JP5363155B2 - 車両用自動変速機におけるパーキングロック機構 - Google Patents

Description

本発明は、動力源からの回転動力が第１油圧クラッチを介して伝達される第１入力軸と、前記動力源からの回転動力が第２油圧クラッチを介して伝達されるとともに該第１入力軸を同軸且つ相対回転自在に挿通させる、該第１入力軸よりも大径の第２入力軸と、これらの入力軸と平行な軸線を有して駆動輪に連動、連結される出力軸と、選択的な確立を可能として前記第１入力軸の前記第２入力軸一端からの突出部および前記出力軸間に設けられる奇数変速段のギヤ列と、選択的な確立を可能として前記第２入力軸および前記出力軸間に設けられる偶数変速段のギヤ列と、前記両入力軸および前記出力軸の軸線と平行な軸線まわりに回動することを可能としたシフトドラムと、該シフトドラムを回動駆動するアクチュエータと、該シフトドラムの回動に応じて前記両入力軸および前記出力軸）の軸線と平行な方向に移動して前記ギヤ列の選択的な確立を切換えることを可能として前記シフトドラムの外周に係合される複数のシフトフォークとを備える車両用自動変速機に関し、特に、パーキングロック状態を得るためのパーキングロック機構の改良に関する。

車両用自動変速機において、車両をパーキングロックするために、複数変速段のギヤ列を選択的に確立するためのシフトフォークとは別に、ギヤ列を確立してパーキングロックを得るパーキング用シフトフォークをパーキングロッドに固定し、そのパーキングロッドを軸方向に作動せしめるようにしたものが、特許文献１によって知られている。

特開２００６−１０５２２１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、変速段を切換えるためのシフトフォークとは別に、パーキング用シフトフォークと、該パーキング用シフトフォークを移動させるためのパーキングロッドとが必要であり、部品点数が多くなり、変速機の大型化を招いてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減を図るとともに変速機の小型化を可能とした車両用自動変速機におけるパーキングロック機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、動力源からの回転動力が第１油圧クラッチを介して伝達される第１入力軸と、前記動力源からの回転動力が第２油圧クラッチを介して伝達されるとともに該第１入力軸を同軸且つ相対回転自在に挿通させる、該第１入力軸よりも大径の第２入力軸と、これらの入力軸と平行な軸線を有して駆動輪に連動、連結される出力軸と、選択的な確立を可能として前記第１入力軸の前記第２入力軸一端からの突出部および前記出力軸間に設けられる奇数変速段のギヤ列と、選択的な確立を可能として前記第２入力軸および前記出力軸間に設けられる偶数変速段のギヤ列と、前記両入力軸および前記出力軸の軸線と平行な軸線まわりに回動することを可能としたシフトドラムと、該シフトドラムを回動駆動するアクチュエータと、該シフトドラムの回動に応じて前記両入力軸および前記出力軸）の軸線と平行な方向に移動して前記ギヤ列の選択的な確立を切換えることを可能として前記シフトドラムの外周に係合される複数のシフトフォークとを備える車両用自動変速機において、前記シフトドラムが前記各変速段のギヤ列を非確立とするニュートラル状態にあるときに、前記奇数変速段のギヤ列の隣り合うギヤ列に対応した２つのシフトフォークを、該隣り合うギヤ列を同時に確立し得る位置に駆動してパーキングロック状態を得ることを可能としたパーキングドラムを備え、前記パーキングドラムは、前記２つのシフトフォークに係合しつつ前記シフトドラムの軸線まわりに相対回動することを可能として前記シフトドラムの外周を同軸に囲繞すると共に、該シフトドラムの軸線と直交する方向で前記奇数変速段のギヤ列と前記パーキングドラムとが重なるよう配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記奇数変速段のギヤ列の前記隣り合うギヤ列には、各々のギヤ列を確立するためのシフタが各ギヤ列を構成するギヤと一体に各々設けられ、前記パーキングドラムには、前記各々のシフタが移動することで前記隣り合うギヤ列を同時に確立するように、前記２つのシフトフォークが係合されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記２つのシフトフォークは、前記第１入力軸の前記突出部に支承されるシフタを保持する第１のシフトフォークと、前記出力軸に支承されるシフタを保持する第２のシフトフォークとで構成され、これら第１，第２のシフトフォークは、それらの一部が前記シフトドラムの軸線と直交する方向で重なることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シフトドラムの外周面には、該シフトドラムの回動に応じて前記シフトフォークを軸方向にスライドさせるリード溝が設けられ、これらのリード溝にはギヤ列確立部が各々設けられるとともに、前記２つのシフトフォークをスライドさせるリード溝には、前記隣り合うギヤ列を同時に確立する位置に前記２つのシフトフォークを移動させるための逃げ部が形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力源がエンジンであり、該エンジンのクランクケースに両持ち支持された前記シフトドラムの一端部に、前記パーキングドラムが片持ち支持されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記アクチュエータが、前記パーキングドラムが配置される側とは反対側で前記シフトドラムの端部に連動、連結されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記パーキングドラムに、電動アクチュエータが連動、連結されることを第７の特徴とする。

なお実施の形態の第１シャフト４４，第２シャフト４５が本発明の第１入力軸，第２入力軸にそれぞれ対応し、実施の形態のカウンタシャフト４６が本発明の出力軸に対応し、実施の形態の第１シフトフォーク７８が本発明の２つのシフトフォークのうちの第２のシフトフォークに対応し、実施の形態の第２シフトフォーク７９が本発明の特定の２つのシフトフォークのうちの第１のシフトフォークに対応し、実施の形態の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、シフトドラムが各変速段のギヤ列を非確立とするニュートラル状態にあるときに、奇数変速段のギヤ列の隣り合うギヤ列に対応した２つのシフトフォークを、該隣り合うギヤ列を同時に確立し得る位置に駆動してパーキングロック状態を得ることを可能としたパーキングドラムが、前記２つのシフトフォークに係合しつつ前記シフトドラムの軸線まわりに相対回動することを可能として前記シフトドラムの外周を同軸に囲繞すると共に、該シフトドラムの軸線と直交する方向で前記奇数変速段のギヤ列と前記パーキングドラムとが重なるよう配置されるので、パーキングロック状態を得るために専用のロック機構を設けることが不要となって部品点数を低減できるとともに、新たにパーキングドラムを追加するだけで、新たなシフトフォークを設ける必要がないので、部品点数の更なる低減が可能となって、自動変速機の小型化を図ることができる。

また、シフトドラムおよびパーキングドラムを同軸に配置することで、シフトドラムおよびパーキングドラムのコンパクトな配置を可能として自動変速機の更なる小型化を図ることができ、部品点数の低減にも寄与することができる。しかも、パーキングドラムがシフトドラムを囲繞して配置されるので、シフトドラムおよびパーキングドラムを軸方向でよりコンパクトに配置することができる。

本発明の第５の特徴によれば、クランクケースに両持ち支持されたシフトドラムの一端部にパーキングドラムが片持ち支持されるので、支持剛性を確保しつつ同軸配置のシフトドラムおよびパーキングドラムの支持構造を簡略化し、両持ち支持の場合に比べてパーキングドラムの組付け性を高めることができる。

本発明の第６の特徴によれば、前記パーキングドラムがシフトドラムの一端側を囲繞して配置され、シフトドラムの他端部にアクチュエータが連動、連結されるので、アクチュエータのシフトドラムへの連結構造を、パーキングドラムとの干渉を考慮することなく簡略化することができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、電動アクチュエータによってパーキングドラムを回動駆動するので、自動的なパーキングロックが可能となる。

実施例１の自動二輪車の側面図である。 図１の２矢示部拡大図である。 自動変速機の一部構成を図２の３−３線に沿って示す断面図である。 シフトドラムおよびパーキングドラムの支持構造を図２の４−４線に沿って示す断面図である。 シフトドラムおよびアクチュエータの連結構造を図４の５−５線に沿って示す断面図である。 シフトドラムの外周面の周方向展開図である。 パーキングドラムの外周面の周方向展開図である。 シフトドラムおよびパーキングドラムを重ねた状態での外周面の周方向展開図である。 実施例２の図４に対応した断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図８を参照しながら説明すると、先ず図１において、、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、それらのメインフレーム１３よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４と、両ダウンフレーム１４の下端から後方に延びるロアフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後端から下方に延びて前記両ロアフレーム１５の後端に連接される左右一対のセンターフレーム１６と、前記メインフレーム１３の後端から後上がりに延びる左右一対のシートレール１７と、前記センターフレーム１６の下部および前記シートレール１７の後部間を結ぶリヤフレーム１８とを備え、メインフレーム１３、ダウンフレーム１４、ロアフレーム１５およびセンターフレーム１６は、金属製パイプの曲げ加工によって一体に連なって形成される。

前記メインフレーム１３、ダウンフレーム１４、ロアフレーム１５およびセンターフレーム１６で囲まれる領域には、動力源であるエンジンＥと、該エンジンＥのクランクケース１９に一部が内蔵される自動変速機Ｍ（図２〜図５参照）とから成るパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される駆動輪としての後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２０の前端部が、前記センターフレーム１６の下部に設けられるピボットプレート２１に支軸２２を介して上下揺動可能に支承される。また前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用前部シート２５ならびに該乗車用前部シート２５のさらに後方に配置される乗車用後部シート２６が前記シートレール１７で支持される。

図２において、前記エンジンＥは、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３０を回転自在に支承するクランクケース１９と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダ３１と、該シリンダ３１の上端に結合されるシリンダヘッド３２と、該シリンダヘッド３２の上端に結合されるヘッドカバー３３と備える。

図３を併せて参照して、自動変速機Ｍは、入力軸であるメインシャフト４３と、出力軸であるカウンタシャフト４６との間に、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４６は、前記クランクシャフト３０と平行な軸線を有する。前記カウンタシャフト４６の一端はクランクケース１９の後部側面から突出され、カウンタシャフト４６から出力される回転動力は、図１で示すように、動力伝達手段３８を介して駆動輪である後輪ＷＲに伝達される。而して動力伝達手段３８は、前記カウンタシャフト４６の軸端に固定される駆動側伝動輪である駆動スプロケット３９と、前記後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット４０とに、無端状伝動帯である無端状のチェーン４１が巻掛けられて成る。

前記メインシャフト４３は、第１シャフト４４と、第１シャフト４４を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト４５とから成り、第１シャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、奇数変速段の第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、偶数変速段の第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

第１シャフト４４は、第２シャフト４５よりも小径に形成されており、第１シャフト４４の一端部はクランクケース１９にボールベアリング４７を介して回転自在に支承され、第１シャフト４４の他端側はクランクケース１９を回転自在に貫通し、クランクケース１９に締結されるクランクケースカバー４８に、クラッチインナ６０およびボールベアリング４９を介して第１シャフト４４の他端部が回転自在に支承される。またクランクケース１９には、第１シャフト４４よりも大径である第２シャフト４５がボールベアリング５０を介して回転自在に支承され、第２シャフト４５には、第１シャフト４４の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト４４および第２シャフト４５間には複数のニードルベアリング５１が介装される。

第１シャフト４４の他端側には、第２シャフト４５に軸方向で隣接する伝動筒軸５３が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５３には、クランクシャフト３０からの動力が一次減速装置５４およびダンパースプリング５７を介して伝達される。而して一次減速装置５４は、前記クランクシャフト３０とともに回転する駆動ギヤ５５（図２参照）と、該駆動ギヤ５５に噛合するようにして第１および第２シャフト４４，４５と同軸に配置される被動ギヤ５６とから成り、被動ギヤ５６が前記ダンパースプリング５７を介して伝動筒軸５３に連結される。

前記伝動筒軸５３および第１シャフト４４間には第１油圧クラッチ５８が設けられ、第１油圧クラッチ５８が備えるクラッチインナ６０が第１シャフト４４の他端部に相対回転不能に結合され、このクラッチインナ６０および前記クランクケースカバー４８間に前記ボールベアリング４９が介装される。また伝動筒軸５３および第２シャフト４５間には、前記第１油圧クラッチ５８との間に一次減速装置５４を挟む第２油圧クラッチ５９が設けられる。

而して第１油圧クラッチ５８が動力伝達状態にあって第１シャフト４４にクランクシャフト３０から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１シャフト４４からカウンタシャフト４６に動力を伝達することが可能であり、第２油圧クラッチ５９が動力伝達状態にあって第２シャフト４５にクランクシャフト３０から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確立したギヤ列を介して第２シャフト４５からカウンタシャフト４６に動力を伝達することが可能である。

第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は、第１シャフト４４のうち第１および第２油圧クラッチ５８，５９との間に第２シャフト４５を挟む位置すなわち第１シャフト４４の第２シャフト４５から突出した一端側の部分と、カウンタシャフト４６との間に設けられるものであり、第１速ギヤ列Ｇ１は、第１シャフト４４に一体に設けられる第１速駆動ギヤ６１と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に支承されて第１速駆動ギヤ６１に噛合する第１速被動ギヤ６２とから成る。第３速ギヤ列Ｇ３は、軸方向のスライド作動を可能として第１シャフト４４に相対回転不能に結合される第３速駆動ギヤ６３と、前記カウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されて第３速駆動ギヤ６３に噛合する第３速被動ギヤ６４とから成る。また第５速ギヤ列Ｇ５は、第１および第３速駆動ギヤ６１，６３間に配置されて第１シャフト４４に相対回転可能に支承される第５速駆動ギヤ６５と、軸方向のスライド作動を可能としてカウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第５速駆動ギヤ６５に噛合する第５速被動ギヤ６６とから成る。

第２速ギヤ列Ｇ２は、第２シャフト４５に一体に設けられる第２速駆動ギヤ６７と、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承されて第２速駆動ギヤ６７に噛合する第２速被動ギヤ６８とから成る。また第４速ギア列Ｇ４は、軸方向のスライド作動を可能として第２シャフト４５に相対回転不能に結合される第４速駆動ギヤ６９と、カウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されて第４速駆動ギヤ６９に噛合する第４速被動ギヤ７０とから成る。また第６速ギヤ列Ｇ６は、第２および第４速駆動ギヤ６７，６９間に配置されて第２シャフト４５に相対回転可能に支承される第６速駆動ギヤ７１と、軸方向のスライド作動を可能としてカウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第６速駆動ギヤ７１に噛合する第６速被動ギヤ７２とから成る。

第１および第３速被動ギヤ６２，６４間でカウンタシャフト４６には、第１シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速被動ギヤ６６は第１シフタ７４に一体に設けられる。この第１シフタ７４は、第１速被動ギヤ６２に係合する位置と、第３速被動ギヤ６４に係合する位置と、第１および第３速被動ギヤ６２，６４のいずれにも係合しない位置との間でスライド可能である。また第５速駆動ギヤ６５を第１速駆動ギヤ６１との間に挟むようにして第１シャフト４４には、第２シフタ７５が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第３速駆動ギヤ６３は第２シフタ７５に一体に設けられる。この第２シフタ７５は、第５速駆動ギヤ６５に係合する位置ならびにその係合を解除する位置間でスライド可能である。

而して第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合していない状態で第１シフタ７４が第１速被動ギヤ６２に係合することで第１速ギヤ列Ｇ１が確立し、第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合していない状態で第１シフタ７４が第３速被動ギヤ６４に係合することで第３速ギヤ列Ｇ３が確立し、第１シフタ７４が第１速被動ギヤ６２および第３速被動ギヤ６４のいずれにも係合していない状態で第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合することで第５速ギヤ列Ｇ５が確立する。

第６速駆動ギヤ７１を第２速駆動ギヤ６７との間に挟むようにして第２シャフト４５には、第３シフタ７６が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第４速駆動ギヤ６９は第３シフタ７６に一体に設けられる。この第３シフタ７６は、第６速駆動ギヤ７１に係合する位置ならびにその係合を解除する位置間でスライド可能である。また第２および第４速被動ギヤ６８，７０間でカウンタシャフト４６には、第４シフタ７７が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第６速被動ギヤ７２は第４シフタ７７に一体に設けられる。この第４シフタ７７は、第２速被動ギヤ６８に係合する位置と、第４速被動ギヤ７０に係合する位置と、第２および第４速被動ギヤ６８，７０のいずれにも係合しない位置との間でスライド可能である。

而して第３シフタ７６が第６速駆動ギヤ７１に係合していない状態で第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８に係合することで第２速ギヤ列Ｇ２が確立し、第３シフタ７６が第６速駆動ギヤ７１に係合していない状態で第４シフタ７７が第４速被動ギヤ７０に係合することで第４速ギヤ列Ｇ４が確立し、第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８および第４速被動ギヤ７０のいずれにも係合していない状態で第３シフタ７５が第６速駆動ギヤ７１に係合することで第６速ギヤ列Ｇ６が確立する。

第１〜第４シフタ７４，７５，７６，７７は、第１〜第４シフトフォーク７８，７９，８０，８１で回転自在に保持されており、第１および第４シフトフォーク７８，８１は第１シフトフォーク軸８２でその軸方向にスライド可能に支承され、第２および第３シフトフォーク７９，８０は第２シフトフォーク軸８３でその軸方向にスライド可能に支承され、第１および第２シフトフォーク軸８２，８３は、第１および第２シャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース１９に支持される。

またクランクケース１９には、第１および第２シャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム８５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム８５の外周面に設けられる第１〜第４のリード溝８６，８７，８８，８９に第１〜第４シフトフォーク７８〜８１に突設されたシフトピン７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａがそれぞれスライド可能に係合され、シフトドラム８５が回動すると第１〜第４のリード溝８６〜８９のパターンに応じて第１〜第４シフトフォーク７８〜８１が軸方向にスライド作動する。

図４を併せて参照して、第１および第２油圧クラッチ５８，５９とは反対側の端部である前記シフトドラム８５の一端部には軸９０が同軸に設けられており、この軸９０がクランクケース１９に設けられる支持孔９１に嵌合することでシフトドラム８５の一端部がクランクケース１９に回動可能に支承され、シフトドラム８５の他端部はクランクケース１９にボールベアリング９２を介して回転自在に支承される。

図５を併せて参照して、第１および第２油圧クラッチ５８，５９側の端部である前記シフトドラム８５の他端部には、該シフトドラム８５とともに回動するシフトドラムセンター９３が同軸のボルト９４で固定される。このシフトドラムセンター９３は、間欠駆動手段９５によって所定角度ずつ間欠的に回動駆動されるものであり、該間欠駆動手段９５にはアクチュエータ９６からの動力が入力される。

前記アクチュエータ９６は、クランクケースカバー４８を外側から覆うようにしてクランクケースカバー４８に締結されるカバー９７に取付けられる電動モータ９８を備える。一方、シフトドラム８５と平行な軸線を有するチェンジ軸９９が、クランクケース１９、クランクケースカバー４８および前記カバー９７を回転自在に貫通するように配置されており、前記電動モータ９８および前記チェンジ軸９９間には減速ギヤ機構１００が介設される。

前記チェンジ軸９９には、該チェンジ軸９９の半径方向に沿って間欠駆動手段９５側に延びて該間欠駆動手段９５に連動、連結されるチェンジアーム１０１の基端部が固定されており、チェンジアーム１０１がチェンジ軸９９とともに回動することで、前記間欠駆動手段９５が、シフトドラムセンター９３および前記シフトドラム８５を間欠的に回動駆動する。

図６において、シフトドラム８５には、複数の変速位置が周方向に等間隔をあけて設定されるものであり、この実施例１では、第１〜第１３変速位置Ｐ１〜Ｐ１３が周方向に等間隔をあけて設定され、シフトドラム８５が間欠的に回動するのに応じて第１〜第４シフトフォーク７８〜８１を軸方向にスライドさせるようにしてシフトドラム８５の外周に第１〜第４のリード溝８６〜８９が設けられる。しかも第１〜第４シフトフォーク７８〜８１のシフトピン７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａの相対位置は、第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａが第２変速位置Ｐ２に在る状態では、第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａが第７変速位置Ｐ７に在り、第３シフトフォーク８０のシフトピン８０ａが第７変速位置Ｐ７に在り、第４シフトフォーク８１のシフトピン８１ａが第２変速位置Ｐ２に在るように設定される。

第１のリード溝８６は、第１シフタ７４を保持する第１シフトフォーク７８のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速被動ギヤ６２に第１シフタ７４を係合させるようにして第３および第４変速位置Ｐ３，Ｐ４間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる第１速ギヤ列確立部８６ａと、第３速被動ギヤ６４に第１シフタ７４を係合させるようにして第１速ギヤ列確立部８６ａとはシフトドラム８５の軸方向にオフセットしつつ第６〜第８変速位置Ｐ６〜Ｐ８間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる第３速ギヤ列確立部８６ｂと、第１シフタ７４を第１速被動ギヤ６２および第３速被動ギヤ６４のいずれにも係合させることがないようにして第１および第３速ギヤ列確立部８６ａ，８６ｂ間を結んで第５変速位置Ｐ５に設けられるとともに第９〜第２変速位置Ｐ９〜Ｐ２間にわたって設けられる中間位置部８６ｃ，８６ｄとを有してシフトドラム８５の全周にわたって設けられる。

第２のリード溝８７は、第２シフタ７５を保持する第２シフトフォーク７９のスライド作動をガイドするためのものであり、第５速駆動ギヤ６５に第２シフタ７５を係合させることがないようにして第６〜第２変速位置Ｐ６〜Ｐ２間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる中間位置部８７ａと、第５速駆動ギヤ６５に第２シフタ７５を係合させるようにして中間位置部８７ａとはシフトドラム８５の軸方向にオフセットしつつ第３〜第５変速位置Ｐ３〜Ｐ５間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる第５速ギヤ列確立部８７ｂとを有して、シフトドラム８５の全周にわたって設けられる。

第３のリード溝８８は、第３シフタ７６を保持する第３シフトフォーク８０のスライド作動をガイドするためのものであり、第６速駆動ギヤ７１に第３シフタ７６を係合させることがないようにして第７〜第４変速位置Ｐ７〜Ｐ４間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる中間位置部８８ａと、第６速駆動ギヤ６６に第３シフタ７６を係合させるようにして中間位置部８８ａとはシフトドラム８５の軸方向にオフセットしつつ第５および第６変速位置Ｐ５，Ｐ６間にわたって該シフトドラム８５の周方向に延びる第６速ギヤ列確立部８８ｂとを有する。

さらに第４のリード溝８９は、第４シフタ７７を保持する第４シフトフォーク８１のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速被動ギヤ６８に第４シフタ７７を係合させるようにして第４〜第６変速位置Ｐ４〜Ｐ６間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる第２速ギヤ列確立部８９ａと、第４速被動ギヤ７０に第４シフタ７７を係合させるようにして第２速ギヤ列確立部８９ａとはシフトドラム８５の軸方向にオフセットしつつ第８〜第１０変速位置Ｐ８〜Ｐ１０間にわたってシフトドラム８５の周方向に延びる第４速ギヤ列確立部８９ｂと、第４シフタ７７を第２速被動ギヤ６８および第４速被動ギヤ７０のいずれにも係合させることがないようにして第２および第４速ギヤ列確立部８９ａ，８９ｂ間を結んで第７変速位置Ｐ７に設けられるとともに第１１〜第３変速位置Ｐ１１〜Ｐ３間にわたって設けられる中間位置部８９ｃ，８９ｄとを有する。

而して第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａが第２変速位置Ｐ２に在り、第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａが第７変速位置Ｐ７に在り、第３シフトフォーク８０のシフトピン８０ａが第７変速位置Ｐ７に在り、第４シフトフォーク８１のシフトピン８１ａが第２変速位置Ｐ２に在るような図６の状態にシフトドラム８５が在るときに、第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６はいずれも非確立の状態である。

図３および図４に注目して、前記シフトドラム８５が第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を非確立とするニュートラル状態にあるときに前記カウンタシャフト４６の回転を不能としたパーキングロック状態を得る位置に第１〜第４シフトフォーク７８〜８１のうち特定のシフトフォークである第１および第２シフトフォーク７８，７９を駆動することを可能としたパーキングドラム１０５が、第１および第２シフトフォーク７８，７９に係合しつつ前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４６の軸線と平行な軸線まわりの回動を可能としてシフトドラム８５とは別に配置される。

前記パーキングドラム１０５は、第１〜第４シフトフォーク７８〜８１のうち奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５の隣り合うギヤ列Ｇ３，Ｇ５に対応した２つのシフトフォークである第１および第２シフトフォーク７８，７９に係合しつつシフトドラム８５の軸線まわりに相対回動することを可能として、シフトドラム８５の外周を同軸に囲繞すると共に、該シフトドラム８５の軸線と直交する方向で奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５とパーキングドラム１０５とが重なるよう配置される。而してアクチュエータ９６が前記シフトドラム８５の他端部に連動、連結されるので、前記パーキングドラム１０５が配置される側とは反対側でシフトドラム８５の端部にアクチュエータ９６が連動、連結されることになる。

しかもシフトドラム８５がクランクケース１９に両持ち支持されるのに対し、パーキングドラム１０５は、前記シフトドラム８５の一端部にボールベアリング１０６を介して片持ち支持される。

前記パーキングドラム１０５に設けられた被動ギヤ１０７には、前記シフトドラム８５および前記パーキングドラム１０５と平行な軸線を有してクランクケース１９およびクランクケースカバー４８で回動可能に支承される回動軸１０９に固定されたセクタギヤ１０８が噛合され、クランクケースカバー４８から突出した回動軸１０９の突出端部にはレバー１１０が固定され、ライダーの手動操作によってレバー１１０が回動操作されることによってパーキングドラム１０５がシフトドラム８５に対して相対回動することになる。

図７において、パーキングドラム１０５には、第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａを挿通せしめる第１ガイド孔１１１と、第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａを挿通せしめる第２ガイド孔１１２とが設けられる。而して第１ガイド孔１１１は、周方向位置を固定した状態にあるパーキングドラム１０５に対してシフトドラム８５が相対回動する際に第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａがシフトドラム８５における第１のリード溝８６内で移動することを許容するようにしてシフトドラム８５およびパーキングドラム１０５の軸方向に延びる長孔部１１１ａと、シフトドラム８５側での変速位置が長孔部１１１ａから２つずれた位置に配置されて前記長孔部１１１ａに連なる移動強制孔部１１１ｂとを有し、第２ガイド孔１１２は、周方向位置を固定した状態にあるパーキングドラム１０５に対してシフトドラム８５が相対回動する際に第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａがシフトドラム８５における第２のリード溝８７内で移動することを許容するようにしてシフトドラム８５およびパーキングドラム１０５の軸方向に延びる長孔部１１２ａと、シフトドラム８５側での変速位置が長孔部１１２ａから２つずれた位置に配置されて前記長孔部１１２ａに連なる移動強制孔部１１２ｂとを有する。

しかもパーキングドラム１０５は、第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａが第２変速位置Ｐ２に在り、第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａが第７変速位置Ｐ７に在るようにして、前記シフトドラム８５が第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を非確立とするニュートラル状態にあるときに、図８の実線で示すように、第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａを第１ガイド孔１１１の長孔部１１１ａに配置し、第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａを第２ガイド孔１１２の長孔部１１２ａに配置するように、シフトドラム８５に対する相対位置が定められている。そのようなニュートラル状態からシフトドラム８５の変速位置２つ分だけパーキングドラム１０５が回動駆動されると、図８の鎖線で示すように第１および第２ガイド孔１１１，１１２が移動することによって、第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａならびに第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａが、第１および第２孔１１１，１１２の移動強制孔部１１１ｂ，１１２ｂによってシフトドラム８５の軸方向に駆動され、第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａは、第３速被動ギヤ６４に第１シフタ７４を係合させて第３速ギヤ列Ｇ３を確立する位置に移動し、第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａは、第５速駆動ギヤ６５に第２シフタ７５を係合させて第５速ギヤ列Ｇ５を確立する位置に移動する。すなわち奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうちの隣り合う２つのギヤ列である第３速ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が同時に確立して、カウンタシャフト４６の回転が阻止されたパーキングロック状態となる。

またシフトドラム８５の第１のリード溝８６には、第２変速位置Ｐ２で第１シフトフォーク７８のシフトピン７８ａを第１ガイド孔１１１の移動強制孔１１１ｂによって第３速ギヤ列Ｇ３を確立する側に強制移動することを可能とするための逃げ部８６ｅが、第２変速位置Ｐ２で中間位置部８６ｄに直角に連なるようにして設けられ、第２のリード溝８７には、第７変速位置で第２シフトフォーク７９のシフトピン７９ａを第２ガイド孔１１２の移動強制孔１１２ｂによって第５速ギヤ列Ｇ５を確立する側に強制移動することを可能とするための逃げ部８７ｃが、第７変速位置で中間位置部８７ａに直角に連なるようにして設けられる。

次にこの実施例１の作用について説明すると、シフトドラム８５が第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を非確立とするニュートラル状態にあるときに、第１〜第４シフトフォーク７８〜８１のうち奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５の隣り合うギヤ列Ｇ３，Ｇ５に対応した２つのシフトフォークである第１および第２シフトフォーク７８，７９を、該隣り合う２つのギヤ列Ｇ３，Ｇ５を同時に確立し得る位置に駆動してパーキングロック状態を得ることを可能としたパーキングドラム１０５が、前記２つのシフトフォーク７８，７９に係合しつつ前記シフトドラム８５の軸線まわりに相対回動することを可能として前記シフトドラム８５の外周を同軸に囲繞すると共に、該シフトドラム８５の軸線と直交する方向で前記奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と前記パーキングドラム１０５とが重なるよう配置される。

したがって新たにパーキングドラム１０５を追加するだけで、新たなシフトフォークを設けることを不要としてパーキングロック状態を得ることが可能であり、部品点数を低減することが可能となるとともに、自動変速機Ｍの小型化を図ることができる。

またパーキングドラム１０５に、該パーキングドラム１０５の回動によって奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうちの隣り合う２つのギヤ列、この実施例１では第３および第５速ギヤ列Ｇ３，Ｇ５を同時に確立するようにして第１および第２シフトフォーク７８，７９が係合されるので、専用のロック機構を設けることを不要とし、部品点数をより低減することができるとともに自動変速機Ｍの小型化に寄与することができる。

またシフトドラム８５およびパーキングドラム１０５が同軸上に配置されるので、シフトドラム８５およびパーキングドラム１０５のコンパクトな配置を可能として自動変速機Ｍの更なる小型化を図ることができ、部品点数の低減にも寄与することができ，パーキングドラム１０５が、シフトドラム８５の軸線と直交する方向で奇数変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と重なるよう配置されるので、シフトドラム８５およびパーキングドラム１０５をよりコンパクトに配置することができる。

またクランクケース１９に両持ち支持されたシフトドラム８５の一端部に、前記パーキングドラム１０５が片持ち支持されるので、支持剛性を確保しつつ同軸配置のシフトドラム８５およびパーキングドラム１０５の支持構造を簡略化し、両持ち支持の場合に比べてパーキングドラム１０５の組付け性を高めることができる。

さらにアクチュエータ９６が、パーキングドラム１０５が配置される側とは反対側で前記シフトドラム８５の端部に連動、連結されるので、アクチュエータ９６のシフトドラム８５への連結構造を、パーキングドラム１０５との干渉を考慮することなく簡略化することができる。

図９を参照しながら本発明の実施例２について説明するが、実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前記パーキングドラム１０５に設けられた被動ギヤ１０７に噛合するセクタギヤ１０８が固定される回動軸１０９に、たとえばクランクケースカバー４８の外面に取付けられる電動アクチュエータ１１５が連結される。

この実施例２によれば、電動アクチュエータ１１５によってパーキングドラム１０５を回動駆動するので、自動的なパーキングロックが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９・・・クランクケース
４４・・・第１入力軸である第１シャフト
４５・・・第２入力軸である第２シャフト
４６・・・出力軸であるカウンタシャフト
５８・・・第１油圧クラッチ
５９・・・第２油圧クラッチ
６３，６６・・・各ギヤ列を構成するギヤ
７４，７５・・・シフタ
７８・・・第２のシフトフォークである第１シフトフォーク
７９・・・第１のシフトフォークである第２シフトフォーク
８０，８１・・・シフトフォーク
８５・・・シフトドラム
８６，８７，８８，８９・・・リード溝
８６ａ，８６ｂ，８７ｂ，８８ｂ，８９ａ，８９ｂ・・・ギヤ列確立部
８６ｅ，８７ｃ・・・逃げ部
９６・・・アクチュエータ
１０５・・・パーキングドラム
１１５・・・電動アクチュエータ
Ｅ・・・動力源であるエンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３・・・奇数変速段のギヤ列
Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６・・・偶数変速段のギヤ列
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (7)

1. 動力源（Ｅ）からの回転動力が第１油圧クラッチ（５８）を介して伝達される第１入力軸（４４）と、前記動力源（Ｅ）からの回転動力が第２油圧クラッチ（５９）を介して伝達されるとともに該第１入力軸（４４）を同軸且つ相対回転自在に挿通させる、該第１入力軸（４４）よりも大径の第２入力軸（４５）と、これらの入力軸（４４，４５）と平行な軸線を有して駆動輪（ＷＲ）に連動、連結される出力軸（４６）と、選択的な確立を可能として前記第１入力軸（４４）の前記第２入力軸（４５）一端からの突出部および前記出力軸（４６）間に設けられる奇数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）と、選択的な確立を可能として前記第２入力軸（４５）および前記出力軸（４６）間に設けられる偶数変速段のギヤ列（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）と、前記両入力軸（４４，４５）および前記出力軸（４６）の軸線と平行な軸線まわりに回動することを可能としたシフトドラム（８５）と、該シフトドラム（８５）を回動駆動するアクチュエータ（９６）と、該シフトドラム（８５）の回動に応じて前記両入力軸（４４，４５）および前記出力軸（４６）の軸線と平行な方向に移動して前記ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）の選択的な確立を切換えることを可能として前記シフトドラム（８５）の外周に係合される複数のシフトフォーク（７８，７９，８０，８１）とを備える車両用自動変速機において、
   前記シフトドラム（８５）が前記各変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）を非確立とするニュートラル状態にあるときに、前記奇数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）の隣り合うギヤ列（Ｇ３，Ｇ５）に対応した２つのシフトフォーク（７８，７９）を、該隣り合うギヤ列（Ｇ３，Ｇ５）を同時に確立し得る位置に駆動してパーキングロック状態を得ることを可能としたパーキングドラム（１０５）を備え、
   前記パーキングドラム（１０５）は、前記２つのシフトフォーク（７８，７９）に係合しつつ前記シフトドラム（８５）の軸線まわりに相対回動することを可能として前記シフトドラム（８５）の外周を同軸に囲繞すると共に、該シフトドラム（８５）の軸線と直交する方向で前記奇数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）と前記パーキングドラム（１０５）とが重なるよう配置されることを特徴とする車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。
2. 前記奇数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）の前記隣り合うギヤ列（Ｇ３，Ｇ５）には、各々のギヤ列を確立するためのシフタ（７４，７５）が各ギヤ列を構成するギヤ（６３，６６）と一体に各々設けられ、前記パーキングドラム（１０５）には、前記各々のシフタ（７４，７５）が移動することで前記隣り合うギヤ列を同時に確立するように、前記２つのシフトフォーク（７８，７９）が係合されることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。
3. 前記２つのシフトフォーク（７８，７９）は、前記第１入力軸（４４）の前記突出部に支承されるシフタ（７５）を保持する第１のシフトフォーク（７９）と、前記出力軸（４６）に支承されるシフタ（７４）を保持する第２のシフトフォーク（７８）とで構成され、これら第１，第２のシフトフォーク（７８，７９）は、それらの一部が前記シフトドラム（８５）の軸線と直交する方向で重なることを特徴とする請求項１または２記載の車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。
4. 前記シフトドラム（８５）の外周面には、該シフトドラム（８５）の回動に応じて前記シフトフォーク（７８，７９，８０，８１）を軸方向にスライドさせるリード溝（８６，８７，８８，８９）が設けられ、これらのリード溝（８６，８７，８８，８９）にはギヤ列確立部（８６ａ，８６ｂ，８７ｂ，８８ｂ，８９ａ，８９ｂ）が各々設けられるとともに、前記２つのシフトフォーク（７８，７９）をスライドさせるリード溝（８６，８７）には、前記隣り合うギヤ列（Ｇ３，Ｇ５）を同時に確立する位置に前記２つのシフトフォーク（７８，７９）を移動させるための逃げ部（８６ｅ，８７ｃ）が形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。
5. 前記動力源がエンジン（Ｅ）であり、該エンジン（Ｅ）のクランクケース（１９）に両持ち支持された前記シフトドラム（８５）の一端部に、前記パーキングドラム（１０５）が片持ち支持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。
6. 前記アクチュエータ（９６）が、前記パーキングドラム（１０５）が配置される側とは反対側で前記シフトドラム（８５）の端部に連動、連結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。
7. 前記パーキングドラム（１０５）に、電動アクチュエータ（１１５）が連動、連結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用自動変速機におけるパーキングロック機構。

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