる。

本発明の第４の特徴によれば、３つのスイッチのうち２つの特定のスイッチ以外の残余のスイッチは、第１速および第２速の少なくともから一方ニュートラルへのシフト変化時にオン状態のままであって摩擦が高くなるタイミングがないので、特定の２つのスイッチがオン状態となるタイミングを設定するにあたって、前記残余のスイッチがオン状態となるタイミングを考慮する必要がなく、特定の２つのスイッチがオン状態となるタイミングの設定の自由度が向上する。

さらに本発明の第５の特徴によれば、３つのスイッチのうち２つの特定のスイッチ以外の残余のスイッチは、第１速および第２速の両方からニュートラルへのシフト変化時にオン状態のままであって摩擦が高くなるタイミングがなく、しかも２つの特定のスイッチのうち一方のスイッチおよび残余のスイッチが位相を異ならせて共通な１つの突起列に対応するので、突起列の数を最小限の２つに抑えながらシフトドラムの回動の際の摩擦変化を最小限に抑えることができる。

本発明を適用した自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 ３個のスイッチおよびシフトドラムの配置を簡略化して示す縦断側面図である。 図３の４−４線矢視図である。 図３の５−５線断面図である。 図２の６矢視図である。 シフトドラムの周方向に展開した第１および第２の突起列と第１〜第３スイッチとの関係を示す図である。 シフト位置を判定するための電子回路の構成を示す図である。 図２の９矢視図である。 第１および第２速間でのシフタの係合および係合解除タイミング、位置決め手段の作動タイミングおよび各スイッチのスイッチング態様切換タイミングを対比して示す図である。 第１速およびニュートラル間の中間突部の頂点にローラが接触した状態での図９に対応した図である。 第２速およびニュートラル間の中間突部の頂点にローラが接触した状態での図９に対応した図である。 スイッチおよび突起の接触による摩擦を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について添付の図１〜図１３を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、そのメインフレーム１３の前部から下方に垂下されるエンジンハンガ１４と、前記メインフレーム１３の後部から下方に延びるピボットフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後部から後上がりに延びるシートレール１６とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の後部、エンジンハンガ１４の下部およびピボットフレーム１５の下部に、前記メインフレーム１３の下方に配置されるエンジンＥのエンジン本体１７が支持される。またエンジンＥが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１８の前端部がピボットフレーム１５に上下揺動可能に支承されており、前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用シート２５が前記シートレール１６で支持される。

前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー２７で覆われており、該車体カバー２７は、フロントカウル２８と、前記燃料タンク２４の後側下部を両側から覆って燃料タンク２４および乗車用シート２５間に配置される左右一対のサイドカバー２９と、両サイドカバー２９の後部に連なって後上がりに延びるリヤカウル３０とを備える。

前記エンジンＥのエンジン本体１７は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２３を回転自在に支承するクランクケース１９と、シリンダ軸線を前傾させてクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダボディ２０と、該シリンダボディ２０の上端に結合されるシリンダヘッド２１と、該シリンダヘッド２１の上端に結合されるヘッドカバー２２とを有する。

前記シリンダヘッド２１の前部側面に接続される排気系３１は、その後端に排気マフラー３２を備え、該排気マフラー３２は後輪ＷＲの右側方に配置される。また前記シリンダヘッド２１の後部側面は後方斜め上方に臨むものであり、このシリンダヘッド２１の後部側面に接続される吸気系３３は、前記燃料タンク２４で覆われて前記ヘッドカバー２２の上方に配置されるエアクリーナ３４と、該エアクリーナ３４および前記シリンダヘッド２１間に介設されるスロットル装置３５とを備える。

図２において、前記クランクケース１９内にはシーケンシャル式の多段変速機Ｍが収容される。この多段変速機Ｍは、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４６間に、選択的に確定可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４６は、前記クランクシャフト３０と平行な軸線を有する。前記カウンタシャフト４６の一端はクランクケース１９の後部側面から突出され、カウンタシャフト４６から出力される回転動力は、図１で示すように、動力伝達手段３８を介して駆動輪である後輪ＷＲに伝達される。この動力伝達手段３８は、前記カウンタシャフト４６の軸端に固定される駆動スプロケット３９と、前記後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット４０とに無端状のドライブチェーン４１が巻掛けられて成る。

前記メインシャフト４３は、第１シャフト４４と、第１シャフト４４を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト４５とから成り、第１シャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

第１シャフト４４は、第２シャフト４５よりも小径に形成されており、第１シャフト４４の一端部はクランクケース１９にボールベアリング４７を介して回転自在に支承され、第１シャフト４４の他端側はクランクケース１９を回転自在に貫通し、クランクケース１９に締結されるクランクケースカバー４８に、クラッチインナ６０およびボールベアリング４９を介して第１シャフト４４の他端部が回転自在に支承される。またクランクケース１９には、第１シャフト４４よりも大径である第２シャフト４５がボールベアリング５０を介して回転自在に支承され、第２シャフト４５には、第１シャフト４４の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト４４および第２シャフト４５間には複数のニードルベアリング５１が介装される。

第１シャフト４４の他端側には、第２シャフト４５に軸方向で隣接する伝動筒軸５３が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５３には、クランクシャフト３０からの動力が一次減速装置５４およびダンパースプリング５７を介して伝達される。前記一次減速装置５４は、前記クランクシャフト３０とともに回転する駆動ギヤ（図示せず）と、該駆動ギヤに噛合するようにして第１および第２シャフト４４，４５と同軸に配置される被動ギヤ５６とから成り、被動ギヤ５６が前記ダンパースプリング５７を介して伝動筒軸５３に連結される。

前記伝動筒軸５３および第１シャフト４４間には第１油圧クラッチ５８が設けられ、第１油圧クラッチ５８が備えるクラッチインナ６０が第１シャフト４４の他端部に相対回転不能に結合され、このクラッチインナ６０および前記クランクケースカバー４８間に前記ボールベアリング４９が介装される。また伝動筒軸５３および第２シャフト４５間には、前記第１油圧クラッチ５８との間に一次減速装置５４を挟む第２油圧クラッチ５９が設けられる。

而して第１油圧クラッチ５８が動力伝達状態にあって第１シャフト４４にクランクシャフト３０から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確定したギヤ列を介して第１シャフト４４からカウンタシャフト４６に動力を伝達することが可能であり、第２油圧クラッチ５９が動力伝達状態にあって第２シャフト４５にクランクシャフト３０から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確定したギヤ列を介して第２シャフト４５からカウンタシャフト４６に動力を伝達することが可能である。

第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は、第１シャフト４４のうち第１および第２油圧クラッチ５８，５９との間に第２シャフト４５を挟む位置すなわち第１シャフト４４の第２シャフト４５から突出した一端側の部分と、カウンタシャフト４６との間に設けられるものであり、第１速ギヤ列Ｇ１は、第１シャフト４４に一体に設けられる第１速駆動ギヤ６１と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に支承されて第１速駆動ギヤ６１に噛合する第１速被動ギヤ６２とから成る。第３速ギヤ列Ｇ３は、軸方向のスライド作動を可能として第１シャフト４４に相対回転不能に結合される第３速駆動ギヤ６３と、前記カウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されて第３速駆動ギヤ６３に噛合する第３速被動ギヤ６４とから成る。また第５速ギヤ列Ｇ５は、第１および第３速駆動ギヤ６１，６３間に配置されて第１シャフト４４に相対回転可能に支承される第５速駆動ギヤ６５と、軸方向のスライド作動を可能としてカウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第５速駆動ギヤ６５に噛合する第５速被動ギヤ６６とから成る。

第２速ギヤ列Ｇ２は、第２シャフト４５に一体に設けられる第２速駆動ギヤ６７と、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承されて第２速駆動ギヤ６７に噛合する第２速被動ギヤ６８とから成る。また第４速ギア列Ｇ４は、軸方向のスライド作動を可能として第２シャフト４５に相対回転不能に結合される第４速駆動ギヤ６９と、カウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されて第４速駆動ギヤ６９に噛合する第４速被動ギヤ７０とから成る。また第６速ギヤ列Ｇ６は、第２および第４速駆動ギヤ６７，６９間に配置されて第２シャフト４５に相対回転可能に支承される第６速駆動ギヤ７１と、軸方向のスライド作動を可能としてカウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第６速駆動ギヤ７１に噛合する第６速被動ギヤ７２とから成る。

第１および第３速被動ギヤ６２，６４間でカウンタシャフト４６には、第１シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速被動ギヤ６６は第１シフタ７４に一体に設けられる。この第１シフタ７４は、第１速被動ギヤ６２に係合する位置と、第３速被動ギヤ６４に係合する位置と、第１および第３速被動ギヤ６２，６４のいずれにも係合しない位置との間でスライド可能である。また第５速駆動ギヤ６５を第１速駆動ギヤ６１との間に挟むようにして第１シャフト４４には、第２シフタ７５が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第３速駆動ギヤ６３は第２シフタ７５に一体に設けられる。この第２シフタ７５は、第５速駆動ギヤ６５に係合する位置ならびにその係合を解除する位置間でスライド可能である。

第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合していない状態で第１シフタ７４が第１速被動ギヤ６２に係合することで第１速ギヤ列Ｇ１が確定し、第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合していない状態で第１シフタ７４が第３速被動ギヤ６４に係合することで第３速ギヤ列Ｇ３が確定し、第１シフタ７４が第１速被動ギヤ６２および第３速被動ギヤ６４のいずれにも係合していない状態で第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合することで第５速ギヤ列Ｇ５が確定する。

第６速駆動ギヤ７１を第２速駆動ギヤ６７との間に挟むようにして第２シャフト４５には、第３シフタ７６が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第４速駆動ギヤ６９は第３シフタ７６に一体に設けられる。この第３シフタ７６は、第６速駆動ギヤ７１に係合する位置ならびにその係合を解除する位置間でスライド可能である。また第２および第４速被動ギヤ６８，７０間でカウンタシャフト４６には、第４シフタ７７が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第６速被動ギヤ７２は第４シフタ７７に一体に設けられる。この第４シフタ７７は、第２速被動ギヤ６８に係合する位置と、第４速被動ギヤ７０に係合する位置と、第２および第４速被動ギヤ６８，７０のいずれにも係合しない位置との間でスライド可能である。

第３シフタ７６が第６速駆動ギヤ７１に係合していない状態で第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８に係合することで第２速ギヤ列Ｇ２が確定し、第３シフタ７６が第６速駆動ギヤ７１に係合していない状態で第４シフタ７７が第４速被動ギヤ７０に係合することで第４速ギヤ列Ｇ４が確定し、第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８および第４速被動ギヤ７０のいずれにも係合していない状態で第３シフタ７５が第６速駆動ギヤ７１に係合することで第６速ギヤ列Ｇ６が確定する。

第１〜第４シフタ７４，７５，７６，７７は、第１〜第４シフトフォーク７８，７９，８０，８１で回転自在に保持されており、第１および第４シフトフォーク７８，８１は第１シフトフォーク軸８２でその軸方向にスライド可能に支承され、第２および第３シフトフォーク７９，８０は第２シフトフォーク軸８３でその軸方向にスライド可能に支承され、第１および第２シフトフォーク軸８２，８３は、第１および第２シャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース１９に支持される。

またクランクケース１９には、第１および第２シャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム８５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム８５の外周面に設けられる第１〜第４のリード溝８６，８７，８８，８９に第１〜第４シフトフォーク７８〜８１に突設されたシフトピン７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａがそれぞれスライド可能に係合され、シフトドラム８５が回動すると第１〜第４のリード溝８６〜８９のパターンに応じて第１〜第４シフトフォーク７８〜８１が軸方向にスライド作動する。

前記シフトドラム８５の一端部には小径軸部８５ａが同軸にかつ一体に突設されており、この小径軸部８５ａがクランクケース１９に設けられる有底の支持孔９１に係合することでシフトドラム８５の一端部がクランクケース１９に回動可能に支承され、シフトドラム８５の他端部はクランクケース１９にボールベアリング９２を介して回動自在に支承される。

前記シフトドラム８５の他端部には、該シフトドラム８５とともに回動するストッパプレート９３が同軸のボルト９４で固定される。このストッパプレート９３は、運転者のシフト操作に応じて間欠的に回動駆動され、ストッパプレート９３とともに回動することによって、前記シフトドラム８５は、第１〜第６ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれをも確定しないニュートラル位置ならびに第１〜第６ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の１つを択一的に確定する第１〜第６速位置を順次経過するように回動する。

図３および図４において、前記シフトドラム８５の他端部には、複数の突起列、この実施の形態では第１および第２の突起列９８，９９が設けられる。第１の突起列９８は、前記シフトドラム８５の周方向に間隔をあけた３箇所に配置される第１〜第３突起部９８ａ，９８ｂ，９８ｃと、それらの突起部９８ａ，９８ｂ，９８ｃ間に配置される３つの谷部９８ｄ，９８ｅ，９８ｆとを有し、第１〜第３突起部９８ａ〜９８ｃが前記シフトドラム８５の他端面から軸方向に突出するようにして前記シフトドラム８５の他端面に設けられる。

図５を併せて参照して、第２の突起列９９は、前記シフトドラム８５の周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される第４〜第７突起部９９ａ，９９ｂ，９９ｃ，９９ｄと、それらの突起部９９ａ〜９９ｄ間に配置される４つの谷部９９ｅ，９９ｆ，９９ｇ，９９ｈとを有し、第４〜第７突起部９９ａ〜９９ｄが前記シフトドラム８５の他端部から半径方向外方に突出するようにして前記シフトドラム８５の他端部外周に設けられる。

図６を併せて参照して、第１および第２の突起列９８，９９の前記突起部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄに当接することでオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして第１および第２の突起列９８，９９に対応した位置に少なくとも１つずつのスイッチが固定配置される。この実施の形態では、第１および第２のスイッチＳＡ，ＳＢがそれらのスイッチＳＡ，ＳＢに共通な第１の突起列９８に対応して固定配置されるものであり、第１および第２のスイッチＳＡ，ＳＢは、前記シフトドラム８５の軸線と平行な中心軸線を有するようにして前記クランクケース１９に固定される。また第２の突起列９９に対応した第３のスイッチＳＣが前記シフトドラム８５の軸線と直交する中心軸線を有するようにして前記クランクケース１９に固定される。しかも第１および第２のスイッチＳＡ，ＳＢは、位相を異ならせつつ共通な第１の突起列９８に対応して固定配置されるものであり、この実施の形態では、第２のスイッチＳＢは第１のスイッチＳＡよりも１速分だけ高いシフト位置寄りとなるように配置される。

図７を併せて参照して、前記シフトドラム８５には、第１速位置および第２速位置間にニュートラル位置を配置しつつ第１〜第６速位置が周方向に間隔をあけて設定されるものであり、第１の突起列９８は、第１速位置（１ＳＴ）およびニュートラル位置（Ｎ）で第１のスイッチＳＡによって検出される第１突起部９８ａと、第２速位置（２ＮＤ）で第１のスイッチＳＡによって検出される第２突起部９８ｂと、第４速位置（４ＴＨ）で第１のスイッチＳＡによって検出される第３突起部９８ｃとを有するように形成される。一方、第２のスイッチＳＢは、ニュートラルおよび第２速位置で第１突起部９８ａを検出し、第３速位置（３ＲＤ）で第２突起部９８ｂを検出し、第５速位置（５ＴＨ）で第３突起部９８ｃを検出する。第３の突起列９９は、ニュートラル位置で第３のスイッチＳＣによって検出される第４突起部９９ａと、第３速位置で第３のスイッチＳｃによって検出される第５突起部９９ｂと、第４速位置で第３のスイッチＳＣによって検出される第６突起部９９ｃと、第６速位置（６ＴＨ）で第３のスイッチＳＣによって検出される第７突起部９９ｄとを有するように形成される。

図８において、第１〜第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのオン・オフは、シフト位置判定手段である電子制御ユニット１００に入力されるものであり、この電子制御ユニット１００は、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣが前記突起部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄを検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣがオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた検出論理に基づいて、該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定する。

前記電子制御ユニット１００には、車載バッテリが、前記エンジンＥを起動するためのメインスイッチ１０１、エンジンストップスイッチ１０２、スタートスイッチ１０３および第１リレーコイル１０４から成る直列回路を介して接続されており、前記エンジンストップスイッチ１０２は、常閉スイッチである。第１リレーコイル１０４は、前記バッテリおよびスタータモータ１０７間に設けられる第１リレースイッチ１０５とともに第１リレー１０６を構成する。

また第１リレーコイル１０４および前記電子制御ユニット１００の接続点は、クラッチレバースイッチ１０８およびサイドスタンドスイッチ１０９から成る直列回路を介して接地されており、クラッチレバースイッチ１０８およびサイドスタンドスイッチ１０９の接続点も、それらのスイッチ１０８，１０９のオン・オフを前記電子制御ユニット１００に入力するために該電子制御ユニット１００に接続される。

第１リレーコイル１０４および前記電子制御ユニット１００の接続点は、第１ダイオード１１０、第２リレースイッチ１１１、第３リレースイッチ１１５および第２のスイッチＳＢから成る直列回路を介して接地されており、第２リレースイッチ１１１とともに第２リレー１１３を構成する第２リレーコイル１１２および第１のスイッチＳＡから成る直列回路が前記バッテリおよび接地間に設けられ、第３リレースイッチ１１５とともに第３リレー１１７を構成する第３リレーコイル１１６および第３のスイッチＳＣから成る直列回路が前記バッテリおよび接地間に設けられる。

第２リレーコイル１１２および第１のスイッチＳＡの接続点、第３リレースイッチ１１５および第２のスイッチＳＢの接続点、ならびに第３リレーコイル１１６および第３のスイッチＳＣの接続点は、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのオン・オフを前記電子制御ユニット１００に入力するために電子制御ユニット１００に並列に接続される。

自動二輪車が備えるメータユニット１２０は、車速を表示する車速メータ１２１と、前記電子制御ユニット１００からの情報に基づいてシフト位置を表示するシフトインジケータ１２２と、多段変速機Ｍがニュートラル状態にあるときに点灯するニュートラルインジケータ１２３とを備えており、前記ニュートラルインジケータ１２３は、第１ダイオード１１０および第２リレースイッチ１１１の接続点に第２ダイオード１１９を介して接続される。すなわち第１のスイッチＳＡがオン状態となって第２リレーコイル１１２が励磁されることによって第２のリレースイッチ１１１がオンとなり、第３のスイッチＳＡがオン状態となって第３リレースイッチ１１５が励磁されることによって第３リレースイッチＳＣがオン状態となり、さらに第２のスイッチＳＢがオン状態となったときにニュートラルインジケータ１２３が点灯する。

ところで図７で示したような第１〜第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣと、第１および第２の突起列９８，９９との相対配置によって、前記多段変速機Ｍの各シフト位置には、次の表の検出論理が割り当てられる。

このような検出論理の割り当てによれば、ニュートラルには検出論理が「１，１，１」の検出論理が割り当てられており、第１速および第２速の少なくとも一方からニュートラルへのシフト変化時に、第１〜第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのうち２つの特定のスイッチの検出対象である２つの前記突起列９８，９９は、前記特定のスイッチのスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるとともにオン状態となるタイミングをずらすように形成される。

すなわちこの実施の形態では、検出論理が「１，０，１」である第１速からニュートラルへのシフト変化時には、特定の２つのスイッチである第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣがそのスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるのであるが、そのオン状態となるタイミングをずらすために、図７で明示するように、第３のスイッチＳＣで検出する第４突起部９９ａの立ち上がり時期９９ｉを、第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａの立ち上がり時期９８ｇよりも早くするように第１および第２の突起列９８，９９が形成される。また検出論理が「１，１，０」である第２速からニュートラルへのシフト変化時には、特定の２つのスイッチである第１および第３のスイッチＳＡ，ＳＣがそのスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるのであるが、そのオン状態となるタイミングをずらすために、図７で明示するように、第３のスイッチＳＣで検出する第４突起部９９ａの立ち上がり時期９９ｊを、第１のスイッチＳＡで検出する第１突起部９８ａの立ち上がり時期９８ｈよりも早くするように第１および第２の突起列９８，９９が形成される。

しかも前記２つの特定のスイッチ以外の残余のスイッチが検出対象とする突起列が、第１速からニュートラルへのシフト変化時ならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時の少なくとも一方で、前記残余のスイッチのスイッチング態様をオン状態のままとするように形成されるものであり、この実施の形態では、第１速からニュートラルへのシフト変化時に前記残余のスイッチである第１のスイッチＳＡは、特定の２つのスイッチである第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣのうち一方のスイッチである第２のスイッチＳＢと位相を異ならせつつ共通な第１の突起列９８に対応して固定配置され、第１速からニュートラルへのシフト変化時に、第１のスイッチＳＡが検出対象とする第１の突起列９８は、図７で示すように、第１のスイッチＳＡを第１突起部９８ａに当接させてオン状態のままとするように形成される。また第２速からニュートラルへのシフト変化時に前記残余のスイッチである第２のスイッチＳＢは、特定の２つのスイッチである第１および第３のスイッチＳＡ，ＳＣのうち一方のスイッチである第１のスイッチＳＡと位相を異ならせつつ共通な第１の突起列９８に対応して固定配置され、第２速からニュートラルへのシフト変化時に、第２のスイッチＳＢが検出対象とする第１の突起列９８は、図７で示すように、第２のスイッチＳＢを第１突起部９８ａに当接させてオン状態のままとするように形成される。

図９を併せて参照して、前記多段変速機Ｍは、前記シフトドラム８５を各シフト位置に対応した回動位置に位置決めする位置決め手段１２４を備えており、この位置決め手段１２４は、前記シフトドラム８５とともに回動するようにして該シフトドラム８５に固定される前記ストッパプレート９３と、このストッパプレート９３の外周に弾発接触する押圧部材であるローラ１２５とで構成される。

前記ストッパプレート９３の外周縁には、前記各シフト位置に対応した複数の位置決め凹部１２６Ａ，１２６Ｂ，１２６Ｃ，１２６Ｄ，１２６Ｅ，１２６Ｆ，１２６Ｎと、それらの位置決め凹部１２６Ａ〜１２６Ｆ，１２６Ｎ間に配置される複数の中間突部１２７Ａ，１２７Ｂ，１２７Ｃ，１２７Ｄ，１２７Ｅ，１２７Ｆ，１２７Ｇとが形成される。前記位置決め凹部１２６Ａ〜１２６Ｆは、第１速〜第６速に個別に対応しつつ前記ストッパプレート９３の周方向に等間隔をあけて配置され、前記位置決め凹部１２６Ｎは、第１速および第２速間のニュートラルに対応して前記位置決め凹部１２６Ａ，１２６Ｂ間の中央部に配置される。また第１速およびニュートラルに対応した位置決め凹部１２６Ａ，１２６Ｎ間に中間突部１２７Ａが配置され、前記ニュートラルおよび第２速に対応した位置決め凹部１２６Ｎ，１２６Ｂ間に中間突部１２７Ｂが配置され、第２および第３速に対応した位置決め凹部１２６Ｂ，１２６Ｃ間に中間突部１２７Ｃが配置され、第３および第４速に対応した位置決め凹部１２６Ｃ，１２６Ｄ間に中間突部１２７Ｄが配置され、第４および第５速に対応した位置決め凹部１２６Ｄ，１２６Ｅ間に中間突部１２７Ｅが配置され、第５速および第６速に対応した位置決め凹部１２６Ｅ，１２６Ｆ間に中間突部１２７Ｆが配置され、第６速および第１速に対応した位置決め凹部１２６Ｆ，１２６Ａ間に中間突部１２７Ｇが配置される。

前記ローラ１２５は、一端部が支軸１２８を介して前記クランクケース１９に回動自在に支承されるストッパアーム１２９の他端部に回転自在に支承されており、前記ストッパアーム１２９および前記クランクケース１９間には、前記ローラ１２５を前記ストッパアーム９３の外周に押しつける側に前記ストッパアーム１２９を回動付勢するねじりばね１３０が設けられる。

ところで前記多段変速機Ｍは、第１速ギヤ列Ｇ１および第２速ギヤ列Ｇ２の少なくとも一方、この実施の形態では第１速ギヤ列Ｇ１および第２速ギヤ列Ｇ２の両方の一部をそれぞれ構成する第１速駆動ギヤ６２および第２速被動ギヤ６８に、第１および第４シフタ７２，７７を係合して第１速ギヤ列Ｇ１および第２速ギヤ列Ｇ２を確定するように構成されているのであるが、第１および第４シフタ７２、７７の第１速駆動ギヤ６２および第２速被動ギヤ６８に対する係合および係合解除の切り換わりタイミングは次のように設定される。

図１０において、ニュートラル位置を角度「０」、第１速側をマイナス側、第２速側をプラス側としたときに、ニュートラルから第１速へのシフト変化時に第１シフタ７２が第１速駆動ギヤ６２への係合を開始する角度（−α３）よりもニュートラル側の角度（−α２）で、第１速からニュートラルへのシフト変化時に第１シフタ７２の第１速駆動ギヤ６２への係合が解除されるのであるが、それらの角度（−α３，−α２）よりもニュートラル側の角度（−α１）で、第１速からニュートラルへのシフト変化時に第２のスイッチＳＢがオンとなる。すなわち第１速からニュートラルへのシフト変化時には、第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣが特定の２つのスイッチであり、それらの２つの特定のスイッチのうち一方の特定のスイッチである第２のスイッチＳＢのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、第１シフタ７２の第１駆動ギヤ６２に対する係合および係合解除の切り換わりタイミングよりもニュートラル側に設定される。

またニュートラルから第２速へのシフト変化時に第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８への係合を開始する角度α７よりもニュートラル側の角度α６で第２速からニュートラルへのシフト変化時に第４シフタ７７の第２速被動ギヤ６８への係合が解除されるのであるが、それらの角度α７，α６よりもニュートラル側の角度α５で、第２速からニュートラルへのシフト変化時に第１のスイッチＳＡがオンとなる。すなわち第２速からニュートラルへのシフト変化時には、第１および第３のスイッチＳＡ，ＳＣが特定の２つのスイッチであり、それらの２つの特定のスイッチのうち一方の特定のスイッチである第１のスイッチＳＡのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、第２シフタ７７の第２被動ギヤ６８に対する係合および係合解除の切り換わりタイミングよりもニュートラル側に設定される。

また前記２つの特定のスイッチＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣのうち他方の特定のスイッチである第３のスイッチＳＣのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、前記切り換わりタイミングと同時もしくは前記切り換わりタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に配置されるものであり、この実施の形態では、第１速からニュートラルへのシフト変化時には、第１シフタ７２の第１駆動ギヤ６２に対する係合および係合解除の切り換わりタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側の角度（−α４）で第３のスイッチＳＣのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となり、第２速からニュートラルへのシフト変化時には、第４シフタ７７の第２被動ギヤ６８に対する係合および係合解除の切り換わりタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側の角度α８で第３のスイッチＳＣのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となる。

さらに前記多段変速機Ｍが有する位置決め手段１２４のストッパプレート９３に設けられる複数の中間突部１２７Ａ〜１２７Ｇのうち第１速およびニュートラル間に対応した中間突部１２７Ａの頂点に図１１で示すように前記ローラ１２５が接触するのは、図１０においてＷ１で示す範囲であり、また複数の中間突部１２７Ａ〜１２７Ｇのうち第２速およびニュートラル間に対応した中間突部１２７Ｂの頂点に図１２で示すように前記ローラ１２５が接触するのは、図１０においてＷ２で示す範囲であるが、第１速およびニュートラル間での前記２つの特定のスイッチＳＢ，ＳＣのうち前記他方の特定のスイッチである第３のスイッチＳＣならびに第２速およびニュートラル間での前記２つの特定のスイッチＳＡ，ＳＣのうち前記他方の特定のスイッチである第３のスイッチＳＣのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングは、第１速およびニュートラル間に対応した前記中間突部１２７Ａの頂点に前記ローラ１２５が接触するタイミングもしくはニュートラルおよび第２速間に対応した前記中間突部１２７Ｂの頂点に前記ローラ１２５が接触するタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に設定されるものであり、この実施の形態では、第１速およびニュートラル間で第３のスイッチＳＣのスイッチング態様は前記範囲Ｗ１に関して前記ニュートラルとは反対側の角度（−α４）でオフ状態からオン状態となり、また第２速およびニュートラル間で第３のスイッチＳＣのスイッチング態様は前記範囲Ｗ２に関して前記ニュートラルとは反対側の角度α８でオフ状態からオン状態となる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１速および第２速の少なくとも一方からニュートラルへのシフト変化時に、第１〜第３のスイッチＳＡ〜ＳＣのうち２つの特定のスイッチ、この実施の形態では、第１速からニュートラルへのシフト変化時の特定のスイッチである第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時の特定のスイッチである第１および第３のスイッチＳＡ，ＳＣの検出対象である第１および第２の突起列９８，９９が、前記特定のスイッチＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣのスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるとともにオン状態となるタイミングをずらすように形成されるので、２つの特定のスイッチがそれらのスイッチの検出対象である突起列９８，９９の突起部に同時に当接することがない。この実施の形態では第１速からニュートラルへのシフト変化時に第１の突起列９８の第１突起部９８ａへの第２のスイッチＳＢの当接ならびに第２の突起列９９の第４突起部９９ａへの第３のスイッチＳＣの当接が同時に起こることはなく、第２速からニュートラルへのシフト変化時に第１の突起列９８の第１突起部９８ａへの第１のスイッチＳＡの当接ならびに第２の突起列９９の第４突起部９９ａへの第３のスイッチＳＣの当接が同時に起こることはない。このためシフトドラム８５がニュートラル側に回動する際の摩擦変化を緩やにすることができ、運転者に違和感のない操作感を与えることができる。

ところで第１速からニュートラルへのシフト変化時には、図１３（ａ）で示すように、第２のスイッチＳＢが第１の突起列９８の谷部９８ｆに対応する位置に在るとともに第３のスイッチＳＣが第２の突起列９９の谷部９９ｈに対応する位置に在ってスイッチング態様をともにオフとした状態から、図１３（ｂ）で示すように、第２のスイッチＳＢおよび第３のスイッチＳＣがオフからオンにスイッチング態様を切換える時期を経て、図１３（ｃ）で示すように、第２のスイッチＳＢが第１の突起列９８の第１突起部９８ａの頂部に当接してオン状態のままとなり、第３のスイッチＳＣが第２の突起列９９の第４突起部９９ａの頂部に当接してオン状態のままとなるのであるが、この間の第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣと、第１および第４突起部９８ａ，９９ａとの当接による摩擦抵抗は、図１３（ｃ）で示すときよりも図１３（ｂ）で示すときの方が大きくなり易い。そのような摩擦による摩耗は使用回数（経年）が増えるにつれて進み、より摩耗が大きくなる。特に、シフトドラム８５に設けられる第１および第２の突起列９８，９９、ならびに第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣの検出子が金属製である場合には、第１の突起列９８の第１突起部９８ａおよび第２のスイッチＳＢが電気的な接点として機能し、第２の突起列９９の第４突起部９９ａおよび第３のスイッチＳｃが電気的な接点として機能するので、図１３（ｂ）で示す状態では、第１突起部９８ａおよび第４突起部９９ａが第２および第３のスイッチＳＢ，ＳＣとの接触で摩耗し、さらにスパークが生じることによっても摩耗し易いので、経年によって図１３（ｂ）で示す状態での摩擦が増大し易い。これは第２速からニュートラルへのシフト変化時も同様である。このような課題に対して、第１速および第２速の少なくとも一方からニュートラルへのシフト変化時に、第１〜第３のスイッチＳＡ〜ＳＣのうち２つの特定のスイッチのスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるとともにオン状態となるタイミングをずらすようにした本発明は有用であり、シフトドラム８５がニュートラル側に回動する際の摩擦変化をより長期間の使用にわたって緩やかにすることができる。

また多段変速機Ｍが、第１速ギヤ列Ｇ１の一部を構成する第１速駆動ギヤ６２に第１シフタ７２を係合して第１速ギヤ列Ｇ１を確定するとともに、第２速ギヤ列Ｇ２の一部を構成する第２速被動ギヤ６８に第４シフタ７７を係合して第２速ギヤ列Ｇ２を確定するように構成されており、第１および第４シフタ７２，７７の第１速駆動ギヤ６２および第２速被動ギヤ６８に対する係合および係合解除の切り換わりタイミングよりもニュートラル側に、前記２つの特定のスイッチＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣのうち一方の特定のスイッチである第２のスイッチＳＢおよび第１のスイッチＳＡのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが設定され、他方の特定のスイッチである第３のスイッチＳＣのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、前記切り換わりタイミングと同時もしくは前記切り換わりタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に配置されるので、ニュートラルを検知する状態では第１および第４シフタ７２，７７が確実に係合解除状態となっており、第３のスイッチＳＣのオン状態となるタイミングの設定の自由度が向上する。

また多段変速機Ｍが備える位置決め手段１２４が、シフトドラム８５とともに回動するようにして該シフトドラム８５に固定されるとともに各シフト位置に対応した複数の位置決め凹部１２６Ａ，１２６Ｂ，１２６Ｃ，１２６Ｄ，１２６Ｅ，１２６Ｆ，１２６Ｎならびにそれらの位置決め凹部１２６Ａ〜１２６Ｆ，１２６Ｎ間に配置される複数の中間突部１２７Ａ，１２７Ｂ，１２７Ｃ，１２７Ｄ，１２７Ｅ，１２７Ｆ，１２７Ｇが外周縁に形成されるストッパプレート９３と、ストッパプレート９３の外周に弾発接触するローラ１２５とから成り、第３のスイッチＳＣのスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、第１速およびニュートラル間に対応した中間突部１２７Ａの頂点に前記ローラ１２５が接触するタイミングならびにニュートラルおよび第２速間に対応した中間突部１２７Ｂの頂点に前記ローラ１２５が接触するタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に設定されるので、中間突部１２７Ａ，１２７Ｂの頂点にローラ１２５が当接するタイミングはシフトドラム８５が回動する際の摩擦が大きくなるタイミングとなるのであるが、ニュートラルへのシフト変化時に中間突部１２７Ａ，１２７Ｂの頂点にローラ１２５が当接するタイミングからずれたタイミングで第３のスイッチＳＣがオン状態となることで摩擦変化が大きくなるのを回避することができ、運転者に違和感のない操作感を与えることができる。

また前記２つの特定のスイッチＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣ以外の残余のスイッチ、すなわち第１速からニュートラルへのシフト変化時の第１のスイッチＳＡならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時の第２のスイッチＳＢが検出対象とする突起列である第１の突起列９８が、第１速からニュートラルへのシフト変化時ならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時の少なくとも一方で、前記残余のスイッチＳＡ，ＳＢのスイッチング態様をオン状態のままとするように形成されるので、残余のスイッチＳＡ，ＳＢは、第１速および第２速からニュートラルへのシフト変化時にオン状態のままであって摩擦が高くなるタイミングがないので、特定の２つのスイッチＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣがオン状態となるタイミングを設定するにあたって、前記残余のスイッチＳＡ，ＳＢがオン状態となるタイミングを考慮する必要がなく、特定の２つのスイＳＡ，ＳＢがオン状態となるタイミングの設定の自由度が向上する。

さらに第１速からニュートラルへのシフト変化時の前記２つの特定のスイッチＳＢ，ＳＣのうち一方のスイッチである第２のスイッチＳＢと、前記残余のスイッチである第１のスイッチＳＡとが位相を異ならせつつ共通な第１の突起列９８に対応して固定配置され、第２速からニュートラルへのシフト変化時の前記２つの特定のスイッチＳＡ，ＳＣのうち一方のスイッチである第２のスイッチＳＢと、前記残余のスイッチである第１のＳＡとが位相を異ならせつつ共通な第１の突起列９８に対応して固定配置されるので、３つのスイッチＳＡ〜ＳＣのうち２つの特定のスイッチ以外の残余のスイッチは、第１速および第２速の両方からニュートラルへのシフト変化時にオン状態のままであって摩擦が高くなるタイミングがなく、しかも２つの特定のスイッチのうち一方のスイッチおよび残余のスイッチが位相を異ならせて共通な１つの突起列９８に対応するので、突起列の数を最小限の２つの突起列９８，９９としながらシフトドラム８５の回動の際の摩擦変化を最小限に抑えることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記の実施の形態では、自動二輪車に搭載される多段変速機Ｍについて説明したが、自動三輪車や四輪自動車に搭載される多段変速機にも本発明を適用可能である。

６２・・・第１速駆動ギヤ
６８・・・第２速被動ギヤ
７２・・・第１シフタ
７７・・・第４シフタ
８５・・・シフトドラム
９３・・・ストッパプレート
９８，９９・・・突起列
９８ａ，９８ｂ，９８ｃ，９９ａ，９９ｂ，９９ｃ，９９ｄ・・・突起部
１００・・・シフト位置判定手段である電子制御ユニット
１２４・・・位置決め手段
１２５・・・押圧部材であるローラ
１２６Ａ，１２６Ｂ，１２６Ｃ，１２６Ｄ，１２６Ｅ，１２６Ｆ，１２６Ｎ・・・位置決め凹部
１２７Ａ，１２７Ｂ，１２７Ｃ，１２７Ｄ，１２７Ｅ，１２７Ｆ，１２７Ｇ・・・中間突部
−α１，α５・・・一方の特定のスイッチがオフ状態からオン状態となるタイミング
−α２，−α３，α６，α７・・・シフタのギヤに対する係合および係合解除の切り換わりタイミング
−α４，α８・・・他方の特定のスイッチがオフ状態からオン状態となるタイミング
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
Ｍ・・・多段変速機
ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ・・・スイッチ

Claims (5)

1. 選択的に確定可能な複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）を有する多段変速機（Ｍ）の一部を構成するシフトドラム（８５）の周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される突起部（９８ａ，９８ｂ，９８ｃ；９９ａ，９９ｂ，９９ｃ，９９ｄ）をそれぞれ有して前記シフトドラム（８５）に設けられる複数の突起列（９８，９９）と、前記突起部（９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄ）に当接することでオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして複数の前記突起列（９８，９９）に対応して少なくとも１つずつ固定配置される３つのスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）と、それらのスイッチ（ＳＡ〜ＳＣ）のオン状態での「１」ならびにオフ状態での「０」の組み合わせから成る検出論理に基づいて該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定するシフト位置判定手段（１００）とを備え、第１速および第２速間に配置されるニュートラルの前記検出論理として「１，１，１」が割り当てられるようにしたシフト位置検出装置において、第１速および第２速の少なくとも一方からニュートラルへのシフト変化時に、前記３つのスイッチ（ＳＡ〜ＳＣ）のうち２つの特定のスイッチ（ＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣ）の検出対象である２つの前記突起列（９８，９９）が、前記特定のスイッチ（ＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣ）のスイッチング態様をオフ状態からオン状態に変化させるとともにオン状態となるタイミングをずらすように形成されることを特徴とするシフト位置検出装置。
2. 前記多段変速機（Ｍ）が、第１速ギヤ列（Ｇ１）および第２速ギヤ列（Ｇ２）の少なくとも一方の一部を構成するギヤ（６２，６８）にシフタ（７２，７７）を係合して第１速ギヤ列（Ｇ１）および第２速ギヤ列（Ｇ２）の少なくとも一方を確定するように構成され、前記シフタ（７２，７７）の前記ギヤ（６２，６８）に対する係合および係合解除の切り換わりタイミング（−α２，−α３，α６，α７）よりもニュートラル側に、前記２つの特定のスイッチ（ＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣ）のうち一方の特定のスイッチ（ＳＢ，ＳＡ）のスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミング（−α１，α５）が設定され、他方の特定のスイッチ（ＳＣ）のスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミング（−α４，α８）が、前記切り換わりタイミング（−α２，−α３，α６，α７）と同時もしくは前記切り換わりタイミング（−α２，−α３，α６，α７）よりも前記ニュートラルから遠ざかる側に配置されることを特徴とする請求項１記載のシフト位置検出装置。
3. 前記多段変速機（Ｍ）が、前記シフトドラム（８５）を各シフト位置に対応した回動位置に位置決めする位置決め手段（１２４）を備え、該位置決め手段（１２４）が、前記シフトドラム（８５）とともに回動するようにして該シフトドラム（８５）に固定されるとともに前記各シフト位置に対応した複数の位置決め凹部（１２６Ａ，１２６Ｂ，１２６Ｃ，１２６Ｄ，１２６Ｅ，１２６Ｆ，１２６Ｎ）ならびにそれらの位置決め凹部（１２６Ａ〜１２６Ｆ，１２６Ｎ）間に配置される複数の中間突部（１２７Ａ，１２７Ｂ，１２７Ｃ，１２７Ｄ，１２７Ｅ，１２７Ｆ，１２７Ｇ）が外周縁に形成されるストッパプレート（９３）と、該ストッパプレート（９３）の外周に弾発接触する押圧部材（１２５）とから成り、前記他方の特定のスイッチ（ＳＣ）のスイッチング態様がオフ状態からオン状態となるタイミングが、第１速およびニュートラル間に対応した前記中間突部（１２７Ａ）の頂点に前記押圧部材（１２５）が接触するタイミングもしくはニュートラルおよび第２速間に対応した前記中間突部（１２７Ｂ）の頂点に前記押圧部材（１２５）が接触するタイミングよりも前記ニュートラルから遠ざかる側に設定されることを特徴とする請求項２記載のシフト位置検出装置。
4. 前記２つの特定のスイッチ（ＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣ）以外の残余のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ）が検出対象とする突起列（９８）が、第１速からニュートラルへのシフト変化時ならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時の少なくとも一方で、前記残余のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ）のスイッチング態様をオン状態のままとするように形成されることを特徴とする請求項２または３記載のシフト位置検出装置。
5. 前記残余のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ）が検出対象とする突起列（９８）が、第１速からニュートラルへのシフト変化時ならびに第２速からニュートラルへのシフト変化時に、前記残余のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ）のスイッチング態様をオン状態のままとするように形成され、前記２つの特定のスイッチ（ＳＢ，ＳＣ；ＳＡ，ＳＣ）のうち一方のスイッチ（ＳＢ，ＳＡ）および前記残余のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ）が位相を異ならせつつ共通な１つの突起列（９８）に対応して固定配置されることを特徴とする請求項４記載のシフト位置検出装置。

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